JP2007055406A - ブレードフォールド機構 - Google Patents

Abstract

【課題】 回転翼ハブとブレードとを連結するピンが一本で済む１ラグ構造のものに適用することができるとともに、重量の軽減化を図ることができ、空気力学的にも有利なブレードフォールド機構を提供する。
【解決手段】 回転翼ハブ８のハブアーム８ａとブレード９とを連結する一本のピン１３と、前記回転翼ハブ８のハブアーム８ａおよび前記ブレード９の前縁側に設けられた前縁側のアクチュエータ１５と、前記回転翼ハブ８のハブアーム８ａおよび前記ブレード９の後縁側に設けられた後縁側のアクチュエータ１５と、前記ブレード９を前記回転翼ハブ８のハブアーム８ａに対して回動させる回動手段１６とを備えていることを特徴とする。
【選択図】 図１

Description

本発明は、回転翼航空機の主回転翼（メインロータ）を自動的に折り畳むための機構（以下、「自動ブレードフォールド機構」という）に関するものである。

回転翼航空機の主回転翼に適用される自動ブレードフォールド機構としては、二本のピン（ブレード取付ボルト）で回転翼ハブとブレードとが連結され、これら二本のピンのうち一本を引き抜き、もう一本を回動軸としてモータによりブレードを回動させてブレードを折り畳むようにするものが知られている（例えば、特許文献１，非特許文献１参照）。
特表平８−５０４１４３号公報 NH90 AUTOMATIC FOLDING SYSTEM Jean-Luc LEMAN，CharlesLOUIS，Jean MONDET American Helicopter Society 57th Annual Forum．Washington．DC．May9-11．2001．

上記文献に開示された自動ブレードフォールド機構では、前述したように二本のピンにより回転翼ハブとブレードとが連結された、いわゆる２ラグ構造となっている。このような２ラグ構造のものでは、これらピンに遠心力のほかモーメントも加わることとなる。そのため、その分ピンに強度を持たせるようにしなければならず、ピンの断面積が増加し、ピンの重量が増加してしまうといった問題点があった。
また、ピンを引き抜くためのロック・ピン・アクチュエータが装備されているものでは、重量がさらに増加してしまうとともに、ロック・ピン・アクチュエータが外側に大きく出っ張ってしまうため空気力学的にも不利であるといった問題点もあった。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたもので、回転翼ハブとブレードとを連結するピンが一本で済む１ラグ構造のものに適用することができるとともに、重量の軽減化を図ることができ、空気力学的にも有利なブレードフォールド機構を提供することを目的としている。

本発明は、上記課題を解決するため、以下の手段を採用した。
本発明によるブレードフォールド機構は、回転翼ハブのアームとブレードとを連結する一本のピンと、前記回転翼ハブのアームおよび前記ブレードに設けられたアクチュエータとを備えている。
本発明によるブレードフォールド機構によれば、例えば、回転翼ハブに連結されたフレックスビームおよびトルクチューブと、ブレードとが、一本のブレード取付ボルト（ピン）を介して取り付けられており、このブレード取付ボルトには、遠心力のみが加わることとなる。すなわち、従来の２ラグ構造のもののようにモーメントが加わることはない。
アクチュエータは、ブレードが展開された状態（すなわち、飛行中の状態）でブレードを保持するように作動する。また、このアクチュエータを伸ばす（あるいは縮める）ことによりブレードを折り畳むようにすることもできる（あるいは展開させるようにすることもできる）。
さらに、本発明によるブレードフォールド機構によれば、ロック・ピン・アクチュエータといったものは全く不要となるので、機構全体の重量をさらに軽減化させることができ、空気力学的にも非常に有利なものとすることができる。

本発明によるブレードフォールド機構は、回転翼ハブのアームとブレードに取り付けられたアダプタとを連結する一本のピンと、前記回転翼ハブのアームおよび前記ブレードに設けられたアクチュエータとを備えている。
本発明によるブレードフォールド機構によれば、例えば、回転翼ハブに連結されたフレックスビームおよびトルクチューブと、ブレードとが、一本のブレード取付ボルト（ピン）を介して取り付けられており、このブレード取付ボルトには、遠心力のみが加わることとなる。すなわち、従来の２ラグ構造のもののようにモーメントが加わることはない。
アクチュエータは、ブレードが展開された状態（すなわち、飛行中の状態）でブレードを保持するように作動する。また、このアクチュエータを伸ばす（あるいは縮める）ことによりブレードを折り畳むようにすることもできる（あるいは展開させるようにすることもできる）。
さらに、本発明によるブレードフォールド機構によれば、ロック・ピン・アクチュエータといったものは全く不要となるので、機構全体の重量をさらに軽減化させることができ、空気力学的にも非常に有利なものとすることができる。
さらにまた、結合方式の異なる種々のブレードが、アダプタを介してアクチュエータと連結されることとなり、製造コストのさらなる低減化が図られることとなる。

