JP2007016869A - Shift control device for automatic transmission - Google Patents

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Mitsugi Sato
佐藤  貢
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Fuji Heavy Industries Ltd
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To reduce cost of a shift control device for providing excellent shifting quality. <P>SOLUTION: A planetary gear type transmission mechanism 17 is assembled in the automatic transmission 12 and clutches C1 to C3 and brakes B1, B2 are selectively engaged at the time of speed change. An input clutch C0 is provided between the transmission mechanism 17 and a transmission input shaft 16 for transmitting power and clutch pressure provided for the input clutch c0 is adjusted via a clutch pressure control valve 54. The clutch pressure control valve 54 consists of a proportional controlled valve and engaging force of the input clutch C0 can be freely controlled by the clutch pressure control valve 54. As speed-change shock can be suppressed by the input clutch C0, a switch valve unit 56 consists of a 2-position switch valve with a simple structure can be used to supply operation fluid for the clutches C1 to C3 and brakes B1, B2 and thus the cost of the shift control device can be reduced. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両に搭載される自動変速機の変速制御装置に関する。   The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission mounted on a vehicle.

車両に搭載される自動変速機として、遊星歯車列の動力伝達経路を切り換えることによって変速させるようにした遊星歯車式の自動変速機や、手動変速機と同様に平行軸に設けられた歯車列を切り換えて変速させるようにした平行軸式の自動変速機が開発されている。これら自動変速機の変速機構には複数のクラッチやブレーキが設けられており、クラッチやブレーキを選択的に締結することによって動力伝達経路が切り換えられる。   As an automatic transmission mounted on a vehicle, a planetary gear type automatic transmission that is changed by switching a power transmission path of a planetary gear train, or a gear train provided on a parallel shaft like a manual transmission is used. Parallel-shaft automatic transmissions have been developed that can be switched and shifted. These automatic transmission transmission mechanisms are provided with a plurality of clutches and brakes, and the power transmission path is switched by selectively engaging the clutches and brakes.

たとえば、遊星歯車式の自動変速機は、サンギヤとこれの径方向外方に設けられるリングギヤとを備えるとともに、これらのギヤに噛み合う複数のピニオンギヤを回転自在に支持するキャリアを備えている。そして、変速機構に組み込まれたクラッチやブレーキを選択的に締結することにより、サンギヤ、キャリア、リングギヤを、それぞれに入力要素、出力要素、反力要素として機能させ、入力要素に対して出力要素を減速、増速、逆転させることが可能となる。   For example, a planetary gear type automatic transmission includes a sun gear and a ring gear provided radially outward thereof, and a carrier that rotatably supports a plurality of pinion gears that mesh with these gears. Then, by selectively engaging the clutch and brake incorporated in the speed change mechanism, the sun gear, the carrier, and the ring gear function as an input element, an output element, and a reaction force element, respectively. It is possible to decelerate, increase speed and reverse.

このように、変速機構のクラッチやブレーキを締結することによって変速段を切り換えるため、自動変速機にはオイルポンプとバルブユニットとが組み込まれており、オイルポンプからの作動油はバルブユニットを介して調圧された後にクラッチやブレーキに供給されている。また、クラッチやブレーキの締結ショックを抑制することによって変速品質を向上させるため、バルブユニットには電流値に応じて締結圧を滑らかに上昇させるようにした比例制御弁が組み込まれている(たとえば、特許文献1参照)。
特開平5−223132号公報
Thus, in order to switch the gear stage by engaging the clutch or brake of the speed change mechanism, the automatic transmission incorporates an oil pump and a valve unit, and the hydraulic oil from the oil pump passes through the valve unit. After pressure regulation, it is supplied to clutches and brakes. In addition, in order to improve the shift quality by suppressing the clutch and brake engagement shock, the valve unit incorporates a proportional control valve that smoothly increases the engagement pressure according to the current value (for example, (See Patent Document 1).
JP-A-5-223132

しかしながら、全変速段域に渡って滑らかに変速させるためには、それぞれのクラッチやブレーキに対応させて複数の比例制御弁を組み込む必要があるため、油圧制御回路の高コスト化を招くことになっていた。   However, in order to shift smoothly over the entire speed range, it is necessary to incorporate a plurality of proportional control valves corresponding to each clutch and brake, resulting in an increase in cost of the hydraulic control circuit. It was.

本発明の目的は、良好な変速品質を得ることが可能な変速制御装置の低コスト化を達成することにある。   An object of the present invention is to achieve a reduction in cost of a shift control device capable of obtaining good shift quality.

本発明の自動変速機の変速制御装置は、入力軸と出力軸との間に複数の動力伝達経路を形成する変速機構が設けられる自動変速機の変速制御装置であって、前記入力軸と前記出力軸との間に設けられ、締結状態と滑り状態とに切り換えられるクラッチと、前記変速機構に設けられるとともに締結状態と解放状態とに切り換えられ、前記変速機構の動力伝達経路を切り換える変速係合要素と、油圧供給源と前記クラッチとの間に設けられ、前記クラッチに供給される作動油を調圧する制御弁と、前記油圧供給源と前記変速係合要素との間に設けられ、前記変速係合要素に作動油を供給する連通状態と遮断する遮断状態とに切り換えられる切換弁と、前記切換弁を作動させて動力伝達経路を切り換える際に、前記制御弁を作動させて前記クラッチを滑り状態に制御する変速制御手段とを有することを特徴とする。   The shift control device for an automatic transmission according to the present invention is a shift control device for an automatic transmission provided with a shift mechanism that forms a plurality of power transmission paths between an input shaft and an output shaft, wherein the input shaft and the input shaft A clutch that is provided between the output shaft and can be switched between an engaged state and a sliding state, and a shift engagement that is provided in the transmission mechanism and that is switched between an engagement state and a released state, and switches a power transmission path of the transmission mechanism. And a control valve provided between the hydraulic pressure supply source and the shift engagement element, and a control valve provided between the hydraulic pressure supply source and the clutch. A switching valve that is switched between a communication state for supplying hydraulic oil to the engagement element and a blocking state for blocking, and when the switching valve is operated to switch the power transmission path, the control valve is operated to switch the clutch And having a shift control means for controlling the slipping state.

