JP2007060867A - Brake controller for railway vehicle - Google Patents

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brake force
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railway vehicle
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Hisafumi Torii
尚史 鳥居
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Mitsubishi Electric Corp
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Mitsubishi Electric Corp
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a brake controller for a railway vehicle that is improved in riding comfort. <P>SOLUTION: The brake controller for a railway vehicle is equipped with a target deceleration setting means 1 for setting the target deceleration of a railway vehicle; a speed detection means 4 for detecting the speed of the railway vehicle; an actual deceleration arithmetic means 5 for computing the actual deceleration from the difference in the speeds detected at a predetermined time interval by the speed detection means 4; an arithmetic means 6 of a brake force correction rate for computing the brake force correction rate for matching the actual deceleration to the target deceleration, when there is a difference between the target deceleration and the actual deceleration; and a brake force command means 2 for commanding to a brake force generation means 3 the brake force, obtained by adding the brake force corresponding to the target deceleration to the brake force, corresponding to the brake force correction rate. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

この発明は、鉄道車両のブレーキ制御装置に関するものである。   The present invention relates to a railway vehicle brake control device.

従来の鉄道車両のブレーキ制御装置においては、実減速度と目標減速度との偏差に応じて指令するブレーキ力の一つを決定し、決定されたブレーキ力に応じてデジタル化されたブレーキ力指令信号を出力する（例えば、特許文献１参照）。   In a conventional railway vehicle brake control device, one of the braking forces to be commanded is determined according to the deviation between the actual deceleration and the target deceleration, and the digitized braking force command is determined according to the determined braking force. A signal is output (for example, refer to Patent Document 1).

特開平８−２０５３１７号公報（第４頁、図２）Japanese Patent Laid-Open No. 8-205317 (page 4, FIG. 2)

従来の鉄道車両のブレーキ制御装置では、一般に５〜７ステップのブレーキ力指令信号が設定されるので、ステップ間の目標減速度に対応したブレーキ力指令信号を得られないことが発生するため、減速度の過大または過小により乗り心地を低下させる恐れがあるという問題点があった。   In a conventional brake control device for a railway vehicle, since a brake force command signal of 5 to 7 steps is generally set, it may occur that a brake force command signal corresponding to a target deceleration between steps cannot be obtained. There is a problem that the ride comfort may be lowered due to excessive or low speed.

この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、ブレーキ力指令信号を補正して目標減速度に対応した減速度を得ることができる鉄道車両のブレーキ制御装置を提供することを目的としたものである。   The present invention has been made to solve the above-described problems, and provides a brake control device for a railway vehicle that can obtain a deceleration corresponding to a target deceleration by correcting a brake force command signal. It is aimed at.

この発明に係わる鉄道車両のブレーキ制御装置は、ブレーキ力発生手段が発生した所定のブレーキ力により鉄道車両を所定の減速度で減速させるようにした鉄道車両のブレーキ制御装置において、鉄道車両の目標減速度を設定する目標減速度設定手段と、鉄道車両の速度を検出する速度検出手段と、この速度検出手段により所定の時間間隔で検出された速度の速度差から実減速度を演算する実減速度演算手段と、目標減速度と実減速度とに差があるときには実減速度を目標減速度に合わせるブレーキ力補正率を演算するブレーキ力補正率演算手段と、目標減速度に対応したブレーキ力とブレーキ力補正率に対応したブレーキ力とを加算したブレーキ力をブレーキ力発生手段に指令するブレーキ力指令手段とを備えたものである。   A brake control device for a railway vehicle according to the present invention is a brake control device for a railway vehicle in which the railway vehicle is decelerated at a predetermined deceleration by a predetermined braking force generated by a braking force generating means. Target deceleration setting means for setting the speed, speed detection means for detecting the speed of the railway vehicle, and actual deceleration for calculating the actual deceleration from the speed difference between the speeds detected by the speed detection means at predetermined time intervals When there is a difference between the target deceleration and the actual deceleration, the calculation means, the brake force correction rate calculation means for calculating the brake force correction rate for adjusting the actual deceleration to the target deceleration, and the brake force corresponding to the target deceleration Brake force command means for commanding the brake force generation means to add a brake force corresponding to a brake force corresponding to the brake force correction rate.