本発明によるブレードフォールド機構は、前記アクチュエータと対向した位置に、前記回転翼ハブのアームおよび前記ブレードに新たなアクチュエータが設けられている。
これらアクチュエータは、例えば、前縁側および後縁側にそれぞれ一つずつ設けられており、ブレードが展開された状態（すなわち、飛行中の状態）でブレードを保持するように作動する。また、このアクチュエータを伸ばす（あるいは縮める）ことによりブレードを折り畳むようにすることもできる（あるいは展開させるようにすることもできる）。

本発明によるブレードフォールド機構は、前記ブレードを前記回転翼ハブのアームに対して回動させる回動手段が設けられている。
本発明によるブレードフォールド機構によれば、アクチュエータ（または、前縁側のアクチュエータおよび後縁側のアクチュエータ）は、ブレードを折り畳んだりブレードを展開する際にフリーな状態とされ、この状態で回動手段が作動させられることによりブレードの折り畳み、あるいは展開が自動的に行われる。

また、上記アクチュエータが、ダンパ機能を備えていればさらに好適である。
このようなブレードフォールド機構によれば、アクチュエータ（または、前縁側のアクチュエータおよび後縁側のアクチュエータ）が、ブレードのリードラグ運動をダンピングするためのダンパとしても機能することとなる。

本発明による回転翼航空機は、上記ブレードフォールド機構のいずれかを具備している。
このような回転翼航空機によれば、重量の軽減化を図ることができ、空気力学的にも有利なブレードフォールド機構を具備していることとなり、機体重量全体の軽減化を図ることができるとともに、空気力学的な性能も向上させることができる。

本発明によるブレードフォールド機構によれば、回転翼ハブとブレードとを連結するピンが一本で済む１ラグ構造のものに適用することができるとともに、重量の軽減化を図ることができ、空気力学的な性能も向上させることができるという効果を奏する。

以下、本発明による自動ブレードフォールド機構の第１実施形態を、図面を参照しながら説明する。なお、図１８は、本実施形態の自動ブレードフォールド機構１０が具備できる回転翼航空機（以下、「ヘリコプタ」という）１を示す概略全体斜視図である。
図１８に示すように、ヘリコプタ１は、胴体２と、胴体２の上方に配置されたメインロータシステム３と、胴体２の下方に配置された降着装置４と、胴体２の後方に配置されたテールブーム５と、このテールブーム５の後端部に配置された尾翼６およびテールロータシステム７とを主たる要素として構成されたものである。

図１（ａ）および図１（ｂ）に示すように、メインロータシステム３は、回転翼ハブ８と、複数枚（本実施形態では４枚）のブレード９と、自動ブレードフォールド機構１０とを備えた、ベアリングレス構造（無関節型）のロータシステムである。
回転翼ハブ８は、複数個（本実施形態では４個）のハブアーム８ａを等間隔（本実施形態では９０度間隔）に備えたハブであり、これらハブアーム８ａにはそれぞれ、複合材製のフレックスビーム１１の一端部が取り付けられている。また、フレックスビーム１１の他端部には、ブレード取付ボルト１３を介して対応するブレード９の一端部がそれぞれ取り付けられている。そして、フレックスビーム１１の外側には、このフレックスビーム１１を覆うようにトルクチューブ１４が配置されている。トルクチューブ１４は、積層ゴムタイプのダンパ１２を有したセンタリング・ピン１２ａでブレード９のピッチ軸回りに回転できるようにフレックスビーム１１に支持されている。操舵力は、このトルクチューブ１４を介してブレード９に伝達されるようになっている。また、このトルクチューブ１４の外側には、自動ブレードフォールド機構１０が取り付けられている。
また、回転翼ハブ８は、図示しない原動機（例えば、ガスタービンエンジン等）の回転力が、伝導軸（図示せず）によって与えられるようになっており、これによりブレード９および自動ブレードフォールド機構１０が、回転翼ハブ８とともにこの回転翼ハブ８の回転軸線回りに回転させられるようになっている。

つぎに、図１の要部を簡略化して描いた図２を用いて自動ブレードフォールド機構１０を説明する。
自動ブレードフォールド機構１０は、一対のロック・シャフト・アクチュエータ１５と、モータ（回動手段）１６とを主たる要素として構成されたものである。
ロック・シャフト・アクチュエータ１５は、例えば、油圧式のアクチュエータであり、シリンダ内に（図示しない油圧ポンプにより）加圧された（圧縮された）油が供給され、シリンダ内に配置されたピストンが往復移動させられることにより、このピストンに連結されたロック・シャフト１５ａを出入させ、あるいは図２に示す位置（すなわち、ブレード９を展開した位置）にロック・シャフト１５ａを保持する（ロックする）ものである。
モータ１６は、例えば、油圧式のモータあるいは電動式のモータであり、その回転軸１６ａにはギヤ（例えば、平歯車）１７が取り付けられている。一方、ブレード９の一端部側面には、ギヤ１７の歯面１７ａと歯合する（噛み合う）歯面９ａが形成されているとともに、前述したロック・シャフト１５ａの先端面と当接する受け面を備えた耳金（突起）１８が設けられている。

