JP2007078101A - 車両用変速制御装置及び変速制御方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】副変速機の高段から低段への変速時、排気ブレーキ効力低下を抑制。
【解決手段】主変速機32と高低2段切換えの副変速機34とから成る機械式自動変速機3と、クラッチ機構(クラッチ2)とを備えた車両用変速制御装置100において、アクセル開度センサ7と、排気ブレーキスイッチ26Eと、クラッチストロークセンサ22と、変速操作を制御する制御手段11とを有し、排気ブレーキ作動を確認しアクセル開度が低下した場合にクラッチを切る操作を行いつつ副変速機34を高段側から低段側に切換える操作を行う。クラッチストロークが所定値に達する前に高段から脱した場合にはクラッチを切ったまま一旦高段側に戻した後にクラッチを切りつつ再び高段側から低段側に切換え、クラッチストロークが所定値以上となった場合にはクラッチを保持状態としつつ副変速機34を高段側から低段側に切換える操作を行う。
【選択図】図8
【解決手段】主変速機32と高低2段切換えの副変速機34とから成る機械式自動変速機3と、クラッチ機構(クラッチ2)とを備えた車両用変速制御装置100において、アクセル開度センサ7と、排気ブレーキスイッチ26Eと、クラッチストロークセンサ22と、変速操作を制御する制御手段11とを有し、排気ブレーキ作動を確認しアクセル開度が低下した場合にクラッチを切る操作を行いつつ副変速機34を高段側から低段側に切換える操作を行う。クラッチストロークが所定値に達する前に高段から脱した場合にはクラッチを切ったまま一旦高段側に戻した後にクラッチを切りつつ再び高段側から低段側に切換え、クラッチストロークが所定値以上となった場合にはクラッチを保持状態としつつ副変速機34を高段側から低段側に切換える操作を行う。
【選択図】図8
Description
本発明は、主変速機と高低2段切換えの副変速機とから成る機械式自動変速機と、主変速機と高低2段切換えの副変速機の変速操作を行う自動変速手段とクラッチ断・接倍力手段を備えた車両用変速制御装置及び変速制御方法に関する。
主変速機と高低2段切換えの副変速機とから成る機械式自動変速機において、副変速機が高速段で走行中に減速しようとして排気ブレーキを作動させ、アクセルペダルを戻した場合、副変速機は自動的に高段から低段に切換わり、低段に切換わった後の排気ブレーキの効力を高める技術がある。
しかし、係る技術は前記副変速機の高段から低段への変速途中では、クラッチが切れる時間があって、その時には排気ブレーキは無効となってしまう。
しかし、係る技術は前記副変速機の高段から低段への変速途中では、クラッチが切れる時間があって、その時には排気ブレーキは無効となってしまう。
前記主変速機及び副変速機には、変速動作を円滑に行うためのシンクロ機構が設けられている。係るシンクロ機構にはシンクロ機構の構成である円錐クラッチに初期摩擦力を付与するためのディテントが設けられており、このディテントは副変速機の高段・低段切りシリンダの切換えスピードが速いと、ディテントの突起がシンクロ機構のスリーブの溝に戻らないとか、ギア鳴りや変速ショック等が発生する場合がある。
係る問題に対処するため本出願人はシフトスピードの如何に関わらずディテント作用を確実に行い、ギア鳴りを確実に防止する技術を提案している(例えば、特許文献参照)。
然るに、特許文献1は、ディテントの突起の、スリーブ溝への出入りを防止することが本来の目的であり、上述の問題点を防止するためのものではない。
実用新案 第2577261号
本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、主変速機と高低2段切換えの副変速機とから成る機械式自動変速機と、主変速機と高低2段切換えの副変速機の変速操作を行う自動変速手段と、クラッチ断・接倍力手段を備えた車両用変速制御装置において、副変速機の高段から低段への変速時に生じる排気ブレーキの効力の低下を抑制出来る車両用変速制御装置及び変速制御方法の提供を目的としている。
本発明の車両用変速制御装置は、主変速機(32)と高低2段切換えの副変速機(34)とから成る機械式自動変速機(3)と、主変速機(32)と高低2段切換えの副変速機(スプリッタ34)の変速操作を行う自動変速手段(3A)と、クラッチ断・接倍力手段(2A)を備えたクラッチ機構(クラッチ2)とを備えた車両用変速制御装置(100)において、アクセル開度確認手段(アクセル開度センサ7)と、排気ブレーキ作動確認手段(排気ブレーキスイッチ26E)と、クラッチストローク検出手段(クラッチストロークセンサ22)と、前記機械式自動変速機(3)及び前記クラッチ機構(2)の変速操作を制御する制御手段(自動変速コントロールユニット11)とを有し、その制御手段(11)は、高速段で車両走行中に、前記排気ブレーキ作動確認手段(26E)によって排気ブレーキ作動を確認しアクセル開度確認手段(7)によってアクセル開度が所定値以下になった場合にクラッチを切る操作(「クラッチ断」)を行いつつ前記副変速機(34)を高段側から低段側に切換える操作を行い、クラッチストロークが所定値に達する前に副変速機(34)が高段から脱した場合にはクラッチを切った(「クラッチ断」)まま一旦高段側に戻した後にクラッチを切り(「クラッチ断」)つつ再び高段側から低段側に切換え、クラッチストロークが所定値以上となった場合にはクラッチを保持状態(「クラッチ保持」)としつつ前記副変速機(34)を高段側から低段側に切換える操作を行う様に構成されたことを特徴としている(請求項1)。
前記高低2段切換えの副変速機(34)は、高段側に切換えるための高段切換え用バルブ(VsH)と低段側に切換えるための低段切換え用バルブ(VsL)とを有する(請求項2)。
前記高低2段切換えの副変速機(34)は、高段側に切換えられていないことを検出する否高段認識手段(スプリッタ「ハイ」スイッチ304H)を有する(請求項3)。
本発明の車両用変速制御方法は、請求項1の車両用変速制御装置(100)の制御方法において、制御手段(11)は車両が高速段で走行中に、排気ブレーキ作動確認手段(26E)によって排気ブレーキが作動しているか否かを判断する工程(S1)と、アクセル開度検出手段(7)によってアクセルペダルを戻したか否かを判断する工程(S2)と、アクセルペダル(6)を戻した場合にクラッチ(2)を切りつつ副変速機(34)を高段側から低段側に切換えるべく制御を行う工程(S5)と、クラッチストロークを計測してクラッチストロークが所定値以上か否かを判断する工程(S6)と、クラッチストロークが所定値に達する前に副変速機(34)が高段から脱したか否かを判断する工程(S12)と、副変速機(34)が高段から脱した場合にクラッチ(2)を切ったまま一旦副変速機(34)を高段側に戻した後に再び前記副変速機(34)を低段に切換える工程(S5)に戻り、クラッチストロークが所定値以上となった場合にはクラッチを保持状態としつつ前記副変速機を高段側から低段側に切換えるべく制御を行う工程(S7)とを有することを特徴としている(請求項4)。