この発明は、目標減速度と実減速度とに差があるときには実減速度を目標減速度に合わせるブレーキ力補正率を演算し、目標減速度に対応したブレーキ力とブレーキ力補正率に対応したブレーキ力とを加算したブレーキ力をブレーキ力発生手段に指令することにより、適正な減速度で乗り心地の向上を図ることができる。   In the present invention, when there is a difference between the target deceleration and the actual deceleration, the brake force correction rate for adjusting the actual deceleration to the target deceleration is calculated, and the brake force corresponding to the target deceleration and the brake force correction rate are supported. By instructing the braking force generating means to add the braking force to the braking force generation means, it is possible to improve the riding comfort with an appropriate deceleration.

実施の形態１．
図１は、この発明を実施するための実施の形態１における構成を示すブロック図である。図１において、鉄道車両（図示せず）の走行中にブレーキ力を作用させるときは運転士がブレーキハンドル等の目標減速度設定手段１を操作して目標減速度を設定する。目標減速度設定手段１としてのブレーキハンドルは、最大５〜７段のステップ状のノッチ指令信号によりブレーキ力が減速度で指令されるのが一般的である。例えば最大７ノッチで４．２ｋｍ／ｈ／ｓとすると、各段のノッチ指令信号は０．６ｋｍ／ｈ／ｓの刻みとなる。ノッチ指令信号によりブレーキ力指令手段２からブレーキ力に対応したブレーキ力信号がＶＶＶＦインバータ（図示せず）等のブレーキ力発生手段３に入力される。なお、目標減速度の設定は、自動列車制御装置（ＡＴＣ装置）、自動列車運転装置（ＡＴＯ装置）等により行うようにしてもよい。
一方、鉄道車両の走行速度を速度発電機等の速度検出手段４で検出する。そして、実減速度演算手段５は速度検出手段４で所定の時間間隔をあけて検出した走行速度の速度差から実減速度を演算する。ブレーキ力補正率演算手段６は目標減速度と実減速度とに差があるときは実減速度を目標減速度に合わせるブレーキ力補正率を演算してブレーキ力指令手段２に入力する。 Embodiment 1 FIG.
FIG. 1 is a block diagram showing a configuration according to Embodiment 1 for carrying out the present invention. In FIG. 1, when a braking force is applied during travel of a railway vehicle (not shown), a driver operates a target deceleration setting means 1 such as a brake handle to set a target deceleration. In general, the brake handle as the target deceleration setting means 1 is commanded by deceleration with a stepped notch command signal having a maximum of 5 to 7 steps. For example, if it is 4.2 km / h / s with a maximum of 7 notches, the notch command signal at each stage is in steps of 0.6 km / h / s. A brake force signal corresponding to the brake force is input from the brake force command means 2 to the brake force generation means 3 such as a VVVF inverter (not shown) by the notch command signal. The target deceleration may be set using an automatic train control device (ATC device), an automatic train operation device (ATO device), or the like.
On the other hand, the traveling speed of the railway vehicle is detected by speed detecting means 4 such as a speed generator. Then, the actual deceleration calculating means 5 calculates the actual deceleration from the speed difference between the traveling speeds detected by the speed detecting means 4 with a predetermined time interval. When there is a difference between the target deceleration and the actual deceleration, the brake force correction rate calculating means 6 calculates a brake force correction rate that matches the actual deceleration with the target deceleration and inputs it to the brake force command means 2.