本発明の自動変速機の変速制御装置は、前記クラッチは、前記入力軸と前記変速機構との間に設けられ、締結状態と滑り状態とに切り換えられる入力クラッチであることを特徴とする。   The shift control device for an automatic transmission according to the present invention is characterized in that the clutch is an input clutch provided between the input shaft and the transmission mechanism and switched between an engaged state and a slip state.

本発明の自動変速機の変速制御装置は、前記入力クラッチは前記入力軸と前記変速機構とを切り離す解放状態に切り換えられることを特徴とする。   The shift control device for an automatic transmission according to the present invention is characterized in that the input clutch is switched to a released state in which the input shaft and the transmission mechanism are disconnected.

本発明の自動変速機の変速制御装置は、前記切換弁は連通状態と遮断状態とに切り換えられる2位置切換弁であることを特徴とする。   The shift control device for an automatic transmission according to the present invention is characterized in that the switching valve is a two-position switching valve that is switched between a communication state and a cutoff state.

本発明の自動変速機の変速制御装置は、前記制御弁は供給される電流値に応じて作動油を調圧する比例制御弁であることを特徴とする。   The shift control device for an automatic transmission according to the present invention is characterized in that the control valve is a proportional control valve that regulates hydraulic oil in accordance with a supplied current value.

本発明によれば、入力軸と出力軸との間に滑り状態に切り換えることができるクラッチを設けるようにしたので、動力伝達経路を切り換える際の変速ショックを抑制して変速品質を向上させることが可能となる。つまり、動力伝達経路を切り換えるための変速係合要素を滑り状態に制御する必要がないため、連通状態と遮断状態とに切り換えられる切換弁を用いて変速係合要素に作動油を供給することができ、変速制御装置の低コスト化を達成することができる。   According to the present invention, since the clutch that can be switched to the slip state is provided between the input shaft and the output shaft, it is possible to improve the shift quality by suppressing the shift shock when switching the power transmission path. It becomes possible. In other words, since it is not necessary to control the shift engagement element for switching the power transmission path to the sliding state, the hydraulic oil can be supplied to the shift engagement element using the switching valve that can be switched between the communication state and the cutoff state. And cost reduction of the shift control device can be achieved.

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図1はパワーユニット10が搭載された車両11を示す概略図であり、図2はパワーユニット10の内部構造を示すスケルトン図である。図示するパワーユニット10は遊星歯車式の自動変速機12を備えており、この自動変速機12は本発明の一実施の形態である変速制御装置によって制御される。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic diagram showing a vehicle 11 on which a power unit 10 is mounted, and FIG. 2 is a skeleton diagram showing an internal structure of the power unit 10. The illustrated power unit 10 includes a planetary gear type automatic transmission 12, and the automatic transmission 12 is controlled by a shift control apparatus according to an embodiment of the present invention.

図1に示すように、車両11に縦置きに搭載されるパワーユニット10は自動変速機12とエンジン13とを備えており、エンジン13から出力される動力は自動変速機12を介して変速される。図2に示すように、自動変速機12は、トルクコンバータ14を介してエンジン13のクランク軸15に連結される変速入力軸(入力軸)16と、この変速入力軸16に変速機構17を介して連結される変速出力軸(出力軸)18とを有しており、変速出力軸18はセンタデファレンシャル機構19を介して前輪出力軸20と後輪出力軸21とに連結されている。車両前方側に延びる前輪出力軸20はフロントデファレンシャル機構22を介して前輪23に連結される一方、車両後方側に延びる後輪出力軸21はプロペラシャフト24とリヤデファレンシャル機構25とを介して後輪26に連結されており、図示するパワーユニット10は四輪駆動車に適用されるパワーユニットとなっている。なお、複合遊星歯車式のセンタデファレンシャル機構19を設けることにより、前後輪23,26を所定のトルク比で駆動することが可能である。   As shown in FIG. 1, a power unit 10 mounted vertically on a vehicle 11 includes an automatic transmission 12 and an engine 13, and power output from the engine 13 is shifted via the automatic transmission 12. . As shown in FIG. 2, the automatic transmission 12 includes a transmission input shaft (input shaft) 16 connected to a crankshaft 15 of the engine 13 via a torque converter 14, and a transmission mechanism 17 connected to the transmission input shaft 16. The transmission output shaft 18 is connected to a front wheel output shaft 20 and a rear wheel output shaft 21 via a center differential mechanism 19. A front wheel output shaft 20 extending to the front side of the vehicle is connected to a front wheel 23 via a front differential mechanism 22, while a rear wheel output shaft 21 extending to the rear side of the vehicle is connected to a rear wheel via a propeller shaft 24 and a rear differential mechanism 25. The power unit 10 shown in the figure is a power unit applied to a four-wheel drive vehicle. The front and rear wheels 23 and 26 can be driven at a predetermined torque ratio by providing the compound planetary gear type center differential mechanism 19.