また、本発明の車両用変速制御方法は、前記クラッチを保持状態としつつ前記副変速機を高段側から低段側に切換えるべく制御を行う工程(S7)の後に、クラッチストロークが所定値未満の場合(S8のYES)にはクラッチを切って一旦高段側に戻した(S9)後クラッチストロークが所定値以上になるまで待って、クラッチを保持状態として再び低段側に切換える(S7)ことを特徴としている(請求項5)。
上述した構成及び制御方法の本発明によれば、制御手段(11)は高速段で車両走行中に、前記排気ブレーキ作動確認手段(26E)によって排気ブレーキ作動を確認しアクセル開度確認手段(7)によってアクセル開度が所定値以下になった場合にクラッチを切る操作を行いつつ前記副変速機(34)を高段側から低段側に切換える操作を行い、そのままクラッチストロークが所定値以上となった場合にはクラッチを保持状態としつつ前記副変速機(34)を高段側から低段側に切換える操作を行う様に構成されているので、変速時間を短縮出来る。
その結果、排気ブレーキの効力低下は最小限まで抑制出来る。
その結果、排気ブレーキの効力低下は最小限まで抑制出来る。
一方、クラッチストロークが所定値に達する前に副変速機(34)が高段から脱した場合にはクラッチ(2)を切ったまま一旦高段側に戻した後にクラッチ(2)を切りつつ再び高段側から低段側に切換えるように構成されているので、高段から脱した場合でクラッチ(2)を切ったまま一旦高段側に戻す際には、ギヤを高段側に押し付けることによって、クラッチ(2)が未だ繋がっている状態で副変速機(34)を切換えてシンクロ機構を損傷してしまうことを防止できる。
また、クラッチを保持状態としつつ副変速機を高段側から低段側に切換えるべく制御を行った後に、何か問題があってクラッチストロークが所定値未満の場合には、クラッチを切って一端高段側に切換えた後クラッチストロークが所定値以上になるまで待って、クラッチを保持状態として再び低段側に切換える様に構成されているので、上述したようなシンクロ機構を損傷してしまうことも無い。
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
先ず、図1を参照して、本発明の実施形態に係る車両用変速制御装置の構成について説明する。
尚、図1〜図8において、同じ構成には同じ符号を付して、必要なき場合は説明の重複は避ける。
先ず、図1を参照して、本発明の実施形態に係る車両用変速制御装置の構成について説明する。
尚、図1〜図8において、同じ構成には同じ符号を付して、必要なき場合は説明の重複は避ける。
図1において、全体を符号100で示す車両用変速制御装置は、例えば、ディーゼルエンジン1のエンジン回転数制御手段である電子ガバナ1Aと、機械式自動変速機3と、その機械式自動変速機3の変速を自動的に行う自動シフトユニット(自動変速手段)3Aと、クラッチハウジングに内蔵されたクラッチ2と、クラッチ操作を倍力支援するクラッチブースタ2Aと、を有している。
自動シフトユニット3A及びクラッチブースタ2Aは、夫々後述する専用の制御バルブ群を介して自動変速コントロールユニット(以降、自動変速コントロールユニットを、コントロールユニットと略記する)11によって制御される。その自動変速コントロールユニット11はエンジンの燃料噴射量やエンジン回転数を制御するエンジンコントロールユニット(以降、エンジンコントロールユニットを、エンジンコントローラと言う)12とも接続され、エンジン稼動情報を参照して自動シフトユニット3A及びクラッチブースタ2Aを制御する。
一旦、図2を参照して、当該変速制御装置100が実施される機械式自動変速機3の構成である、歯車列を、メイン6速で各速高低段の副変速機を例にとって説明する。
機械式自動変速機3のミッションケース3Cの図示の左方にはエンジンの回転力をクラッチ2から受け継いだメインドライブシャフトSmdが図示しない軸受によって回転自在に軸支されている。メインドライブシャフトSmdの軸延長上の後方には、メインシャフトSmが図示しない軸受によって回転自在に軸支されている。メインシャフトSmの軸延長上の後方には、レンジシャフトSrが図示しない軸受によって回転自在に軸支されている。
機械式自動変速機3のミッションケース3Cの図示の左方にはエンジンの回転力をクラッチ2から受け継いだメインドライブシャフトSmdが図示しない軸受によって回転自在に軸支されている。メインドライブシャフトSmdの軸延長上の後方には、メインシャフトSmが図示しない軸受によって回転自在に軸支されている。メインシャフトSmの軸延長上の後方には、レンジシャフトSrが図示しない軸受によって回転自在に軸支されている。
前記メインドライブシャフトSmd及びメインシャフトSmに平行してメインカウンタシャフトScが図示しない軸受によって回転自在に軸支されて配置されている。
また、メインシャフトSm及びレンジシャフトSrに平行してレンジカウンタシャフトScrが図示しない軸受によって回転自在に軸支されて配置されている。
また、メインシャフトSm及びレンジシャフトSrに平行してレンジカウンタシャフトScrが図示しない軸受によって回転自在に軸支されて配置されている。
メインドライブシャフトSmdの後端にはシンクロハブH54が固着されておりクラッチ2とシンクロハブH54の間の領域にはメインドライブシャフトSmdを回転軸とするメインギアGm5が回転自在に取り付けられている。
メインシャフトSmには、クラッチ2側端部近傍から後端近傍にかけて順にシンクロハブH43、H21、H1rが固着されている。
メインシャフトSmの前記シンクロハブH43のクラッチ2側にはメインギアGm4が、前記シンクロハブH43とシンクロハブH21の間の領域にはメインギアGm3、Gm2が夫々回転自在に取り付けられている。
また、メインシャフトSmの前記シンクロハブH21とシンクロハブH1rの間の領域にはメインギアGm1が、回転自在に取り付けられている。
更に、メインシャフトSmの前記シンクロハブH1rの図示の右隣の領域にはメインギアGmrが回動自在に取り付けられ、メインシャフトSmの後端にはレンジギアGr1が固着されている。
また、メインシャフトSmの前記シンクロハブH21とシンクロハブH1rの間の領域にはメインギアGm1が、回転自在に取り付けられている。
更に、メインシャフトSmの前記シンクロハブH1rの図示の右隣の領域にはメインギアGmrが回動自在に取り付けられ、メインシャフトSmの後端にはレンジギアGr1が固着されている。
前記レンジシャフトSrの前端にはシンクロハブHr12が固着され、その図示の右隣にはレンジギアGr2が回転自在に取り付けられている。レンジシャフトSrの後端の符号OPは、出力取出し部を示す。
前記カウンタシャフトScには、前端から順にカウンタギアGc5、Gc4、Gc3、Gc2、Gc1が固着されている。