図２はブレード９を展開した状態（すなわち、飛行中の状態）を示しており、このとき、一対のロック・シャフト・アクチュエータ１５のシリンダ内には加圧された油が供給され、ロック・シャフト１５ａは伸びた状態に保持されている。
一方、ブレード９を折り畳む場合には、図３に示すように、２つのロック・シャフト・アクチュエータ１５の一方（例えば、後縁側に配置されたロック・シャフト・アクチュエータ１５）あるいは双方のロック・シャフト１５ａを縮めた状態とし、モータ１６を一方向（図３において反時計方向）に回転させることによりブレード９を他方向（図３において時計方向）に回動させるようにする。なお、実機としては１３５度程度回動可能に構成されていることが望ましい。

また、折り畳まれたブレード９を展開する際には、モータ１６を他方向（図３において時計方向）に回転させることによりブレード９を一方向（図３において反時計方向）に回動させるとともに、ロック・シャフト・アクチュエータ１５のシリンダ内に加圧された油が供給され、ロック・シャフト１５ａが縮んだ状態から伸びた状態となる。

本実施形態による自動ブレードフォールド機構１０によれば、回転翼ハブ８に連結されたフレックスビーム１１およびトルクチューブ１４と、ブレード９とが一本のブレード取付ボルト（ピン）１３を介して取り付けられている。また、このブレード取付ボルト１３には、遠心力のみが加わるようになっている（すなわち、従来の２ラグ構造のもののようにモーメントが加わることがない）ので、ブレード取付ボルト１３の重量を大幅に低減させることができる。
また、ロック・ピン・アクチュエータといったものは全く不要となるので、機構全体の重量をさらに軽減化させることができるとともに、空気力学的にも非常に有利なものとすることができる。

本発明による自動ブレードフォールド機構の第２実施形態を、図４を用いて説明する。
本実施形態における自動ブレードフォールド機構２０は、前述した油圧式のロック・シャフト・アクチュエータ１５の代わりに、電動式のロック・シャフト・アクチュエータ２１が設けられているという点で前述した第１実施形態のものと異なる。その他の構成要素については前述した実施形態のものと同じであるので、ここではそれら構成要素についての説明は省略する。
なお、前述した第１実施形態と同一の部材には同一の符号を付している。

図４に示すように、本実施形態に係るロック・シャフト・アクチュエータ２１は、電動モータ２２と、この電動モータ２２の回転軸２２ａに取り付けられたギヤ（ラック）２３と、このギヤ２３の歯面２３ａと歯合する（噛み合う）歯面２４ａが形成されるとともに前述したロック・シャフト１５ａとしての役割も果たすピニオン２４とを主たる要素として構成されたものである。

本実施形態に係るロック・シャフト・アクチュエータ２１では、電動モータ２２の回転軸２２ａが図４において反時計方向に回転させられることにより、ピニオン２４が図４において右方向に移動して、ロック・シャフト・アクチュエータ２１から突出するようになっている。すなわち、図１および図２に示すロック・シャフト・アクチュエータ１５のロック・シャフト１５ａと同じ状態が作り出されるようになっている。
一方、電動モータ２２の回転軸２２ａが図４において時計方向に回転させられることにより、ピニオン２４が図４において左方向に移動して、ロック・シャフト・アクチュエータ２１内に引き込まれるようになっている。すなわち、図３の下側（後縁側）に示すロック・シャフト・アクチュエータ１５のロック・シャフト１５ａと同じ状態が作り出されるようになっている。

本実施形態による自動ブレードフォールド機構２０によれば、ロック・シャフト・アクチュエータ２１のピニオン２４が電動モータ２２により駆動されるようになっている。すなわち、油圧配管よりも重量の軽い電気配線を使用することができるので、重量のさらなる軽減化を図ることができる。
また、電気配線は可撓性を有しているので、電動モータ２２の取付位置を自由に選択することができ、設計の自由度を高めることができる。
その他の作用効果は前述した第１実施形態のものと同じであるので、ここではその説明を省略する。

本発明による自動ブレードフォールド機構の第３実施形態を、図５を用いて説明する。
本実施形態における自動ブレードフォールド機構３０は、前述した油圧式のロック・シャフト・アクチュエータ１５の代わりに、電磁プランジャ式のロック・シャフト・アクチュエータ３１が設けられているという点で前述した第１実施形態のものと異なる。その他の構成要素については前述した実施形態のものと同じであるので、ここではそれら構成要素についての説明は省略する。
なお、前述した第１実施形態と同一の部材には同一の符号を付している。

図５に示すように、本実施形態に係るロック・シャフト・アクチュエータ３１は、磁性体からなるロック・シャフト３２と、このロック・シャフト３２の一部を取り囲むように配置されたシャフト駆動用プランジャ（コイル）３３と、ロック・シャフト３２を図５（ａ）の状態（すなわち、ロック・シャフト３２が伸びた状態）に保持するとともに磁性体からなるロック・ピン３４と、このロック・ピン３４の一部を取り囲むように配置されたシャフト固定用プランジャ（コイル）３５とを主たる要素として構成されたものである。