図2に示すように、クランク軸15と変速入力軸16との間に設けられるトルクコンバータ14は、クランク軸15に連結されるポンプインペラ30と、これに対向するとともに変速入力軸16に連結されるタービンランナ31と、ポンプインペラ30とタービンランナ31との間に配置されるステータ32とを備えている。また、トルクコンバータ14は、ポンプインペラ30からタービンランナ31に作動油を介して動力を伝達する滑り要素であるため、トルクコンバータ14内にはロックアップクラッチ33が組み込まれている。このロックアップクラッチ33を締結することにより、定常走行時などにはクランク軸15と変速入力軸16とを直結させて動力伝達効率を向上させることが可能となる。   As shown in FIG. 2, the torque converter 14 provided between the crankshaft 15 and the transmission input shaft 16 is opposed to the pump impeller 30 coupled to the crankshaft 15 and is coupled to the transmission input shaft 16. A turbine runner 31, and a stator 32 disposed between the pump impeller 30 and the turbine runner 31. Further, since the torque converter 14 is a sliding element that transmits power from the pump impeller 30 to the turbine runner 31 via hydraulic oil, a lockup clutch 33 is incorporated in the torque converter 14. By engaging the lock-up clutch 33, the crankshaft 15 and the transmission input shaft 16 can be directly connected during steady running or the like to improve power transmission efficiency.

トルクコンバータ14のタービンランナ31に連結される変速入力軸16には入力クラッチ(クラッチ)C0が設けられており、この入力クラッチC0を介して変速機構17にエンジン動力が伝達される。エンジン動力を変速する変速機構17は、2組の遊星歯車列40,41、3組のクラッチC1〜C3、2組のブレーキB1,B2によって構成されており、変速係合要素であるクラッチC1〜C3やブレーキB1,B2を選択的に締結することによって、変速入力軸16から変速出力軸18にエンジン動力を伝達する動力伝達径路を切り換えることが可能となる。   The transmission input shaft 16 connected to the turbine runner 31 of the torque converter 14 is provided with an input clutch (clutch) C0, and engine power is transmitted to the transmission mechanism 17 via the input clutch C0. The transmission mechanism 17 for shifting engine power is composed of two sets of planetary gear trains 40 and 41, three sets of clutches C1 to C3, and two sets of brakes B1 and B2, and clutches C1 to C1 that are shift engagement elements. By selectively engaging C3 and brakes B1 and B2, the power transmission path for transmitting engine power from the transmission input shaft 16 to the transmission output shaft 18 can be switched.

変速機構17の車両前方側に組み込まれる遊星歯車列40は、フロントサンギヤ40sとこれの径方向外方に配置されるフロントリングギヤ40rとを備えるとともに、これらのギヤ40s,40rに噛み合う複数のフロントピニオンギヤ40pを備えている。また、所定間隔毎に配置される複数のフロントピニオンギヤ40pはフロントキャリア40cによって回転自在に支持されている。同様に、車両後方側に組み込まれる遊星歯車列41は、リヤサンギヤ41sとこれの径方向外方に配置されるリヤリングギヤ41rとを備えるとともに、これらのギヤ41s,41rに噛み合ってリヤキャリア41cに支持される複数のリヤピニオンギヤ41pを備えている。これらの遊星歯車列40,41を構成するサンギヤ40s,41s、キャリア40c,41c、リングギヤ40r,41rは、締結されるクラッチC1〜C3やブレーキB1,B2の組み合わせに応じて、それぞれに入力要素、出力要素、反力要素として機能するようになっており、入力要素に対して出力要素を減速、増速、逆転させることや、入力要素と出力要素とを一体に回転させることが可能となる。   The planetary gear train 40 incorporated on the vehicle front side of the speed change mechanism 17 includes a front sun gear 40s and a front ring gear 40r disposed radially outward thereof, and a plurality of front pinion gears meshing with these gears 40s and 40r. 40p. The plurality of front pinion gears 40p arranged at predetermined intervals are rotatably supported by the front carrier 40c. Similarly, the planetary gear train 41 incorporated on the rear side of the vehicle includes a rear sun gear 41s and a rear ring gear 41r disposed radially outward thereof, and meshes with these gears 41s and 41r and is supported by the rear carrier 41c. A plurality of rear pinion gears 41p are provided. The sun gears 40s and 41s, the carriers 40c and 41c, and the ring gears 40r and 41r constituting the planetary gear trains 40 and 41 are respectively input elements according to the combination of the clutches C1 to C3 and the brakes B1 and B2 to be fastened. It functions as an output element and a reaction force element, and it is possible to decelerate, increase speed, reverse rotation of the output element with respect to the input element, and to rotate the input element and the output element together.

入力クラッチC0のクラッチハブC0aには、低速駆動軸42を介してリヤサンギヤ41sが連結されるとともに、ハイクラッチC1およびリバースクラッチC2のクラッチドラムC1b,C2bが連結されている。また、ハイクラッチC1のクラッチハブC1aには高速駆動軸43を介してフロントキャリア40cが連結されており、リバースクラッチC2のクラッチハブC2aには後退駆動軸44を介してフロントサンギヤ40sが連結されている。つまり、入力クラッチC0を締結した場合には低速駆動軸42を介してリヤサンギヤ41sが駆動され、入力クラッチC0と共にハイクラッチC1を締結した場合には高速駆動軸43を介してフロントキャリア40cが駆動される。そして、入力クラッチC0と共にリバースクラッチC2を締結した場合には後退駆動軸44を介してフロントサンギヤ40sが駆動されることになる。また、変速機構17にはロークラッチC3が設けられており、ロークラッチC3を締結することによってフロントキャリア40cとリヤリングギヤ41rとが連結される。さらに、変速機構17には2−4ブレーキB1とロー&リバースブレーキB2とが設けられており、2−4ブレーキB1を締結することによってフロントサンギヤ40sがミッションケース45に固定され、ロー&リバースブレーキB2を締結することによってフロントキャリア40cがミッションケース45に固定されるようになっている。   The rear sun gear 41s is connected to the clutch hub C0a of the input clutch C0 via the low-speed drive shaft 42, and the clutch drums C1b and C2b of the high clutch C1 and the reverse clutch C2 are connected. A front carrier 40c is connected to the clutch hub C1a of the high clutch C1 via a high-speed drive shaft 43, and a front sun gear 40s is connected to the clutch hub C2a of the reverse clutch C2 via a reverse drive shaft 44. Yes. That is, when the input clutch C0 is engaged, the rear sun gear 41s is driven via the low-speed drive shaft 42, and when the high clutch C1 is engaged together with the input clutch C0, the front carrier 40c is driven via the high-speed drive shaft 43. The When the reverse clutch C2 is engaged together with the input clutch C0, the front sun gear 40s is driven via the reverse drive shaft 44. Further, the transmission mechanism 17 is provided with a low clutch C3, and the front carrier 40c and the rear ring gear 41r are connected by fastening the low clutch C3. Further, the transmission mechanism 17 is provided with a 2-4 brake B1 and a low & reverse brake B2. By fastening the 2-4 brake B1, the front sun gear 40s is fixed to the transmission case 45, and the low & reverse brake The front carrier 40c is fixed to the mission case 45 by fastening B2.

