JP2007107637A - Torque variation absorbing damper - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To improve in fuel consumption by reducing the total weight and inertia mass of a torque variation absorbing damper, to improve the durability of a coupling rubber 7 and a damper rubber 3, and to improve the torque variation absorbing characteristic. <P>SOLUTION: An annular mass body 2 is connected to the outer periphery of a hub 1 via the damper rubber 3. A pulley 4 is arranged at the outer periphery. The annular mass body 2 has an inner peripheral cylinder 21 jointed to the damper rubber 3, and an outer peripheral cylinder 23 to support the pulley 4 via a radial bearing 5 to form a hollow shape. An inward flange 42 of the pulley 4, and an outward flange 62 attached to the annular mass body 2 facing axially are connected via an almost cylindrical coupling rubber 7 positioned in the hollow portion of the annular mass body 2. A thrust supporter 8 is attached to the annular mass body 2 to support the inward flange 42 of the pulley 4 via the thrust bearing 9 in the axially compressive direction of the coupling rubber 7. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、自動車用エンジンのクランクシャフト等、回転機器の駆動軸から他の回転機器へトルクを伝達すると共にそのトルクの変動を吸収し、かつ駆動軸の共振を吸収するトルク変動吸収ダンパに関する。   The present invention relates to a torque fluctuation absorbing damper that transmits torque from a drive shaft of a rotating device such as a crankshaft of an automobile engine to another rotating device, absorbs fluctuations in the torque, and absorbs resonance of the drive shaft.

図８は、従来の技術によるトルク変動吸収ダンパの一例を、軸心Ｏを通る平面で切断して示す断面図で、図における左側が車両のフロント側となる正面側、右側が車両の内燃機関が存在する背面側である。   FIG. 8 is a cross-sectional view showing an example of a conventional torque fluctuation absorbing damper cut along a plane passing through the axis O, where the left side in the figure is the front side of the vehicle and the right side is the internal combustion engine of the vehicle. Is the back side.

図８に示されるトルク変動吸収ダンパは、クランクシャフト（不図示）の軸端に取り付けられて一体に回転するハブ１００と、このハブ１００のリム部１０１の外周に、ダンパゴム１１１を介して環状質量体１１２を連結したダイナミックダンパ部１１０と、前記環状質量体１１２にラジアルベアリング１２３を介して支持されたプーリ１２１から内周側へ延びるフランジ部１２１ａを、カップリングゴム１２２を介してハブ１００に連結したカップリング部１２０とを備え、ハブ１００に対するプーリ１２１の軸方向相対変位が、スラストベアリング１２４により規制された構造を有する。   The torque fluctuation absorbing damper shown in FIG. 8 is attached to the shaft end of a crankshaft (not shown) and rotates integrally with the hub 100, and an annular mass on the outer periphery of the rim portion 101 of the hub 100 via a damper rubber 111. A dynamic damper portion 110 connected to the body 112 and a flange portion 121a extending from the pulley 121 supported on the annular mass body 112 via a radial bearing 123 to the inner peripheral side are connected to the hub 100 via a coupling rubber 122. And the axial relative displacement of the pulley 121 with respect to the hub 100 is regulated by a thrust bearing 124.

そして、このトルク変動吸収ダンパは、ダンパゴム１１１と環状質量体１１２で構成されるダイナミックダンパ部１１０が、所定の振動数域において円周方向へ共振することによる動的吸振効果によって、クランクシャフトの捩り振動を低減すると共に、クランクシャフトからハブ１００へ入力された駆動トルクを、カップリング部１２０におけるカップリングゴム１２２の円周方向剪断変形作用によってトルク変動を吸収しながら、プーリ１２１へ伝達するものである。   The torque fluctuation absorbing damper is configured such that the dynamic damper portion 110 composed of the damper rubber 111 and the annular mass body 112 resonates in the circumferential direction in a predetermined frequency range, thereby torsion of the crankshaft. In addition to reducing vibration, the driving torque input from the crankshaft to the hub 100 is transmitted to the pulley 121 while absorbing torque fluctuations by the circumferential shear deformation action of the coupling rubber 122 in the coupling portion 120. is there.

また、合成樹脂からなるスラストベアリング１２４は、カップリングゴム１２２の軸方向圧縮反力によって、プーリ１２１のフランジ部１２１ａとハブ１００のスラスト受け部１０２との間に押し付けられている。このため、ハブ１００とプーリ１２１の円周方向相対変位を許容すると共に軸方向相対変位を規制する本来のスラストベアリング機能のほか、トルク変動に伴い円周方向へ相対変位する前記フランジ部１２１ａとスラスト受け部１００ｂの間で摺動することにより、運動エネルギの一部を熱として消費させる減衰機能を有する。   The thrust bearing 124 made of synthetic resin is pressed between the flange portion 121 a of the pulley 121 and the thrust receiving portion 102 of the hub 100 by the axial compression reaction force of the coupling rubber 122. For this reason, in addition to the original thrust bearing function that allows the relative displacement in the circumferential direction of the hub 100 and the pulley 121 and restricts the axial relative displacement, the flange portion 121a and the thrust that are relatively displaced in the circumferential direction in accordance with torque fluctuations. By sliding between the receiving parts 100b, it has a damping function that consumes part of the kinetic energy as heat.

一方、プーリ１２１のフランジ部１２１ａに突設したストッパ１２１ｂが、ハブ１００のスラスト受け部１０２に開設した孔１０２ａに遊嵌され、ハブ１００に対するプーリ１２１の円周方向相対変位を、前記ストッパ１２１ｂと孔１０２ａの干渉によって制限し、これによって、例えばエンジンのクランキング時における共振によるカップリングゴム１２２の過大変形を防止している（例えば下記の特許文献参照）。
特許第３１５５２８０号 On the other hand, a stopper 121b protruding from the flange portion 121a of the pulley 121 is loosely fitted into a hole 102a formed in the thrust receiving portion 102 of the hub 100, and the circumferential displacement of the pulley 121 relative to the hub 100 is changed with the stopper 121b. This is limited by the interference of the hole 102a, thereby preventing excessive deformation of the coupling rubber 122 due to resonance during, for example, engine cranking (see, for example, the following patent document).
Japanese Patent No. 3155280

しかしながら、上記従来のトルク変動吸収ダンパによれば、カップリングゴム１２２が相対的に内周側、ダンパゴム１１１が相対的に外周側に配置されているため、ダンパゴム１１１を介して支持された環状質量体１１２が外周寄りにあって、このため環状質量体１１２の重量が大きくなる。また、ダンパゴム１１１が相対的に外周側にあることによって、このダンパゴム１１１を介して環状質量体１１２を支持しているハブ１００のリム部１０１の外径も大きく、このためハブ１００の重量も大きいものとなっていた。   However, according to the conventional torque fluctuation absorbing damper, since the coupling rubber 122 is relatively disposed on the inner peripheral side and the damper rubber 111 is relatively disposed on the outer peripheral side, the annular mass supported via the damper rubber 111 is provided. Since the body 112 is closer to the outer periphery, the weight of the annular mass 112 is increased. Further, since the damper rubber 111 is relatively on the outer peripheral side, the outer diameter of the rim portion 101 of the hub 100 that supports the annular mass body 112 via the damper rubber 111 is large, and thus the weight of the hub 100 is also large. It was a thing.

したがって、トルク変動吸収ダンパ全体としての重量が大きくなり、燃費の悪化を来すと共に、トルク変動吸収ダンパ全体としての慣性質量も大きいので、ハブ１００の内周部をクランクシャフトに緊結しているボルトに作用する捩りトルクが大きくなり、低温時にボルトの緩みが発生するおそれがあった。   Therefore, the weight of the torque fluctuation absorbing damper as a whole is increased, the fuel consumption is deteriorated, and the inertial mass of the torque fluctuation absorbing damper as a whole is also large. Therefore, the bolt that tightly connects the inner peripheral portion of the hub 100 to the crankshaft. As a result, the torsional torque acting on the bolt increases, and the bolts may loosen at low temperatures.

また、クランクシャフトのトルク変動は、アイドル回転以下の低回転領域で顕著になることから、この種のトルク変動吸収ダンパでは、カップリングゴム１２２のバネ定数を極力低く、かつ捩り方向への許容変形量を極力大きくすることが求められる。このため、カップリングゴム１２２は大きなものとする必要があるが、図８のような従来構造によれば、カップリングゴム１２２はダイナミックダンパ部１１０の内側に設置されているため、カップリングゴム１２２をを大きくすることについては制限があった。またこのため、無理にカップリングゴム１２２を大きくすると、ハブ１００の内面との隙間が小さくなり、熱負荷を受けやすくなることも懸念される。   Further, the torque fluctuation of the crankshaft becomes prominent in the low rotation region below the idling rotation. Therefore, with this type of torque fluctuation absorbing damper, the spring constant of the coupling rubber 122 is as low as possible and allowable deformation in the torsional direction is achieved. It is required to increase the amount as much as possible. For this reason, it is necessary to make the coupling rubber 122 large. However, according to the conventional structure as shown in FIG. 8, the coupling rubber 122 is installed inside the dynamic damper portion 110. There was a limit on increasing the size. For this reason, if the coupling rubber 122 is forcibly enlarged, the gap with the inner surface of the hub 100 is reduced, and there is a concern that it may be easily subjected to a thermal load.

本発明は、以上のような点に鑑みてなされたものであって、その技術的課題とするところは、トルク変動吸収ダンパの全体の重量及び慣性質量を軽減することによって、燃費の向上を図り、また、カップリングゴム及びダンパゴムの耐久性を向上させると共に、トルク変動吸収特性を向上させることにある。   The present invention has been made in view of the above points, and its technical problem is to improve the fuel consumption by reducing the overall weight and inertial mass of the torque fluctuation absorbing damper. Another object is to improve the durability of the coupling rubber and the damper rubber and to improve the torque fluctuation absorption characteristics.

上述した技術的課題を有効に解決するための手段として、請求項１の発明に係るトルク変動吸収ダンパは、ハブの外周にダンパゴムを介して環状質量体が連結され、この環状質量体の外周にプーリが相対回転可能な状態に配置され、前記環状質量体が、前記ダンパゴムの外周に接合された内周筒部と、その外周側にあって前記プーリをラジアルベアリングを介して支持する外周筒部とを有する中空形状をなし、前記プーリから内周側へ延在された内向きフランジと、これに軸方向に対向して前記環状質量体に取り付けられた外向きフランジの間が、前記環状質量体の中空部内に位置する略円筒状のカップリングゴムを介して連結されたものである。   As a means for effectively solving the technical problem described above, the torque fluctuation absorbing damper according to the invention of claim 1 is configured such that an annular mass body is connected to the outer periphery of the hub via a damper rubber, and the outer periphery of the annular mass body is connected. The pulley is arranged in a relatively rotatable state, and the annular mass body is joined to the outer circumference of the damper rubber, and the outer circumference cylinder that is on the outer circumference side and supports the pulley via a radial bearing. Between the inward flange extending from the pulley to the inner peripheral side and the outward flange attached to the annular mass body in an axial direction opposite to the inward flange. It is connected via a substantially cylindrical coupling rubber located in the hollow part of the body.

すなわち上記構成によれば、ダンパゴムがカップリングゴムより内周側となるため、ハブの外径が小径になって、このハブを軽量化することができる。また、環状質量体が中空形状をなすため、この環状質量体自体による慣性質量は小さいが、環状質量体に取り付けられた外向きフランジと、これに取り付けられたカップリングゴム及びプーリも、ダンパゴムをばねとする環状質量体と一体の慣性質量を構成するため、環状質量体自体は軽量のもので良く、その結果、ダンパ全体の軽量化を図ることができる。   That is, according to the above configuration, the damper rubber is located on the inner peripheral side of the coupling rubber, so the outer diameter of the hub is reduced and the hub can be reduced in weight. In addition, since the annular mass body has a hollow shape, the inertial mass due to the annular mass body itself is small, but the outward flange attached to the annular mass body, the coupling rubber and the pulley attached thereto are also made of damper rubber. Since the inertial mass integral with the annular mass body serving as the spring is configured, the annular mass body itself may be light, and as a result, the weight of the entire damper can be reduced.