ロック・シャフト３２の、図５（ａ）に示す伸びた状態から図５（ｂ）に示す縮めた状態への移動は、シャフト固定用プランジャ３５に電流を流して磁束を発生させ、ロック・ピン３４を引き抜くとともに、シャフト駆動用プランジャ３３に電流を流して磁束を発生させ、ロック・シャフト３２をロック・シャフト・アクチュエータ３１内に引き込むことにより行われる。
逆に、ロック・シャフト３２の、図５（ｂ）に示す縮んだ状態から図５（ａ）に示す伸びた状態への移動は、シャフト駆動用プランジャ３３に逆向きの電流を流して磁束を発生させ、ロック・シャフト３２をロック・シャフト・アクチュエータ３１内から突出させるとともに、シャフト固定用プランジャ３５に逆向きの電流を流して磁束を発生させ、ロック・ピン３４をロック・シャフト・アクチュエータ３１内に引き込むことにより行われる。

本実施形態による自動ブレードフォールド機構３０によれば、機構の簡単な電磁プランジャ式のロック・シャフト・アクチュエータ３１を備えているので、機構全体の重量のさらなる軽減化を図ることができるとともに、故障頻度の低減化を図ることができて、機構の信頼性を向上させることができる。
その他の作用効果は前述した第１実施形態のものと同じであるので、ここではその説明を省略する。

本発明による自動ブレードフォールド機構の第４実施形態を、図６を用いて説明する。
本実施形態における自動ブレードフォールド機構４０は、前述した油圧式のロック・シャフト・アクチュエータ１５の代わりに、油圧アキュムレータ式のロック・シャフト・アクチュエータ４１が設けられているという点で前述した第１実施形態のものと異なる。その他の構成要素については前述した実施形態のものと同じであるので、ここではそれら構成要素についての説明は省略する。
なお、前述した第１実施形態と同一の部材には同一の符号を付している。

図６に示すように、本実施形態に係るロック・シャフト・アクチュエータ４１は、シリンダ４２と、このシリンダ４２内を往復動可能に構成されたピストン４３とを主たる要素として構成されている。
シリンダ４２内には、図示しないアキュムレータから加圧された油が供給され得るようになっており、これによってピストン４３の一端面に連結されたロック・シャフト４４を図６の状態（すなわち、ロック・シャフト４４が伸びた状態）に保持することができるようになっている。
一方、ブレード９を折り畳む際には、シリンダ４２内の油圧が低減させられ、ロック・シャフト４４の保持状態（ロック状態）が解除させられるようになっている。

本実施形態による自動ブレードフォールド機構４０によれば、アキュムレータとしてヘリコプタ１に当初から（元々）搭載されているアキュムレータを利用することによりロック・シャフト・アクチュエータ１５のシリンダ内に加圧された油を供給するための油圧ポンプを省略することができるので、機構全体の重量のさらなる軽減化を図ることができる。
その他の作用効果は前述した第１実施形態のものと同じであるので、ここではその説明を省略する。

本発明による自動ブレードフォールド機構の第５実施形態を、図７を用いて説明する。
本実施形態における自動ブレードフォールド機構５０は、前述した油圧式のロック・シャフト・アクチュエータ１５の代わりに、電磁プランジャ式のロック・シャフト・アクチュエータ５１が設けられているという点で前述した第１実施形態のものと異なる。その他の構成要素については前述した実施形態のものと同じであるので、ここではそれら構成要素についての説明は省略する。
なお、前述した第１実施形態と同一の部材には同一の符号を付している。

図７に示すように、本実施形態に係るロック・シャフト・アクチュエータ５１は、ロック・シャフト５２と、このロック・シャフト５２の一端面と当接可能に配置されたバネ５３と、ロック・シャフト５２を図７（ａ）の状態（すなわち、ロック・シャフト５２が伸びた状態）に保持するとともに磁性体からなるロック・ピン５４と、このロックピン５４の一部を取り囲むように配置されたシャフト固定用プランジャ（コイル）５５とを主たる要素として構成されたものである。

ロック・シャフト５２の、図７（ａ）に示す伸びた状態から図７（ｂ）に示す縮めた状態への移動は、シャフト固定用プランジャ５５に電流を流して磁束を発生させ、ロック・ピン５４を引き抜くとともに、モータ１６の回転により折り畳まれるブレード９（図１および図２参照）の耳金１８（図１および図２参照）によりロック・シャフト・アクチュエータ５１内に押し込まれることにより行われる。
逆に、ロック・シャフト５２の、図７（ｂ）に示す縮んだ状態から図７（ａ）に示す伸びた状態への移動は、ロック・シャフト・アクチュエータ５１内に押し込まれたロック・シャフト５２に抗して伸びるバネ５３により行われている。なお、バネ５３は、ブレード９の耳金１８により押し込まれるロック・シャフト５２の移動を妨げない程度に弱く、かつブレード９の展開時にロック・シャフト５２を元の位置（伸びた状態）に戻すのに十分なバネ力を有するものである。

