JP2007107637A - Torque variation absorbing damper - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、自動車用エンジンのクランクシャフト等、回転機器の駆動軸から他の回転機器へトルクを伝達すると共にそのトルクの変動を吸収し、かつ駆動軸の共振を吸収するトルク変動吸収ダンパに関する。 The present invention relates to a torque fluctuation absorbing damper that transmits torque from a drive shaft of a rotating device such as a crankshaft of an automobile engine to another rotating device, absorbs fluctuations in the torque, and absorbs resonance of the drive shaft.
図8は、従来の技術によるトルク変動吸収ダンパの一例を、軸心Oを通る平面で切断して示す断面図で、図における左側が車両のフロント側となる正面側、右側が車両の内燃機関が存在する背面側である。 FIG. 8 is a cross-sectional view showing an example of a conventional torque fluctuation absorbing damper cut along a plane passing through the axis O, where the left side in the figure is the front side of the vehicle and the right side is the internal combustion engine of the vehicle. Is the back side.
図8に示されるトルク変動吸収ダンパは、クランクシャフト(不図示)の軸端に取り付けられて一体に回転するハブ100と、このハブ100のリム部101の外周に、ダンパゴム111を介して環状質量体112を連結したダイナミックダンパ部110と、前記環状質量体112にラジアルベアリング123を介して支持されたプーリ121から内周側へ延びるフランジ部121aを、カップリングゴム122を介してハブ100に連結したカップリング部120とを備え、ハブ100に対するプーリ121の軸方向相対変位が、スラストベアリング124により規制された構造を有する。
The torque fluctuation absorbing damper shown in FIG. 8 is attached to the shaft end of a crankshaft (not shown) and rotates integrally with the
そして、このトルク変動吸収ダンパは、ダンパゴム111と環状質量体112で構成されるダイナミックダンパ部110が、所定の振動数域において円周方向へ共振することによる動的吸振効果によって、クランクシャフトの捩り振動を低減すると共に、クランクシャフトからハブ100へ入力された駆動トルクを、カップリング部120におけるカップリングゴム122の円周方向剪断変形作用によってトルク変動を吸収しながら、プーリ121へ伝達するものである。
The torque fluctuation absorbing damper is configured such that the
また、合成樹脂からなるスラストベアリング124は、カップリングゴム122の軸方向圧縮反力によって、プーリ121のフランジ部121aとハブ100のスラスト受け部102との間に押し付けられている。このため、ハブ100とプーリ121の円周方向相対変位を許容すると共に軸方向相対変位を規制する本来のスラストベアリング機能のほか、トルク変動に伴い円周方向へ相対変位する前記フランジ部121aとスラスト受け部100bの間で摺動することにより、運動エネルギの一部を熱として消費させる減衰機能を有する。
The thrust bearing 124 made of synthetic resin is pressed between the
一方、プーリ121のフランジ部121aに突設したストッパ121bが、ハブ100のスラスト受け部102に開設した孔102aに遊嵌され、ハブ100に対するプーリ121の円周方向相対変位を、前記ストッパ121bと孔102aの干渉によって制限し、これによって、例えばエンジンのクランキング時における共振によるカップリングゴム122の過大変形を防止している(例えば下記の特許文献参照)。
しかしながら、上記従来のトルク変動吸収ダンパによれば、カップリングゴム122が相対的に内周側、ダンパゴム111が相対的に外周側に配置されているため、ダンパゴム111を介して支持された環状質量体112が外周寄りにあって、このため環状質量体112の重量が大きくなる。また、ダンパゴム111が相対的に外周側にあることによって、このダンパゴム111を介して環状質量体112を支持しているハブ100のリム部101の外径も大きく、このためハブ100の重量も大きいものとなっていた。
However, according to the conventional torque fluctuation absorbing damper, since the
したがって、トルク変動吸収ダンパ全体としての重量が大きくなり、燃費の悪化を来すと共に、トルク変動吸収ダンパ全体としての慣性質量も大きいので、ハブ100の内周部をクランクシャフトに緊結しているボルトに作用する捩りトルクが大きくなり、低温時にボルトの緩みが発生するおそれがあった。
Therefore, the weight of the torque fluctuation absorbing damper as a whole is increased, the fuel consumption is deteriorated, and the inertial mass of the torque fluctuation absorbing damper as a whole is also large. Therefore, the bolt that tightly connects the inner peripheral portion of the
また、クランクシャフトのトルク変動は、アイドル回転以下の低回転領域で顕著になることから、この種のトルク変動吸収ダンパでは、カップリングゴム122のバネ定数を極力低く、かつ捩り方向への許容変形量を極力大きくすることが求められる。このため、カップリングゴム122は大きなものとする必要があるが、図8のような従来構造によれば、カップリングゴム122はダイナミックダンパ部110の内側に設置されているため、カップリングゴム122をを大きくすることについては制限があった。またこのため、無理にカップリングゴム122を大きくすると、ハブ100の内面との隙間が小さくなり、熱負荷を受けやすくなることも懸念される。
Further, the torque fluctuation of the crankshaft becomes prominent in the low rotation region below the idling rotation. Therefore, with this type of torque fluctuation absorbing damper, the spring constant of the
本発明は、以上のような点に鑑みてなされたものであって、その技術的課題とするところは、トルク変動吸収ダンパの全体の重量及び慣性質量を軽減することによって、燃費の向上を図り、また、カップリングゴム及びダンパゴムの耐久性を向上させると共に、トルク変動吸収特性を向上させることにある。 The present invention has been made in view of the above points, and its technical problem is to improve the fuel consumption by reducing the overall weight and inertial mass of the torque fluctuation absorbing damper. Another object is to improve the durability of the coupling rubber and the damper rubber and to improve the torque fluctuation absorption characteristics.
上述した技術的課題を有効に解決するための手段として、請求項1の発明に係るトルク変動吸収ダンパは、ハブの外周にダンパゴムを介して環状質量体が連結され、この環状質量体の外周にプーリが相対回転可能な状態に配置され、前記環状質量体が、前記ダンパゴムの外周に接合された内周筒部と、その外周側にあって前記プーリをラジアルベアリングを介して支持する外周筒部とを有する中空形状をなし、前記プーリから内周側へ延在された内向きフランジと、これに軸方向に対向して前記環状質量体に取り付けられた外向きフランジの間が、前記環状質量体の中空部内に位置する略円筒状のカップリングゴムを介して連結されたものである。
As a means for effectively solving the technical problem described above, the torque fluctuation absorbing damper according to the invention of
すなわち上記構成によれば、ダンパゴムがカップリングゴムより内周側となるため、ハブの外径が小径になって、このハブを軽量化することができる。また、環状質量体が中空形状をなすため、この環状質量体自体による慣性質量は小さいが、環状質量体に取り付けられた外向きフランジと、これに取り付けられたカップリングゴム及びプーリも、ダンパゴムをばねとする環状質量体と一体の慣性質量を構成するため、環状質量体自体は軽量のもので良く、その結果、ダンパ全体の軽量化を図ることができる。 That is, according to the above configuration, the damper rubber is located on the inner peripheral side of the coupling rubber, so the outer diameter of the hub is reduced and the hub can be reduced in weight. In addition, since the annular mass body has a hollow shape, the inertial mass due to the annular mass body itself is small, but the outward flange attached to the annular mass body, the coupling rubber and the pulley attached thereto are also made of damper rubber. Since the inertial mass integral with the annular mass body serving as the spring is configured, the annular mass body itself may be light, and as a result, the weight of the entire damper can be reduced.