このように構成された鉄道車両のブレーキ制御装置の動作について説明する。図２は減速度とブレーキ力補正率との対応を示す説明図である。
図１及び図２において、鉄道車両（図示せず）の走行中に運転士が目標減速度設定手段１により３ノッチの目標減速度に対応したブレーキ力を設定したとする。７ノッチで４．２ｋｍ／ｈ／ｓの減速度としたとき、３ノッチのノッチ指令信号は１．８ｋｍ／ｈ／ｓの減速度に対応したブレーキ力が指令されたことになる。３ノッチのノッチ指令信号はブレーキ力指令手段２で１．８ｋｍ／ｈ／ｓの減速度に対応したブレーキ力信号としてブレーキ力発生手段３に入力されて、鉄道車両にブレーキ力が作用する。
一方、実減速度演算手段５は速度検出手段４が検出した所定の時間間隔における鉄道車両の速度差から鉄道車両に作用している実減速度を演算する。目標減速度設定手段１からの目標減速度と、実減速度演算手段５からの実減速度が入力されたブレーキ力補正率演算手段６は、目標減速度と実減速度とに差があるときには実減速度を目標減速度に合わせるブレーキ力補正率を演算する。例えば、３ノッチのノッチ指令信号に対して実減速度が目標減速度の１．８ｋｍ／ｈ／ｓより０．３ｋｍ／ｈ／ｓだけ低い場合は、図２において−０．４ｋｍ／ｈ／ｓ〜−０．２ｋｍ／ｈ／ｓの減速度差に対応したブレーキ力補正率は＋２５％となる。なお、ブレーキ力補正率２５％は、３ノッチの目標減速度１．８ｋｍ／ｈ／ｓと４ノッチの目標減速度２．４ｋｍ／ｈ／ｓとの差である０．６ｋ／ｈ／ｓを１００％としたときの比率である。従って、ブレーキ力指令手段２から目標減速度設定手段１で設定された目標減速度にブレーキ力補正率２５％の０．６（ｋｍ／ｈ／ｓ）×０．２５＝０．１５ｋｍ／ｈ／ｓが加算されたブレーキ力（１．９５ｋｍ／ｈ／ｓ）が作用するようにブレーキ力発生手段３に指令される。 The operation of the brake control device for a railway vehicle configured as described above will be described. FIG. 2 is an explanatory diagram showing the correspondence between the deceleration and the braking force correction rate.
1 and 2, it is assumed that the driver sets a braking force corresponding to the target deceleration of 3 notches by the target deceleration setting means 1 while the railway vehicle (not shown) is traveling. When the deceleration is 4.2 km / h / s with 7 notches, the notch command signal for 3 notches is commanded for the braking force corresponding to the deceleration of 1.8 km / h / s. The notch command signal of 3 notches is input to the brake force generating means 3 as a brake force signal corresponding to a deceleration of 1.8 km / h / s by the brake force command means 2, and the brake force acts on the railway vehicle.
On the other hand, the actual deceleration calculating means 5 calculates the actual deceleration acting on the railway vehicle from the speed difference of the railway vehicle at a predetermined time interval detected by the speed detecting means 4. The brake force correction factor calculation means 6 to which the target deceleration from the target deceleration setting means 1 and the actual deceleration from the actual deceleration calculation means 5 are input has a difference between the target deceleration and the actual deceleration. The brake force correction factor that matches the actual deceleration with the target deceleration is calculated. For example, when the actual deceleration is lower by 0.3 km / h / s than the target deceleration of 1.8 km / h / s with respect to the notch command signal of 3 notches, −0.4 km / h / s in FIG. The braking force correction factor corresponding to the deceleration difference of ˜−0.2 km / h / s is + 25%. The braking force correction rate of 25% is 0.6 k / h / s, which is the difference between the target deceleration of 1.8 km / h / s for 3 notches and the target deceleration of 2.4 km / h / s for 4 notches. The ratio is 100%. Accordingly, the target deceleration set by the target deceleration setting unit 1 from the brake force command unit 2 is 0.6 (km / h / s) × 0.25 = 0.15 km / h / 25% of the brake force correction rate. The brake force generating means 3 is commanded so that the brake force (1.95 km / h / s) added with s acts.

なお、ブレーキ力補正率による減速度の更新は、一般に、２０〜４０ｍｓ毎に行われる。また、減速度の更新は鉄道車両の走行速度と対応させてもよい。例えば、走行速度が１０ｋｍ／ｓ低下する毎に減速度の更新を行うようにしてもよい。
以上のように、目標減速度と実減速度に差があるときには実減速度を目標減速度に合わせるブレーキ力補正率を演算し、目標減速度に対応したブレーキ力とブレーキ力補正率に対応したブレーキ力とを加算したブレーキ力をブレーキ発生手段３に指令することにより、適正な減速度が得られるので乗り心地の向上を図ることができる。 Note that the deceleration update by the brake force correction rate is generally performed every 20 to 40 ms. Further, the deceleration update may be associated with the traveling speed of the railway vehicle. For example, the deceleration may be updated every time the traveling speed decreases by 10 km / s.
As described above, when there is a difference between the target deceleration and the actual deceleration, the brake force correction rate that matches the actual deceleration with the target deceleration is calculated, and the brake force corresponding to the target deceleration and the brake force correction rate are supported. By instructing the brake generating means 3 with a braking force obtained by adding the braking force, an appropriate deceleration can be obtained, so that the riding comfort can be improved.