本実施形態による自動ブレードフォールド機構５０によれば、機構の簡単な電磁プランジャ式のロック・シャフト・アクチュエータ５１を備えているので、機構全体の重量のさらなる軽減化を図ることができるとともに、故障頻度の低減化を図ることができて、機構の信頼性を向上させることができる。
また、第３実施形態のロック・シャフト・アクチュエータ３１よりも機構がさらに簡単なロック・シャフト・アクチュエータ５１を備えているので、第３実施形態のものよりも機構全体の重量の軽減化を図ることができるとともに、故障頻度の低減化を図ることができて、信頼性の向上を図ることができる。
その他の作用効果は前述した第１実施形態のものと同じであるので、ここではその説明を省略する。

本発明による自動ブレードフォールド機構の第６実施形態を、図８を参照しながら説明する。
図８（ａ）および図（ｂ）に示すように、メインロータシステム３ａは、回転翼ハブ８と、複数枚（本実施形態では４枚）のブレード９ｂと、自動ブレードフォールド機構６０とを備えた、ベアリングレス構造（無関節型）のロータシステムである。
回転翼ハブ８は、複数個（本実施形態では４個）のハブアーム８ａを等間隔（本実施形態では９０度間隔）に備えたハブであり、これらハブアーム８ａにはそれぞれ、複合材製のフレックスビーム１１の一端部が取り付けられている。また、フレックスビーム１１の他端部には、ブレード取付ボルト１３を介して対応するブレード９ｂの一端部がそれぞれ取り付けられている。そして、フレックスビーム１１の外側には、このフレックスビーム１１を覆うようにトルクチューブ１４が配置されている。トルクチューブ１４は、センタリング・ピン１２ｂでブレード９ｂのピッチ軸回りに回転できるようにフレックスビーム１１に支持されている。操舵力は、このトルクチューブ１４を介してブレード９ｂに伝達されるようになっている。また、このトルクチューブ１４の外側には、自動ブレードフォールド機構６０が取り付けられている。
また、回転翼ハブ８は、図示しない原動機（例えば、ガスタービンエンジン等）の回転力が、伝導軸（図示せず）によって与えられるようになっており、これによりブレード９ｂおよび自動ブレードフォールド機構６０が、回転翼ハブ８とともにこの回転翼ハブ８の回転軸線回りに回転させられるようになっている。

つぎに、図８の要部を簡略化して描いた図９を用いて自動ブレードフォールド機構６０を説明する。
自動ブレードフォールド機構６０は、一対のダンパ・アクチュエータ（回動手段）６１，６２、すなわち、ブレード９ｂの前縁側（回転方向前側）に配置された前縁側ダンパ・アクチュエータ６１と、ブレード９ｂの後縁側（回転方向後側）に配置された後縁側ダンパ・アクチュエータ６２とを備えている。
ダンパ・アクチュエータ６１，６２はそれぞれ、ダンパとアクチュエータの双方の機能を兼ね備えたものであって、例えば、図１０に示すような構成を有するものである。

図１０に示すように、ダンパ・アクチュエータ６１，６２はそれぞれ、シリンダ６３と、このシリンダ６３内を往復動可能に構成されたピストン６４とを主たる要素として構成されている。
シリンダ６３内には、図示しない２つのアキュムレータから油が供給され得るように、すなわち、前縁側ダンパ・アクチュエータ６１のピストンの一端面側（図１０（ａ）において左側）と、後縁側ダンパ・アクチュエータ６２のピストンの他端面側（図１０（ｂ）において右側）には一つのアキュムレータから油が供給されるようになっており、前縁側ダンパ・アクチュエータ６１のピストンの他端面側（図１０（ａ）において右側）と、後縁側ダンパ・アクチュエータ６２のピストンの一端面側（図１０（ｂ）において左側）には他のアキュムレータから油が供給されるようになっている。
これにより、ピストン６４の一端面に連結されたシャフト６５を図１０の状態（すなわち、前縁側ダンパ・アクチュエータ６１ではシャフト６５が縮んだ状態、後縁側ダンパ・アクチュエータ６２ではシャフト６５が伸びた状態）に保持することができるとともに、これらダンパ・アクチュエータ６１，６２をそれぞれダンパとして機能させることができるようになっている。
また、シャフト６５の先端部（ピストン６４と反対側の端部）は、ピン６６を介してブレード９ｂの一端部側面に形成された耳金（突起）１８ａに接続されており、シリンダ６３の一端部に形成された腕部（アーム部）６３ａは、ピン６７を介してトルクチューブ１４の一端部側面に形成された耳金（突起）１４ａに接続されている。