また、請求項2の発明に係るトルク変動吸収ダンパは、請求項1に記載の構成において、環状質量体又はハブに、プーリの内向きフランジをスラストベアリングを介してカップリングゴムの軸方向への圧縮方向に支持するスラストサポータを取り付けたものである。 According to a second aspect of the present invention, in the torque fluctuation absorbing damper according to the first aspect, the inward flange of the pulley is connected to the annular mass body or the hub via the thrust bearing in the axial direction of the coupling rubber. A thrust supporter that supports the compression direction is attached.
この構成において、スラストサポータは、スラストベアリング及びプーリの内向きフランジを介してカップリングゴムに軸方向の予圧縮を与え、プーリの軸方向変位を規制するものである。そして、このスラストサポータは、環状質量体に固定されることによって、実質的に環状質量体と一体の慣性質量をなすものである。また、カップリングゴムの予圧縮に対する軸方向反力によって、スラストベアリングが押し付け荷重を受けており、この押し付け荷重は、回転時の遠心力によるカップリングゴムの曲げ変形によって、低回転域では大きく、高回転になるほど小さくなる。 In this configuration, the thrust supporter applies axial precompression to the coupling rubber via the thrust bearing and the inward flange of the pulley, thereby restricting the axial displacement of the pulley. And this thrust supporter makes the inertial mass which is substantially integral with the annular mass body by being fixed to the annular mass body. Also, the thrust bearing receives a pressing load due to the axial reaction force against the precompression of the coupling rubber, and this pressing load is large in the low rotation range due to the bending deformation of the coupling rubber due to the centrifugal force during rotation. The smaller the speed, the smaller the speed.
次に、請求項3の発明に係るトルク変動吸収ダンパは、請求項1に記載の構成において、ラジアルベアリングが、環状質量体の外周筒部に固定されたものである。そしてこの場合、ラジアルベアリングは、環状質量体の外周筒部の外周にプーリを回転可能に支持するラジアルベアリング本来の機能のほか、環状質量体に固定されることによって、実質的に環状質量体と一体の慣性質量をなすものである。 Next, a torque fluctuation absorbing damper according to a third aspect of the present invention is the configuration according to the first aspect, wherein the radial bearing is fixed to the outer peripheral cylindrical portion of the annular mass body. And in this case, the radial bearing is substantially fixed to the annular mass body in addition to the original function of the radial bearing that rotatably supports the pulley on the outer periphery of the outer circumferential cylindrical portion of the annular mass body. It has an integral inertial mass.
また、請求項4の発明に係るトルク変動吸収ダンパは、請求項1に記載の構成において、環状質量体の内周筒部が、内周面にダンパゴムを接合した後で外周から絞り加工されたものである。これによって、ダンパゴムに径方向の予圧縮を与えることができる。 According to a fourth aspect of the present invention, in the torque fluctuation absorbing damper according to the first aspect, the inner peripheral cylindrical portion of the annular mass body is drawn from the outer periphery after the damper rubber is joined to the inner peripheral surface. Is. As a result, radial pre-compression can be applied to the damper rubber.
また、請求項5の発明に係るトルク変動吸収ダンパは、請求項2に記載の構成において、スラストサポータの外周縁に、回転角検出用の被検出部を形成したものである。 According to a fifth aspect of the present invention, there is provided a torque fluctuation absorbing damper according to the second aspect, wherein a detected portion for detecting a rotation angle is formed on the outer peripheral edge of the thrust supporter.
この構成において、スラストサポータは、請求項2による機能のほか、回転角検出用の被検出部としての機能を兼備するため、回転角検出用のセンサプレートを別途に設ける必要がない。 In this configuration, the thrust supporter also has a function as a detected portion for detecting the rotation angle in addition to the function according to the second aspect, and therefore it is not necessary to separately provide a sensor plate for detecting the rotation angle.
請求項1の発明に係るトルク変動吸収ダンパによれば、ハブ及び環状質量体の軽量化によって、ダンパ全体を軽量化できるため、動力損失を小さくして燃費の改善を図ることができる。しかも、ハブの軽量化によってその慣性質量も小さくなるので、ハブをクランクシャフトに緊結しているボルト等の緩みの発生を有効に防止することができる。 According to the torque fluctuation absorbing damper of the first aspect of the present invention, since the weight of the hub and the annular mass body can be reduced, the entire damper can be reduced in weight, so that the power loss can be reduced and the fuel consumption can be improved. In addition, since the inertial mass is reduced by reducing the weight of the hub, it is possible to effectively prevent the loosening of bolts and the like that fasten the hub to the crankshaft.
請求項2の発明に係るトルク変動吸収ダンパによれば、カップリングゴムに軸方向の予圧縮を与えることによって、このカップリングゴムの耐久性を向上することができる。そして、カップリングゴムは、回転による遠心力が大きくなるほど外周側への曲げ変形量が大きくなって、スラストベアリングに対する押し付け荷重が減少するので、低回転域ではスラストベアリングの摩擦力による高減衰が得られ、高速回転域ほどスラストベアリングの摩擦力が小さくなるので振動絶縁性を向上することができる。 According to the torque fluctuation absorbing damper of the second aspect of the invention, the durability of the coupling rubber can be improved by applying axial pre-compression to the coupling rubber. And, as the centrifugal force due to rotation increases, the amount of bending deformation of the coupling rubber increases and the pressing load against the thrust bearing decreases. Therefore, high attenuation due to the frictional force of the thrust bearing is obtained in the low rotation range. In addition, since the frictional force of the thrust bearing becomes smaller in the high-speed rotation region, vibration insulation can be improved.