実施の形態２．
図３は、この発明を実施するための実施の形態２における構成を示すブロック図である。図３において、１〜３は実施の形態１のものと同様のものである。
鉄道車両（図示せず）が所定の走行区間を走行した実走行距離を実走行距離検出手段７が検出する。実走行距離Ｓ１（ｍ）は、例えば車輪径をＤ（ｍｍ）、車輪の回転数をｎ（回）としたとき式（１）により求められる。
Ｓ１＝ｎ×π×Ｄ／１，０００・・・・・（１）
また、走行区間距離記憶手段８には所定の走行区間における走行区間距離が記憶されている。そして、区間残距離演算手段９は実走行距離と走行区間距離との差を区間残距離として出力する。目標減速度と区間残距離とが入力されたブレーキ力補正率演算手段１０は、目標減速度設定手段１で設定された目標減速度で区間残距離を減速しながら走行したときに、区間残距離で停止可能かを判断し、ブレーキ力補正率を演算してブレーキ力指令手段２に入力する。 Embodiment 2. FIG.
FIG. 3 is a block diagram showing a configuration in the second embodiment for carrying out the present invention. In FIG. 3, 1 to 3 are the same as those in the first embodiment.
The actual travel distance detecting means 7 detects the actual travel distance traveled by a railway vehicle (not shown) in a predetermined travel section. The actual travel distance S 1 (m) is obtained by the equation (1) when the wheel diameter is D (mm) and the rotation speed of the wheel is n (times), for example.
S 1 = n × π × D / 1,000 (1)
The travel section distance storage means 8 stores a travel section distance in a predetermined travel section. Then, the remaining section distance calculation means 9 outputs the difference between the actual traveling distance and the traveling section distance as the remaining section distance. The braking force correction factor calculating means 10 to which the target deceleration and the remaining section distance are input, when traveling while decelerating the remaining section distance with the target deceleration set by the target deceleration setting means 1, The brake force correction factor is calculated and input to the brake force command means 2.

このように構成された鉄道車両のブレーキ制御装置の動作について説明する。図４は目標減速度で停止したときの推定停止距離と走行区間距離との差に対するブレーキ力補正率を示した説明図である。
図３及び図４において、推定停止距離は現在時刻の目標減速度で減速したときに鉄道車両が停止する距離である。なお、現在時刻での鉄道車両の速度ｖ、目標減速度βで減速させたときの推定停止距離Ｓ３は、Ｓ＝ｖ２／２βである。ここで実施の形態１と同様に、例えば目標減速度設定手段１により３ノッチの目標減速度１．８ｋｍ／ｈ／ｓが設定されたとする。これにより、ブレーキ力指令手段２から１．８ｋｍ／ｈ／ｓの減速度に対応したブレーキ力がブレーキ力発生手段３に指令されて所定のブレーキ力が作用する。
図４において、走行区間距離と推定停止距離との差は走行区間距離より手前に停止したときを負、走行区間距離を過ぎて停止したときを正で表している。区間残距離演算手段１０は区間残距離を３ノッチのノッチ指令信号に対応した目標減速度１．８ｋｍ／ｈ／ｓで減速しながら鉄道車両が走行したとき、走行区間距離より１５ｍ手前で停止すると判断した場合、−２０ｍ〜−１０ｍの範囲であるからブレーキ力補正率を−４０％と決定する。従って、目標減速度１．８ｋｍ／ｈ／ｓのブレーキ力が４０％低くなるように補正することにより走行区間距離に停止させることができる。
以上のように、目標減速度で減速しながら区間残距離を走行したときに走行区間距離に停止可能か否かを判断してブレーキ力補正率を演算し、目標減速度に対応したブレーキ力とブレーキ力補正率に対応したブレーキ力とを加算したブレーキ力をブレーキ力発生手段３に指令することにより、適正な減速度で走行区間距離に停止させることができる。 The operation of the brake control device for a railway vehicle configured as described above will be described. FIG. 4 is an explanatory diagram showing a braking force correction rate with respect to the difference between the estimated stop distance and the travel section distance when stopping at the target deceleration.
3 and 4, the estimated stop distance is a distance at which the railway vehicle stops when the vehicle is decelerated at the target deceleration at the current time. Incidentally, the speed of the rail vehicle at the current time v, estimated stopping distance S 3 when is decelerated at the target deceleration β is S = v 2 / 2β. Here, as in the first embodiment, for example, it is assumed that the target deceleration setting means 1 sets the target deceleration 1.8 km / h / s of 3 notches. As a result, a braking force corresponding to a deceleration of 1.8 km / h / s is commanded from the braking force command unit 2 to the braking force generation unit 3, and a predetermined braking force is applied.
In FIG. 4, the difference between the travel section distance and the estimated stop distance is expressed as negative when stopped before the travel section distance and positive when stopped after the travel section distance. The section remaining distance calculation means 10, when the railway vehicle travels while decelerating the section remaining distance at a target deceleration of 1.8 km / h / s corresponding to the notch command signal of 3 notches, stops when 15 m before the traveling section distance. If it is determined, the braking force correction rate is determined to be -40% because it is in the range of -20 m to -10 m. Therefore, it is possible to stop at the travel section distance by correcting the brake force at the target deceleration of 1.8 km / h / s to be 40% lower.
As described above, when traveling the remaining section distance while decelerating at the target deceleration, it is determined whether or not it is possible to stop at the traveling section distance, the brake force correction factor is calculated, and the brake force corresponding to the target deceleration is calculated. By instructing the brake force generation means 3 to add a brake force corresponding to the brake force correction rate, the vehicle can be stopped at the travel section distance with an appropriate deceleration.