また、請求項２の発明に係るトルク変動吸収ダンパは、請求項１に記載の構成において、環状質量体又はハブに、プーリの内向きフランジをスラストベアリングを介してカップリングゴムの軸方向への圧縮方向に支持するスラストサポータを取り付けたものである。   According to a second aspect of the present invention, in the torque fluctuation absorbing damper according to the first aspect, the inward flange of the pulley is connected to the annular mass body or the hub via the thrust bearing in the axial direction of the coupling rubber. A thrust supporter that supports the compression direction is attached.

この構成において、スラストサポータは、スラストベアリング及びプーリの内向きフランジを介してカップリングゴムに軸方向の予圧縮を与え、プーリの軸方向変位を規制するものである。そして、このスラストサポータは、環状質量体に固定されることによって、実質的に環状質量体と一体の慣性質量をなすものである。また、カップリングゴムの予圧縮に対する軸方向反力によって、スラストベアリングが押し付け荷重を受けており、この押し付け荷重は、回転時の遠心力によるカップリングゴムの曲げ変形によって、低回転域では大きく、高回転になるほど小さくなる。   In this configuration, the thrust supporter applies axial precompression to the coupling rubber via the thrust bearing and the inward flange of the pulley, thereby restricting the axial displacement of the pulley. And this thrust supporter makes the inertial mass which is substantially integral with the annular mass body by being fixed to the annular mass body. Also, the thrust bearing receives a pressing load due to the axial reaction force against the precompression of the coupling rubber, and this pressing load is large in the low rotation range due to the bending deformation of the coupling rubber due to the centrifugal force during rotation. The smaller the speed, the smaller the speed.

次に、請求項３の発明に係るトルク変動吸収ダンパは、請求項１に記載の構成において、ラジアルベアリングが、環状質量体の外周筒部に固定されたものである。そしてこの場合、ラジアルベアリングは、環状質量体の外周筒部の外周にプーリを回転可能に支持するラジアルベアリング本来の機能のほか、環状質量体に固定されることによって、実質的に環状質量体と一体の慣性質量をなすものである。   Next, a torque fluctuation absorbing damper according to a third aspect of the present invention is the configuration according to the first aspect, wherein the radial bearing is fixed to the outer peripheral cylindrical portion of the annular mass body. And in this case, the radial bearing is substantially fixed to the annular mass body in addition to the original function of the radial bearing that rotatably supports the pulley on the outer periphery of the outer circumferential cylindrical portion of the annular mass body. It has an integral inertial mass.

また、請求項４の発明に係るトルク変動吸収ダンパは、請求項１に記載の構成において、環状質量体の内周筒部が、内周面にダンパゴムを接合した後で外周から絞り加工されたものである。これによって、ダンパゴムに径方向の予圧縮を与えることができる。   According to a fourth aspect of the present invention, in the torque fluctuation absorbing damper according to the first aspect, the inner peripheral cylindrical portion of the annular mass body is drawn from the outer periphery after the damper rubber is joined to the inner peripheral surface. Is. As a result, radial pre-compression can be applied to the damper rubber.

また、請求項５の発明に係るトルク変動吸収ダンパは、請求項２に記載の構成において、スラストサポータの外周縁に、回転角検出用の被検出部を形成したものである。   According to a fifth aspect of the present invention, there is provided a torque fluctuation absorbing damper according to the second aspect, wherein a detected portion for detecting a rotation angle is formed on the outer peripheral edge of the thrust supporter.

この構成において、スラストサポータは、請求項２による機能のほか、回転角検出用の被検出部としての機能を兼備するため、回転角検出用のセンサプレートを別途に設ける必要がない。   In this configuration, the thrust supporter also has a function as a detected portion for detecting the rotation angle in addition to the function according to the second aspect, and therefore it is not necessary to separately provide a sensor plate for detecting the rotation angle.

請求項１の発明に係るトルク変動吸収ダンパによれば、ハブ及び環状質量体の軽量化によって、ダンパ全体を軽量化できるため、動力損失を小さくして燃費の改善を図ることができる。しかも、ハブの軽量化によってその慣性質量も小さくなるので、ハブをクランクシャフトに緊結しているボルト等の緩みの発生を有効に防止することができる。   According to the torque fluctuation absorbing damper of the first aspect of the present invention, since the weight of the hub and the annular mass body can be reduced, the entire damper can be reduced in weight, so that the power loss can be reduced and the fuel consumption can be improved. In addition, since the inertial mass is reduced by reducing the weight of the hub, it is possible to effectively prevent the loosening of bolts and the like that fasten the hub to the crankshaft.

請求項２の発明に係るトルク変動吸収ダンパによれば、カップリングゴムに軸方向の予圧縮を与えることによって、このカップリングゴムの耐久性を向上することができる。そして、カップリングゴムは、回転による遠心力が大きくなるほど外周側への曲げ変形量が大きくなって、スラストベアリングに対する押し付け荷重が減少するので、低回転域ではスラストベアリングの摩擦力による高減衰が得られ、高速回転域ほどスラストベアリングの摩擦力が小さくなるので振動絶縁性を向上することができる。   According to the torque fluctuation absorbing damper of the second aspect of the invention, the durability of the coupling rubber can be improved by applying axial pre-compression to the coupling rubber. And, as the centrifugal force due to rotation increases, the amount of bending deformation of the coupling rubber increases and the pressing load against the thrust bearing decreases. Therefore, high attenuation due to the frictional force of the thrust bearing is obtained in the low rotation range. In addition, since the frictional force of the thrust bearing becomes smaller in the high-speed rotation region, vibration insulation can be improved.

請求項２又は請求項３の発明に係るトルク変動吸収ダンパによれば、ラジアルベアリングあるいはスラストサポータが、環状質量体に固定されることによって、実質的に環状質量体と一体の慣性質量をなすため、環状質量体を二重筒状の中空構造としたことによる慣性質量の低下を補償し、ダンパゴムのバネ作用と前記慣性質量による所要の動的吸振効果を確保することができる。   According to the torque fluctuation absorbing damper of the second or third aspect of the present invention, the radial bearing or the thrust supporter is fixed to the annular mass body, so that the inertial mass substantially integral with the annular mass body is formed. In addition, it is possible to compensate for a decrease in inertial mass due to the annular mass body having a double cylindrical hollow structure, and to secure a required dynamic vibration absorbing effect due to the spring action of the damper rubber and the inertial mass.

請求項４の発明に係るトルク変動吸収ダンパによれば、ダンパゴムに径方向の予圧縮を与えることによって、その耐久性を向上することができる。   According to the torque fluctuation absorbing damper according to the fourth aspect of the present invention, the durability can be improved by applying radial pre-compression to the damper rubber.

請求項５の発明に係るトルク変動吸収ダンパによれば、回転角検出用のセンサプレートを別途に設ける場合に比較して構成を簡素にし、軽量化を図ることができる。   According to the torque fluctuation absorbing damper of the fifth aspect of the invention, the configuration can be simplified and the weight can be reduced as compared with the case where a sensor plate for detecting the rotation angle is separately provided.

図１は、本発明に係るトルク変動吸収ダンパの好ましい実施の形態を、軸心Ｏを通る平面で切断して示す断面図、図２は、本発明による作用を説明するための、軸心Ｏを通る平面で切断して示す半断面図である。なお、以下の説明において「正面側」とは、各図における左側であって車両のフロント側のことであり、「背面側」とは各図おける右側であって不図示のエンジンが存在する側のことである。   FIG. 1 is a sectional view showing a preferred embodiment of a torque fluctuation absorbing damper according to the present invention by cutting along a plane passing through an axis O, and FIG. 2 is an axis O for explaining the operation of the present invention. It is a half sectional view cut and shown by the plane which passes through. In the following description, the “front side” is the left side in each figure and is the front side of the vehicle, and the “rear side” is the right side in each figure and the side on which an engine (not shown) exists. That is.

これら図１及び図２において、参照符号１は、自動車エンジンのクランクシャフト（不図示）に取り付けられるハブである。このハブ１は、金属材料の鋳造により製作されたものであって、内周の軸孔１１ａにクランクシャフトの軸端が挿入されるボス部１１と、このボス部１１から外周側へ延びる中間部１２と、その外周にボス部１１と同心の円筒状に形成されたリム部１３からなる。１１ｂはボス部１１の内周（軸孔１１ａ）に形成されたキー溝である。   1 and 2, reference numeral 1 denotes a hub attached to a crankshaft (not shown) of an automobile engine. The hub 1 is manufactured by casting a metal material, and includes a boss portion 11 into which the shaft end of the crankshaft is inserted into an inner peripheral shaft hole 11a, and an intermediate portion extending from the boss portion 11 to the outer peripheral side. 12 and a rim portion 13 formed in a cylindrical shape concentric with the boss portion 11 on the outer periphery thereof. 11b is a keyway formed in the inner periphery (shaft hole 11a) of the boss part 11.

ハブ１のリム部１３の外周には環状質量体２が配置されており、この環状質量体２と前記リム部１３は、ダンパゴム３を介して円周方向相対変位可能に弾性的に連結されている。   An annular mass body 2 is disposed on the outer periphery of the rim portion 13 of the hub 1, and the annular mass body 2 and the rim portion 13 are elastically coupled via a damper rubber 3 so as to be capable of relative displacement in the circumferential direction. Yes.

詳しくは、環状質量体２は、金属板のプレス成形等により製作されたものであって、ダンパゴム３の外周に加硫接着により一体に接合された内周筒部２１と、その背面側の端部から外周側へ展開する円盤部２２と、更にこの円盤部２２の外周から正面側へ延びる外周筒部２３からなる二重筒状の中空形状をなし、すなわち軸心Ｏを通る平面で切断した形状（図示の断面形状）が略コ字形をなす。   Specifically, the annular mass body 2 is manufactured by press forming of a metal plate, and has an inner peripheral cylindrical portion 21 integrally joined to the outer periphery of the damper rubber 3 by vulcanization adhesion, and an end on the back side thereof. The cylindrical portion 22 that extends from the outer periphery to the outer peripheral side and the outer peripheral cylindrical portion 23 that further extends from the outer periphery to the front side of the disc portion 22 is formed into a double cylindrical hollow shape, that is, cut along a plane that passes through the axis O. The shape (the cross-sectional shape shown in the figure) is substantially U-shaped.

また、ダンパゴム３は、耐熱性、耐寒性及び機械的強度に優れたゴム状弾性材料からなるものであって、ハブ１のリム部１３の外周面と、環状質量体２の内周筒部２１の内周面に一体的に加硫接着されている。すなわち、このダンパゴム３は、不図示の金型に、ハブ１と環状質量体２を互いに同心的にセットし、型締めによってハブ１のリム部１３の外周面と環状質量体２の内周筒部２１の内周面との間に画成される環状のキャビティに、未加硫ゴム材料を充填して加熱・加圧することによって、加硫成形と同時に前記リム部１３の外周面及び内周筒部２１の内周面に加硫接着したものである。   The damper rubber 3 is made of a rubber-like elastic material having excellent heat resistance, cold resistance and mechanical strength. The damper rubber 3 and the outer peripheral surface of the rim portion 13 of the hub 1 and the inner peripheral cylindrical portion 21 of the annular mass body 2 are used. It is vulcanized and bonded integrally to the inner peripheral surface of the. That is, the damper rubber 3 is configured such that the hub 1 and the annular mass body 2 are set concentrically in a mold (not shown), and the outer peripheral surface of the rim portion 13 of the hub 1 and the inner circumferential cylinder of the annular mass body 2 are clamped. An annular cavity defined between the inner peripheral surface of the portion 21 is filled with an unvulcanized rubber material, and heated and pressurized, so that the outer peripheral surface and inner peripheral surface of the rim portion 13 are simultaneously formed with vulcanization. This is vulcanized and bonded to the inner peripheral surface of the cylindrical portion 21.