一方、ブレード９ｂを折り畳む際には、一つのアキュムレータから供給される油が加圧されて、図１１に示す位置にそれぞれのシャフト６５が移動する。すなわち、前縁側ダンパ・アクチュエータ６１のシャフト６５は、図９において白抜き矢印で示す方向（右方向）に移動するとともに、後縁側ダンパ・アクチュエータ６２のシャフト６５は、図９において白抜き矢印で示す方向（左方向）に移動する。これにより、ブレード９ｂは、ブレード取付ボルト１３を中心に図９において白抜き矢印で示す方向（時計方向）に回動するようになっている。

また、折り畳まれたブレード９ｂを展開する際には、他のアキュムレータから供給される油が加圧されて、図１２に示す位置にそれぞれのシャフト６５が移動する。すなわち、前縁側ダンパ・アクチュエータ６１のシャフト６５は伸びた状態から縮んだ状態に、後縁側ダンパ・アクチュエータ６２のシャフト６５は縮んだ状態から伸びた状態になる。これにより、ブレード９ｂは、ブレード取付ボルト１３を中心に図９において白抜き矢印と反対の方向（反時計方向）に回動するようになっている。

本実施形態による自動ブレードフォールド機構６０によれば、ダンパ・アクチュエータ６１，６２が、ブレード９ｂのリードラグ運動をダンピングするためのダンパ機能を備えているので、第１実施形態ないし第５実施形態のところで必要とされた積層ゴムタイプのダンパ１２を省略することができる。
また、ダンパ・アクチュエータ６１，６２では、油圧を利用したダンピングが行われることとなるので、積層ゴムタイプのダンパ１２よりも優れたダンピング能力を得ることができることとなる。
その他の作用効果は前述した第１実施形態のものと同じであるので、ここではその説明を省略する。

本発明による自動ブレードフォールド機構の第７実施形態を、図１３を用いて説明する。
本実施形態における自動ブレードフォールド機構７０は、前述したダンパ・アクチュエータ６１，６２の代わりに、ダンパ・アクチュエータ（回動手段）７１が設けられているという点で前述した第６実施形態のものと異なる。その他の構成要素については前述した実施形態のものと同じであるので、ここではそれら構成要素についての説明は省略する。
なお、前述した第６実施形態と同一の部材には同一の符号を付している。

図１３（ａ）〜図１３（ｄ）に示すように、本実施形態に係るダンパ・アクチュエータ７１は、ダンパ部７２と、アクチュエータ部７３とを備えるとともに、これらダンパ部７２とアクチュエータ部７３とが直列に結合されたものである。
ダンパ部７２は、一般的に知られている油圧式のダンパであり、アクチュエータ部７３は、例えば、第１実施形態のところで説明した油圧式のアクチュエータ、第２実施形態のところで説明した電動式のアクチュエータ、第３実施形態のところで説明した電磁プランジャ式のアクチュエータ、第４実施形態のところで説明した油圧アキュムレータ式のアクチュエータ、第５実施形態のところで説明した電磁プランジャ式のアクチュエータ等である。
ダンパ部７２のシャフト７４の一端部（ピストン７５と反対側に位置する端部）は、ピン６７を介してトルクチューブ１４の一端部側面に設けられた取付部（耳部）１４ａに取り付けられているとともに、アクチュエータ部７３のシャフト７６の先端部は、ピン６６を介してブレード９ｂの一端部側面に形成された耳金（突起）１８ａに接続されている（図９参照）。

図１３（ｂ）は、飛行中の状態、すなわち、ダンパ部７２はダンパとして作動し、アクチュエータ部７３のシャフト７６は所定位置に（すなわち、図９および図１０と同様、前縁側に配置されたダンパ・アクチュエータ７１のシャフト７６は縮んだ状態に、後縁側に配置されたダンパ・アクチュエータ７１のシャフト７６は伸びた状態に）固定された状態を示している。
図１３（ｃ）は、アクチュエータ部７３が伸び側に作動した状態、すなわち、図１１（ａ）および図１２（ｂ）と同様の状態を示している。このとき、ダンパ部７２のピストン７５は、このピストン７５に連結されたシャフト７４が最も縮んだ状態となる位置で底付きしている。
図１３（ｄ）は、アクチュエータ部７３が引き側に作動した状態、すなわち、図１１（ｂ）および図１２（ａ）と同様の状態を示している。このとき、ダンパ部７２のピストン７５は、このピストン７５に連結されたシャフト７４が最も伸びた状態となる位置で底付きしている。

本実施形態による自動ブレードフォールド機構７０によれば、ダンパ部７２とアクチュエータ部７３とを別個独立して作動させることができるので、ダンピング能力をさらに向上させることができる。
その他の作用効果は前述した第６実施形態のものと同じであるので、ここではその説明を省略する。

本発明による自動ブレードフォールド機構の第８実施形態を、図１４を用いて説明する。
本実施形態における自動ブレードフォールド機構８０は、前述したダンパ・アクチュエータ７１の代わりに、ダンパ・アクチュエータ（回動手段）８１，８２が設けられているという点で前述した第７実施形態のものと異なる。その他の構成要素については前述した実施形態のものと同じであるので、ここではそれら構成要素についての説明は省略する。
なお、前述した第６実施形態および第７実施形態と同一の部材には同一の符号を付している。