実施の形態３．
図５は、この発明を実施するための実施の形態３における構成を示すブロック図である。図５において、１〜３は実施の形態１のものと同様のものである。
鉄道車両（図示せず）が所定の走行区間を走行開始してから現時点までの実走行時間ｔ１を時計等の実走行時間検出手段１１により検出する。また、所定の走行区間の発車から停車までの目標走行時間Ｔを目標走行時間記憶手段１２に記憶させておく。そして、残走行時間演算手段１５は実走行時間と目標走行時間との差を残走行時間ｔ２として出力する。
鉄道車両（図示せず）が所定の走行区間を走行した実走行距離Ｓ１を実走行距離検出手段１４が検出する。実走行距離Ｓ１は、実施の形態２と同様に式（１）で求められる。走行区間距離記憶手段１５には所定の走行区間における走行区間距離Ｓが記憶されている。区間残距離演算手段１６は実走行距離Ｓ１と走行区間距離Ｓとの差（Ｓ−Ｓ１）を区間残距離Ｓ２として出力する。
残走行時間演算手段１３で演算された残走行時間ｔ２と、区間残距離演算手段１６で演算された区間残距離Ｓ２と目標減速度とがブレーキ力補正率演算手段１７に入力される。ブレーキ力補正率演算手段１７は、目標減速度設定手段１で設定された目標減速度で区間残距離Ｓ２を走行したときに、残走行時間ｔ２で走行可能か否かを判断してブレーキ力補正率を演算してブレーキ力指令手段２に入力する。 Embodiment 3 FIG.
FIG. 5 is a block diagram showing a configuration in the third embodiment for carrying out the present invention. In FIG. 5, 1 to 3 are the same as those in the first embodiment.
Railway vehicle (not shown) is the actual running time t 1 from the start traveling a predetermined travel route up to the present time detected by the real travel time detection means 11 such as a watch. Further, the target travel time T from the departure to the stop in a predetermined travel section is stored in the target travel time storage means 12. Then, the remaining running time computation unit 15 outputs the difference between the actual travel time and the target running time as the remaining running time t 2.
Railway vehicle (not shown) is the actual traveling distance detection means 14 the actual traveling distance S 1 that travels the predetermined travel segment is detected. Actual travel distance S 1 is obtained by the equation (1) as in the second embodiment. The travel section distance storage means 15 stores a travel section distance S in a predetermined travel section. The section remaining distance calculation means 16 outputs the difference (S−S 1 ) between the actual travel distance S 1 and the travel section distance S as the section remaining distance S 2 .
The remaining travel time t 2 calculated by the remaining travel time calculation means 13, the section remaining distance S 2 calculated by the section remaining distance calculation means 16, and the target deceleration are input to the brake force correction rate calculation means 17. The brake force correction rate calculating means 17 determines whether or not the vehicle can travel in the remaining travel time t 2 when traveling the remaining distance S 2 at the target deceleration set by the target deceleration setting means 1. The force correction factor is calculated and input to the brake force command means 2.