そして、カウンタギアGc5は前記メインギアGm5と、カウンタギアGc4は前記メインギアGm4と、カウンタギアGc3は前記メインギアGm3と、カウンタギアGc2は前記メインギアGm2と、カウンタギアGc1は前記メインギアGm1と夫々噛合っている。
そして、カウンタギアGc5は前記メインギアGm5と、カウンタギアGc4は前記メインギアGm4と、カウンタギアGc3は前記メインギアGm3と、カウンタギアGc2は前記メインギアGm2と、カウンタギアGc1は前記メインギアGm1と夫々噛合っている。
前記レンジカウンタシャフトScrには、前端にレンジカウンタギアGcr1が、後端にGcr2が固着されている。
そして、レンジカウンタギアGcr1は前記レンジギアGr1と、レンジカウンタギアGcr2は前記レンジギアGr2と夫々噛合っている。
そして、レンジカウンタギアGcr1は前記レンジギアGr1と、レンジカウンタギアGcr2は前記レンジギアGr2と夫々噛合っている。
前記シンクロハブH54の外周及びメインギアGm5、Gm4の基部の外周には図示では明確に示していないが外歯スプラインが形成されている。そして、その外歯スプラインに噛合う内歯スプラインが形成されたカップリングスリーブJ54のその内歯スプラインが、前記シンクロハブH54の外歯スプラインと、メインギアGm5、Gm4の基部に形成された外歯スプラインの何れかとを噛み合わせる様に構成されている。
前記シンクロハブH43の外周及びメインギアGm4、Gm3の基部の外周には図示では明確に示していないが外歯スプラインが形成されている。そして、その外歯スプラインに噛合う内歯スプラインが形成されたカップリングスリーブJ43のその内歯スプラインが、前記シンクロハブH43の外歯スプラインと、メインギアGm4、Gm3の基部に形成された外歯スプラインの何れかとを噛み合わせる様に構成されている。
前記シンクロハブH21の外周及びメインギアGm2、Gm1の基部の外周には図示では明確に示していないが外歯スプラインが形成されている。そして、その外歯スプラインに噛合う内歯スプラインが形成されたカップリングスリーブJ21のその内歯スプラインが、前記シンクロハブH21の外歯スプラインと、メインギアGm2、Gm1の基部に形成された外歯スプラインの何れかとを噛み合わせる様に構成されている。
前記シンクロハブH1rの外周及びメインギアGmrの基部の外周には図示では明確に示していないが外歯スプラインが形成されている。そして、その外歯スプラインに噛合う内歯スプラインが形成されたカップリングスリーブJ1rのその内歯スプラインが、前記シンクロハブH1rの外歯スプラインと、メインギアGmrの基部に形成された外歯スプラインとをシフトモードによっては噛み合わせる様に構成されている。
前記シンクロハブHr12の外周及びレンジギアGr1、Gr2の基部の外周には図示では明確に示していないが外歯スプラインが形成されている。そして、その外歯スプラインに噛合う内歯スプラインが形成されたカップリングスリーブJr12のその内歯スプラインが、前記シンクロハブHr12の外歯スプラインと、レンジギアGr1、Gr2の基部に形成された外歯スプラインの何れかとを噛み合わせる様に構成されている。
前記カウンタシャフトScと前記レンジカウンタシャフトScrの間の領域には、図示では離れて描かれているが、常時メインギアGmrと噛合いシフトパターンがリバースモードの際にはカウンタギアGc1とも噛合うように構成されたリバースギアGRが設けられている。
前記カップリングスリーブJ54は、後述する高低2段の副変速機用アクチュエータ30Aによって図示の左右方向にスライドされ、メインギアGm5、Gm4の何れかと噛合うように構成されている。
前記カップリングスリーブJr12は、後述する主変速機32のレンジシフト用アクチュエータ35Aによって図示の左右方向にスライドされ、レンジンギアGr1、Gr2の何れかと噛合うように構成されている。
前記カップリングスリーブJ43、J21、J1rの操作用アクチュエータについては本実施形態に直接関係しないので説明は省略する。
図2において、破線部で符号32は主変速機(部分)を示し、破線部で符号34は高低2段の副変速機(の部分(スプリッタ))を示している。尚、本実施形態の実施例では、主変速機32は、メイン部32Aとレンジ部32Bとで構成されている。
図2において、符号17はレンジシャフト回転センサを、符号21は車速センサを、符号23はメインシャフト回転センサを示す。
レンジシャフト回転センサ17、車速センサ21、メインシャフト回転センサ23は、図示しない信号ラインによって前記コントロールユニット11に接続されている。
レンジシャフト回転センサ17、車速センサ21、メインシャフト回転センサ23は、図示しない信号ラインによって前記コントロールユニット11に接続されている。
次に、図3を参照して、前記自動シフトユニット3Aの構成について説明する。
自動シフトユニット3Aは、高低2段切換えの副変速機(スプリッタ)用アクチュエータ30Aと、レンジシフト用アクチュエータ35Aを備えている。
自動シフトユニット3Aは、高低2段切換えの副変速機(スプリッタ)用アクチュエータ30Aと、レンジシフト用アクチュエータ35Aを備えている。
副変速機(スプリッタ)用アクチュエータ30Aはシリンダ301とシリンダ301内を摺動するピストン302と、そのピストン302の一端に固着し、シリンダ301外でシリンダ301軸芯に沿って延在する操作ロッド303とを有している。
そのロッド303の先端側には第1の切欠き部303aが、ロッド303のピストン302寄りには第2の切欠き部303bが形成されている。
そのロッド303の先端側には第1の切欠き部303aが、ロッド303のピストン302寄りには第2の切欠き部303bが形成されている。
副変速機(スプリッタ)用アクチュエータ30Aのシリンダ301の前端(右端)外周部には高圧エア供給口301Hが連通し、その供給口301Hの他端は制御弁である高段切換え用バルブVsHに連通している。また、シリンダ301の後端(左端)外周部には高圧エア供給口301Lが連通し、その供給口301Lの他端は制御弁である低段切換え用バルブVsLに連通している。
高段切換え用バルブVsH、低段切換え用バルブVsLはともにエアラインLaを介してエアタンク9と連通している。
高段切換え用バルブVsH、低段切換え用バルブVsLはともにエアラインLaを介してエアタンク9と連通している。
レンジシフト用アクチュエータ35Aはシリンダ36とシリンダ336内を摺動するピストン37と、そのピストン37の一端に固着し、シリンダ36外でシリンダ36軸芯に沿って延在する操作ロッド38とを有している。
そのロッド38の先端側には第1の切欠き部38aが、ロッド38のピストン37寄りには第2の切欠き部38bが形成されている。
そのロッド38の先端側には第1の切欠き部38aが、ロッド38のピストン37寄りには第2の切欠き部38bが形成されている。
レンジシフト用アクチュエータ35Aのシリンダ36の前端(左端)外周部には高圧エア供給口36Lが連通し、その供給口36Lの他端はレンジ切換えバルブVrLに連通している。また、シリンダ36の後端(右端)外周部には高圧エア供給口36Hが連通し、その供給口36Hの他端はレンジ切換えバルブVrHに連通している。