請求項2又は請求項3の発明に係るトルク変動吸収ダンパによれば、ラジアルベアリングあるいはスラストサポータが、環状質量体に固定されることによって、実質的に環状質量体と一体の慣性質量をなすため、環状質量体を二重筒状の中空構造としたことによる慣性質量の低下を補償し、ダンパゴムのバネ作用と前記慣性質量による所要の動的吸振効果を確保することができる。 According to the torque fluctuation absorbing damper of the second or third aspect of the present invention, the radial bearing or the thrust supporter is fixed to the annular mass body, so that the inertial mass substantially integral with the annular mass body is formed. In addition, it is possible to compensate for a decrease in inertial mass due to the annular mass body having a double cylindrical hollow structure, and to secure a required dynamic vibration absorbing effect due to the spring action of the damper rubber and the inertial mass.
請求項4の発明に係るトルク変動吸収ダンパによれば、ダンパゴムに径方向の予圧縮を与えることによって、その耐久性を向上することができる。 According to the torque fluctuation absorbing damper according to the fourth aspect of the present invention, the durability can be improved by applying radial pre-compression to the damper rubber.
請求項5の発明に係るトルク変動吸収ダンパによれば、回転角検出用のセンサプレートを別途に設ける場合に比較して構成を簡素にし、軽量化を図ることができる。 According to the torque fluctuation absorbing damper of the fifth aspect of the invention, the configuration can be simplified and the weight can be reduced as compared with the case where a sensor plate for detecting the rotation angle is separately provided.
図1は、本発明に係るトルク変動吸収ダンパの好ましい実施の形態を、軸心Oを通る平面で切断して示す断面図、図2は、本発明による作用を説明するための、軸心Oを通る平面で切断して示す半断面図である。なお、以下の説明において「正面側」とは、各図における左側であって車両のフロント側のことであり、「背面側」とは各図おける右側であって不図示のエンジンが存在する側のことである。 FIG. 1 is a sectional view showing a preferred embodiment of a torque fluctuation absorbing damper according to the present invention by cutting along a plane passing through an axis O, and FIG. 2 is an axis O for explaining the operation of the present invention. It is a half sectional view cut and shown by the plane which passes through. In the following description, the “front side” is the left side in each figure and is the front side of the vehicle, and the “rear side” is the right side in each figure and the side on which an engine (not shown) exists. That is.
これら図1及び図2において、参照符号1は、自動車エンジンのクランクシャフト(不図示)に取り付けられるハブである。このハブ1は、金属材料の鋳造により製作されたものであって、内周の軸孔11aにクランクシャフトの軸端が挿入されるボス部11と、このボス部11から外周側へ延びる中間部12と、その外周にボス部11と同心の円筒状に形成されたリム部13からなる。11bはボス部11の内周(軸孔11a)に形成されたキー溝である。
1 and 2,
ハブ1のリム部13の外周には環状質量体2が配置されており、この環状質量体2と前記リム部13は、ダンパゴム3を介して円周方向相対変位可能に弾性的に連結されている。
An annular
詳しくは、環状質量体2は、金属板のプレス成形等により製作されたものであって、ダンパゴム3の外周に加硫接着により一体に接合された内周筒部21と、その背面側の端部から外周側へ展開する円盤部22と、更にこの円盤部22の外周から正面側へ延びる外周筒部23からなる二重筒状の中空形状をなし、すなわち軸心Oを通る平面で切断した形状(図示の断面形状)が略コ字形をなす。
Specifically, the annular
また、ダンパゴム3は、耐熱性、耐寒性及び機械的強度に優れたゴム状弾性材料からなるものであって、ハブ1のリム部13の外周面と、環状質量体2の内周筒部21の内周面に一体的に加硫接着されている。すなわち、このダンパゴム3は、不図示の金型に、ハブ1と環状質量体2を互いに同心的にセットし、型締めによってハブ1のリム部13の外周面と環状質量体2の内周筒部21の内周面との間に画成される環状のキャビティに、未加硫ゴム材料を充填して加熱・加圧することによって、加硫成形と同時に前記リム部13の外周面及び内周筒部21の内周面に加硫接着したものである。
The
また、上述のようにして、ハブ1のリム部13と環状質量体2の内周筒部21との間に一体成形されたダンパゴム3には、その成形後に、環状質量体2の内周筒部21を外周から絞り加工することによって、成形時の体積収縮によって生じた引張応力が解消されると共に、径方向の適当な予圧縮が与えられている。
In addition, as described above, the
参照符号4はプーリである。このプーリ4は、金属板のプレス成形及び転造等によって製作されたものであって、環状質量体2の外周筒部23の外周側に配置されたプーリ本体41と、その正面側の端部からダイナミックダンパ部D(環状質量体2及びダンパゴム3)の正面側を内周へ延びる内向きフランジ42とからなる。プーリ本体41の外周面にはポリV溝41aが形成されており、不図示の無端ベルトが巻き掛けられるようになっている。
Reference numeral 4 is a pulley. The pulley 4 is manufactured by press forming or rolling a metal plate, and includes a pulley
プーリ本体41の背面側の端部における外周縁には、円周方向1箇所に、不図示のクランク角センサによりクランクシャフトのクランク角を検出するための、溝状のタイミングマーク41bが形成されている。
A groove-
環状質量体2の外周筒部23と、その外周側にあるプーリ4のプーリ本体41との間には、ラジアルベアリング5が介在されている。このラジアルベアリング5は、PTFE等の耐摩耗性に優れた低摩擦係数の合成樹脂材料で円筒状に成形されたものであって、環状質量体2の外周筒部23の外周面に嵌着等によって固定されており、プーリ本体41の内周面を回転摺動自在に支持している。
A
環状質量体2の内周筒部21の外周面には、金属板の打ち抜きプレス等によって製作された結合フランジ部材6が取り付けられている。結合フランジ部材6は、前記内周筒部21の外周面に圧入嵌着された取付筒部61と、その背面側の端部から背面側へ倒れた円錐面状をなして展開した外向きフランジ62からなる。
A