ここで、図3はクラッチC0〜C3やブレーキB1,B2の締結状態とこれによって得られる変速段との関係を示す作動表であり、○印は締結状態に切り換えられるクラッチC0〜C3やブレーキB1,B2を示している。図3に示すように、動力伝達経路を切り換えて変速段を第1速に設定する際には、入力クラッチC0、ロークラッチC3、ロー&リバースブレーキB2が締結状態に切り換えられる。つまり、ロークラッチC3およびロー&リバースブレーキB2を締結してリヤリングギヤ41rを固定した状態のもとで、入力クラッチC0を締結してリヤサンギヤ41sを回転させると、リヤピニオンギヤ41pをリヤサンギヤ41sの周りで公転させることが可能となる。このため、リヤサンギヤ41sの回転はリヤピニオンギヤ41pを介して減速された後にリヤキャリア41cから変速出力軸18に伝達されることになる。   Here, FIG. 3 is an operation table showing the relationship between the engagement states of the clutches C0 to C3 and the brakes B1 and B2 and the shift speeds obtained thereby, and the circles indicate the clutches C0 to C3 and the brake B1 that are switched to the engagement state. , B2. As shown in FIG. 3, when the power transmission path is switched to set the gear position to the first speed, the input clutch C0, the low clutch C3, and the low & reverse brake B2 are switched to the engaged state. That is, when the input clutch C0 is engaged and the rear sun gear 41s is rotated while the low clutch C3 and the low & reverse brake B2 are engaged and the rear ring gear 41r is fixed, the rear pinion gear 41p is rotated around the rear sun gear 41s. It becomes possible to revolve. Therefore, the rotation of the rear sun gear 41s is transmitted to the transmission output shaft 18 from the rear carrier 41c after being decelerated via the rear pinion gear 41p.

また、動力伝達経路を切り換えて変速段を第2速に設定する際には、入力クラッチC0、ロークラッチC3、2−4ブレーキB1が締結状態に切り換えられる。2−4ブレーキB1を締結してフロントサンギヤ40sを固定した状態のもとで、入力クラッチC0を締結してリヤサンギヤ41sを回転させると、リヤサンギヤ41sの回転は、リヤキャリア41c、フロントリングギヤ40r、フロントキャリア40cを経てロークラッチC3に伝達される。ここで、ロークラッチC3の締結によってフロントキャリア40cとリヤリングギヤ41rとは一体に回転するため、リヤリングギヤ41rを固定する第1速に比べて速い回転が、リヤキャリア41cから変速出力軸18に伝達されることになる。   Further, when the power transmission path is switched to set the gear position to the second speed, the input clutch C0, the low clutch C3, and the 2-4 brake B1 are switched to the engaged state. When the input clutch C0 is engaged and the rear sun gear 41s is rotated with the front sun gear 40s fixed with the 2-4 brake B1 engaged, the rear sun gear 41s is rotated by the rear carrier 41c, the front ring gear 40r, the front It is transmitted to the low clutch C3 through the carrier 40c. Here, since the front carrier 40c and the rear ring gear 41r rotate integrally by engaging the low clutch C3, a faster rotation than the first speed for fixing the rear ring gear 41r is transmitted from the rear carrier 41c to the transmission output shaft 18. Will be.

また、動力伝達経路を切り換えて変速段を第3速に設定する際には、入力クラッチC0、ハイクラッチC1、ロークラッチC3が締結状態に切り換えられる。ロークラッチC3を締結してフロントキャリア40cとリヤリングギヤ41rとを連結した状態のもとで、入力クラッチC0およびハイクラッチC1を締結することにより、フロントキャリア40cを介してリヤサンギヤ41sとリヤリングギヤ41rとを一体に回転させることが可能となる。このため、リヤサンギヤ41sの回転はリヤキャリア41cを介してそのまま変速出力軸18に伝達されることになる。   Further, when the power transmission path is switched to set the shift speed to the third speed, the input clutch C0, the high clutch C1, and the low clutch C3 are switched to the engaged state. With the low clutch C3 engaged and the front carrier 40c and the rear ring gear 41r coupled, the input clutch C0 and the high clutch C1 are engaged, whereby the rear sun gear 41s and the rear ring gear 41r are connected via the front carrier 40c. Can be rotated together. For this reason, the rotation of the rear sun gear 41s is directly transmitted to the transmission output shaft 18 through the rear carrier 41c.