また、上述のようにして、ハブ１のリム部１３と環状質量体２の内周筒部２１との間に一体成形されたダンパゴム３には、その成形後に、環状質量体２の内周筒部２１を外周から絞り加工することによって、成形時の体積収縮によって生じた引張応力が解消されると共に、径方向の適当な予圧縮が与えられている。   In addition, as described above, the damper rubber 3 integrally formed between the rim portion 13 of the hub 1 and the inner peripheral cylinder portion 21 of the annular mass body 2 has an inner peripheral cylinder of the annular mass body 2 after the molding. By drawing the portion 21 from the outer periphery, the tensile stress caused by the volume shrinkage at the time of molding is eliminated, and appropriate pre-compression in the radial direction is given.

参照符号４はプーリである。このプーリ４は、金属板のプレス成形及び転造等によって製作されたものであって、環状質量体２の外周筒部２３の外周側に配置されたプーリ本体４１と、その正面側の端部からダイナミックダンパ部Ｄ（環状質量体２及びダンパゴム３）の正面側を内周へ延びる内向きフランジ４２とからなる。プーリ本体４１の外周面にはポリＶ溝４１ａが形成されており、不図示の無端ベルトが巻き掛けられるようになっている。   Reference numeral 4 is a pulley. The pulley 4 is manufactured by press forming or rolling a metal plate, and includes a pulley main body 41 disposed on the outer peripheral side of the outer peripheral cylindrical portion 23 of the annular mass body 2 and an end portion on the front side thereof. To the dynamic damper portion D (the annular mass body 2 and the damper rubber 3). A poly V groove 41a is formed on the outer peripheral surface of the pulley main body 41, and an endless belt (not shown) is wound around the pulley main body 41.

プーリ本体４１の背面側の端部における外周縁には、円周方向１箇所に、不図示のクランク角センサによりクランクシャフトのクランク角を検出するための、溝状のタイミングマーク４１ｂが形成されている。   A groove-like timing mark 41b for detecting a crank angle of a crankshaft by a crank angle sensor (not shown) is formed at one circumferential direction on the outer peripheral edge of the pulley body 41 on the back side. Yes.

環状質量体２の外周筒部２３と、その外周側にあるプーリ４のプーリ本体４１との間には、ラジアルベアリング５が介在されている。このラジアルベアリング５は、ＰＴＦＥ等の耐摩耗性に優れた低摩擦係数の合成樹脂材料で円筒状に成形されたものであって、環状質量体２の外周筒部２３の外周面に嵌着等によって固定されており、プーリ本体４１の内周面を回転摺動自在に支持している。   A radial bearing 5 is interposed between the outer peripheral cylindrical portion 23 of the annular mass body 2 and the pulley main body 41 of the pulley 4 on the outer peripheral side thereof. The radial bearing 5 is formed into a cylindrical shape with a synthetic resin material having a low friction coefficient and excellent in wear resistance such as PTFE, and is fitted to the outer peripheral surface of the outer peripheral cylindrical portion 23 of the annular mass body 2. The inner peripheral surface of the pulley body 41 is supported so as to be freely slidable.

環状質量体２の内周筒部２１の外周面には、金属板の打ち抜きプレス等によって製作された結合フランジ部材６が取り付けられている。結合フランジ部材６は、前記内周筒部２１の外周面に圧入嵌着された取付筒部６１と、その背面側の端部から背面側へ倒れた円錐面状をなして展開した外向きフランジ６２からなる。   A coupling flange member 6 manufactured by a metal plate punching press or the like is attached to the outer peripheral surface of the inner peripheral cylindrical portion 21 of the annular mass body 2. The connecting flange member 6 includes an attachment cylinder 61 press-fitted to the outer peripheral surface of the inner peripheral cylinder portion 21 and an outward flange developed in a conical surface shape falling from the back end to the back side. 62.

結合フランジ部材６の外向きフランジ６２と、その正面側から軸方向に対向するプーリ４の内向きフランジ４２は、環状質量体２の中空部内を略円筒状に延びるカップリングゴム７を介して、円周方向相対変位可能に弾性的に連結されており、これによって、カップリング部Ｃが構成されている。カップリングゴム７とその外周側に存在する環状質量体２の外周筒部２３との間には、回転時の遠心力によるカップリングゴム７の変形を許容するための十分な大きさの環状空間Ｓが形成されている。   The outward flange 62 of the coupling flange member 6 and the inward flange 42 of the pulley 4 that is axially opposed from the front side thereof are coupled via a coupling rubber 7 that extends in a substantially cylindrical shape in the hollow portion of the annular mass body 2. The coupling portion C is configured by being elastically coupled so as to be relatively displaceable in the circumferential direction. An annular space large enough to allow deformation of the coupling rubber 7 due to centrifugal force during rotation between the coupling rubber 7 and the outer peripheral cylindrical portion 23 of the annular mass 2 existing on the outer peripheral side thereof. S is formed.

カップリングゴム７は、耐熱性、耐寒性及び機械的強度に優れたゴム状弾性材料からなるものであって、結合フランジ部材６の外向きフランジ６２と、プーリ４の内向きフランジ４２に一体的に加硫接着されている。すなわち、このカップリングゴム７は、不図示の金型に、結合フランジ部材６とプーリ４を同心的にセットし、型締めによってこの結合フランジ部材６の外向きフランジ６２とプーリ４の内向きフランジ４２との間に画成される筒状のキャビティに、未加硫ゴム材料を充填して加熱・加圧することによって、加硫成形と同時に前記外向きフランジ６２と内向きフランジ４２に加硫接着したものである。   The coupling rubber 7 is made of a rubber-like elastic material having excellent heat resistance, cold resistance and mechanical strength, and is integrated with the outward flange 62 of the coupling flange member 6 and the inward flange 42 of the pulley 4. Is vulcanized and bonded. That is, the coupling rubber 7 is configured such that the coupling flange member 6 and the pulley 4 are set concentrically in a mold (not shown), and the outward flange 62 of the coupling flange member 6 and the inward flange of the pulley 4 are clamped. By filling and heating and pressurizing an unvulcanized rubber material in a cylindrical cavity defined between the outer flange 42 and the inward flange 42, vulcanization adhesion is performed to the outward flange 62 and the inward flange 42. It is a thing.

カップリングゴム７は、クランクシャフトからハブ１へ入力された駆動トルクを、円周方向剪断変形作用によって平滑化しながら、プーリ４へ伝達するものである。そして、クランクシャフトのトルク変動は、アイドリング以下の低回転領域で顕著になることから、このカップリングゴム７は、バネ定数を極力低くすると共に、捩り方向への許容変形量を極力大きくし、しかも大きなトルク伝達力を与えるため、軸方向及び径方向の肉厚が十分に大きなものとなっている。また、結合フランジ部材６の外向きフランジ６２が背面側へ倒れた円錐面状をなすことによって、カップリングゴム７は、軸方向の肉厚が外周側ほど増大しており、環状質量体２とプーリ４の間で円周方向剪断変形を受けた時に、内周側と外周側とで剪断応力がほぼ均一になるようになっている。   The coupling rubber 7 transmits the driving torque input from the crankshaft to the hub 1 to the pulley 4 while being smoothed by a circumferential shear deformation action. Since the torque fluctuation of the crankshaft becomes significant in the low rotation region below idling, this coupling rubber 7 reduces the spring constant as much as possible and increases the allowable deformation amount in the torsion direction as much as possible. In order to give a large torque transmission force, the axial and radial thicknesses are sufficiently large. Further, since the outward flange 62 of the coupling flange member 6 has a conical surface shape that is inclined to the back side, the axial thickness of the coupling rubber 7 increases toward the outer peripheral side. When subjected to the circumferential shear deformation between the pulleys 4, the shear stress is substantially uniform on the inner peripheral side and the outer peripheral side.

環状質量体２の内周筒部２１には、結合フランジ部材６の正面側に位置して、スラストサポータ８が取り付けられている。このスラストサポータ８は、金属板の打ち抜きプレス等によって製作されたものであって、環状質量体２の内周筒部２１の外周面に圧入嵌着された取付筒部８１と、その正面側の端部からプーリ４の内向きフランジ４２の正面側へ向けて円盤状に展開した支持フランジ８２からなる。   A thrust supporter 8 is attached to the inner peripheral cylindrical portion 21 of the annular mass body 2 so as to be positioned on the front side of the coupling flange member 6. The thrust supporter 8 is manufactured by a metal plate punching press or the like, and includes a mounting cylinder 81 press-fitted to the outer peripheral surface of the inner peripheral cylindrical part 21 of the annular mass body 2, and a front side of the mounting cylindrical part 81. It consists of a support flange 82 developed in a disk shape from the end toward the front side of the inward flange 42 of the pulley 4.

スラストサポータ８の支持フランジ８２と、プーリ４の内向きフランジ４２との間には、スラストベアリング９が介在されている。このスラストベアリング９は、ＰＴＦＥ等の耐摩耗性に優れた低摩擦係数の合成樹脂材料で平ワッシャ状に成形されたものであって、前記内向きフランジ４２に接着等により固定されると共に、前記支持フランジ８２の背面に回転摺動可能に密接されている。   A thrust bearing 9 is interposed between the support flange 82 of the thrust supporter 8 and the inward flange 42 of the pulley 4. The thrust bearing 9 is formed in a flat washer shape with a synthetic resin material having a low friction coefficient excellent in wear resistance such as PTFE, and is fixed to the inward flange 42 by adhesion or the like. The support flange 82 is in close contact with the back surface so as to be slidable.

また、当該トルク変動吸収ダンパの組立において、環状質量体２の内周筒部２１の外周面に、結合フランジ部材６を圧入することによって、この結合フランジ部材６とプーリ４及びカップリングゴム７からなる一体成形物（カップリング部Ｃ）を環状質量体２に組み込んだ後、スラストサポータ８を、前記内周筒部２１の外周面に、正面側から軸方向所定位置まで圧入する過程で、このスラストサポータ８の支持フランジ８２が、予め接着等の手段によってプーリ４の内向きフランジ４２に保持されたスラストベアリング９を背面側へ適宜押圧するようになっている。このため、カップリングゴム７には、スラストベアリング９を介して押圧される前記内向きフランジ４２によって、軸方向の適当な予圧縮が与えられている。   Further, in the assembly of the torque fluctuation absorbing damper, the coupling flange member 6 is press-fitted into the outer peripheral surface of the inner circumferential cylindrical portion 21 of the annular mass body 2, so that the coupling flange member 6, the pulley 4 and the coupling rubber 7 are removed. In the process of pressing the thrust supporter 8 into the outer peripheral surface of the inner peripheral cylindrical portion 21 from the front side to a predetermined position in the axial direction after the integrated molded product (coupling portion C) to be assembled is incorporated into the annular mass body 2. The support flange 82 of the thrust supporter 8 appropriately presses the thrust bearing 9 previously held by the inward flange 42 of the pulley 4 to the back side by means such as adhesion. For this reason, the coupling rubber 7 is given appropriate axial precompression by the inward flange 42 pressed through the thrust bearing 9.