結合フランジ部材6の外向きフランジ62と、その正面側から軸方向に対向するプーリ4の内向きフランジ42は、環状質量体2の中空部内を略円筒状に延びるカップリングゴム7を介して、円周方向相対変位可能に弾性的に連結されており、これによって、カップリング部Cが構成されている。カップリングゴム7とその外周側に存在する環状質量体2の外周筒部23との間には、回転時の遠心力によるカップリングゴム7の変形を許容するための十分な大きさの環状空間Sが形成されている。
The
カップリングゴム7は、耐熱性、耐寒性及び機械的強度に優れたゴム状弾性材料からなるものであって、結合フランジ部材6の外向きフランジ62と、プーリ4の内向きフランジ42に一体的に加硫接着されている。すなわち、このカップリングゴム7は、不図示の金型に、結合フランジ部材6とプーリ4を同心的にセットし、型締めによってこの結合フランジ部材6の外向きフランジ62とプーリ4の内向きフランジ42との間に画成される筒状のキャビティに、未加硫ゴム材料を充填して加熱・加圧することによって、加硫成形と同時に前記外向きフランジ62と内向きフランジ42に加硫接着したものである。
The
カップリングゴム7は、クランクシャフトからハブ1へ入力された駆動トルクを、円周方向剪断変形作用によって平滑化しながら、プーリ4へ伝達するものである。そして、クランクシャフトのトルク変動は、アイドリング以下の低回転領域で顕著になることから、このカップリングゴム7は、バネ定数を極力低くすると共に、捩り方向への許容変形量を極力大きくし、しかも大きなトルク伝達力を与えるため、軸方向及び径方向の肉厚が十分に大きなものとなっている。また、結合フランジ部材6の外向きフランジ62が背面側へ倒れた円錐面状をなすことによって、カップリングゴム7は、軸方向の肉厚が外周側ほど増大しており、環状質量体2とプーリ4の間で円周方向剪断変形を受けた時に、内周側と外周側とで剪断応力がほぼ均一になるようになっている。
The
環状質量体2の内周筒部21には、結合フランジ部材6の正面側に位置して、スラストサポータ8が取り付けられている。このスラストサポータ8は、金属板の打ち抜きプレス等によって製作されたものであって、環状質量体2の内周筒部21の外周面に圧入嵌着された取付筒部81と、その正面側の端部からプーリ4の内向きフランジ42の正面側へ向けて円盤状に展開した支持フランジ82からなる。
A
スラストサポータ8の支持フランジ82と、プーリ4の内向きフランジ42との間には、スラストベアリング9が介在されている。このスラストベアリング9は、PTFE等の耐摩耗性に優れた低摩擦係数の合成樹脂材料で平ワッシャ状に成形されたものであって、前記内向きフランジ42に接着等により固定されると共に、前記支持フランジ82の背面に回転摺動可能に密接されている。
A
また、当該トルク変動吸収ダンパの組立において、環状質量体2の内周筒部21の外周面に、結合フランジ部材6を圧入することによって、この結合フランジ部材6とプーリ4及びカップリングゴム7からなる一体成形物(カップリング部C)を環状質量体2に組み込んだ後、スラストサポータ8を、前記内周筒部21の外周面に、正面側から軸方向所定位置まで圧入する過程で、このスラストサポータ8の支持フランジ82が、予め接着等の手段によってプーリ4の内向きフランジ42に保持されたスラストベアリング9を背面側へ適宜押圧するようになっている。このため、カップリングゴム7には、スラストベアリング9を介して押圧される前記内向きフランジ42によって、軸方向の適当な予圧縮が与えられている。
Further, in the assembly of the torque fluctuation absorbing damper, the
スラストサポータ8の支持フランジ82には、このスラストサポータ8の軸心Oを中心とする円弧状に延び、正面側へ凸形状に打ち出し加工された複数の係合部83が等位相間隔で形成されている。一方、プーリ4の内向きフランジ42の内周端部には、複数の係合突起43が前記係合部83と対応する位相間隔で正面側へ屈曲形成されており、それぞれ前記係合部83に、円周方向両側へ適当なクリアランスをもって遊嵌されている。この係合部83と係合突起43は、その互いの干渉によって、環状質量体2とプーリ4の円周方向相対変位を所定の範囲に制限するストッパを構成するものである。なお、スラストベアリング9がある程度摩耗しても、係合突起43の突出端部が係合部83に押し付けられることがないように、係合突起43と係合部83の間は、軸方向にも適当なクリアランスが設けられている。
The
環状質量体2の外周筒部23の外周面におけるラジアルベアリング5の嵌着面の背面側には、ゴム状弾性材料からなるシールリップ31が一体的に加硫接着されており、その先端が、プーリ4のプーリ本体41の背面内周部に摺動可能に密接されている。このシールリップ31は、環状質量体2の円盤部22の背面に被着されたゴム状弾性材料からなる弾性膜32を介してダンパゴム3と連続しており、すなわち先に説明したハブ1のリム部13と環状質量体2の内周筒部21へのダンパゴム3の一体成形の際に、同時に成形されたものである。
A
プーリ4の内向きフランジ42の外側面におけるスラストベアリング9の接着面の外周側には、ゴム状弾性材料からなるシールリップ71が一体的に加硫接着されており、その先端が、スラストサポータ8の支持フランジ82の内側面外周部に摺動可能に密接されている。このシールリップ71は、先に説明した結合フランジ部材6の外向きフランジ62と、プーリ4の内向きフランジ42への、カップリングゴム7の一体成形の際に、同時に成形することができる。
A
ダンパゴム3は、ダイナミックダンパ部Dのばね部をなすものであり、環状質量体2と、この環状質量体2の内周筒部21に取り付けられた結合フランジ部材6とこれに結合されたカップリングゴム及びプーリ4と、外周筒部23に固定されたラジアルベアリング5と、円盤部22に加硫接着された弾性膜32及びシールリップ31と、内周筒部21に固定された金属製の結合フランジ部材6及びスラストサポータ8は、前記ダイナミックダンパ部Dのマス部をなすものである。そして、このダイナミックダンパ部Dの捩り方向固有振動数は、は、ダンパゴム3のばね定数と、前記マス部の慣性質量によって、クランクシャフトの捩れ角が最大となる所定の振動数域、言い換えればクランクシャフトの捩り方向固有振動数と合致するように同調されている。
The
上述の構成を備えるトルク変動吸収ダンパは、不図示の自動車エンジンのクランクシャフトの軸端に、ハブ1のボス部11が装着されることによって、このクランクシャフトと共に回転され、その駆動トルクを、プーリ4のプーリ本体41に巻き掛けられた不図示のベルトを介して、オルタネータ等の補機の回転軸に伝達するものである。
The torque fluctuation absorbing damper having the above-described configuration is rotated together with the crankshaft by mounting the
ここで、アイドリング以下の低回転域でクランクシャフトに顕著に発生するトルク変動は、ハブ1からダンパゴム3を介して環状質量体2に伝達されるが、この環状質量体2と一体の結合フランジ部材6の外向きフランジ62と、プーリ4の内向きフランジ42との間を連結しているカップリングゴム7は、ダンパゴム3に比較して円周方向剪断バネ定数が著しく低いため、入力されたトルク変動に応じて円周方向へ繰り返し剪断変形され、このトルク変動を熱エネルギに変換する。このため、プーリ4のプーリ本体41に巻き掛けられた駆動ベルトへの伝達トルクが平滑化される。
Here, torque fluctuations that are conspicuously generated in the crankshaft in the low rotation range below idling are transmitted from the
ダイナミックダンパ部Dは、クランクシャフトの共振によって捩れ角が最大となる振動数域で円周方向に共振し、その共振によるトルクは、入力振動のトルクと方向が逆になる。そしてこのような動的吸振作用によって、クランクシャフトの共振による捩れ角のピークを有効に低減することができる。 The dynamic damper portion D resonates in the circumferential direction in the frequency range where the torsion angle is maximized by the resonance of the crankshaft, and the direction of the torque due to the resonance is opposite to that of the input vibration. Such dynamic vibration absorbing action can effectively reduce the peak of torsional angle due to crankshaft resonance.