レンジ切換えバルブVrL、VrHはともにエアラインLaを介してエアタンク9と連通している。
レンジ切換えバルブVrL、VrHはともにエアラインLaを介してエアタンク9と連通している。
副変速機用アクチュエータ30Aのピストン302がシリンダ302内の右端に位置するとき、前記ロッド303の第1の切欠き部303aの位置には副変速機34が高段に入っていることを検知するスプリッタ「ハイ」スイッチ304Hが配置されている。
尚、図3の状態はピストン302がシリンダ301の左端にあるため、スプリッタ「ハイ」スイッチ304HはOFFとなっている。
反対に、ピストン302がシリンダ301内の左端に位置する時(図3の状態)、前記ロッド303の第2の切欠き部303bの位置には副変速機34が低段に入っていることを検知するスプリッタ「ロー」スイッチ304Lが配置されている。
尚、図3の状態はピストン302がシリンダ301の左端にあるため、スプリッタ「ハイ」スイッチ304HはOFFとなっている。
反対に、ピストン302がシリンダ301内の左端に位置する時(図3の状態)、前記ロッド303の第2の切欠き部303bの位置には副変速機34が低段に入っていることを検知するスプリッタ「ロー」スイッチ304Lが配置されている。
レンジシフト用アクチュエータ35Aのピストン37がシリンダ36の右端に位置するとき、前記ロッド38の第1の切欠き部38aの位置にはレンジがロー(低段)側に入っていることを検知するレンジ「ロー」スイッチ39Lが配置されている。
反対に、ピストン37がシリンダ36の左端に位置するとき、前記ロッド38の第2の切欠き部38aの位置にはレンジがハイ(高段)側に入っていることを検知するレンジ「ハイ」スイッチ39Hが配置されている。
反対に、ピストン37がシリンダ36の左端に位置するとき、前記ロッド38の第2の切欠き部38aの位置にはレンジがハイ(高段)側に入っていることを検知するレンジ「ハイ」スイッチ39Hが配置されている。
図3では示していないが、前記、高段切換え用バルブVsH、低段切換え用バルブVsL、レンジ切換え用バルブVrL、VrH、スプリッタ「ハイ」スイッチ304H、スプリッタ「ロー」スイッチ304L、レンジ「ロー」スイッチ39L、レンジ「ハイ」スイッチ39Hは何れもコントロールユニット11と信号ラインで接続されている。
従って、低段切換え用バルブVsLにコントロールユニット11から制御信号が与えられると、低段切換え用バルブVsLは開き(ON)、高圧エアがエアタンク9からシリンダ301内に流入し、ピストン302及びロッド303を左行させ、スプリッタ「ロー」スイッチ304Lの先端は第2の切欠き部303bに落ち込み、作動して(ON)、副変速機34が低段にあることを検知する。
他方、高段切換え用バルブVsHにコントロールユニット11から制御信号が与えられると、高段切換え用バルブVsHは開き(ON)、ピストン302及びロッド303を右行させ、スプリッタ「ハイ」スイッチ304Hの先端は第1の切欠き部303aに落ち込み、作動して(ON)、副変速機34が高段にあることを検知する。
他方、高段切換え用バルブVsHにコントロールユニット11から制御信号が与えられると、高段切換え用バルブVsHは開き(ON)、ピストン302及びロッド303を右行させ、スプリッタ「ハイ」スイッチ304Hの先端は第1の切欠き部303aに落ち込み、作動して(ON)、副変速機34が高段にあることを検知する。
レンジシフト用アクチュエータ35Aでも同様の原理で、レンジ「ロー」スイッチ39L、レンジ「ハイ」スイッチ39Hはレンジがハイ側であるかロー側であるかを検知している。
図1に戻り、クラッチブースタ2Aは、クラッチ操作用の制御弁群Vcを経由した高圧エアによって操作される。その制御弁群Vcは、第1の制御弁Vc1と第2の制御弁Vc2と第3の制御弁Vc3とを有し、図5で後述する配管レイアウト(接続方法)となっている。
そして、クラッチブースタ2Aが作動する場合、即ち、クラッチを切る場合は、エアタンク9から高圧エアがエアラインLaを経由して第3の制御弁Vc3に入り、更に、第1の制御弁Vc1を経由してクラッチブースタ2Aに入り、クラッチブースタ2Aを作動させる。
そして、クラッチブースタ2Aが作動する場合、即ち、クラッチを切る場合は、エアタンク9から高圧エアがエアラインLaを経由して第3の制御弁Vc3に入り、更に、第1の制御弁Vc1を経由してクラッチブースタ2Aに入り、クラッチブースタ2Aを作動させる。
車両用変速制御装置100は、マニュアル操作用として、クラッチペダル2Pも備えている。そのクラッチペダル2Pには、クラッチペダル2Pを踏んでいないことを認識する第1のクラッチペダルスイッチ24と、クラッチペダル2Pを踏んだことを認識する第2のクラッチペダルスイッチ25とを備えている。
そして、第1及び第2のクラッチペダルスイッチ24,25からは信号ラインによって、クラッチペダルを「踏んだ」、「踏んでいない」の信号が、前記コントロールユニット11に伝送される。
そして、第1及び第2のクラッチペダルスイッチ24,25からは信号ラインによって、クラッチペダルを「踏んだ」、「踏んでいない」の信号が、前記コントロールユニット11に伝送される。
ディーゼルエンジン1には、エンジン回転センサ29が取り付けられ、エンジン回転情報が、前記エンジンコントロールユニット12に伝送されている。
又、前記電子ガバナ1Aも電気的にエンジンコントロールユニット12と接続され、燃料噴射情報(エンジン負荷情報)がエンジンロールユニット12に伝送されている。
又、前記電子ガバナ1Aも電気的にエンジンコントロールユニット12と接続され、燃料噴射情報(エンジン負荷情報)がエンジンロールユニット12に伝送されている。
エンジンロールユニット12は、アクセルペダル6に取り付けたアクセル開度センサ7とも接続され、アクセル開度情報がエンジンコントローラ12に伝送されている。
前記クラッチブースタ2Aはクラッチ操作用のクラッチレバー27に接続され、そのクラッチレバー27にはクラッチストロークセンサ22が取り付けられている。
前記クラッチブースタ2Aはクラッチ操作用のクラッチレバー27に接続され、そのクラッチレバー27にはクラッチストロークセンサ22が取り付けられている。
車両用変速制御装置100は、シフトレバー4Aを有するシフトユニット4とも接続されている。そして、シフトレバー4Aの頂部には、自動/手動切換え用スイッチ5が設けられ、操作は「手動」か「自動」か、の情報がコントロールユニット11に伝送されている。
尚、自動/手動切換え用スイッチ5は、シフトレバー4Aの頂部に限らず、シフトレバー4A近傍に配置される事もある。
又、コントロールユニット11は排気ブレーキスイッチ26Eとも接続され、排気ブレーキ作動の情報が伝送されている。
尚、自動/手動切換え用スイッチ5は、シフトレバー4Aの頂部に限らず、シフトレバー4A近傍に配置される事もある。