このように構成された鉄道車両のブレーキ制御装置の動作について説明する。図５において、実施の形態１と同様に、例えば目標減速度設定手段１により３ノッチの目標減速度が設定されたとする。そうすると、ブレーキ力指令手段２から１．８ｋｍ／ｈ／ｓの減速度に対応したブレーキ力信号がブレーキ力発生手段３に指令されて所定のブレーキ力が作用する。
実走行時間検出手段１１が検出した実走行時間ｔ１と、目標走行時間記憶手段１２に記憶されている目標走行時間Ｔとの差（Ｔ−ｔ１）を残走行時間演算手段１３が演算して残走行時間ｔ２として出力する。
一方、実走行距離検出手段１４が検出した実走行距離Ｓ１と、走行区間距離記憶手段１７に記憶された走行区間距離Ｓとの差（Ｓ−Ｓ１）を区間残距離演算手段１６が演算して区間残距離Ｓ２として出力する。
ここで、現在時刻での目標減速度βで減速させたときの推定停止距離Ｓ３は、鉄道車両の速度をｖとしたときｖ２／２β、停車するまでの推定走行時間ｔ３はｖ／βとなる。
残走行時間ｔ２と区間残距離Ｓ２と目標減速度とが入力されたブレーキ力補正率演算手段１７は、区間残距離Ｓ２、推定停止距離Ｓ３、残走行時間ｔ２、推定走行時間ｔ３とからブレーキ力の補正を、例えば次のように行う。
（１）Ｓ２＞＞Ｓ３かつｔ２＞＞ｔ３のとき、減速度をかなり大きく補正する。
（２）Ｓ２＞Ｓ３又はｔ２＞ｔ３のとき、減速度を大きくする。
（３）Ｓ２≒Ｓ３又はｔ２≒ｔ３のとき、現在時刻の減速度とする。
（４）Ｓ２＜Ｓ３又はｔ２＜ｔ３のとき、減速度を小さくする。
（５）Ｓ２＜＜Ｓ３かつｔ２＜＜ｔ３のとき、減速度をかなり小さくする。
なお、減速度の具体的な数値の設定は、線路上検討を考慮した実験データ等により決定する。
以上のように、目標減速度で区間残距離を走行したときに走行区間距離に停止可能か否かを判断してブレーキ力のブレーキ力補正率を演算し、目標減速度に対応したブレーキ力とブレーキ力補正率に対応したブレーキ力とを加算したブレーキ力をブレーキ力発生手段に指令することにより、適正な減速力で走行区間距離に停止させることができる。 The operation of the brake control device for a railway vehicle configured as described above will be described. In FIG. 5, it is assumed that a target deceleration of 3 notches is set by the target deceleration setting means 1, for example, as in the first embodiment. Then, a braking force signal corresponding to a deceleration of 1.8 km / h / s is commanded from the braking force command unit 2 to the braking force generation unit 3 and a predetermined braking force is applied.
The remaining travel time calculating means 13 calculates the difference (T−t 1 ) between the actual travel time t 1 detected by the actual travel time detecting means 11 and the target travel time T stored in the target travel time storage means 12. and outputs as the remaining running time t 2 Te.
On the other hand, the section remaining distance calculation means 16 calculates the difference (S−S 1 ) between the actual travel distance S 1 detected by the actual travel distance detection means 14 and the travel section distance S stored in the travel section distance storage means 17. and outputs as the section remaining distance S 2 in.
Here, the estimated stop distance S 3 when the vehicle is decelerated at the target deceleration β at the current time is v 2 / 2β when the speed of the railway vehicle is v, and the estimated travel time t 3 until the vehicle stops is v / β.
Remaining running time t 2 and the section remaining distance S 2 and the braking force correction rate calculating means 17 and the target deceleration is inputted, the section remaining distance S 2, the estimated stopping distance S 3, the remaining running time t 2, the estimated travel time the correction of the braking force from t 3 Prefecture, for example, as follows.
(1) When S 2 >> S 3 and t 2 >> t 3 , the deceleration is corrected to be considerably large.
(2) When S 2 > S 3 or t 2 > t 3 , increase the deceleration.
(3) When S 2 ≈S 3 or t 2 ≈t 3 , the deceleration is the current time.
(4) Decrease the deceleration when S 2 <S 3 or t 2 <t 3 .
(5) When S 2 << S 3 and t 2 << t 3 , the deceleration is made considerably small.
Note that the specific value of the deceleration is determined based on experimental data that considers the study on the track.
As described above, when traveling the remaining section distance at the target deceleration, it is determined whether or not it is possible to stop at the traveling section distance, the brake force correction factor of the braking force is calculated, and the braking force corresponding to the target deceleration By instructing the brake force generation means to add the brake force corresponding to the brake force correction rate, the vehicle can be stopped at the travel section distance with an appropriate deceleration force.