そして、この形態によれば、ダンパゴム3がカップリングゴム7より内周側に位置し、ハブ1のリム部13の外径が小径になるため、このハブ1の軽量化を図ることができる。また、ダンパゴム3の外周に支持された環状質量体2は、金属板を屈曲形成した中空形状となっているため、この環状質量体2も軽量化することができる。更には、カップリングゴム7がダンパゴム3より外周側に位置することによって、プーリ4の内向きフランジ42をそれほど内周まで延ばす必要がなく、その結果、プーリ4の重量及び慣性質量を低減することができる。
According to this embodiment, the
したがって、トルク変動吸収ダンパ全体としての重量及び慣性質量が低減されることになり、動力損失を小さくして燃費の改善を図ることができる。しかも、ハブ1の慣性質量が小さくなることによって、ハブ1をクランクシャフトに緊結している不図示のボルトに、低温時に緩みが発生しやすくなるのを防止することができる。
Therefore, the weight and inertial mass of the entire torque fluctuation absorbing damper are reduced, and power loss can be reduced to improve fuel efficiency. In addition, since the inertial mass of the
また、上述のように、環状質量体2は金属板を屈曲形成した中空形状となっているため、それ自体の重量や慣性質量は小さいものであるが、この環状質量体2と一体の結合フランジ部材6、これに結合されたカップリングゴム及びプーリ4、ラジアルベアリング5、弾性膜32及びシールリップ31、結合フランジ部材6及びスラストサポータ8も、実質的に、ダイナミックダンパ部Dの慣性質量として作用する。このため、カップリング部Cとダイナミックダンパ部Dが独立しているものに比較して、トルク変動吸収ダンパ全体としての重量を軽量化することができると共に、上述の動的吸振時に、入力振動のトルクと対抗する十分な大きさの制振トルクを得ることができる。
Further, as described above, since the annular
ここで、トルク変動の入力やダイナミックダンパ部Dの動作によって、環状質量体2とプーリ4が円周方向相対変位する際には、ラジアルベアリング5及びスラストベアリング9には、それぞれプーリ本体41の内周面及びスラストサポータ8の支持フランジ82の内側面との摺動によって、運動エネルギを減衰させる摩擦抗力を生じる。
Here, when the annular
これを、スラストベアリング9について考えると、軸方向予圧縮されたカップリングゴム7の反力は、スラストベアリング9とスラストサポータ8の支持フランジ82との摺動面に、垂直抗力Nとして作用する。そして、スラストベアリング9による摩擦抗力F1は、次式(1)に示されるように、前記垂直抗力Nに比例する。なお、μは摩擦係数である。
F1=μN ・・・・(1)
Considering this with respect to the
F 1 = μN (1)
また、回転中心(軸心O)と同心の円筒状をなすカップリングゴム7には、回転に伴い遠心力が作用する。そしてカップリングゴム7に作用する遠心力F2は、次式(2)に示されるように、角速度(エンジン回転数)ωの二乗に比例し、軸心Oからカップリングゴム7の断面の重心Gまでの半径r及びカップリングゴム7の質量mに比例する。
F2=mrω2 ・・・(2)
Further, a centrifugal force acts on the
F 2 = mrω 2 (2)
カップリングゴム7の軸方向両端は、プーリ4の内向きフランジ42及び結合フランジ部材6の外向きフランジ62に固定され、このカップリングゴム7の外周側には環状空間Sが存在するため、遠心力F2によって、図2に二点鎖線で示されるように、外周側へ膨らんだ形状に変形される。そして、このような変形はカップリングゴム7の軸方向両端間の距離を縮小させるように作用し、したがって、先に説明したカップリングゴム7の予圧縮の反力による垂直抗力Nを減少させ、次式(3)に示されるように、スラストベアリング9による摩擦抗力F1を減少させるように作用する。なお、λは補正係数である。
F1=λμ/mrω2 ・・・(3)
Since both ends of the
F 1 = λμ / mrω 2 (3)
すなわち、上記(3)式から、スラストベアリング9に発生する摩擦抗力F1は、カップリングゴム7の断面の重心Gまでの半径rに反比例し、角速度(エンジン回転数)ωの二乗に反比例することがわかる。そして、先に説明したように、スラストベアリング9の摩擦抗力F1は、トルク変動の入力やダイナミックダンパ部Dの動作による環状質量体2とプーリ4の円周方向の相対的な振動に対して減衰(フリクション減衰)として作用するため、低回転時には摩擦抗力F1による減衰が大きく、回転速度が上昇するにつれて減衰が小さくなるといった特性が得られることになる。
That is, from the above equation (3), the frictional drag F 1 generated in the
ここで、図3は、カップリング部における防振特性を示す線図である。この図3に示されるように、この種のトルク変動吸収ダンパでは、カップリング部Cの捩り共振領域(振動伝達率が1より大きい領域)が、アイドル振動よりも低い振動数域に設定される。これは、アイドル振動以上の全ての振動数域(常用回転数域)で、振動伝達率が1より小さい防振領域となるようにするためである。 Here, FIG. 3 is a diagram showing the anti-vibration characteristics in the coupling portion. As shown in FIG. 3, in this type of torque fluctuation absorbing damper, the torsional resonance region (region where the vibration transmissibility is larger than 1) of the coupling portion C is set to a frequency region lower than the idle vibration. . This is to make the vibration transmission rate smaller than 1 in all the vibration frequency ranges (ordinary rotation speed ranges) higher than the idle vibration.