また、動力伝達経路を切り換えて変速段を第4速に設定する際には、入力クラッチC0、ハイクラッチC1、2−4ブレーキB1が締結状態に切り換えられる。2−4ブレーキB1を締結してフロントサンギヤ40sを固定した状態のもとで、入力クラッチC0およびハイクラッチC1を締結してフロントキャリア40cを回転させると、フロントピニオンギヤ40pをフロントサンギヤ40sの周りで公転させることが可能となる。つまり、フロントキャリア40cよりも速くフロントリングギヤ40rを回転させることができるため、フロントキャリア40cの回転はフロントピニオンギヤ40pを介して増速された後にリヤキャリア41cから変速出力軸18に伝達されることになる。   Further, when the power transmission path is switched to set the shift speed to the fourth speed, the input clutch C0 and the high clutch C1, 2-4 brake B1 are switched to the engaged state. 2-4 With the brake B1 engaged and the front sun gear 40s fixed, when the input clutch C0 and the high clutch C1 are engaged and the front carrier 40c is rotated, the front pinion gear 40p is moved around the front sun gear 40s. It becomes possible to revolve. That is, since the front ring gear 40r can be rotated faster than the front carrier 40c, the rotation of the front carrier 40c is accelerated through the front pinion gear 40p and then transmitted from the rear carrier 41c to the transmission output shaft 18. Become.

また、動力伝達経路を切り換えて変速段を後退段に設定する際には、入力クラッチC0、リバースクラッチC2、ロー&リバースブレーキB2が締結状態に切り換えられる。ロー&リバースブレーキB2を締結してフロントキャリア40cを固定した状態のもとで、入力クラッチC0およびリバースクラッチC2を締結してフロントサンギヤ40sを回転させると、その場で回転するフロントピニオンギヤ40pを介してフロントリングギヤ40rを逆方向に回転させることが可能となる。つまり、フロントサンギヤ40sの回転は、フロントピニオンギヤ40pを介して逆転された後にリヤキャリア41cから変速出力軸18に伝達されることになる。   Further, when the power transmission path is switched to set the shift speed to the reverse speed, the input clutch C0, reverse clutch C2, and low & reverse brake B2 are switched to the engaged state. When the input clutch C0 and the reverse clutch C2 are engaged and the front sun gear 40s is rotated while the low and reverse brake B2 is engaged and the front carrier 40c is fixed, the front sun gear 40s rotates via the front pinion gear 40p that rotates on the spot. Thus, the front ring gear 40r can be rotated in the reverse direction. In other words, the rotation of the front sun gear 40s is transmitted to the transmission output shaft 18 from the rear carrier 41c after being reversely rotated through the front pinion gear 40p.

図4は自動変速機12とこれの油圧制御系とを示す概略図である。図4に示すように、クラッチC0〜C3やブレーキB1,B2に対して作動油を供給するため、自動変速機12にはエンジン13に駆動される油圧供給源としてのオイルポンプ50が設けられている。このオイルポンプ50に接続される吐出油路51にはライン圧制御弁52が接続されており、ライン圧制御弁52を介して油圧制御回路の基本油圧となるライン圧が調圧される。   FIG. 4 is a schematic diagram showing the automatic transmission 12 and its hydraulic control system. As shown in FIG. 4, in order to supply hydraulic oil to the clutches C0 to C3 and the brakes B1 and B2, the automatic transmission 12 is provided with an oil pump 50 as a hydraulic supply source driven by the engine 13. Yes. A line pressure control valve 52 is connected to the discharge oil passage 51 connected to the oil pump 50, and the line pressure serving as the basic hydraulic pressure of the hydraulic control circuit is regulated via the line pressure control valve 52.

また、ライン圧制御弁52によって調圧されたライン圧は、ライン圧路53aを介してクラッチ圧制御弁(制御弁)54に供給され、クラッチ圧制御弁54によってライン圧から入力クラッチ用のクラッチ圧が調圧される。このクラッチ圧制御弁54はソレノイドの電流値に応じて作動油を調圧するようにした比例制御弁であり、クラッチ圧制御弁54を用いてクラッチ圧を調圧することにより、入力クラッチC0を解放状態から締結状態まで滑らかに作動させるだけでなく、入力クラッチC0を滑り状態に制御することも可能となる。   The line pressure adjusted by the line pressure control valve 52 is supplied to the clutch pressure control valve (control valve) 54 via the line pressure path 53a, and the clutch for the input clutch is converted from the line pressure by the clutch pressure control valve 54. The pressure is regulated. The clutch pressure control valve 54 is a proportional control valve that adjusts the hydraulic oil in accordance with the current value of the solenoid. By adjusting the clutch pressure using the clutch pressure control valve 54, the input clutch C0 is released. In addition, the input clutch C0 can be controlled to be in a sliding state.

さらに、ライン圧制御弁52によって調圧されたライン圧は、ライン圧路53bを介して切換弁ユニット56に供給されており、切換弁ユニット56に組み込まれる複数の電磁切換弁(切換弁)VC1〜VC3,VB1,VB2によって、クラッチC1〜C3やブレーキB1,B2に対するライン圧の出力状態が制御されるようになっている。また、これらの電磁切換弁VC1〜VC3,VB1,VB2は、ソレノイドに対する通電の有無に応じて連通状態と遮断状態とに切り換えられる2位置切換弁となっている。   Further, the line pressure regulated by the line pressure control valve 52 is supplied to the switching valve unit 56 via the line pressure path 53b, and a plurality of electromagnetic switching valves (switching valves) VC1 incorporated in the switching valve unit 56. The output state of the line pressure to the clutches C1 to C3 and the brakes B1 and B2 is controlled by -VC3, VB1, and VB2. Further, these electromagnetic switching valves VC1 to VC3, VB1, and VB2 are two-position switching valves that can be switched between a communication state and a cutoff state depending on whether or not the solenoid is energized.