この発明を実施するための実施の形態１における構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure in Embodiment 1 for implementing this invention. 図１における減速度とブレーキ力補正率との対応を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows a response | compatibility with the deceleration in FIG. 1, and a braking force correction factor. この発明を実施するための実施の形態２における構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure in Embodiment 2 for implementing this invention. 図３において目標減速度で停止したときの推定停止距離と走行区間距離との差に対するブレーキ力補正率を示した説明図である。It is explanatory drawing which showed the braking force correction factor with respect to the difference of the estimated stop distance and driving | running | working area distance when it stops by target deceleration in FIG. この発明を実施するための実施の形態３における構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure in Embodiment 3 for implementing this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１ 目標減速度設定手段、２ ブレーキ力指令手段、３ ブレーキ力発生手段、
４ 速度検出手段、５ 実現速度演算手段、
６，１０，１７ ブレーキ力補正率演算手段、７，１４ 実走行距離検出手段、
８，１５ 走行区間距離記憶手段、９，１６ 区間残距離演算手段、
１１ 実走行時間検出手段、１２ 目標走行時間記憶手段、
１３ 残走行時間演算手段。 1 target deceleration setting means, 2 brake force command means, 3 brake force generation means,
4 speed detection means, 5 realized speed calculation means,
6, 10, 17 Brake force correction rate calculation means, 7, 14 Actual travel distance detection means,
8,15 travel section distance storage means, 9,16 section remaining distance calculation means,
11 actual travel time detection means, 12 target travel time storage means,
13 Remaining travel time calculation means.

Claims (3)