スラストサポータ８の支持フランジ８２には、このスラストサポータ８の軸心Ｏを中心とする円弧状に延び、正面側へ凸形状に打ち出し加工された複数の係合部８３が等位相間隔で形成されている。一方、プーリ４の内向きフランジ４２の内周端部には、複数の係合突起４３が前記係合部８３と対応する位相間隔で正面側へ屈曲形成されており、それぞれ前記係合部８３に、円周方向両側へ適当なクリアランスをもって遊嵌されている。この係合部８３と係合突起４３は、その互いの干渉によって、環状質量体２とプーリ４の円周方向相対変位を所定の範囲に制限するストッパを構成するものである。なお、スラストベアリング９がある程度摩耗しても、係合突起４３の突出端部が係合部８３に押し付けられることがないように、係合突起４３と係合部８３の間は、軸方向にも適当なクリアランスが設けられている。   The support flange 82 of the thrust supporter 8 is formed with a plurality of engaging portions 83 that extend in an arc shape centering on the axial center O of the thrust supporter 8 and are stamped out into a convex shape on the front side at equal phase intervals. ing. On the other hand, a plurality of engagement protrusions 43 are formed on the inner peripheral end portion of the inward flange 42 of the pulley 4 so as to be bent toward the front side at a phase interval corresponding to the engagement portion 83. In addition, it is loosely fitted with appropriate clearances on both sides in the circumferential direction. The engaging portion 83 and the engaging protrusion 43 constitute a stopper that restricts the relative displacement in the circumferential direction of the annular mass body 2 and the pulley 4 to a predetermined range by mutual interference. In order to prevent the protruding end of the engagement protrusion 43 from being pressed against the engagement portion 83 even if the thrust bearing 9 is worn to some extent, the space between the engagement protrusion 43 and the engagement portion 83 is axial. A suitable clearance is also provided.

環状質量体２の外周筒部２３の外周面におけるラジアルベアリング５の嵌着面の背面側には、ゴム状弾性材料からなるシールリップ３１が一体的に加硫接着されており、その先端が、プーリ４のプーリ本体４１の背面内周部に摺動可能に密接されている。このシールリップ３１は、環状質量体２の円盤部２２の背面に被着されたゴム状弾性材料からなる弾性膜３２を介してダンパゴム３と連続しており、すなわち先に説明したハブ１のリム部１３と環状質量体２の内周筒部２１へのダンパゴム３の一体成形の際に、同時に成形されたものである。   A seal lip 31 made of a rubber-like elastic material is integrally vulcanized and bonded to the back side of the mounting surface of the radial bearing 5 on the outer peripheral surface of the outer peripheral cylindrical portion 23 of the annular mass body 2, and the tip thereof is The pulley 4 is in close contact with the inner periphery of the back surface of the pulley body 41 so as to be slidable. The seal lip 31 is continuous with the damper rubber 3 through an elastic film 32 made of a rubber-like elastic material attached to the back surface of the disk portion 22 of the annular mass body 2, that is, the rim of the hub 1 described above. When the damper rubber 3 is integrally formed with the portion 13 and the inner peripheral cylindrical portion 21 of the annular mass body 2, it is formed at the same time.

プーリ４の内向きフランジ４２の外側面におけるスラストベアリング９の接着面の外周側には、ゴム状弾性材料からなるシールリップ７１が一体的に加硫接着されており、その先端が、スラストサポータ８の支持フランジ８２の内側面外周部に摺動可能に密接されている。このシールリップ７１は、先に説明した結合フランジ部材６の外向きフランジ６２と、プーリ４の内向きフランジ４２への、カップリングゴム７の一体成形の際に、同時に成形することができる。   A seal lip 71 made of a rubber-like elastic material is integrally vulcanized and bonded to the outer peripheral side of the adhesion surface of the thrust bearing 9 on the outer surface of the inward flange 42 of the pulley 4, and the tip of the seal lip 71 is thrust supporter 8. The support flange 82 is slidably in close contact with the outer peripheral portion of the inner surface. The seal lip 71 can be simultaneously formed when the coupling rubber 7 is integrally formed on the outward flange 62 of the coupling flange member 6 and the inward flange 42 of the pulley 4 described above.

ダンパゴム３は、ダイナミックダンパ部Ｄのばね部をなすものであり、環状質量体２と、この環状質量体２の内周筒部２１に取り付けられた結合フランジ部材６とこれに結合されたカップリングゴム及びプーリ４と、外周筒部２３に固定されたラジアルベアリング５と、円盤部２２に加硫接着された弾性膜３２及びシールリップ３１と、内周筒部２１に固定された金属製の結合フランジ部材６及びスラストサポータ８は、前記ダイナミックダンパ部Ｄのマス部をなすものである。そして、このダイナミックダンパ部Ｄの捩り方向固有振動数は、は、ダンパゴム３のばね定数と、前記マス部の慣性質量によって、クランクシャフトの捩れ角が最大となる所定の振動数域、言い換えればクランクシャフトの捩り方向固有振動数と合致するように同調されている。   The damper rubber 3 forms a spring portion of the dynamic damper portion D, and includes an annular mass body 2, a coupling flange member 6 attached to the inner peripheral cylindrical portion 21 of the annular mass body 2, and a coupling coupled thereto. Rubber and pulley 4, radial bearing 5 fixed to the outer peripheral cylinder part 23, elastic film 32 and seal lip 31 vulcanized and bonded to the disk part 22, and metal coupling fixed to the inner peripheral cylinder part 21 The flange member 6 and the thrust supporter 8 form a mass portion of the dynamic damper portion D. The torsional direction natural frequency of the dynamic damper portion D is a predetermined frequency region in which the torsion angle of the crankshaft is maximized by the spring constant of the damper rubber 3 and the inertial mass of the mass portion, in other words, the crank It is tuned to match the natural frequency of the shaft in the torsional direction.

上述の構成を備えるトルク変動吸収ダンパは、不図示の自動車エンジンのクランクシャフトの軸端に、ハブ１のボス部１１が装着されることによって、このクランクシャフトと共に回転され、その駆動トルクを、プーリ４のプーリ本体４１に巻き掛けられた不図示のベルトを介して、オルタネータ等の補機の回転軸に伝達するものである。   The torque fluctuation absorbing damper having the above-described configuration is rotated together with the crankshaft by mounting the boss portion 11 of the hub 1 on the shaft end of a crankshaft of an automobile engine (not shown). It transmits to the rotating shaft of auxiliary machines, such as an alternator, via the belt not shown wound around the pulley main body 4 of 4.

ここで、アイドリング以下の低回転域でクランクシャフトに顕著に発生するトルク変動は、ハブ１からダンパゴム３を介して環状質量体２に伝達されるが、この環状質量体２と一体の結合フランジ部材６の外向きフランジ６２と、プーリ４の内向きフランジ４２との間を連結しているカップリングゴム７は、ダンパゴム３に比較して円周方向剪断バネ定数が著しく低いため、入力されたトルク変動に応じて円周方向へ繰り返し剪断変形され、このトルク変動を熱エネルギに変換する。このため、プーリ４のプーリ本体４１に巻き掛けられた駆動ベルトへの伝達トルクが平滑化される。   Here, torque fluctuations that are conspicuously generated in the crankshaft in the low rotation range below idling are transmitted from the hub 1 to the annular mass body 2 via the damper rubber 3, and a coupling flange member integrated with the annular mass body 2 is used. The coupling rubber 7 that connects the outward flange 62 of the pulley 6 and the inward flange 42 of the pulley 4 has a significantly lower circumferential shear spring constant than the damper rubber 3, so that the input torque Shear deformation is repeatedly performed in the circumferential direction according to the fluctuation, and this torque fluctuation is converted into thermal energy. For this reason, the torque transmitted to the drive belt wound around the pulley body 41 of the pulley 4 is smoothed.

ダイナミックダンパ部Ｄは、クランクシャフトの共振によって捩れ角が最大となる振動数域で円周方向に共振し、その共振によるトルクは、入力振動のトルクと方向が逆になる。そしてこのような動的吸振作用によって、クランクシャフトの共振による捩れ角のピークを有効に低減することができる。   The dynamic damper portion D resonates in the circumferential direction in the frequency range where the torsion angle is maximized by the resonance of the crankshaft, and the direction of the torque due to the resonance is opposite to that of the input vibration. Such dynamic vibration absorbing action can effectively reduce the peak of torsional angle due to crankshaft resonance.

そして、この形態によれば、ダンパゴム３がカップリングゴム７より内周側に位置し、ハブ１のリム部１３の外径が小径になるため、このハブ１の軽量化を図ることができる。また、ダンパゴム３の外周に支持された環状質量体２は、金属板を屈曲形成した中空形状となっているため、この環状質量体２も軽量化することができる。更には、カップリングゴム７がダンパゴム３より外周側に位置することによって、プーリ４の内向きフランジ４２をそれほど内周まで延ばす必要がなく、その結果、プーリ４の重量及び慣性質量を低減することができる。   According to this embodiment, the damper rubber 3 is positioned on the inner peripheral side with respect to the coupling rubber 7 and the outer diameter of the rim portion 13 of the hub 1 is reduced. Therefore, the weight of the hub 1 can be reduced. Further, since the annular mass body 2 supported on the outer periphery of the damper rubber 3 has a hollow shape formed by bending a metal plate, the annular mass body 2 can also be reduced in weight. Furthermore, since the coupling rubber 7 is positioned on the outer peripheral side of the damper rubber 3, it is not necessary to extend the inward flange 42 of the pulley 4 to the inner periphery so that the weight and inertial mass of the pulley 4 are reduced. Can do.

したがって、トルク変動吸収ダンパ全体としての重量及び慣性質量が低減されることになり、動力損失を小さくして燃費の改善を図ることができる。しかも、ハブ１の慣性質量が小さくなることによって、ハブ１をクランクシャフトに緊結している不図示のボルトに、低温時に緩みが発生しやすくなるのを防止することができる。   Therefore, the weight and inertial mass of the entire torque fluctuation absorbing damper are reduced, and power loss can be reduced to improve fuel efficiency. In addition, since the inertial mass of the hub 1 is reduced, it is possible to prevent loosening of the bolt (not shown) connecting the hub 1 to the crankshaft easily at low temperatures.

また、上述のように、環状質量体２は金属板を屈曲形成した中空形状となっているため、それ自体の重量や慣性質量は小さいものであるが、この環状質量体２と一体の結合フランジ部材６、これに結合されたカップリングゴム及びプーリ４、ラジアルベアリング５、弾性膜３２及びシールリップ３１、結合フランジ部材６及びスラストサポータ８も、実質的に、ダイナミックダンパ部Ｄの慣性質量として作用する。このため、カップリング部Ｃとダイナミックダンパ部Ｄが独立しているものに比較して、トルク変動吸収ダンパ全体としての重量を軽量化することができると共に、上述の動的吸振時に、入力振動のトルクと対抗する十分な大きさの制振トルクを得ることができる。   Further, as described above, since the annular mass body 2 has a hollow shape formed by bending a metal plate, its own weight and inertial mass are small, but the coupling flange integral with the annular mass body 2 is used. The member 6, the coupling rubber and pulley 4 coupled thereto, the radial bearing 5, the elastic membrane 32 and the seal lip 31, the coupling flange member 6 and the thrust supporter 8 also substantially act as the inertial mass of the dynamic damper portion D. To do. For this reason, the weight of the entire torque fluctuation absorbing damper can be reduced as compared with the case where the coupling part C and the dynamic damper part D are independent, and at the time of the dynamic vibration described above, the input vibration is reduced. It is possible to obtain a sufficiently large vibration damping torque that counteracts the torque.

ここで、トルク変動の入力やダイナミックダンパ部Ｄの動作によって、環状質量体２とプーリ４が円周方向相対変位する際には、ラジアルベアリング５及びスラストベアリング９には、それぞれプーリ本体４１の内周面及びスラストサポータ８の支持フランジ８２の内側面との摺動によって、運動エネルギを減衰させる摩擦抗力を生じる。   Here, when the annular mass body 2 and the pulley 4 are displaced relative to each other in the circumferential direction by the input of torque fluctuation or the operation of the dynamic damper portion D, the radial bearing 5 and the thrust bearing 9 are respectively in the pulley body 41. Sliding with the peripheral surface and the inner surface of the support flange 82 of the thrust supporter 8 generates a frictional drag that attenuates kinetic energy.