又、コントロールユニット11は排気ブレーキスイッチ26Eとも接続され、排気ブレーキ作動の情報が伝送されている。
コントロールユニット11は、前記クラッチ制御用の制御弁群Vcと接続され、制御弁Vc1〜Vc3に制御信号を発信する。又、コントロールユニット11は運転席のディスプレーユニット13及び警報ブザー13Aとも接続され、変速やクラッチ操作に関する情報が表示されたり、警告音を吹鳴させたりして、ドライバーに注意を喚起している。
図1において、符号Loはクラッチマスターシリンダ8(後述の図5では省略されて描かれている)とクラッチブースタ2Aを接続し、クラッチ操作信号を油圧として伝送する油圧ラインを示している。
図1において、符号Loはクラッチマスターシリンダ8(後述の図5では省略されて描かれている)とクラッチブースタ2Aを接続し、クラッチ操作信号を油圧として伝送する油圧ラインを示している。
次に、図4を参照してコントロールユニット11の各ユニット(各検出手段や、制御先のユニット)との接続関係を再度説明する。
コントロールユニット11はクラッチ制御部11cを有しており、排気ブレーキセンサ26E、クラッチストローク検出手段(クラッチストロークセンサ)22、アクセル開度手段(アクセル開度センサ)7、エンジン回転数検出手段(エンジン回転センサ)29、ブレーキ信号検出手段(ブレーキペダルスイッチ:図示せず)、ギア位置検出手段(ギヤシフトユニット3Aに内臓)、と接続され、各種情報を得て、制御信号を副変速機用アクチュエータ30A及びレンジシフト用アクチュエータ35A、クラッチ用制御弁群Vc(Vc1〜Vc3)及びエンジントルク制御手段(電子ガバナ1Aに内臓)に発進する様に構成されている。
コントロールユニット11はクラッチ制御部11cを有しており、排気ブレーキセンサ26E、クラッチストローク検出手段(クラッチストロークセンサ)22、アクセル開度手段(アクセル開度センサ)7、エンジン回転数検出手段(エンジン回転センサ)29、ブレーキ信号検出手段(ブレーキペダルスイッチ:図示せず)、ギア位置検出手段(ギヤシフトユニット3Aに内臓)、と接続され、各種情報を得て、制御信号を副変速機用アクチュエータ30A及びレンジシフト用アクチュエータ35A、クラッチ用制御弁群Vc(Vc1〜Vc3)及びエンジントルク制御手段(電子ガバナ1Aに内臓)に発進する様に構成されている。
次に、図5を参照して、クラッチの制御機構について詳細に説明する。
クラッチブースタ2Aは、大径のエアシリンダ部201を有している。そのエアシリンダ部201はシリンダ201内部を摺動するピストン202によって左室201Lと右室201Rに分けられている。
クラッチブースタ2Aは、大径のエアシリンダ部201を有している。そのエアシリンダ部201はシリンダ201内部を摺動するピストン202によって左室201Lと右室201Rに分けられている。
ここで、図5はクラッチペダルを使用しない自動発進時を説明するための図であって、マニュアル操作の場合に用いられる本来あるべき油圧室やエア室208に設けた流路開閉用の弁体を省略して描いている。
即ち、自動発進時には、クラッチマスターシリンダ8(図1参照)を操作しないため、高圧エアは、エアタンク9からエア室208及びダブルチェックバルブVdを経由してエアシリンダ部201の左室201Lに流入することはないので油圧室や弁体を省略して描いている。
即ち、自動発進時には、クラッチマスターシリンダ8(図1参照)を操作しないため、高圧エアは、エアタンク9からエア室208及びダブルチェックバルブVdを経由してエアシリンダ部201の左室201Lに流入することはないので油圧室や弁体を省略して描いている。
ダブルチェックバルブVdの他方の入口は第1の制御弁Vc1とエアラインL5で接続されている。
また、ダブルチェックバルブVdの出口はエアシリンダ部201の左室201LとエアラインL11で連通している。
図5において、符号VdbはダブルチェックバルブVdの弁対(スプール)を表し、弁体Vdbが在る側の入り口が閉塞されていることを示している。
第1の制御弁Vc1と第2の制御弁Vc2は、エアラインL6及びオリフィスOを有するエアラインL10で連通している。
また、ダブルチェックバルブVdの出口はエアシリンダ部201の左室201LとエアラインL11で連通している。
図5において、符号VdbはダブルチェックバルブVdの弁対(スプール)を表し、弁体Vdbが在る側の入り口が閉塞されていることを示している。
第1の制御弁Vc1と第2の制御弁Vc2は、エアラインL6及びオリフィスOを有するエアラインL10で連通している。
第1の制御弁Vc1と第3の制御弁Vc3は、エアラインL4で連通している。
第2の制御弁Vc2はエアラインL7及びL8でエアシリンダ部201の右室201Rに連通している。
エアラインL7は分岐点で前記エアラインL8と分岐ラインL9に分岐し、その分岐ラインL9の先端はブリーザ210が取り付けられ、ブリーザ210から大気にエアが開放されている。
第3の制御弁Vc3はエアラインL2及びL1でエアタンク31に連通している。
第2の制御弁Vc2はエアラインL7及びL8でエアシリンダ部201の右室201Rに連通している。
エアラインL7は分岐点で前記エアラインL8と分岐ラインL9に分岐し、その分岐ラインL9の先端はブリーザ210が取り付けられ、ブリーザ210から大気にエアが開放されている。
第3の制御弁Vc3はエアラインL2及びL1でエアタンク31に連通している。
ピストン202の中心にはロッド203が取り付けられ、そのロッド203はクラッチレバー27に係合し、ピストン202の左右の動きに従ってクラッチレバー27が揺動する様に構成されている。
或いは、そのロッド203先端には図示しない接続部材を介して図示しないリンクが接続されている。そして、その図示しないリンクはクラッチレバー27に係合し、当該リンクの左右の動き、即ち、ピストン202の動きによってクラッチレバー27が揺動する様に構成されている。
図5中、符号Sr1はピストン202を図示の左側に付勢するリターンスプリングである。
或いは、そのロッド203先端には図示しない接続部材を介して図示しないリンクが接続されている。そして、その図示しないリンクはクラッチレバー27に係合し、当該リンクの左右の動き、即ち、ピストン202の動きによってクラッチレバー27が揺動する様に構成されている。
図5中、符号Sr1はピストン202を図示の左側に付勢するリターンスプリングである。
したがって、ロッド203、即ち、ピストン202が右行すれば、クラッチが切れる(クラッチ断)ように作用し、ロッド203が左行すれば、クラッチが繋がる様に構成されている。
ここで、本実施形態におけるクラッチの断・接の制御には、「クラッチ断」、「クラッチ保持」、「クラッチ急接続」の3つの制御モードがある。
「クラッチ断」の制御では、第1の制御バルブ及び第3の制御バルブVc1、Vc3がONで、第2の制御バルブVc2はOFFである。