たとえば、通電を施すことによって電磁切換弁VC1を連通状態に切り換えた場合には、電磁切換弁VC1からクラッチ圧路57を介してハイクラッチC1にライン圧が供給され、ハイクラッチC1は締結状態に切り換えられることになる。一方、通電を解除することによって電磁切換弁VC1を遮断状態に切り換えた場合には、ハイクラッチC1に供給されていたライン圧が遮断されるため、ハイクラッチC1は解放状態に切り換えられることになる。なお、それぞれのクラッチC2,C3やブレーキB1,B2に対応する電磁切換弁VC2,VC3,VB1,VB2を制御することにより、クラッチ圧路58,59やブレーキ圧路60,61を介してクラッチC1〜C3やブレーキB1,B2にライン圧を供給することが可能となっている。   For example, when the electromagnetic switching valve VC1 is switched to the communication state by applying power, the line pressure is supplied from the electromagnetic switching valve VC1 to the high clutch C1 via the clutch pressure path 57, and the high clutch C1 is in the engaged state. It will be switched. On the other hand, when the electromagnetic switching valve VC1 is switched to the cut-off state by releasing the energization, the line pressure supplied to the high clutch C1 is cut off, so that the high clutch C1 is switched to the released state. . The clutch C1 is controlled via the clutch pressure paths 58 and 59 and the brake pressure paths 60 and 61 by controlling the electromagnetic switching valves VC2, VC3, VB1 and VB2 corresponding to the respective clutches C2 and C3 and the brakes B1 and B2. The line pressure can be supplied to .about.C3 and the brakes B1 and B2.

これらライン圧制御弁52、クラッチ圧制御弁54、電磁切換弁VC1〜VC3,VB1,VB2に対して制御信号を出力し、自動変速機12の変速制御を実行する変速制御手段としてのミッション制御ユニット62は、図示しないマイクロプロセッサ(CPU)を備えており、このCPUにはバスラインを介してROM、RAMおよびI/Oポートが接続される。ROMには制御プログラムや各種マップデータなどが格納されており、RAMにはCPUで演算処理したデータが一時的に格納されるようになっている。また、I/Oポートを介してCPUには図示しない各種センサから車両状態を示す検出信号が入力される。ミッション制御ユニット62に検出信号を入力する各種センサとしては、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ、スロットルバルブのスロットル開度を検出するスロットル開度センサ、車速を検出する車速センサ、セレクトレバーの操作位置を検出するセレクト位置センサなどがある。また、ミッション制御ユニット62にはエンジン制御ユニット63が接続されており、自動変速機12とエンジン13とは相互に協調して制御されるようになっている。   A mission control unit as a shift control means for outputting a control signal to the line pressure control valve 52, the clutch pressure control valve 54, the electromagnetic switching valves VC1 to VC3, VB1 and VB2 and executing the shift control of the automatic transmission 12. 62 includes a microprocessor (CPU) (not shown), and a ROM, a RAM, and an I / O port are connected to the CPU via a bus line. The ROM stores a control program, various map data, and the like, and the RAM temporarily stores data processed by the CPU. Further, a detection signal indicating a vehicle state is input to the CPU from various sensors (not shown) via the I / O port. Various sensors for inputting a detection signal to the mission control unit 62 include an engine speed sensor for detecting the engine speed, a throttle opening sensor for detecting the throttle opening of the throttle valve, a vehicle speed sensor for detecting the vehicle speed, and a select lever There is a select position sensor for detecting an operation position. An engine control unit 63 is connected to the mission control unit 62 so that the automatic transmission 12 and the engine 13 are controlled in cooperation with each other.

以下、ミッション制御ユニット62による自動変速機12の変速制御について説明する。図5は第1速から第2速に変速する際の処理手順を示すフローチャートであり、図6は変速時におけるクラッチC0やブレーキB1,B2の作動状況を示すタイミングチャートである。車速、スロットル開度、セレクト位置などに基づき走行状態を判定することにより、ミッション制御ユニット62によって第1速から第2速へのアップシフトが決定されると、ミッション制御ユニット62は図5のフローチャートに従ってアップシフト処理を実行することになる。   Hereinafter, the shift control of the automatic transmission 12 by the mission control unit 62 will be described. FIG. 5 is a flowchart showing a processing procedure when shifting from the first speed to the second speed, and FIG. 6 is a timing chart showing operating states of the clutch C0 and the brakes B1 and B2 at the time of shifting. If the upshift from the first speed to the second speed is determined by the mission control unit 62 by determining the traveling state based on the vehicle speed, the throttle opening, the select position, etc., the mission control unit 62 performs the flowchart of FIG. Thus, the upshift process is executed.

図5および図6に示すように、第1速から第2速にアップシフトを行う際には、締結状態のロー&リバースブレーキB2を解放する一方、解放状態の2−4ブレーキB1を締結する必要があるため、まずステップS1において、電磁切換弁VB2に対する通電が解除される。この通電解除によって電磁切換弁VB2が遮断状態に切り換えられると、ロー&リバースブレーキB2を締結していたブレーキ圧が解放油圧レベルに向けて低下するため、ロー&リバースブレーキB2は締結状態から解放状態に切り換えられる。次いで、ステップS2ではクラッチ圧制御弁54に供給される電流値が徐々に引き下げられ、続くステップS3では引き下げられた電流値が維持されることになる。つまり、クラッチ圧の低下に伴って入力クラッチC0の締結力が引き下げられ、入力クラッチC0は所定の締結力で滑り状態を維持することになる。   As shown in FIGS. 5 and 6, when upshifting from the first speed to the second speed, the engaged low and reverse brake B2 is released while the released 2-4 brake B1 is engaged. Since it is necessary, first, in step S1, the energization to the electromagnetic switching valve VB2 is released. When the electromagnetic switching valve VB2 is switched to the shut-off state by this energization release, the brake pressure that has engaged the low & reverse brake B2 decreases toward the release hydraulic pressure level, so the low & reverse brake B2 is released from the engaged state to the released state. Can be switched to. Next, in step S2, the current value supplied to the clutch pressure control valve 54 is gradually reduced, and in the subsequent step S3, the reduced current value is maintained. That is, as the clutch pressure decreases, the engaging force of the input clutch C0 is reduced, and the input clutch C0 maintains the slip state with a predetermined engaging force.