本実施形態に係るダンパ・アクチュエータ８１，８２は、前述した第７実施形態と同様、ダンパ部７２と、アクチュエータ部８３とを備えるとともに、これらダンパ部７２とアクチュエータ部８３とが直列に結合されたものである。
ダンパ部７２は、一般的に知られている油圧式のダンパであり、アクチュエータ部８３は、ワイヤ８４を巻き取ったり伸ばしたりすることができるワイヤ式のアクチュエータである。
ダンパ部７２のシャフト７４の一端部は、ピン６７を介してトルクチューブ１４の一端部側面に設けられた取付部（耳部）１４ａに取り付けられているとともに、アクチュエータ部８３のワイヤ８４の先端部は、ピン６６を介してブレード９ｂの一端部側面に形成された耳金（突起）１８ａに接続されている。

図１４は飛行中の状態を示しており、このとき、ダンパ・アクチュエータ８１，８２のワイヤ８４はそれぞれ、弛みのない状態で固定されている。
一方、ブレード９ｂを折り畳む際には、後縁側に位置するダンパ・アクチュエータ８２のワイヤ８４が巻き取られるとともに、前縁側に位置するダンパ・アクチュエータ８１のワイヤ８４が伸ばされる（引き出される）ようになっている。これにより、ブレード９ｂは、ブレード取付ボルト１３を中心に図１４において白抜き矢印で示す方向（時計方向）に回動するようになっている。

また、折り畳まれたブレード９ｂを展開する際には、前縁側に位置するダンパ・アクチュエータ８１のワイヤ８４が巻き取られるとともに、後縁側に位置するダンパ・アクチュエータ８２のワイヤ８４が伸ばされる（引き出される）ようになっている。これにより、ブレード９ｂは、ブレード取付ボルト１３を中心に図１４において白抜き矢印で示す方向と反対の方向（反時計方向）に回動するようになっている。

本実施形態による自動ブレードフォールド機構８０の作用効果は前述した第７実施形態のものと同じであるので、ここではその説明を省略する。

なお、本発明は上述した実施形態のものに限定されるものではなく、第１実施形態のところで説明したモータ１６を、図１５に示すように、半径方向内側（すなわち、回転翼ハブ８側）に配置させることもできる。この場合、ブレード９の一端部側面に歯面９ａを設ける代わりに、ブレード取付ボルト１３の役目を果たすとともに、ブレード９を回動させる役目を果たす回動軸１３ａが設けられており、この回動軸１３ａにはギヤ（例えば、平歯車）９１が取り付けられていて、ギヤ１７とギヤ９１とは無端のチェーン９２により連結されている。
本実施形態による自動ブレードフォールド機構９０によれば、重量のあるモータ１６を半径方向内側に配置することができるので、回転翼ハブ８およびフレックスビーム１１に加わる遠心力を低減させることができる。

また、本発明は上述したベアリングレス構造（無関節型）のメインロータシステム３，３ａのみに適用され得るものではなく、図１６に示すようなベアリング構造（関節型）のメインロータシステム３ｂにも適用することができる。
なお、図１６中の符号８ｂ，１０１はそれぞれ、回転翼ハブ８のハブアーム８ａの先端部側面に設けられた取付部（耳部）、ブレード９ｂのピッチ角を変更するためのホーンである。

さらに、上述した実施形態において、耳金１８，１８ａは必ずしもブレード９，９ｂのブレード本体と一体に形成されている必要はなく、図１７（ａ）または図１７（ｂ）に示すように、ブレード本体と別体に構成することもできる。すなわち、耳金１８，１８ａが形成されたアダプタ１１１を、耳金を持たない１ラグ形のブレード９ｃまたは２ラグ形のブレード９ｄに取り付けることにより、前述したブレード９，９ｂと同様のものを提供することができる。なお、図１７（ａ）および図１７（ｂ）には、耳金１８ａを備えたアダプタ１１１を描いている。
これにより、耳金の形状が異なるブレードを必要とする場合でも、アダプタ１１１の形状のみを変更すれば足り、耳金の形状にあわせてブレードを用意する必要がなくなるので、製造コストの低減化を図ることができる。
また、アダプタ１１１を装着するだけで、結合方式の異なる種々のブレードとアクチュエータとを連結することができ、製造コストのさらなる低減化を図ることができる。