「クラッチ保持」の制御では、第1の制御バルブVc1がONで、第2及び第3の制御バルブVc2、Vc3はOFFである。
「クラッチ急接続」の制御では、第1の制御バルブ及び第2の制御バルブVc1、Vc2がONで、第3の制御バルブVc3はOFFである。
「クラッチ断」の制御では、第1の制御バルブ及び第3の制御バルブVc1、Vc3がONで、第2の制御バルブVc2はOFFである。
「クラッチ保持」の制御では、第1の制御バルブVc1がONで、第2及び第3の制御バルブVc2、Vc3はOFFである。
「クラッチ急接続」の制御では、第1の制御バルブ及び第2の制御バルブVc1、Vc2がONで、第3の制御バルブVc3はOFFである。
次に、図6、図7に基づいて、6速の時の低段モード(6速ロー)、高段モード(6速ハイ)での動力伝達経路及び各モードに至るまでの副変速機34の係わり(動作)について説明する。
先ず、図6に基づいて図3をも参照して、「6速ロー(6速低段)」に切換えるには、コントロールユニット11は副変速機用アクチュエータ30Aの低段切換え用バルブVsLを開放し、高段切換え用バルブVsHを閉鎖する。
するとアクチュエータ30Aのピストン302及びロッド303は左行し、ロッド303は図示せぬシフトフォークを介してカップリングスリーブJ54を前方(クラッチ2側)に押して、シンクロハブH54とメインギアGm5とを一体に噛み合わせる。
するとアクチュエータ30Aのピストン302及びロッド303は左行し、ロッド303は図示せぬシフトフォークを介してカップリングスリーブJ54を前方(クラッチ2側)に押して、シンクロハブH54とメインギアGm5とを一体に噛み合わせる。
従って、メインギアGm5はメインドライブシャフトSmdの回転を伝達される。ここでメインギアはカウンタシャフトScと一体のカウンタギアGc5と常時噛合っているので、カウンタシャフトScに固着したカウンタギアGc3も回転する。
この時、図示しない通常の変速用アクチュエータがカップリングスリーブJ43を後方(クラッチ2側とは反対方向)に引き、シンクロハブH43とメインギアGm3とを一体に噛み合わせている。
前記カウンタギアGc3は常時メインギアGm3と噛合っているので、その噛合ったままの状態でメインシャフトSmを回転させる。
この時、図示しない通常の変速用アクチュエータがカップリングスリーブJ43を後方(クラッチ2側とは反対方向)に引き、シンクロハブH43とメインギアGm3とを一体に噛み合わせている。
前記カウンタギアGc3は常時メインギアGm3と噛合っているので、その噛合ったままの状態でメインシャフトSmを回転させる。
また、コントロールユニット11はレンジシフト用アクチュエータ35Aのレンジ切換え用バルブVrHを開放し、レンジ切換え用バルブVrLを閉鎖する。
するとレンジシフト用アクチュエータ35Aのピストン307及びロッド308は左行し、ロッド308は図示せぬシフトフォークを介してカップリングスリーブJr12を前方(クラッチ2側)に押して、シンクロハブHr12とレンジギアGr1とを一体に噛み合わせる。
するとレンジシフト用アクチュエータ35Aのピストン307及びロッド308は左行し、ロッド308は図示せぬシフトフォークを介してカップリングスリーブJr12を前方(クラッチ2側)に押して、シンクロハブHr12とレンジギアGr1とを一体に噛み合わせる。
ここで、レンジギアGr1はメインシャフトSmの後端に固着され、シンクロハブHr12はレンジシャフトSrの前端に固着されているのでメインシャフトSmの回転がそのままレンジシャフトSrに伝達する。
これが、6速ローの回転伝達経路である。
これが、6速ローの回転伝達経路である。
次に、図7に基づいて図3をも参照して、「6速ハイ(6速高段)」に切換えるには、コントロールユニット11は副変速機用アクチュエータ30Aの高段切換え用バルブVsHを開放し、高段切換え用バルブVsLを閉鎖する。
するとアクチュエータ30Aのピストン302及びロッド303は右行し、ロッド303は図示せぬシフトフォークを介してカップリングスリーブJ54を後方(クラッチ2側とは反対方向)に引き、シンクロハブH54とメインギアGm4とを一体に噛み合わせる。
するとアクチュエータ30Aのピストン302及びロッド303は右行し、ロッド303は図示せぬシフトフォークを介してカップリングスリーブJ54を後方(クラッチ2側とは反対方向)に引き、シンクロハブH54とメインギアGm4とを一体に噛み合わせる。
従って、メインギアGm4はメインドライブシャフトSmdの回転を伝達される。ここでメインギアGm4はカウンタシャフトScと一体のカウンタギアGc4と常時噛合っているので、カウンタシャフトScに固着したカウンタギアGc3も回転する。
この時、図示しない通常の変速用アクチュエータがカップリングスリーブJ43を後方(クラッチ2側とは反対方向)に引き、シンクロハブH43とメインギアGm3とを一体に噛み合わせている。
前記カウンタギアGc3は常時メインギアGm3と噛合っているので、その噛合ったままの状態でメインシャフトSmを回転させる。
この時、図示しない通常の変速用アクチュエータがカップリングスリーブJ43を後方(クラッチ2側とは反対方向)に引き、シンクロハブH43とメインギアGm3とを一体に噛み合わせている。
前記カウンタギアGc3は常時メインギアGm3と噛合っているので、その噛合ったままの状態でメインシャフトSmを回転させる。
レンジシフト用アクチュエータ35Aの作動は、図6の「6速ロー」と同じである。
従ってメインシャフトSmの回転がそのままレンジシャフトに伝達する。
これが、「6速ハイ」の回転伝達経路である。
従ってメインシャフトSmの回転がそのままレンジシャフトに伝達する。
これが、「6速ハイ」の回転伝達経路である。
上述したように、「6速ロー」と「6速ハイ」の伝達経路の違いは、変速比の違いとなって現れる。
即ち、「6速ロー」の変速比は「メインギアGm5の歯数/カウンタギアGc5の歯数」で表され、「6速ハイ」の変速比は「メインギアGm4の歯数/カウンタギアGc4の歯数」で表される。
即ち、「6速ロー」の変速比は「メインギアGm5の歯数/カウンタギアGc5の歯数」で表され、「6速ハイ」の変速比は「メインギアGm4の歯数/カウンタギアGc4の歯数」で表される。
次に、図8のフローチャートに基づいて、図1、図3、図5〜図7をも参照して、本実施形態の車両用変速制御方法について説明する。
先ず、ステップS1において、コントロールユニット11は、排気ブレーキスイッチ26Eによって排気ブレーキが作動(ON)したか否かを監視しており、排気ブレーキが作動したなら(ステップS2のYES)、ステップS2に進み、アクセル開度センサ7からの情報によってアクセルを戻したか否かを判断する。
先ず、ステップS1において、コントロールユニット11は、排気ブレーキスイッチ26Eによって排気ブレーキが作動(ON)したか否かを監視しており、排気ブレーキが作動したなら(ステップS2のYES)、ステップS2に進み、アクセル開度センサ7からの情報によってアクセルを戻したか否かを判断する。