このように、入力クラッチC0が滑り状態に維持された状況のもとで、続くステップS4では電磁切換弁VB1に対する通電が開始される。この通電によって電磁切換弁VB1が連通状態に切り換えられると、2−4ブレーキB1に供給されるブレーキ圧が締結油圧レベルに向けて上昇するため、2−4ブレーキB1は解放状態から締結状態に切り換えられる。そして、2−4ブレーキB1の締結力が所定レベルを上回ると、ステップS5に進み、クラッチ圧制御弁54に供給される電流値が徐々に引き上げられ、続くステップS6では引き上げられた電流値が維持されることになる。つまり、入力クラッチC0の締結力を徐々に引き上げながら、入力クラッチC0を締結状態に切り換えることにより、第1速から第2速へのアップシフトが完了することになる。   As described above, energization of the electromagnetic switching valve VB1 is started in the subsequent step S4 under the condition that the input clutch C0 is maintained in the slipping state. When the electromagnetic switching valve VB1 is switched to the communication state by this energization, the brake pressure supplied to the 2-4 brake B1 increases toward the engagement hydraulic pressure level, so the 2-4 brake B1 switches from the release state to the engagement state. It is done. When the engagement force of the 2-4 brake B1 exceeds a predetermined level, the process proceeds to step S5, where the current value supplied to the clutch pressure control valve 54 is gradually increased, and in the subsequent step S6, the increased current value is maintained. Will be. That is, the upshift from the first speed to the second speed is completed by switching the input clutch C0 to the engaged state while gradually increasing the engaging force of the input clutch C0.

これまで説明したように、ロー&リバースブレーキB2を解放する一方、2−4ブレーキB1を締結することにより、変速段を第1速から第2速に切り換える際には、入力クラッチC0を滑り状態に制御するようにしたので、動力伝達経路の切り換えに伴うトルク変動やトルク切れを抑制することが可能となる。つまり、入力クラッチC0を設けることにより、変速ショックを抑制するとともに変速品質を向上させることが可能となるため、簡単な構造を備える電磁切換弁VB1,VB2を用いてロー&リバースブレーキB2や2−4ブレーキB1に対して作動油を供給することが可能となる。このように、変速品質を低下させることなく電磁切換弁VC1〜VC2,VB1,VB2のコストを引き下げることができ、変速制御装置の低コスト化を達成することが可能となる。しかも、ミッション制御ユニット62は、オンオフ切換弁とも言われる電磁切換弁VC1〜VC2,VB1,VB2を切り換える際に、ソレノイドに供給する電流値を複雑に制御する必要がないため、ミッション制御ユニット62を簡素化することも可能となる。   As described above, when the shift stage is switched from the first speed to the second speed by releasing the low & reverse brake B2 and engaging the 2-4 brake B1, the input clutch C0 is in the slipping state. Thus, it is possible to suppress torque fluctuations and torque interruptions associated with switching of the power transmission path. That is, by providing the input clutch C0, it is possible to suppress the shift shock and improve the shift quality. Therefore, the low and reverse brakes B2 and 2- It becomes possible to supply hydraulic oil to 4 brakes B1. As described above, the cost of the electromagnetic switching valves VC1 to VC2, VB1, and VB2 can be reduced without deteriorating the speed change quality, and the cost reduction of the speed change control device can be achieved. In addition, the mission control unit 62 does not need to control the current value supplied to the solenoid in a complicated manner when switching the electromagnetic switching valves VC1 to VC2, VB1, and VB2, which are also referred to as on / off switching valves. It can also be simplified.

また、変速機構17が二重噛合(インターロック) などのフェイル状態に陥った場合であっても、変速入力軸16と変速機構17との間の入力クラッチC0を解放状態に切り換えることによって安全性を確保することが可能となる。これにより、変速機構17のフェイル状態に対処するため、従来の自動変速機のようにクラッチC1〜C3やブレーキB1,B2に作動油を供給する油圧制御回路に対してフェイルセーフ弁を組み込む必要がなく、油圧制御回路を大幅に簡素化することが可能となる。   Even when the transmission mechanism 17 is in a failure state such as double engagement (interlock), the safety is achieved by switching the input clutch C0 between the transmission input shaft 16 and the transmission mechanism 17 to the disengaged state. Can be secured. Thus, in order to cope with the failure state of the transmission mechanism 17, it is necessary to incorporate a fail-safe valve in the hydraulic control circuit that supplies hydraulic oil to the clutches C1 to C3 and the brakes B1 and B2 as in the conventional automatic transmission. Therefore, the hydraulic control circuit can be greatly simplified.

さらに、図6に示すように、ロー&リバースブレーキB2を解放させ始めてから入力クラッチC0を完全に締結するまでの間は、ミッション制御ユニット62からエンジン制御ユニット63に対して協調指令が出力され、変速後のインプット回転数に近づくようにエンジン回転数が制御される。このように、エンジン回転数を制御することにより、入力クラッチC0の入力側と出力側との回転数を同期させることができるため、入力クラッチC0にかかる負荷を抑制することができるだけでなく、入力クラッチC0の締結ショックを抑制することが可能となる。これにより、変速品質の更なる向上を達成することができる。   Further, as shown in FIG. 6, a cooperation command is output from the mission control unit 62 to the engine control unit 63 until the input clutch C0 is completely engaged after starting to release the low & reverse brake B2, The engine speed is controlled so as to approach the input speed after shifting. In this way, by controlling the engine speed, it is possible to synchronize the input speed and the output speed of the input clutch C0. Therefore, not only can the load on the input clutch C0 be suppressed, It is possible to suppress the engagement shock of the clutch C0. Thereby, the further improvement of transmission quality can be achieved.