したがって、アイドル回転より低回転の、クランキング等による回転時には、カップリング部Cが共振することになるが、防振学上、共振領域では、減衰力を高めることによって共振倍率を低下させることができる。そして上述のように、この形態では、低回転であるほど、摩擦抗力F1による減衰が大きくなるため、カップリング部Cの共振によるカップリングゴム7の歪を低減させ、かつプーリ4のプーリ本体41に巻き掛けられたベルトのバタツキを低減させることができる。また、上述の常用回転数域(防振領域)では、高回転になるほど、摩擦抗力F1が小さくなるため、カップリング部Cが低ばねとなって振動絶縁性(トルク変動吸収性)が向上し、補機への伝達トルクの平滑性を向上することができる。
Therefore, the coupling portion C resonates at the time of rotation by cranking or the like, which is lower than the idle rotation, but in terms of vibration isolation, the resonance magnification can be reduced by increasing the damping force in the resonance region. it can. As described above, in this embodiment, the lower the rotation speed, the greater the damping due to the frictional drag F 1, so that the distortion of the
また、本発明によれば、カップリングゴム7がダンパゴム3より外周側に位置するため、図8の従来構造に比較してカップリングゴム7の半径が大きくなる。このため、(2)式から、回転時にカップリングゴム7に作用する遠心力F2が大きくなり、(3)式から、低回転時には摩擦抗力F1による減衰が大きく、回転速度が上昇するにつれて摩擦抗力F1が小さくなって振動絶縁性(トルク変動吸収性)が向上するといった応答性を顕著に得ることができる。
Further, according to the present invention, since the
先に説明したように、軸方向予圧縮されたカップリングゴム7の反力は、プーリ4の内向きフランジ42を介してスラストベアリング9をスラストサポータ8の支持フランジ82に押し付けている。しかも、スラストベアリング9が経時的に摩耗しても、カップリングゴム7の反力による前記支持フランジ82へのスラストベアリング9の押し付け状態が維持されるので、回転時におけるプーリ4の軸方向挙動が抑制され、安定したベルト駆動を得ることができる。
As described above, the reaction force of the
また、図3に示される共振領域においてカップリング部Cが共振したり、あるいは過大なトルクが入力されることによって、環状質量体2とプーリ4の円周方向相対変位量が所定の大きさに達した場合は、環状質量体2と一体のスラストサポータ8の支持フランジ82に形成された各係合部83と、プーリ4の内向きフランジ42に形成された係合突起43が、円周方向に互いに干渉する。そして、この緩衝によって制限される環状質量体2とプーリ4の円周方向相対変位量は、許容されるカップリングゴム7の円周方向歪の大きさを考慮して、適切に設定されているため、カップリングゴム7の過大変形や、それに起因する破損を有効に防止することができる。
Further, when the coupling portion C resonates in the resonance region shown in FIG. 3 or excessive torque is input, the circumferential relative displacement amount of the annular
ここで、プーリ4の係合突起43と共にストッパを構成する係合部83は、スラストサポータ8の支持フランジ82に打ち出し形成されたものであって、貫通孔によるものではないため、ここからスラストベアリング9の摺動部へダスト等が侵入することがない。
Here, the engaging
また、ラジアルベアリング5とプーリ本体41の内周面との摺動部の外側(背面側)は、プーリ本体41の背面内周部に摺動可能に密接されたシールリップ31によって密封されているため、ダストの介入によるラジアルベアリング5の早期摩耗や損傷を防止することができる。
Further, the outer side (back side) of the sliding portion between the
同様に、スラストベアリング9とスラストサポータ8の支持フランジ82の内側面との摺動部の外側(外周側)は、前記支持フランジ82の内側面に摺動可能に密接されたシールリップ71によって密封されているため、ダストの介入によるスラストベアリング9の早期摩耗や損傷を防止することができる。
Similarly, the outer side (outer peripheral side) of the sliding portion between the
また、カップリングゴム7が相対的に外周側に位置することによって、その円周方向のボリュームが大きくなるので、径方向の肉厚はそれほど大きくしなくても所要の耐久性が確保される。しかも、ダンパゴム3が相対的に内周側に位置し、ハブ1のリム部13の外径が小径であるため、ダンパゴム3の外周に支持された環状質量体2の内周筒部21も小径であり、したがって環状質量体2の内周筒部21と外周筒部23の間の環状空間Sの容積が十分に大きなものとなり、カップリングゴム7への外部からの熱負荷を受けにくくすることができる。
Moreover, since the volume of the circumferential direction becomes large because the
プーリ本体41の背面側の端部近傍には、クランクシャフトと共に回転するプーリ本体41のタイミングマーク41bの通過を読み取る磁気センサ(不図示)あるいは光学式センサ(不図示)が対向配置されており、これによって、エンジン点火時期制御等のためのクランク角の検出が行われる。したがって、プーリ本体41は、その本来の機能のほか、回転角検出用の被検出部としての機能を兼備するため、回転角検出用のセンサプレートを別途に設ける必要がない。
A magnetic sensor (not shown) or an optical sensor (not shown) that reads the passage of the
次に図4は、本発明に係るトルク変動吸収ダンパの好ましい他の形態として、ストッパの構成を変更した例を、軸心Oを通る平面で切断して示す半断面図である。この図4においても、左側が正面側(車両のフロント側)、右側が背面側(エンジンが存在する側)である。 Next, FIG. 4 is a half cross-sectional view showing an example in which the configuration of the stopper is changed as another preferred embodiment of the torque fluctuation absorbing damper according to the present invention, cut along a plane passing through the axis O. Also in FIG. 4, the left side is the front side (front side of the vehicle), and the right side is the back side (side where the engine is present).
この形態においては、スラストサポータ8の支持フランジ82の背面に、軸心Oを中心とする円弧状に延びる複数の係合凹部84が、切削等によって等位相間隔で形成されており、この係合凹部84には、プーリ4の内向きフランジ42の内周端部に、等位相間隔で正面側へ屈曲形成された複数の係合突起43が、円周方向両側へ適当なクリアランスをもって遊嵌され、これによって、環状質量体2とプーリ4の円周方向相対変位を所定の範囲に制限するストッパが構成されている。また、スラストベアリング9がある程度摩耗しても、係合突起43の突出端部が係合凹部84に押し付けられることがないように、係合突起43と係合凹部84の間は、軸方向にも適当なクリアランスが設けられている。
In this embodiment, a plurality of engaging
その他の部分、すなわちハブ1、カップリング部C及びダイナミックダンパ部D等の構成は、基本的に、先に説明した図1と同様である。
The other parts, that is, the configuration of the
この形態も、図1の形態と同様の機能を有するものである。そして、プーリ4の係合突起43と共に円周方向ストッパを構成する係合凹部84は、スラストサポータ8の支持フランジ82を貫通したものではないため、スラストベアリング9の摺動部へダスト等が侵入することがない。
This form also has the same function as the form of FIG. The engaging
次に図5は、本発明に係るトルク変動吸収ダンパの更に他の実施の形態を、軸心Oを通る平面で切断して示す断面斜視図、図6は図5の要部拡大断面図である。図5においても、左側が正面側(車両のフロント側)、右側が背面側(エンジンが存在する側)である。 Next, FIG. 5 is a cross-sectional perspective view showing still another embodiment of the torque fluctuation absorbing damper according to the present invention by cutting along a plane passing through the axis O, and FIG. 6 is an enlarged cross-sectional view of the main part of FIG. is there. Also in FIG. 5, the left side is the front side (front side of the vehicle), and the right side is the back side (side where the engine is present).