本発明による自動ブレードフォールド機構の第１実施形態を具備したメインロータシステム示す図であって、（ａ）は一部切開平面図、（ｂ）は（ａ）のI-I矢視線断面図である。 図１（ａ）の要部を簡略化して描いた図である。 図２と同様の図であって、ブレードが折り畳まれた状態を示す図である。 本発明による自動ブレードフォールド機構の第２実施形態を示す図で、ロック・シャフト・アクチュエータの概略構成を示す概略構成図である。 本発明による自動ブレードフォールド機構の第３実施形態を示す図で、ロック・シャフト・アクチュエータの概略構成を示す概略構成図であって、（ａ）はロック・シャフトが伸びた状態を示す図であり、（ｂ）はロック・シャフトが縮んだ状態を示す図である。 本発明による自動ブレードフォールド機構の第４実施形態を示す図で、ロック・シャフト・アクチュエータの概略構成を示す概略構成図である。 本発明による自動ブレードフォールド機構の第５実施形態を示す図で、ロック・シャフト・アクチュエータの概略構成を示す概略構成図であって、（ａ）はロック・シャフトが伸びた状態を示す図であり、（ｂ）はロック・シャフトが縮んだ状態を示す図である。 本発明による自動ブレードフォールド機構の第６実施形態を具備したメインロータシステムを示す図であって、（ａ）は一部切開平面図、（ｂ）は（ａ）のVIII-VIII矢視線断面図である。 図１（ａ）の要部を簡略化して描いた図である。 本発明による自動ブレードフォールド機構の第６実施形態を示す図で、ダンパ・アクチュエータの概略構成を示す概略構成図であって、（ａ）は展開中（飛行中）の前縁側ダンパ・アクチュエータの状態を示す図であり、（ｂ）は展開中（飛行中）の後縁側ダンパ・アクチュエータの状態を示す図である。 図１０と同様の図であって、（ａ）はブレードを折り畳むときの前縁側ダンパ・アクチュエータの状態を示す図であり、（ｂ）はブレードを折り畳むときの後縁側ダンパ・アクチュエータの状態を示す図である。 図１０と同様の図であって、（ａ）はブレードを展開するときの前縁側ダンパ・アクチュエータの状態を示す図であり、（ｂ）はブレードを展開するときの後縁側ダンパ・アクチュエータの状態を示す図である。 本発明による自動ブレードフォールド機構の第７実施形態を示す図であって、（ａ）はダンパ・アクチュエータの概略構成を示す図、（ｂ）は飛行中のダンパ・アクチュエータの状態を示す図、（ｃ）はアクチュエータ部が伸び側に作動した状態を示す図、（ｄ）はアクチュエータ部が引き側に作動した状態を示す図である。 本発明による自動ブレードフォールド機構の第８実施形態を示す概略構成図である。 本発明による自動ブレードフォールド機構の異なる回動手段位置の実施形態を示す概略構成図である。 本発明による自動ブレードフォールド機構の異なるメインロータ様式に適用した実施形態を示す概略構成図である。 本発明による自動ブレードフォールド機構の耳金が形成されたアダプタの実施形態を示す概略構成図であって、（ａ）は１ラグ形のブレードに装着した図、（ｂ）は２ラグ形のブレードに装着した図である。 本発明による自動ブレードフォールド機構を具備できる回転翼航空機を示す概略全体斜視図である。

符号の説明

１ 回転翼航空機
８ 回転翼ハブ
８ａ ハブアーム
９ ブレード
９ｂ ブレード
９ｃ ブレード
１０ 自動ブレードフォールド機構
１２
積層ゴムタイプのダンパ
１２ａ センタリング・ピン
１２ｂ センタリング・ピン
１３ ブレード取付ボルト（ピン）
１５ ロック・シャフト・アクチュエータ
１６ モータ（回動手段）
２０ 自動ブレードフォールド機構
２１ ロック・シャフト・アクチュエータ
３０ 自動ブレードフォールド機構
３１ ロック・シャフト・アクチュエータ
４０ 自動ブレードフォールド機構
４１ ロック・シャフト・アクチュエータ
５０ 自動ブレードフォールド機構
５１ ロック・シャフト・アクチュエータ
６０ 自動ブレードフォールド機構
６１ ダンパ・アクチュエータ（回動手段）
６２ ダンパ・アクチュエータ（回動手段）
７０ 自動ブレードフォールド機構
７１ ダンパ・アクチュエータ（回動手段）
８０ 自動ブレードフォールド機構
８１ ダンパ・アクチュエータ（回動手段）
８２ ダンパ・アクチュエータ（回動手段）

Claims (6)

1. 回転翼ハブのアームとブレードとを連結する一本のピンと、
   前記回転翼ハブのアームおよび前記ブレードに設けられたアクチュエータとを備えていることを特徴とするブレードフォールド機構。
2. 回転翼ハブのアームとブレードに取り付けられたアダプタとを連結する一本のピンと、
   前記回転翼ハブのアームおよび前記ブレードに設けられたアクチュエータとを備えていることを特徴とするブレードフォールド機構。
3. 前記アクチュエータと対向した位置に、前記回転翼ハブのアームおよび前記ブレードに新たなアクチュエータを設けたことを特徴とする請求項１または２に記載のブレードフォールド機構。
4. 前記ブレードを前記回転翼ハブのアームに対して回動させる回動手段が設けられていることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載のブレードフォールド機構
5. 前記アクチュエータが、ダンパ機能を備えていることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載のブレードフォールド機構。
6. 請求項１から５のいずれか一項に記載のブレードフォールド機構を備えてなることを特徴とする回転翼航空機。

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