アクセルを踏んでいる状態から戻したら(ステップS2のYES)、エンジントルクを絞った上で(ステップS3)、実トルクが無負荷トルク以下か否かを判断する(ステップS4)。
実トルクが無負荷トルク以下であれば(ステップS4のYES)、次のステップS5に進み、実トルクが無負荷トルクを超えれば(ステップS4のNO)、ステップS3に戻り、再びステップS3以降を繰り返す。
実トルクが無負荷トルク以下であれば(ステップS4のYES)、次のステップS5に進み、実トルクが無負荷トルクを超えれば(ステップS4のNO)、ステップS3に戻り、再びステップS3以降を繰り返す。
ステップS5では、コントロールユニット11は、クラッチを切る(「クラッチ断」の制御)と同時に、副変速機用アクチュエータ30Aの低段切換え用バルブVsLを開放し、高段切換え用バルブVsHを閉鎖する。即ち、「6速ハイ」を「6速ロー」に切換え、ステップS6に進む。
ステップS6では、クラッチストロークをクラッチストロークセンサ22で計測しており、コントロールユニット11は、クラッチストロークが問題なく所定値以上となったか否かを判断する。
クラッチストロークが所定値以上であれば(ステップS6のYES)、ステップS7に進み、クラッチを保持したまま再度副変速機用アクチュエータ30Aを操作して、副変速機34を「6速ロー」に切換え、ステップS8に進む。
クラッチストロークが所定値以上であれば(ステップS6のYES)、ステップS7に進み、クラッチを保持したまま再度副変速機用アクチュエータ30Aを操作して、副変速機34を「6速ロー」に切換え、ステップS8に進む。
一方、クラッチストロークが所定値以上でなければ(ステップS6のNO)、ステップS12に進み、スプリッタハイスイッチ304HがOFFとなっているか否かを判断する。
スプリッタハイスイッチ304HがOFFで無ければ(ステップS12のNO)、ステップS5まで戻り、再びステップS5以降を繰り返す。スプリッタ「ハイ」スイッチがOFFであれば(ステップS12のYES)、ステップS13でクラッチを切った状態で、一旦、副変速機用アクチュエータ30Aの低段切換え用バルブVsLを閉鎖し、高段切換え用バルブVsHを開放して副変速機34を301Hにエアをいれる(このときに「6速ハイ」に切換わっても構わない)。
スプリッタハイスイッチ304HがOFFで無ければ(ステップS12のNO)、ステップS5まで戻り、再びステップS5以降を繰り返す。スプリッタ「ハイ」スイッチがOFFであれば(ステップS12のYES)、ステップS13でクラッチを切った状態で、一旦、副変速機用アクチュエータ30Aの低段切換え用バルブVsLを閉鎖し、高段切換え用バルブVsHを開放して副変速機34を301Hにエアをいれる(このときに「6速ハイ」に切換わっても構わない)。
そして、コントロールユニット11は、ステップS13の状態で所定時間が経過するのを待って(ステップS14)、ステップS5まで戻り、再びステップS5以降を繰り返す。
ステップS7では、クラッチを「保持」して再度副変速機用アクチュエータ30Aを操作して、副変速機34を「6速ロー」に切換え、ステップS8に進む。
ステップS8では、コントロールユニット11はクラッチストロークが所定値未満になっていないか否か(所定値未満と言うことは、何等かの故障が発生した可能性がある)を判断する。
クラッチストロークが所定値未満になっていれば(ステップS8のYES)、何等かの故障が生じていると判断してクラッチを切りつつ、一旦、副変速機用アクチュエータ30Aによって301Hにエアを入れる(ステップS9)。
一方、クラッチストロークが所定値以上になっていれば(ステップS8のNO)、
問題無しと見做し、ステップS15まで進む。
クラッチストロークが所定値未満になっていれば(ステップS8のYES)、何等かの故障が生じていると判断してクラッチを切りつつ、一旦、副変速機用アクチュエータ30Aによって301Hにエアを入れる(ステップS9)。
一方、クラッチストロークが所定値以上になっていれば(ステップS8のNO)、
問題無しと見做し、ステップS15まで進む。
ステップS10では、コントロールユニット11は、クラッチストロークが所定値以上になるまで待ち(ステップS10のループ)、クラッチストロークが所定値以上になれば(ステップS10のYES)、再び、クラッチを保持したまま再度副変速機用アクチュエータ30Aを操作して、副変速機34を「6速ロー」に切換え(ステップS11)、ステップS15に進む。
ステップS15では、スプリッタ「ロー」スイッチ304LがONか否かを判断する。
スプリッタ「ロー」スイッチ304LがONならば(ステップS15のYES)、クラッチを「急接続」して(ステップS17)、副変速機34を「6速ロー」に切換え、次の変速操作に備える。
スプリッタ「ロー」スイッチ304LがONならば(ステップS15のYES)、クラッチを「急接続」して(ステップS17)、副変速機34を「6速ロー」に切換え、次の変速操作に備える。
一方、スプリッタ「ロー」スイッチ304LがOFFならば(ステップS15のNO)、低段切換用バルブVsLがONを所定時間行ったか否かを判断して(ステップS17)、ONを所定時間行っていなければ(ステップS17のNO)、ステップS7まで戻り、再びステップ7以降を繰り返す。一方、低段切換バルブVsLがONを所定時間行っていれば(ステップS17のYES)、副変速機の切換え不能のエラー処理を行った上で、次の変則操作に供える。
上述した構成及び制御方法の本実施形態に拠れば、コントロールユニット11は高速段で車両走行中に、排気ブレーキ作動を確認し、アクセル開度が所定値以下になった場合にクラッチ2を切る操作を行いつつ副変速機(スプリッタ)34を高段側から低段側に切換える操作を行い、そのままクラッチストロークが所定値以上となった場合にはクラッチ2を保持状態としつつ副変速機34を高段側から低段側に切換える操作を行う様に構成されているので、変速時間を短縮出来る。
その結果、排気ブレーキの効力低下は最小限まで抑制出来る。
その結果、排気ブレーキの効力低下は最小限まで抑制出来る。
一方、クラッチストロークが所定値に達する前に副変速機34が高段から脱した場合にはクラッチ2を切ったまま一旦高段側に戻した後にクラッチ2を切りつつ再び高段側から低段側に切換えるように構成されているので、高段から脱した場合でクラッチ2を切ったまま一旦高段側に戻す際には、カップリングスリーブJ54を高段側のメインギアGm4に押し付けることによって、クラッチ2が未だ繋がっている状態で副変速機34を切換えてシンクロ機構を損傷してしまうことを防止できる。
また、クラッチを保持状態としつつ副変速機34を高段側から低段側に切換えるべく制御を行った後に、何か問題があってクラッチストロークが所定値未満の場合には、クラッチ2を切って一端高段側に切換えた後クラッチストロークが所定値以上になるまで待って、クラッチ2を保持状態として再び低段側に切換える様に構成されているので、上述したようなシンクロ機構を損傷してしまうことも無い。