図5の形態においては、プーリ4の内向きフランジ42の外周部に、軸心Oを中心とする円弧状に延びる複数の係合孔44が、等位相間隔で開設されており、この係合孔44には、環状質量体2の外周筒部23における正面側の端部に等位相間隔で突出形成された複数の係合突起24が、円周方向両側へ適当なクリアランスをもって遊嵌され、これによって、環状質量体2とプーリ4の円周方向相対変位を所定の範囲に制限するストッパが構成されている。
In the form of FIG. 5, a plurality of engagement holes 44 extending in an arc shape centering on the axis O are formed at equal phase intervals on the outer peripheral portion of the
各係合孔44は、プーリ4の内向きフランジ42に加硫接着されたゴム状弾性材料からなるカバー72によって、正面側から密閉されており、このカバー72の内周部には、図6に示されるように、ゴム状弾性材料からなるシールリップ71が形成されており、その先端が、スラストサポータ8の支持フランジ82の内側面外周部に摺動可能に密接されている。カバー72及びシールリップ71は、各係合孔44の内面を通じて、カップリングゴム7と連続している。すなわち、このカバー72及びシールリップ71は、結合フランジ部材6の外向きフランジ62とプーリ4の内向きフランジ42に、カップリングゴム7を一体成形する際に、成形材料の一部を係合孔44を通じてプーリ4の内向きフランジ42の正面側に廻すことによって、同時に成形することができる。
Each
また、プーリ4の内向きフランジ42の内周部と、スラストサポータ8の支持フランジ82は、正面側へ倒れるように傾斜した円錐面状に形成されており、したがってスラストベアリング9も両者間で円錐面状をなして介在している。一方、環状質量体2の内周筒部21の外周面に圧入嵌着された結合フランジ部材6は、外向きフランジ62が軸心Oとほぼ垂直な面をなしているが、プーリ4の内向きフランジ42の内周部が傾斜しているので、この内向きフランジ42の内周部と結合フランジ部材6の外向きフランジ62との間に略円筒状に一体成形されたカップリングゴム7は、軸方向の肉厚が外周側ほど増大しており、環状質量体2とプーリ4の間で円周方向剪断変形を受けた時に、内周側と外周側とで剪断応力がほぼ均一になるようになっている。
Further, the inner peripheral portion of the
その他の部分は、先に説明した図1と基本的には同様に構成されている。 The other portions are basically configured in the same manner as FIG. 1 described above.
以上の構成を備えるトルク変動吸収ダンパによれば、図1の形態と同様の、カップリング部C及びダイナミックダンパ部Dの機能によって、伝達トルクの平滑化及び振動の絶縁を行うものであり、スラストベアリング9によるフリクション減衰が低回転時には大きく、回転速度が上昇するにつれて、遠心力による環状空間S側へのカップリングゴム7の撓みによって、スラストベアリング9によるフリクション減衰が小さくなるといった特性が得られるものである。
According to the torque fluctuation absorbing damper having the above configuration, the transmission torque is smoothed and the vibration is insulated by the functions of the coupling portion C and the dynamic damper portion D, similar to the embodiment of FIG. Friction damping by the
また、係合孔44から環状空間Sへのダスト等の侵入を防止するカバー72、及びスラストベアリング9の摺動部へのダスト等の侵入を防止するシールリップ71は、カップリングゴム7からのゴム材料の廻り込みによって成形されたものであるため、成形工程の増加を来さない。なお、カップリングゴム7とカバー72との間で、ゴム材料の廻り込みによって各係合孔44の内面に形成されたゴム膜は、この係合孔44に係合突起24が干渉することによって環状質量体2とプーリ4の円周方向相対変位を制限した時の騒音を低減する機能を奏することができる。
Further, a
次に図7は、本発明に係るトルク変動吸収ダンパの更に他の実施の形態を、軸心Oを通る平面で切断して示す断面斜視図である。そしてこの図7においても、左側が正面側(車両のフロント側)、右側が背面側(エンジンが存在する側)である。 Next, FIG. 7 is a sectional perspective view showing still another embodiment of the torque fluctuation absorbing damper according to the present invention by cutting along a plane passing through the axis O. FIG. Also in FIG. 7, the left side is the front side (front side of the vehicle), and the right side is the back side (side where the engine is present).
この図7の形態においても、基本的には既述の各形態と同様、ハブ1の外周にダンパゴム3を介して環状質量体2が連結され、この環状質量体2の外周にプーリ4が相対回転可能な状態に配置され、環状質量体2が、ダンパゴム3の外周に接合された内周筒部21と、その外周側にあってプーリ4をラジアルベアリング5を介して支持する外周筒部23とを有する中空形状をなし、プーリ4から内周側へ延在された内向きフランジ42と、これに軸方向に対向して環状質量体2に取り付けられた結合フランジ部材6の外向きフランジ62との間が、環状質量体2の中空部内に位置する略円筒状のカップリングゴム7を介して連結された構造を備える。
In the form of FIG. 7 as well, the annular
図7の形態において、既述の各形態と異なるところは、プーリ4の内向きフランジ42をスラストベアリング9を介してカップリングゴム7の圧縮方向に支持するスラストサポータ8が、ハブ1の外周に取り付けられ、このスラストサポータ8の外周縁に、回転角検出用の被検出部が形成され、更に、ダンパゴム3の内周面が、スラストサポータ8の取付筒部81の外周面に嵌着されたインナースリーブ31に加硫接着されている点にある。
In the form of FIG. 7, the difference from the above-described forms is that a
ハブ1は、金属材料の鋳造により製作されたものであって、クランクシャフトの軸端が挿入される軸孔11a及び固定用のボルト挿通孔11cが開設されたボス部11と、その外周に円筒状に形成されたリム部13からなる。
The
環状質量体2は、金属材料の鋳造により製作されたものであって、ダンパゴム3の外周に加硫接着により一体に接合された内周筒部21と、その正面寄りの位置から外周側へ展開する円盤部22と、更にこの円盤部22の外周から背面側へ延びる外周筒部23からなり、すなわち軸心Oを通る平面で切断した形状(図示の断面形状)が略ユ字形をなす。
The annular