これを、スラストベアリング９について考えると、軸方向予圧縮されたカップリングゴム７の反力は、スラストベアリング９とスラストサポータ８の支持フランジ８２との摺動面に、垂直抗力Ｎとして作用する。そして、スラストベアリング９による摩擦抗力Ｆ１は、次式（１）に示されるように、前記垂直抗力Ｎに比例する。なお、μは摩擦係数である。
Ｆ１＝μＮ ・・・・（１） Considering this with respect to the thrust bearing 9, the reaction force of the coupling rubber 7 pre-compressed in the axial direction acts as a vertical drag N on the sliding surface between the thrust bearing 9 and the support flange 82 of the thrust supporter 8. The frictional drag F 1 due to the thrust bearing 9 is proportional to the vertical drag N as shown in the following equation (1). Note that μ is a friction coefficient.
F 1 = μN (1)

また、回転中心（軸心Ｏ）と同心の円筒状をなすカップリングゴム７には、回転に伴い遠心力が作用する。そしてカップリングゴム７に作用する遠心力Ｆ２は、次式（２）に示されるように、角速度（エンジン回転数）ωの二乗に比例し、軸心Ｏからカップリングゴム７の断面の重心Ｇまでの半径ｒ及びカップリングゴム７の質量ｍに比例する。
Ｆ２＝ｍｒω２ ・・・（２） Further, a centrifugal force acts on the coupling rubber 7 having a cylindrical shape concentric with the rotation center (axial center O) as it rotates. The centrifugal force F 2 acting on the coupling rubber 7 is proportional to the square of the angular velocity (engine speed) ω as shown in the following equation (2), and the center of gravity of the cross section of the coupling rubber 7 from the axis O: It is proportional to the radius r to G and the mass m of the coupling rubber 7.
F 2 = mrω 2 (2)

カップリングゴム７の軸方向両端は、プーリ４の内向きフランジ４２及び結合フランジ部材６の外向きフランジ６２に固定され、このカップリングゴム７の外周側には環状空間Ｓが存在するため、遠心力Ｆ２によって、図２に二点鎖線で示されるように、外周側へ膨らんだ形状に変形される。そして、このような変形はカップリングゴム７の軸方向両端間の距離を縮小させるように作用し、したがって、先に説明したカップリングゴム７の予圧縮の反力による垂直抗力Ｎを減少させ、次式（３）に示されるように、スラストベアリング９による摩擦抗力Ｆ１を減少させるように作用する。なお、λは補正係数である。
Ｆ１＝λμ／ｍｒω２ ・・・（３） Since both ends of the coupling rubber 7 in the axial direction are fixed to the inward flange 42 of the pulley 4 and the outward flange 62 of the coupling flange member 6, an annular space S exists on the outer peripheral side of the coupling rubber 7. the force F 2, as shown in FIG. 2 by the two-dot chain line, is deformed into bulged toward the outer periphery. Such deformation acts to reduce the distance between both ends of the coupling rubber 7 in the axial direction, and thus reduces the vertical drag N due to the precompression reaction force of the coupling rubber 7 described above, As shown in the following equation (3), the frictional force F 1 by the thrust bearing 9 is reduced. Note that λ is a correction coefficient.
F 1 = λμ / mrω 2 (3)

すなわち、上記（３）式から、スラストベアリング９に発生する摩擦抗力Ｆ１は、カップリングゴム７の断面の重心Ｇまでの半径ｒに反比例し、角速度（エンジン回転数）ωの二乗に反比例することがわかる。そして、先に説明したように、スラストベアリング９の摩擦抗力Ｆ１は、トルク変動の入力やダイナミックダンパ部Ｄの動作による環状質量体２とプーリ４の円周方向の相対的な振動に対して減衰（フリクション減衰）として作用するため、低回転時には摩擦抗力Ｆ１による減衰が大きく、回転速度が上昇するにつれて減衰が小さくなるといった特性が得られることになる。 That is, from the above equation (3), the frictional drag F 1 generated in the thrust bearing 9 is inversely proportional to the radius r to the center of gravity G of the cross section of the coupling rubber 7 and inversely proportional to the square of the angular velocity (engine speed) ω. I understand that. As described above, the frictional drag F 1 of the thrust bearing 9 is against the relative vibration in the circumferential direction of the annular mass body 2 and the pulley 4 due to the input of torque fluctuation or the operation of the dynamic damper portion D. to act as a damping (friction damping), low rotation at the time of large attenuation by frictional drag F 1, so that the characteristics such as attenuation decreases as the rotational speed increases are obtained.

ここで、図３は、カップリング部における防振特性を示す線図である。この図３に示されるように、この種のトルク変動吸収ダンパでは、カップリング部Ｃの捩り共振領域（振動伝達率が１より大きい領域）が、アイドル振動よりも低い振動数域に設定される。これは、アイドル振動以上の全ての振動数域（常用回転数域）で、振動伝達率が１より小さい防振領域となるようにするためである。   Here, FIG. 3 is a diagram showing the anti-vibration characteristics in the coupling portion. As shown in FIG. 3, in this type of torque fluctuation absorbing damper, the torsional resonance region (region where the vibration transmissibility is larger than 1) of the coupling portion C is set to a frequency region lower than the idle vibration. . This is to make the vibration transmission rate smaller than 1 in all the vibration frequency ranges (ordinary rotation speed ranges) higher than the idle vibration.

したがって、アイドル回転より低回転の、クランキング等による回転時には、カップリング部Ｃが共振することになるが、防振学上、共振領域では、減衰力を高めることによって共振倍率を低下させることができる。そして上述のように、この形態では、低回転であるほど、摩擦抗力Ｆ１による減衰が大きくなるため、カップリング部Ｃの共振によるカップリングゴム７の歪を低減させ、かつプーリ４のプーリ本体４１に巻き掛けられたベルトのバタツキを低減させることができる。また、上述の常用回転数域（防振領域）では、高回転になるほど、摩擦抗力Ｆ１が小さくなるため、カップリング部Ｃが低ばねとなって振動絶縁性（トルク変動吸収性）が向上し、補機への伝達トルクの平滑性を向上することができる。 Therefore, the coupling portion C resonates at the time of rotation by cranking or the like, which is lower than the idle rotation, but in terms of vibration isolation, the resonance magnification can be reduced by increasing the damping force in the resonance region. it can. As described above, in this embodiment, the lower the rotation speed, the greater the damping due to the frictional drag F 1, so that the distortion of the coupling rubber 7 due to the resonance of the coupling portion C is reduced, and the pulley body of the pulley 4 The fluttering of the belt wound around the belt 41 can be reduced. Further, in the above-described normal rotation speed range (anti-vibration region), the frictional drag F 1 decreases as the rotation speed increases, so the coupling portion C becomes a low spring and vibration insulation (torque fluctuation absorption) is improved. In addition, the smoothness of the torque transmitted to the auxiliary machine can be improved.

また、本発明によれば、カップリングゴム７がダンパゴム３より外周側に位置するため、図８の従来構造に比較してカップリングゴム７の半径が大きくなる。このため、（２）式から、回転時にカップリングゴム７に作用する遠心力Ｆ２が大きくなり、（３）式から、低回転時には摩擦抗力Ｆ１による減衰が大きく、回転速度が上昇するにつれて摩擦抗力Ｆ１が小さくなって振動絶縁性（トルク変動吸収性）が向上するといった応答性を顕著に得ることができる。 Further, according to the present invention, since the coupling rubber 7 is positioned on the outer peripheral side with respect to the damper rubber 3, the radius of the coupling rubber 7 is larger than that of the conventional structure of FIG. For this reason, the centrifugal force F 2 acting on the coupling rubber 7 at the time of rotation increases from the equation (2), and from the equation (3), the damping due to the frictional drag F 1 is large at the time of low rotation, and the rotation speed increases. responsiveness such vibration insulating smaller friction drag F 1 (torque fluctuation absorbing) is improved can be obtained remarkably.

先に説明したように、軸方向予圧縮されたカップリングゴム７の反力は、プーリ４の内向きフランジ４２を介してスラストベアリング９をスラストサポータ８の支持フランジ８２に押し付けている。しかも、スラストベアリング９が経時的に摩耗しても、カップリングゴム７の反力による前記支持フランジ８２へのスラストベアリング９の押し付け状態が維持されるので、回転時におけるプーリ４の軸方向挙動が抑制され、安定したベルト駆動を得ることができる。   As described above, the reaction force of the coupling rubber 7 pre-compressed in the axial direction presses the thrust bearing 9 against the support flange 82 of the thrust supporter 8 via the inward flange 42 of the pulley 4. Moreover, even if the thrust bearing 9 is worn over time, the thrust bearing 9 is pressed against the support flange 82 by the reaction force of the coupling rubber 7, so that the axial behavior of the pulley 4 during rotation is maintained. Suppressed and stable belt drive can be obtained.

また、図３に示される共振領域においてカップリング部Ｃが共振したり、あるいは過大なトルクが入力されることによって、環状質量体２とプーリ４の円周方向相対変位量が所定の大きさに達した場合は、環状質量体２と一体のスラストサポータ８の支持フランジ８２に形成された各係合部８３と、プーリ４の内向きフランジ４２に形成された係合突起４３が、円周方向に互いに干渉する。そして、この緩衝によって制限される環状質量体２とプーリ４の円周方向相対変位量は、許容されるカップリングゴム７の円周方向歪の大きさを考慮して、適切に設定されているため、カップリングゴム７の過大変形や、それに起因する破損を有効に防止することができる。   Further, when the coupling portion C resonates in the resonance region shown in FIG. 3 or excessive torque is input, the circumferential relative displacement amount of the annular mass body 2 and the pulley 4 becomes a predetermined magnitude. When reaching, each engagement portion 83 formed on the support flange 82 of the thrust supporter 8 integral with the annular mass body 2 and the engagement protrusion 43 formed on the inward flange 42 of the pulley 4 are arranged in the circumferential direction. Interfere with each other. And the circumferential direction relative displacement amount of the annular mass body 2 and the pulley 4 limited by the buffer is appropriately set in consideration of the allowable circumferential strain of the coupling rubber 7. Therefore, excessive deformation of the coupling rubber 7 and breakage due to the deformation can be effectively prevented.

ここで、プーリ４の係合突起４３と共にストッパを構成する係合部８３は、スラストサポータ８の支持フランジ８２に打ち出し形成されたものであって、貫通孔によるものではないため、ここからスラストベアリング９の摺動部へダスト等が侵入することがない。   Here, the engaging portion 83 that constitutes a stopper together with the engaging protrusion 43 of the pulley 4 is formed by stamping on the support flange 82 of the thrust supporter 8 and is not formed by a through hole. No dust or the like enters the sliding portion 9.

また、ラジアルベアリング５とプーリ本体４１の内周面との摺動部の外側（背面側）は、プーリ本体４１の背面内周部に摺動可能に密接されたシールリップ３１によって密封されているため、ダストの介入によるラジアルベアリング５の早期摩耗や損傷を防止することができる。   Further, the outer side (back side) of the sliding portion between the radial bearing 5 and the inner peripheral surface of the pulley body 41 is sealed by a seal lip 31 slidably in contact with the inner peripheral portion of the rear surface of the pulley body 41. Therefore, early wear and damage to the radial bearing 5 due to dust intervention can be prevented.

同様に、スラストベアリング９とスラストサポータ８の支持フランジ８２の内側面との摺動部の外側（外周側）は、前記支持フランジ８２の内側面に摺動可能に密接されたシールリップ７１によって密封されているため、ダストの介入によるスラストベアリング９の早期摩耗や損傷を防止することができる。   Similarly, the outer side (outer peripheral side) of the sliding portion between the thrust bearing 9 and the inner surface of the support flange 82 of the thrust supporter 8 is sealed by a seal lip 71 slidably in contact with the inner surface of the support flange 82. Therefore, early wear and damage of the thrust bearing 9 due to dust intervention can be prevented.