図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではないことを付記する。
1・・・ディーゼルエンジン
1A・・・エンジン回転数制御手段/電子ガバナ
2・・・クラッチ
2A・・・クラッチブースタ
3・・・機械式自動変速機
3A・・・自動変速手段/自動シフトユニット
6・・・アクセルペダル
7・・・アクセル開度センサ
9・・・エアタンク
11・・・自動変速コントロールユニット/コントロールユニット
12・・・エンジンコントローラ
17・・・レンジシャフト回転センサ
22・・・クラッチストロークセンサ
23・・・メインシャフト回転センサ
26E・・・排気ブレーキスイッチ
27・・・クラッチレバー
30A・・・副変速機用アクチュエータ
32・・・主変速機
34・・・副変速機/スプリッタ
35A・・・レンジシフト用アクチュエータ
36・・・シリンダ
37・・・ピストン
38・・・ロッド
39H・・・レンジ「ハイ」スイッチ
39L・・・レンジ「ロー」スイッチ
100・・・車両用変速制御装置
301・・・シリンダ
302・・・ピストン
303・・・ロッド
304H・・・スプリッタ「ハイ」スイッチ
304L・・・スプリッタ「ロー」スイッチ
Gc1〜Gc5・・・カウンタギア
Gm1〜Gm5・・・メインギア
H54、H43、H21・・・シンクロハブ
J54、J43、J21・・・カップリングスリーブ
Sc・・・カウンタシャフト
Smd・・・メインドライブシャフト
Sm・・・メインシャフト
Sr・・・レンジシャフト
VrH、VrL・・・レンジ切換バルブ
VsL・・・低段切換用バルブ
VsH・・・高段切換用バルブ
1A・・・エンジン回転数制御手段/電子ガバナ
2・・・クラッチ
2A・・・クラッチブースタ
3・・・機械式自動変速機
3A・・・自動変速手段/自動シフトユニット
6・・・アクセルペダル
7・・・アクセル開度センサ
9・・・エアタンク
11・・・自動変速コントロールユニット/コントロールユニット
12・・・エンジンコントローラ
17・・・レンジシャフト回転センサ
22・・・クラッチストロークセンサ
23・・・メインシャフト回転センサ
26E・・・排気ブレーキスイッチ
27・・・クラッチレバー
30A・・・副変速機用アクチュエータ
32・・・主変速機
34・・・副変速機/スプリッタ
35A・・・レンジシフト用アクチュエータ
36・・・シリンダ
37・・・ピストン
38・・・ロッド
39H・・・レンジ「ハイ」スイッチ
39L・・・レンジ「ロー」スイッチ
100・・・車両用変速制御装置
301・・・シリンダ
302・・・ピストン
303・・・ロッド
304H・・・スプリッタ「ハイ」スイッチ
304L・・・スプリッタ「ロー」スイッチ
Gc1〜Gc5・・・カウンタギア
Gm1〜Gm5・・・メインギア
H54、H43、H21・・・シンクロハブ
J54、J43、J21・・・カップリングスリーブ
Sc・・・カウンタシャフト
Smd・・・メインドライブシャフト
Sm・・・メインシャフト
Sr・・・レンジシャフト
VrH、VrL・・・レンジ切換バルブ
VsL・・・低段切換用バルブ
VsH・・・高段切換用バルブ
Claims (5)
- 主変速機と高低2段切換えの副変速機とから成る機械式自動変速機と、主変速機と高低2段切換えの副変速機の変速操作を行う自動変速手段と、クラッチ断・接倍力手段を備えたクラッチ機構とを備えた車両用変速制御装置において、アクセル開度確認手段と、排気ブレーキ作動確認手段と、クラッチストローク検出手段と、前記機械式自動変速機及び前記クラッチ機構の変速操作を制御する制御手段とを有し、その制御手段は、高速段で車両走行中に、前記排気ブレーキ作動確認手段によって排気ブレーキ作動を確認しアクセル開度確認手段によってアクセル開度が所定値以下になった場合にクラッチを切る操作を行いつつ前記副変速機を高段側から低段側に切換える操作を行い、クラッチストロークが所定値に達する前に副変速機が高段から脱した場合にはクラッチを切ったまま一旦高段側に戻した後にクラッチを切りつつ再び高段側から低段側に切換え、クラッチストロークが所定値以上となった場合にはクラッチを保持状態としつつ前記副変速機を高段側から低段側に切換える操作を行う様に構成されたことを特徴とする車両用変速制御装置。
- 前記高低2段切換えの副変速機は、高段側に切換えるための高段切換え用バルブと低段側に切換えるための低段切換え用バルブとを有することを特徴とする請求項1の車両用変速制御装置。
- 前記高低2段切換えの副変速機は、高段側に切換えられていないことを検出する否高段認識手段を有することを特徴とする請求項1、2の何れかの車両用変速制御装置。
- 請求項1の車両用変速制御装置の制御方法において、制御手段は車両が高速段で走行中に、排気ブレーキ作動確認手段によって排気ブレーキが作動しているか否かを判断する工程と、アクセル開度検出手段によってアクセルペダルを戻したか否かを判断する工程と、アクセルペダルを戻した場合にクラッチを切りつつ副変速機を高段側から低段側に切換えるべく制御を行う工程と、クラッチストロークを計測してクラッチストロークが所定値以上か否かを判断する工程と、クラッチストロークが所定値に達する前に副変速機が高段から脱したか否かを判断する工程と、副変速機が高段から脱した場合にクラッチを切ったまま一旦副変速機を高段側に戻した後に再び前記副変速機を低段に切換える工程に戻り、クラッチストロークが所定値以上となった場合にはクラッチを保持状態としつつ前記副変速機を高段側から低段側に切換えるべく制御を行う工程とを有することを特徴とした変速制御方法。
- 前記クラッチを保持状態としつつ前記副変速機を高段側から低段側に切換えるべく制御を行う工程の後に、クラッチストロークが所定値未満の場合にはクラッチを切って一旦高段側に戻した後クラッチストロークが所定値以上になるまで待って、クラッチを保持状態として再び低段側に切換えることを特徴とした請求項4の変速制御方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005268051A JP2007078101A (ja) | 2005-09-15 | 2005-09-15 | 車両用変速制御装置及び変速制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005268051A JP2007078101A (ja) | 2005-09-15 | 2005-09-15 | 車両用変速制御装置及び変速制御方法 |
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2005
- 2005-09-15 JP JP2005268051A patent/JP2007078101A/ja active Pending
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