ブレーキ力発生手段が発生した所定のブレーキ力により鉄道車両を所定の減速度で減速させるようにした鉄道車両のブレーキ制御装置において、上記鉄道車両の目標減速度を設定する目標減速度設定手段と、上記鉄道車両の速度を検出する速度検出手段と、この速度検出手段により所定の時間間隔で検出された速度の速度差から実減速度を演算する実減速度演算手段と、上記目標減速度と上記実減速度とに差があるときには上記実減速度を上記目標減速度に合わせるブレーキ力補正率を演算するブレーキ力補正率演算手段と、上記目標減速度に対応したブレーキ力と上記ブレーキ力補正率に対応したブレーキ力とを加算したブレーキ力を上記ブレーキ力発生手段に指令するブレーキ力指令手段とを備えていることを特徴とする鉄道車両のブレーキ制御装置。   In the brake control device for a railway vehicle, wherein the railway vehicle is decelerated at a predetermined deceleration by the predetermined braking force generated by the braking force generation means, target deceleration setting means for setting the target deceleration of the railway vehicle; Speed detection means for detecting the speed of the railway vehicle; actual deceleration calculation means for calculating an actual deceleration from a speed difference detected at a predetermined time interval by the speed detection means; the target deceleration; When there is a difference between the actual deceleration and the brake force correction rate calculating means for calculating a brake force correction rate for adjusting the actual deceleration to the target deceleration, the brake force corresponding to the target deceleration and the brake force correction rate And a brake force command means for commanding the brake force generation means to the brake force generation means. · The controller. ブレーキ力発生手段が発生した所定のブレーキ力により鉄道車両を所定の減速度で減速させるようにした鉄道車両のブレーキ制御装置において、上記鉄道車両が走行する走行区間を走行した実走行距離を検出する実走行距離検出手段と、上記走行区間における走行区間距離を記憶した走行区間距離記憶手段と、上記実走行距離と上記走行区間距離との差を区間残距離として出力する区間残距離演算手段と、上記鉄道車両の目標減速度を設定する目標減速度設定手段と、上記目標減速度で減速しながら上記区間残距離を走行したときに上記区間残距離で停止可能か否かを判断して上記ブレーキ力のブレーキ力補正率を演算するブレーキ力補正率演算手段と、上記目標減速度に対応したブレーキ力と上記ブレーキ力補正率に対応したブレーキ力とを加算したブレーキ力を上記ブレーキ力発生手段に指令するブレーキ力指令手段とを備えていることを特徴とする鉄道車両のブレーキ制御装置。   In a brake control device for a railway vehicle in which the railway vehicle is decelerated at a predetermined deceleration by a predetermined braking force generated by the braking force generation means, an actual travel distance traveled in the travel section traveled by the railway vehicle is detected. An actual travel distance detection means; a travel section distance storage means that stores the travel section distance in the travel section; a section remaining distance calculation means that outputs a difference between the actual travel distance and the travel section distance as a section remaining distance; A target deceleration setting means for setting a target deceleration of the railway vehicle; and determining whether the vehicle can stop at the remaining section distance when traveling the remaining section distance while decelerating at the target deceleration. Brake force correction rate calculating means for calculating a force braking force correction rate, a brake force corresponding to the target deceleration, and a brake force corresponding to the brake force correction rate Brake control apparatus for a railway vehicle, characterized in that the added braking force and a braking force instruction means for instructing to the braking force generating means. ブレーキ力発生手段が発生した所定のブレーキ力により鉄道車両を所定の減速度で減速させるようにした鉄道車両のブレーキ制御装置において、上記鉄道車両が走行する走行区間の実走行時間を検出する実走行時間検出手段と、上記走行区間を上記鉄道車両に走行させる目標走行時間を記憶した目標走行時間記憶手段と、上記実走行時間と上記目標走行時間との差を残走行時間として出力する残走行時間演算手段と、上記鉄道車両が上記走行区間を走行した実走行距離を検出する実走行距離検出手段と、上記走行区間の走行区間距離を記憶した走行区間距離記憶手段と、上記実走行距離と上記走行区間距離との差を区間残距離として出力する区間残距離演算手段と、上記鉄道車両の目標減速度を設定する目標減速度設定手段と、上記目標減速度で上記区間残距離を減速しながら走行したときに上記区間残距離を上記残走行時間で停止可能か否かを判断して上記ブレーキ力のブレーキ力補正率を演算するブレーキ力補正率演算手段と、上記目標減速度に対応したブレーキ力と上記ブレーキ力補正率に対応したブレーキ力とを加算したブレーキ力を上記ブレーキ力発生手段に指令するブレーキ力指令手段とを備えていることを特徴とする鉄道車両のブレーキ制御装置。   In the brake control device for a railway vehicle, in which the railway vehicle is decelerated at a predetermined deceleration by the predetermined braking force generated by the braking force generating means, the actual traveling for detecting the actual traveling time of the traveling section in which the railway vehicle travels A time detection means, a target travel time storage means for storing a target travel time for causing the railway vehicle to travel in the travel section, and a remaining travel time for outputting a difference between the actual travel time and the target travel time as a remaining travel time. Calculation means; actual travel distance detection means for detecting the actual travel distance traveled by the rail vehicle in the travel section; travel section distance storage means for storing the travel section distance of the travel section; the actual travel distance; Section remaining distance calculating means for outputting the difference from the traveling section distance as section remaining distance, target deceleration setting means for setting the target deceleration of the railway vehicle, and target deceleration And a brake force correction rate calculating means for calculating whether or not the remaining zone distance can be stopped within the remaining running time and calculating a braking force correction rate of the braking force when traveling while decelerating the remaining zone distance. And a brake force command means for commanding the brake force generating means to add a brake force corresponding to the target deceleration and a brake force corresponding to the brake force correction factor. Brake control device for railway vehicles.
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Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
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JP2009225589A (en) * 2008-03-17 2009-10-01 Toshiba Corp Train control device
JP2010264841A (en) * 2009-05-13 2010-11-25 Toyota Motor Corp Vehicle traveling control device
US8010271B2 (en) 2007-05-30 2011-08-30 Mitsubishi Electric Corporation Brake control device for electric vehicle
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