また、カップリングゴム７が相対的に外周側に位置することによって、その円周方向のボリュームが大きくなるので、径方向の肉厚はそれほど大きくしなくても所要の耐久性が確保される。しかも、ダンパゴム３が相対的に内周側に位置し、ハブ１のリム部１３の外径が小径であるため、ダンパゴム３の外周に支持された環状質量体２の内周筒部２１も小径であり、したがって環状質量体２の内周筒部２１と外周筒部２３の間の環状空間Ｓの容積が十分に大きなものとなり、カップリングゴム７への外部からの熱負荷を受けにくくすることができる。   Moreover, since the volume of the circumferential direction becomes large because the coupling rubber 7 is positioned relatively on the outer peripheral side, the required durability can be ensured without increasing the thickness in the radial direction. Moreover, since the damper rubber 3 is positioned relatively on the inner peripheral side and the outer diameter of the rim portion 13 of the hub 1 is small, the inner peripheral cylindrical portion 21 of the annular mass body 2 supported on the outer periphery of the damper rubber 3 is also small in diameter. Therefore, the volume of the annular space S between the inner peripheral cylindrical portion 21 and the outer peripheral cylindrical portion 23 of the annular mass body 2 is sufficiently large, and it is difficult to receive an external heat load on the coupling rubber 7. Can do.

プーリ本体４１の背面側の端部近傍には、クランクシャフトと共に回転するプーリ本体４１のタイミングマーク４１ｂの通過を読み取る磁気センサ（不図示）あるいは光学式センサ（不図示）が対向配置されており、これによって、エンジン点火時期制御等のためのクランク角の検出が行われる。したがって、プーリ本体４１は、その本来の機能のほか、回転角検出用の被検出部としての機能を兼備するため、回転角検出用のセンサプレートを別途に設ける必要がない。   A magnetic sensor (not shown) or an optical sensor (not shown) that reads the passage of the timing mark 41b of the pulley body 41 that rotates with the crankshaft is disposed in the vicinity of the rear end of the pulley body 41, As a result, crank angle detection for engine ignition timing control or the like is performed. Therefore, since the pulley body 41 has a function as a detected portion for detecting the rotation angle in addition to its original function, it is not necessary to separately provide a sensor plate for detecting the rotation angle.

次に図４は、本発明に係るトルク変動吸収ダンパの好ましい他の形態として、ストッパの構成を変更した例を、軸心Ｏを通る平面で切断して示す半断面図である。この図４においても、左側が正面側（車両のフロント側）、右側が背面側（エンジンが存在する側）である。   Next, FIG. 4 is a half cross-sectional view showing an example in which the configuration of the stopper is changed as another preferred embodiment of the torque fluctuation absorbing damper according to the present invention, cut along a plane passing through the axis O. Also in FIG. 4, the left side is the front side (front side of the vehicle), and the right side is the back side (side where the engine is present).

この形態においては、スラストサポータ８の支持フランジ８２の背面に、軸心Ｏを中心とする円弧状に延びる複数の係合凹部８４が、切削等によって等位相間隔で形成されており、この係合凹部８４には、プーリ４の内向きフランジ４２の内周端部に、等位相間隔で正面側へ屈曲形成された複数の係合突起４３が、円周方向両側へ適当なクリアランスをもって遊嵌され、これによって、環状質量体２とプーリ４の円周方向相対変位を所定の範囲に制限するストッパが構成されている。また、スラストベアリング９がある程度摩耗しても、係合突起４３の突出端部が係合凹部８４に押し付けられることがないように、係合突起４３と係合凹部８４の間は、軸方向にも適当なクリアランスが設けられている。   In this embodiment, a plurality of engaging recesses 84 extending in an arc shape centering on the axis O are formed on the back surface of the support flange 82 of the thrust supporter 8 at equal phase intervals by cutting or the like. A plurality of engaging projections 43 bent to the front side at equal phase intervals are loosely fitted in the recess 84 with appropriate clearance on both sides in the circumferential direction at the inner peripheral end of the inward flange 42 of the pulley 4. This constitutes a stopper that limits the relative displacement in the circumferential direction between the annular mass body 2 and the pulley 4 to a predetermined range. Further, even if the thrust bearing 9 is worn to some extent, the gap between the engagement protrusion 43 and the engagement recess 84 is axially arranged so that the protruding end portion of the engagement protrusion 43 is not pressed against the engagement recess 84. A suitable clearance is also provided.

その他の部分、すなわちハブ１、カップリング部Ｃ及びダイナミックダンパ部Ｄ等の構成は、基本的に、先に説明した図１と同様である。   The other parts, that is, the configuration of the hub 1, the coupling part C, the dynamic damper part D, and the like are basically the same as those in FIG.

この形態も、図１の形態と同様の機能を有するものである。そして、プーリ４の係合突起４３と共に円周方向ストッパを構成する係合凹部８４は、スラストサポータ８の支持フランジ８２を貫通したものではないため、スラストベアリング９の摺動部へダスト等が侵入することがない。   This form also has the same function as the form of FIG. The engaging recess 84 that forms the circumferential stopper together with the engaging protrusion 43 of the pulley 4 does not penetrate the support flange 82 of the thrust supporter 8, so that dust or the like enters the sliding portion of the thrust bearing 9. There is nothing to do.

次に図５は、本発明に係るトルク変動吸収ダンパの更に他の実施の形態を、軸心Ｏを通る平面で切断して示す断面斜視図、図６は図５の要部拡大断面図である。図５においても、左側が正面側（車両のフロント側）、右側が背面側（エンジンが存在する側）である。   Next, FIG. 5 is a cross-sectional perspective view showing still another embodiment of the torque fluctuation absorbing damper according to the present invention by cutting along a plane passing through the axis O, and FIG. 6 is an enlarged cross-sectional view of the main part of FIG. is there. Also in FIG. 5, the left side is the front side (front side of the vehicle), and the right side is the back side (side where the engine is present).

図５の形態においては、プーリ４の内向きフランジ４２の外周部に、軸心Ｏを中心とする円弧状に延びる複数の係合孔４４が、等位相間隔で開設されており、この係合孔４４には、環状質量体２の外周筒部２３における正面側の端部に等位相間隔で突出形成された複数の係合突起２４が、円周方向両側へ適当なクリアランスをもって遊嵌され、これによって、環状質量体２とプーリ４の円周方向相対変位を所定の範囲に制限するストッパが構成されている。   In the form of FIG. 5, a plurality of engagement holes 44 extending in an arc shape centering on the axis O are formed at equal phase intervals on the outer peripheral portion of the inward flange 42 of the pulley 4. In the hole 44, a plurality of engagement protrusions 24 formed to protrude at equal phase intervals at the front end portion of the outer peripheral cylindrical portion 23 of the annular mass body 2 are loosely fitted with appropriate clearances on both sides in the circumferential direction. This constitutes a stopper that limits the circumferential relative displacement of the annular mass body 2 and the pulley 4 to a predetermined range.

各係合孔４４は、プーリ４の内向きフランジ４２に加硫接着されたゴム状弾性材料からなるカバー７２によって、正面側から密閉されており、このカバー７２の内周部には、図６に示されるように、ゴム状弾性材料からなるシールリップ７１が形成されており、その先端が、スラストサポータ８の支持フランジ８２の内側面外周部に摺動可能に密接されている。カバー７２及びシールリップ７１は、各係合孔４４の内面を通じて、カップリングゴム７と連続している。すなわち、このカバー７２及びシールリップ７１は、結合フランジ部材６の外向きフランジ６２とプーリ４の内向きフランジ４２に、カップリングゴム７を一体成形する際に、成形材料の一部を係合孔４４を通じてプーリ４の内向きフランジ４２の正面側に廻すことによって、同時に成形することができる。   Each engagement hole 44 is sealed from the front side by a cover 72 made of a rubber-like elastic material that is vulcanized and bonded to the inward flange 42 of the pulley 4. As shown in FIG. 1, a seal lip 71 made of a rubber-like elastic material is formed, and its tip is in close contact with the outer peripheral portion of the inner side surface of the support flange 82 of the thrust supporter 8. The cover 72 and the seal lip 71 are continuous with the coupling rubber 7 through the inner surface of each engagement hole 44. That is, when the coupling rubber 7 is integrally formed on the outward flange 62 of the coupling flange member 6 and the inward flange 42 of the pulley 4, the cover 72 and the seal lip 71 allow a part of the molding material to be engaged with the engagement hole. Simultaneously forming by rotating to the front side of the inward flange 42 of the pulley 4 through 44.

また、プーリ４の内向きフランジ４２の内周部と、スラストサポータ８の支持フランジ８２は、正面側へ倒れるように傾斜した円錐面状に形成されており、したがってスラストベアリング９も両者間で円錐面状をなして介在している。一方、環状質量体２の内周筒部２１の外周面に圧入嵌着された結合フランジ部材６は、外向きフランジ６２が軸心Ｏとほぼ垂直な面をなしているが、プーリ４の内向きフランジ４２の内周部が傾斜しているので、この内向きフランジ４２の内周部と結合フランジ部材６の外向きフランジ６２との間に略円筒状に一体成形されたカップリングゴム７は、軸方向の肉厚が外周側ほど増大しており、環状質量体２とプーリ４の間で円周方向剪断変形を受けた時に、内周側と外周側とで剪断応力がほぼ均一になるようになっている。   Further, the inner peripheral portion of the inward flange 42 of the pulley 4 and the support flange 82 of the thrust supporter 8 are formed in a conical surface inclined so as to fall to the front side, and therefore the thrust bearing 9 is also conical between the two. It is in the form of a plane. On the other hand, the coupling flange member 6 press-fitted to the outer peripheral surface of the inner peripheral cylindrical portion 21 of the annular mass body 2 has a surface in which the outward flange 62 is substantially perpendicular to the axis O. Since the inner peripheral portion of the facing flange 42 is inclined, the coupling rubber 7 integrally formed in a substantially cylindrical shape is formed between the inner peripheral portion of the inward flange 42 and the outward flange 62 of the coupling flange member 6. The thickness in the axial direction increases toward the outer peripheral side, and when subjected to a circumferential shear deformation between the annular mass body 2 and the pulley 4, the shear stress becomes substantially uniform between the inner peripheral side and the outer peripheral side. It is like that.

その他の部分は、先に説明した図１と基本的には同様に構成されている。   The other portions are basically configured in the same manner as FIG. 1 described above.

以上の構成を備えるトルク変動吸収ダンパによれば、図１の形態と同様の、カップリング部Ｃ及びダイナミックダンパ部Ｄの機能によって、伝達トルクの平滑化及び振動の絶縁を行うものであり、スラストベアリング９によるフリクション減衰が低回転時には大きく、回転速度が上昇するにつれて、遠心力による環状空間Ｓ側へのカップリングゴム７の撓みによって、スラストベアリング９によるフリクション減衰が小さくなるといった特性が得られるものである。   According to the torque fluctuation absorbing damper having the above configuration, the transmission torque is smoothed and the vibration is insulated by the functions of the coupling portion C and the dynamic damper portion D, similar to the embodiment of FIG. Friction damping by the bearing 9 is large when the rotation is low, and as the rotational speed increases, the characteristic that the friction damping by the thrust bearing 9 decreases due to the bending of the coupling rubber 7 toward the annular space S due to centrifugal force. It is.

また、係合孔４４から環状空間Ｓへのダスト等の侵入を防止するカバー７２、及びスラストベアリング９の摺動部へのダスト等の侵入を防止するシールリップ７１は、カップリングゴム７からのゴム材料の廻り込みによって成形されたものであるため、成形工程の増加を来さない。なお、カップリングゴム７とカバー７２との間で、ゴム材料の廻り込みによって各係合孔４４の内面に形成されたゴム膜は、この係合孔４４に係合突起２４が干渉することによって環状質量体２とプーリ４の円周方向相対変位を制限した時の騒音を低減する機能を奏することができる。   Further, a cover 72 for preventing dust and the like from entering the annular space S from the engagement hole 44 and a seal lip 71 for preventing dust and the like from entering the sliding portion of the thrust bearing 9 are provided from the coupling rubber 7. Since it is molded by wrapping around rubber material, it does not increase the molding process. The rubber film formed on the inner surface of each engagement hole 44 between the coupling rubber 7 and the cover 72 by the wrapping of the rubber material is caused by the engagement protrusion 24 interfering with the engagement hole 44. A function of reducing noise when the circumferential relative displacement between the annular mass body 2 and the pulley 4 is limited can be achieved.