ダンパゴム3は、耐熱性、耐寒性及び機械的強度に優れたゴム状弾性材料からなるものであって、不図示の金型に、環状質量体2と、金属製のインナースリーブ31とを互いに同心的にセットし、型締めによってインナースリーブ31の外周面と環状質量体2の内周筒部21の内周面との間に画成される環状のキャビティに、未加硫ゴム材料を充填して加熱・加圧することによって、加硫成形と同時にインナースリーブ31の外周面及び内周筒部21の内周面に加硫接着したもので、これによってダイナミックダンパ部Dが、インナースリーブ31、ダンパゴム3及び環状質量体2からなる一体成形物をなす。
The
先に説明したように、スラストサポータ8はハブ1の外周に取り付けられている。詳しくは、このスラストサポータ8は金属板の打ち抜きプレス等によって製作されたものであって、ハブ1のリム部13の外周面に圧入嵌着された取付筒部81と、その背面側の端部からプーリ4の内向きフランジ42の背面側へ向けて円盤状に展開した支持フランジ82からなる。
As described above, the
また、ダイナミックダンパ部Dにおけるインナースリーブ31は、スラストサポータ8における取付筒部81の外周面に圧入嵌着されており、すなわち、ダンパゴム3は、インナースリーブ31及びスラストサポータ8の取付筒部81を介してハブ1のリム部13と連結されている。
Further, the
プーリ4は、金属板のプレス成形及び転造、あるいは金属材料の鋳造等によって製作されたものであって、環状質量体2の外周筒部23の外周側に配置されたプーリ本体41と、その背面側の端部から前記外周筒部23の背面側を内周へ延びる内向きフランジ42とからなる。プーリ本体41の外周面にはポリV溝41aが形成され、不図示の無端ベルトが巻き掛けられるようになっている。
The pulley 4 is manufactured by press molding and rolling of a metal plate, casting of a metal material, or the like, and includes a pulley
スラストサポータ8における支持フランジ82の外径は、プーリ4におけるプーリ本体41よりも大径であって、この支持フランジ82の外周縁における円周方向1箇所には、回転角検出用の被検出部としてのタイミングマーク82aが切欠形成されている。
The outer diameter of the
環状質量体2の内周筒部21の外周面に圧入嵌着された結合フランジ部材6の外向きフランジ62と、その背面側から軸方向に対向するプーリ4の内向きフランジ42は、環状質量体2の中空部内を略円筒状に延びるカップリングゴム7を介して、円周方向相対変位可能に弾性的に連結されており、これによって、カップリング部Cが構成されている。カップリングゴム7は、既述の各形態と同様のものであって、正面側へ倒れた円錐面状をなす前記外向きフランジ62と、プーリ4の内向きフランジ42に一体的に加硫接着されている。
The
環状質量体2とプーリ4の円周方向相対変位を所定の範囲に制限するストッパは、プーリ4の内向きフランジ42の内側面に等位相間隔で形成された複数の係合凹部42aと、環状質量体2の外周筒部23における正面側の端部に等位相間隔で突出形成されると共に前記係合凹部42aに円周方向両側へ適当なクリアランスをもって遊嵌された複数の係合突起24とからなる。この係合凹部42aと係合突起24は、スラストベアリング9がある程度摩耗しても、互いに押し付けられることがないように、両者間は、軸方向にも適当なクリアランスが設けられている。
A stopper for limiting the circumferential relative displacement between the annular
既述の形態と同様、環状質量体2の外周筒部23と、その外周側にあるプーリ4のプーリ本体41との間には、ラジアルベアリング5が介在され、スラストサポータ8の支持フランジ82と、プーリ4の内向きフランジ42との間には、スラストベアリング9が介在されている。
As in the above-described embodiment, the
また、ラジアルベアリング5とプーリ本体41の内周面との摺動部の外側(正面側)は、環状質量体2の円盤部22の外周に一体的に設けられてプーリ本体41の正面内周部に摺動可能に密接された、ゴム状弾性材料からなるシールリップ31によって密封されており、スラストベアリング9とスラストサポータ8の支持フランジ82の内側面との摺動部の外側(外周側)は、プーリ4の内向きフランジ42の外側面におけるスラストベアリング9の接着面の外周側に一体的に設けられて前記支持フランジ82の内側面に摺動可能に密接された、ゴム状弾性材料からなるシールリップ71によって密封されている。
Further, the outer side (front side) of the sliding portion between the
以上のような構成を備える図7の形態によれば、基本的に、図1の形態と同様の効果を実現するものである。 According to the form of FIG. 7 having the above-described configuration, basically the same effect as that of the form of FIG. 1 is realized.
当該トルク変動吸収ダンパの組立においては、環状質量体2の内周筒部21の外周面に、結合フランジ部材6を圧入することによって、この結合フランジ部材6とプーリ4及びカップリングゴム7からなる一体成形物(カップリング部C)を環状質量体2に組み込んだ後、スラストサポータ8を、ダイナミックダンパ部Dにおけるインナースリーブ31の内周面に背面側から圧入する過程で、このスラストサポータ8の支持フランジ82が、予めプーリ4の内向きフランジ42に保持されたスラストベアリング9を正面側へ押圧することによって、カップリングゴム7に軸方向の適当な予圧縮が与えられる。また同時に、スラストサポータ8の取付筒部81の圧入によってインナースリーブ31が拡径されるので、ダンパゴム3に成形時の体積収縮によって生じた引張応力が解消されると共に、径方向の適当な予圧縮が与えられる。
In the assembly of the torque fluctuation absorbing damper, the
そして更に、スラストサポータ8をハブ1のリム部13の外周面に正面側から圧入嵌着することにより、組立が完了する。そして、このリム部13へのスラストサポータ8の圧入過程でも、ダンパゴム3が予圧縮されるので、十分な予圧縮を与えることができる。
Further, the
また、スラストサポータ8の外周縁の近傍には、クランクシャフトと共に回転するこのスラストサポータ8のタイミングマーク82aの通過を読み取る磁気センサ(不図示)あるいは光学式センサ(不図示)が対向配置されており、これによって、エンジン点火時期制御等のためのクランク角の検出が行われる。したがってスラストサポータ8は、スラストベアリング9を背面側からバックアップする本来の機能のほか、回転角検出用の被検出部としての機能を兼備するため、回転角検出用のセンサプレートを別途に設ける必要がない。
A magnetic sensor (not shown) or an optical sensor (not shown) that reads the passage of the
1 ハブ
11 ボス部
12 中間部
13 リム部
2 環状質量体
21 内周筒部
22 円盤部
23 外周筒部
24 係合突起
3 ダンパゴム
31,71 シールリップ
32 弾性膜
4 プーリ
41 プーリ本体
41b,82a タイミングマーク
42 内向きフランジ
42a,84 係合凹部
43 係合突起
44 係合孔
5 ラジアルベアリング
6 結合フランジ部材
61,81 取付筒部
62 外向きフランジ
7 カップリングゴム
72 カバー
8 スラストサポータ
82 支持フランジ
83 係合部
9 スラストベアリング
C カップリング部
D ダイナミックダンパ部
S 環状空間
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