次に図７は、本発明に係るトルク変動吸収ダンパの更に他の実施の形態を、軸心Ｏを通る平面で切断して示す断面斜視図である。そしてこの図７においても、左側が正面側（車両のフロント側）、右側が背面側（エンジンが存在する側）である。   Next, FIG. 7 is a sectional perspective view showing still another embodiment of the torque fluctuation absorbing damper according to the present invention by cutting along a plane passing through the axis O. FIG. Also in FIG. 7, the left side is the front side (front side of the vehicle), and the right side is the back side (side where the engine is present).

この図７の形態においても、基本的には既述の各形態と同様、ハブ１の外周にダンパゴム３を介して環状質量体２が連結され、この環状質量体２の外周にプーリ４が相対回転可能な状態に配置され、環状質量体２が、ダンパゴム３の外周に接合された内周筒部２１と、その外周側にあってプーリ４をラジアルベアリング５を介して支持する外周筒部２３とを有する中空形状をなし、プーリ４から内周側へ延在された内向きフランジ４２と、これに軸方向に対向して環状質量体２に取り付けられた結合フランジ部材６の外向きフランジ６２との間が、環状質量体２の中空部内に位置する略円筒状のカップリングゴム７を介して連結された構造を備える。   In the form of FIG. 7 as well, the annular mass body 2 is basically connected to the outer periphery of the hub 1 via the damper rubber 3 and the pulley 4 is relative to the outer periphery of the annular mass body 2 in the same manner as the above-described embodiments. The annular mass body 2 is arranged in a rotatable state and the annular mass body 2 is joined to the outer periphery of the damper rubber 3, and the outer peripheral cylinder portion 23 which is on the outer peripheral side and supports the pulley 4 via the radial bearing 5. And an inward flange 42 extending inwardly from the pulley 4 and an outward flange 62 of the coupling flange member 6 attached to the annular mass 2 so as to be axially opposed thereto. Is provided through a substantially cylindrical coupling rubber 7 located in the hollow portion of the annular mass body 2.

図７の形態において、既述の各形態と異なるところは、プーリ４の内向きフランジ４２をスラストベアリング９を介してカップリングゴム７の圧縮方向に支持するスラストサポータ８が、ハブ１の外周に取り付けられ、このスラストサポータ８の外周縁に、回転角検出用の被検出部が形成され、更に、ダンパゴム３の内周面が、スラストサポータ８の取付筒部８１の外周面に嵌着されたインナースリーブ３１に加硫接着されている点にある。   In the form of FIG. 7, the difference from the above-described forms is that a thrust supporter 8 that supports the inward flange 42 of the pulley 4 in the compression direction of the coupling rubber 7 via the thrust bearing 9 is provided on the outer periphery of the hub 1. The detected portion for detecting the rotation angle is formed on the outer peripheral edge of the thrust supporter 8, and the inner peripheral surface of the damper rubber 3 is fitted on the outer peripheral surface of the mounting cylinder portion 81 of the thrust supporter 8. This is in that it is vulcanized and bonded to the inner sleeve 31.

ハブ１は、金属材料の鋳造により製作されたものであって、クランクシャフトの軸端が挿入される軸孔１１ａ及び固定用のボルト挿通孔１１ｃが開設されたボス部１１と、その外周に円筒状に形成されたリム部１３からなる。   The hub 1 is manufactured by casting a metal material. The hub 1 has a shaft hole 11a into which a shaft end of a crankshaft is inserted and a bolt insertion hole 11c for fixing. The rim portion 13 is formed in a shape.

環状質量体２は、金属材料の鋳造により製作されたものであって、ダンパゴム３の外周に加硫接着により一体に接合された内周筒部２１と、その正面寄りの位置から外周側へ展開する円盤部２２と、更にこの円盤部２２の外周から背面側へ延びる外周筒部２３からなり、すなわち軸心Ｏを通る平面で切断した形状（図示の断面形状）が略ユ字形をなす。   The annular mass body 2 is manufactured by casting a metal material, and is developed from the inner peripheral cylinder portion 21 integrally joined to the outer periphery of the damper rubber 3 by vulcanization adhesion from the position near the front to the outer peripheral side. The disk portion 22 and the outer peripheral cylindrical portion 23 extending from the outer periphery of the disk portion 22 to the back side, that is, the shape cut in a plane passing through the axis O (the cross-sectional shape shown in the figure) forms a substantially U shape.

ダンパゴム３は、耐熱性、耐寒性及び機械的強度に優れたゴム状弾性材料からなるものであって、不図示の金型に、環状質量体２と、金属製のインナースリーブ３１とを互いに同心的にセットし、型締めによってインナースリーブ３１の外周面と環状質量体２の内周筒部２１の内周面との間に画成される環状のキャビティに、未加硫ゴム材料を充填して加熱・加圧することによって、加硫成形と同時にインナースリーブ３１の外周面及び内周筒部２１の内周面に加硫接着したもので、これによってダイナミックダンパ部Ｄが、インナースリーブ３１、ダンパゴム３及び環状質量体２からなる一体成形物をなす。   The damper rubber 3 is made of a rubber-like elastic material having excellent heat resistance, cold resistance and mechanical strength, and the annular mass body 2 and the metal inner sleeve 31 are concentric with each other in a mold (not shown). The unvulcanized rubber material is filled into the annular cavity defined between the outer peripheral surface of the inner sleeve 31 and the inner peripheral surface of the inner peripheral cylindrical portion 21 of the annular mass body 2 by clamping. By heating and pressurizing, the vulcanization molding and vulcanization bonding are performed on the outer peripheral surface of the inner sleeve 31 and the inner peripheral surface of the inner peripheral cylindrical portion 21, so that the dynamic damper portion D becomes the inner sleeve 31 and the damper rubber. 3 and the annular mass body 2 are formed into an integral molded product.

先に説明したように、スラストサポータ８はハブ１の外周に取り付けられている。詳しくは、このスラストサポータ８は金属板の打ち抜きプレス等によって製作されたものであって、ハブ１のリム部１３の外周面に圧入嵌着された取付筒部８１と、その背面側の端部からプーリ４の内向きフランジ４２の背面側へ向けて円盤状に展開した支持フランジ８２からなる。   As described above, the thrust supporter 8 is attached to the outer periphery of the hub 1. Specifically, the thrust supporter 8 is manufactured by a metal plate punching press or the like. The thrust supporter 8 is press-fitted to the outer peripheral surface of the rim portion 13 of the hub 1 and an end portion on the back side thereof. To a rear surface side of the inward flange 42 of the pulley 4 and a support flange 82 developed in a disk shape.

また、ダイナミックダンパ部Ｄにおけるインナースリーブ３１は、スラストサポータ８における取付筒部８１の外周面に圧入嵌着されており、すなわち、ダンパゴム３は、インナースリーブ３１及びスラストサポータ８の取付筒部８１を介してハブ１のリム部１３と連結されている。   Further, the inner sleeve 31 in the dynamic damper portion D is press-fitted to the outer peripheral surface of the mounting cylinder portion 81 in the thrust supporter 8, that is, the damper rubber 3 has the mounting cylinder portion 81 of the inner sleeve 31 and the thrust supporter 8. Via the rim portion 13 of the hub 1.

プーリ４は、金属板のプレス成形及び転造、あるいは金属材料の鋳造等によって製作されたものであって、環状質量体２の外周筒部２３の外周側に配置されたプーリ本体４１と、その背面側の端部から前記外周筒部２３の背面側を内周へ延びる内向きフランジ４２とからなる。プーリ本体４１の外周面にはポリＶ溝４１ａが形成され、不図示の無端ベルトが巻き掛けられるようになっている。   The pulley 4 is manufactured by press molding and rolling of a metal plate, casting of a metal material, or the like, and includes a pulley main body 41 disposed on the outer peripheral side of the outer peripheral cylindrical portion 23 of the annular mass body 2, and its pulley It consists of an inward flange 42 that extends from the end on the back side to the inner periphery on the back side of the outer cylindrical portion 23. A poly V groove 41a is formed on the outer peripheral surface of the pulley body 41, and an endless belt (not shown) is wound around the pulley main body 41.

スラストサポータ８における支持フランジ８２の外径は、プーリ４におけるプーリ本体４１よりも大径であって、この支持フランジ８２の外周縁における円周方向１箇所には、回転角検出用の被検出部としてのタイミングマーク８２ａが切欠形成されている。   The outer diameter of the support flange 82 in the thrust supporter 8 is larger than that of the pulley main body 41 in the pulley 4, and a detected portion for detecting the rotation angle is provided at one circumferential position on the outer peripheral edge of the support flange 82. The timing mark 82a is cut out.

環状質量体２の内周筒部２１の外周面に圧入嵌着された結合フランジ部材６の外向きフランジ６２と、その背面側から軸方向に対向するプーリ４の内向きフランジ４２は、環状質量体２の中空部内を略円筒状に延びるカップリングゴム７を介して、円周方向相対変位可能に弾性的に連結されており、これによって、カップリング部Ｃが構成されている。カップリングゴム７は、既述の各形態と同様のものであって、正面側へ倒れた円錐面状をなす前記外向きフランジ６２と、プーリ４の内向きフランジ４２に一体的に加硫接着されている。   The outward flange 62 of the coupling flange member 6 press-fitted to the outer peripheral surface of the inner peripheral cylindrical portion 21 of the annular mass body 2 and the inward flange 42 of the pulley 4 facing in the axial direction from the back side thereof are The inside of the hollow portion of the body 2 is elastically coupled so as to be relatively displaceable in the circumferential direction via a coupling rubber 7 extending in a substantially cylindrical shape, and thereby a coupling portion C is configured. The coupling rubber 7 is the same as that of each of the above-described embodiments, and is integrally vulcanized and bonded to the outward flange 62 that has a conical surface shape that is inclined to the front side and the inward flange 42 of the pulley 4. Has been.

環状質量体２とプーリ４の円周方向相対変位を所定の範囲に制限するストッパは、プーリ４の内向きフランジ４２の内側面に等位相間隔で形成された複数の係合凹部４２ａと、環状質量体２の外周筒部２３における正面側の端部に等位相間隔で突出形成されると共に前記係合凹部４２ａに円周方向両側へ適当なクリアランスをもって遊嵌された複数の係合突起２４とからなる。この係合凹部４２ａと係合突起２４は、スラストベアリング９がある程度摩耗しても、互いに押し付けられることがないように、両者間は、軸方向にも適当なクリアランスが設けられている。   A stopper for limiting the circumferential relative displacement between the annular mass body 2 and the pulley 4 to a predetermined range includes a plurality of engaging recesses 42 a formed at equal phase intervals on the inner surface of the inward flange 42 of the pulley 4, and an annular shape. A plurality of engaging protrusions 24 which are formed to protrude at equal phase intervals at the front end portion of the outer peripheral cylindrical portion 23 of the mass body 2 and are loosely fitted to the engaging concave portions 42a on both sides in the circumferential direction with appropriate clearances; Consists of. The engagement recess 42a and the engagement protrusion 24 are also provided with an appropriate clearance in the axial direction so that they are not pressed against each other even if the thrust bearing 9 is worn to some extent.

既述の形態と同様、環状質量体２の外周筒部２３と、その外周側にあるプーリ４のプーリ本体４１との間には、ラジアルベアリング５が介在され、スラストサポータ８の支持フランジ８２と、プーリ４の内向きフランジ４２との間には、スラストベアリング９が介在されている。   As in the above-described embodiment, the radial bearing 5 is interposed between the outer peripheral cylindrical portion 23 of the annular mass body 2 and the pulley body 41 of the pulley 4 on the outer peripheral side thereof, and the support flange 82 of the thrust supporter 8 A thrust bearing 9 is interposed between the inward flange 42 of the pulley 4.

また、ラジアルベアリング５とプーリ本体４１の内周面との摺動部の外側（正面側）は、環状質量体２の円盤部２２の外周に一体的に設けられてプーリ本体４１の正面内周部に摺動可能に密接された、ゴム状弾性材料からなるシールリップ３１によって密封されており、スラストベアリング９とスラストサポータ８の支持フランジ８２の内側面との摺動部の外側（外周側）は、プーリ４の内向きフランジ４２の外側面におけるスラストベアリング９の接着面の外周側に一体的に設けられて前記支持フランジ８２の内側面に摺動可能に密接された、ゴム状弾性材料からなるシールリップ７１によって密封されている。   Further, the outer side (front side) of the sliding portion between the radial bearing 5 and the inner peripheral surface of the pulley body 41 is integrally provided on the outer periphery of the disk portion 22 of the annular mass body 2, and the front inner periphery of the pulley body 41 is provided. It is sealed by a seal lip 31 made of a rubber-like elastic material so as to be slidably in contact with the portion, and outside (outer peripheral side) of the sliding portion between the thrust bearing 9 and the inner surface of the support flange 82 of the thrust supporter 8. Is a rubber-like elastic material that is integrally provided on the outer peripheral side of the adhesion surface of the thrust bearing 9 on the outer surface of the inward flange 42 of the pulley 4 and is slidably in close contact with the inner surface of the support flange 82. The sealing lip 71 is sealed.

以上のような構成を備える図７の形態によれば、基本的に、図１の形態と同様の効果を実現するものである。   According to the form of FIG. 7 having the above-described configuration, basically the same effect as that of the form of FIG. 1 is realized.

当該トルク変動吸収ダンパの組立においては、環状質量体２の内周筒部２１の外周面に、結合フランジ部材６を圧入することによって、この結合フランジ部材６とプーリ４及びカップリングゴム７からなる一体成形物（カップリング部Ｃ）を環状質量体２に組み込んだ後、スラストサポータ８を、ダイナミックダンパ部Ｄにおけるインナースリーブ３１の内周面に背面側から圧入する過程で、このスラストサポータ８の支持フランジ８２が、予めプーリ４の内向きフランジ４２に保持されたスラストベアリング９を正面側へ押圧することによって、カップリングゴム７に軸方向の適当な予圧縮が与えられる。また同時に、スラストサポータ８の取付筒部８１の圧入によってインナースリーブ３１が拡径されるので、ダンパゴム３に成形時の体積収縮によって生じた引張応力が解消されると共に、径方向の適当な予圧縮が与えられる。   In the assembly of the torque fluctuation absorbing damper, the coupling flange member 6 is press-fitted into the outer peripheral surface of the inner circumferential cylindrical portion 21 of the annular mass body 2, thereby comprising the coupling flange member 6, the pulley 4 and the coupling rubber 7. After the integral molded product (coupling portion C) is incorporated in the annular mass body 2, the thrust supporter 8 is inserted into the inner peripheral surface of the inner sleeve 31 in the dynamic damper portion D from the back side. The support flange 82 presses the thrust bearing 9 previously held by the inward flange 42 of the pulley 4 to the front side, so that appropriate pre-compression in the axial direction is given to the coupling rubber 7. At the same time, the inner sleeve 31 is expanded in diameter by press-fitting the mounting cylinder portion 81 of the thrust supporter 8, so that the tensile stress generated by the volume shrinkage during the molding of the damper rubber 3 is eliminated and appropriate pre-compression in the radial direction is performed. Is given.

そして更に、スラストサポータ８をハブ１のリム部１３の外周面に正面側から圧入嵌着することにより、組立が完了する。そして、このリム部１３へのスラストサポータ８の圧入過程でも、ダンパゴム３が予圧縮されるので、十分な予圧縮を与えることができる。   Further, the thrust supporter 8 is press-fitted into the outer peripheral surface of the rim portion 13 of the hub 1 from the front side to complete the assembly. Even in the process of pressing the thrust supporter 8 into the rim portion 13, the damper rubber 3 is precompressed, so that sufficient precompression can be given.

また、スラストサポータ８の外周縁の近傍には、クランクシャフトと共に回転するこのスラストサポータ８のタイミングマーク８２ａの通過を読み取る磁気センサ（不図示）あるいは光学式センサ（不図示）が対向配置されており、これによって、エンジン点火時期制御等のためのクランク角の検出が行われる。したがってスラストサポータ８は、スラストベアリング９を背面側からバックアップする本来の機能のほか、回転角検出用の被検出部としての機能を兼備するため、回転角検出用のセンサプレートを別途に設ける必要がない。   A magnetic sensor (not shown) or an optical sensor (not shown) that reads the passage of the timing mark 82a of the thrust supporter 8 that rotates with the crankshaft is disposed in the vicinity of the outer peripheral edge of the thrust supporter 8. Thus, the crank angle is detected for engine ignition timing control and the like. Therefore, the thrust supporter 8 has not only the original function of backing up the thrust bearing 9 from the back side but also the function as the detected part for detecting the rotation angle, and therefore it is necessary to provide a sensor plate for detecting the rotation angle. Absent.

本発明に係るトルク変動吸収ダンパの好ましい実施の形態を、軸心Ｏを通る平面で切断して示す断面図である。1 is a cross-sectional view showing a preferred embodiment of a torque fluctuation absorbing damper according to the present invention by cutting along a plane passing through an axis O. FIG. 本発明による作用を説明するための、軸心Ｏを通る平面で切断して示す半断面図である。FIG. 5 is a half cross-sectional view cut along a plane passing through an axis O for explaining the operation of the present invention. カップリング部における防振特性を示す線図である。It is a diagram which shows the vibration proof characteristic in a coupling part. 本発明に係るトルク変動吸収ダンパの好ましい他の実施の形態を、軸心Ｏを通る平面で切断して示す半断面図である。FIG. 5 is a half sectional view showing another preferred embodiment of the torque fluctuation absorbing damper according to the present invention by cutting along a plane passing through an axis O. 本発明に係るトルク変動吸収ダンパの好ましい他の実施の形態を、軸心Ｏを通る平面で切断して示す断面斜視図である。FIG. 6 is a cross-sectional perspective view showing another preferred embodiment of the torque fluctuation absorbing damper according to the present invention by cutting along a plane passing through an axis O. 図５の要部拡大断面図である。It is a principal part expanded sectional view of FIG. 本発明に係るトルク変動吸収ダンパの好ましい他の実施の形態を、軸心Ｏを通る平面で切断して示す断面斜視図である。FIG. 6 is a cross-sectional perspective view showing another preferred embodiment of the torque fluctuation absorbing damper according to the present invention by cutting along a plane passing through an axis O. 従来の技術によるトルク変動吸収ダンパを、軸心Ｏを通る平面で切断して示す断面図である。FIG. 6 is a cross-sectional view showing a conventional torque fluctuation absorbing damper cut along a plane passing through an axis O.

符号の説明Explanation of symbols

１ ハブ
１１ ボス部
１２ 中間部
１３ リム部
２ 環状質量体
２１ 内周筒部
２２ 円盤部
２３ 外周筒部
２４ 係合突起
３ ダンパゴム
３１，７１ シールリップ
３２ 弾性膜
４ プーリ
４１ プーリ本体
４１ｂ，８２ａ タイミングマーク
４２ 内向きフランジ
４２ａ，８４ 係合凹部
４３ 係合突起
４４ 係合孔
５ ラジアルベアリング
６ 結合フランジ部材
６１，８１ 取付筒部
６２ 外向きフランジ
７ カップリングゴム
７２ カバー
８ スラストサポータ
８２ 支持フランジ
８３ 係合部
９ スラストベアリング
Ｃ カップリング部
Ｄ ダイナミックダンパ部
Ｓ 環状空間 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Hub 11 Boss part 12 Middle part 13 Rim part 2 Annular mass 21 Inner peripheral cylinder part 22 Disk part 23 Outer peripheral cylinder part 24 Engagement protrusion 3 Damper rubber 31, 71 Seal lip 32 Elastic film 4 Pulley 41 Pulley body 41b, 82a Timing Mark 42 Inward flanges 42a, 84 Engaging recess 43 Engaging projection 44 Engaging hole 5 Radial bearing 6 Coupling flange members 61, 81 Mounting cylinder 62 Outward flange 7 Coupling rubber 72 Cover 8 Thrust supporter 82 Support flange 83 Engagement Joint part 9 Thrust bearing C Coupling part D Dynamic damper part S Annular space

Claims (5)

ハブ（１）の外周にダンパゴム（３）を介して環状質量体（２）が連結され、この環状質量体（２）の外周にプーリ（４）が相対回転可能な状態に配置され、前記環状質量体（２）が、前記ダンパゴム（３）の外周に接合された内周筒部（２１）と、その外周側にあって前記プーリ（４）をラジアルベアリング（５）を介して支持する外周筒部（２３）とを有する中空形状をなし、前記プーリ（４）から内周側へ延在された内向きフランジ（４２）と、これに軸方向に対向して前記環状質量体（２）に取り付けられた外向きフランジ（６２）の間が、前記環状質量体（２）の中空部内に位置する略円筒状のカップリングゴム（７）を介して連結されたことを特徴とするトルク変動吸収ダンパ。   An annular mass body (2) is connected to the outer periphery of the hub (1) via a damper rubber (3), and a pulley (4) is disposed on the outer periphery of the annular mass body (2) so as to be relatively rotatable. The mass body (2) is joined to the outer circumference of the damper rubber (3) and the outer circumference cylinder portion (21), and the outer circumference side of the mass body (2) supports the pulley (4) via the radial bearing (5). A hollow shape having a cylindrical portion (23), an inward flange (42) extending from the pulley (4) to the inner peripheral side, and the annular mass body (2) facing this axially Torque variation characterized in that the outward flanges (62) attached to each other are connected via a substantially cylindrical coupling rubber (7) located in the hollow portion of the annular mass (2). Absorption damper. 環状質量体（２）又はハブ（１）に、プーリ（４）の内向きフランジ（４２）をスラストベアリング（９）を介してカップリングゴム（７）の軸方向への圧縮方向に支持するスラストサポータ（８）を取り付けたことを特徴とする請求項１に記載のトルク変動吸収ダンパ。   Thrust for supporting the inward flange (42) of the pulley (4) on the annular mass (2) or the hub (1) in the axial compression direction of the coupling rubber (7) via the thrust bearing (9). The torque fluctuation absorbing damper according to claim 1, wherein a supporter (8) is attached. ラジアルベアリング（５）が、環状質量体（２）の外周筒部（２３）に固定されたことを特徴とする請求項１に記載のトルク変動吸収ダンパ。   The torque fluctuation absorbing damper according to claim 1, wherein the radial bearing (5) is fixed to an outer peripheral cylindrical portion (23) of the annular mass body (2). 環状質量体（２）の内周筒部（２１）が、内周面にダンパゴム（３）を接合した後で外周から絞り加工されたことを特徴とする請求項１に記載のトルク変動吸収ダンパ。   2. The torque fluctuation absorbing damper according to claim 1, wherein the inner peripheral cylinder portion (21) of the annular mass body (2) is drawn from the outer periphery after the damper rubber (3) is joined to the inner peripheral surface. 3. . スラストサポータ（８）の外周縁に、回転角検出用の被検出部（８２ａ）が形成されたことを特徴とする請求項２に記載のトルク変動吸収ダンパ。   The torque fluctuation absorbing damper according to claim 2, wherein a detected part (82a) for detecting a rotation angle is formed on an outer peripheral edge of the thrust supporter (8).
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