なお、前述の説明では、第1速から第2速にアップシフトを行う場合について説明したが、この変速状況に限られることはなく、他の変速段にアップシフトやダウンシフトを行う場合であっても、入力クラッチC0を滑り状態に制御することにより、全変速段域に渡って変速ショックを抑制するとともに変速品質を向上させることが可能である。   In the above description, the case where the upshift is performed from the first speed to the second speed has been described. However, the present invention is not limited to this shift state, and the case where the upshift or the downshift is performed to another shift stage. However, by controlling the input clutch C0 to the slip state, it is possible to suppress the shift shock and improve the shift quality over the entire shift range.

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。たとえば、クラッチ圧制御弁54は、電流値の大きさに応じてクラッチ圧を調圧する比例制御弁(リニアソレノイドバルブ)であるが、これに限られることはなく、通電する際のデューティ比を制御することによってクラッチ圧を調圧するデューティ制御弁(デューティソレノイドバルブ)であっても良い。   It goes without saying that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications can be made without departing from the scope of the invention. For example, the clutch pressure control valve 54 is a proportional control valve (linear solenoid valve) that regulates the clutch pressure according to the magnitude of the current value, but is not limited to this, and controls the duty ratio when energized. By doing so, it may be a duty control valve (duty solenoid valve) for adjusting the clutch pressure.

また、入力クラッチC0と同等の機能を有するクラッチを変速入力軸16と変速機構17との間に設けるだけでなく、変速出力軸18と変速機構17との間に設けても良い。これにより、変速機構17が二重噛合(インターロック)などのフェイル状態に陥った場合であっても、変速出力軸18と変速機構17との間に設けたクラッチを解放状態に切り換えることにより、変速機構17を車輪側からの入力に対して切り離すことができ、安全性を確保することができる。さらに、変速入力軸16と変速機構17との間、及び、変速出力軸18と変速機構17との間にそれぞれクラッチを設けることにより、更に安全性を高めることも可能である。   Further, a clutch having a function equivalent to that of the input clutch C0 may be provided not only between the transmission input shaft 16 and the transmission mechanism 17 but also between the transmission output shaft 18 and the transmission mechanism 17. As a result, even when the transmission mechanism 17 is in a failure state such as double engagement (interlock), the clutch provided between the transmission output shaft 18 and the transmission mechanism 17 is switched to the released state. The transmission mechanism 17 can be disconnected with respect to the input from the wheel side, and safety can be ensured. Further, by providing clutches between the transmission input shaft 16 and the transmission mechanism 17 and between the transmission output shaft 18 and the transmission mechanism 17, it is possible to further improve safety.

また、図示する自動変速機12は、前進4速の変速段を備える自動変速機であるが、これに限られることはなく、例えば前進5速や前進6速の変速段を備えた自動変速機に本発明の変速制御装置を適用しても良い。また、図示する自動変速機12は、前後輪23,26を駆動する四輪駆動車に搭載される自動変速機であるが、前輪駆動車や後輪駆動車に搭載される自動変速機に本発明の変速制御装置を適用しても良い。   The illustrated automatic transmission 12 is an automatic transmission having a forward four-speed gear stage, but is not limited to this. For example, an automatic transmission having a fifth forward speed or a sixth forward speed is available. The shift control device of the present invention may be applied to the above. The automatic transmission 12 shown in the figure is an automatic transmission that is mounted on a four-wheel drive vehicle that drives the front and rear wheels 23 and 26, but the automatic transmission 12 that is mounted on a front-wheel drive vehicle and a rear-wheel drive vehicle. The shift control device of the invention may be applied.

さらに、図示するクラッチC0〜C3やブレーキB1,B2は、複数枚の摩擦プレートを備える多板クラッチや多板ブレーキとなっているが、これに限られることはなく、一対の摩擦プレートを押し付けるようにした単板クラッチや単板ブレーキであっても良い。また、動力伝達経路を切り換えるためのクラッチC1〜C3やブレーキB1,B2として、噛合式のクラッチやブレーキを設けるようにしても良い。   Further, the illustrated clutches C0 to C3 and the brakes B1 and B2 are multi-plate clutches or multi-plate brakes having a plurality of friction plates, but are not limited to this, so that a pair of friction plates are pressed. A single plate clutch or a single plate brake may be used. In addition, as clutches C1 to C3 and brakes B1 and B2 for switching the power transmission path, a meshing clutch or brake may be provided.

パワーユニットが搭載された車両を示す概略図である。It is the schematic which shows the vehicle by which the power unit is mounted. パワーユニットの内部構造を示すスケルトン図である。It is a skeleton figure which shows the internal structure of a power unit. クラッチやブレーキの締結状態と各変速段との関係を示す作動表である。It is an operation | movement table | surface which shows the relationship between the fastening state of a clutch or a brake, and each gear stage. 自動変速機とこれの油圧制御系とを示す概略図である。It is the schematic which shows an automatic transmission and its hydraulic control system. 第1速から第2速に変速する際の処理手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process sequence at the time of shifting from 1st speed to 2nd speed. 変速時におけるクラッチやブレーキの作動状況を示すタイミングチャートである。It is a timing chart which shows the operating condition of a clutch and a brake at the time of shifting.

符号の説明Explanation of symbols

12 自動変速機
13 エンジン
16 変速入力軸(入力軸)
17 変速機構
18 変速出力軸(出力軸)
50 オイルポンプ(油圧供給源)
54 クラッチ圧制御弁(制御弁,比例制御弁)
VC1 電磁切換弁(切換弁,2位置切換弁)
VC2 電磁切換弁(切換弁,2位置切換弁)
VC3 電磁切換弁(切換弁,2位置切換弁)
VB1 電磁切換弁(切換弁,2位置切換弁)
VB2 電磁切換弁(切換弁,2位置切換弁)
62 ミッション制御ユニット(変速制御手段)
C0 入力クラッチ(クラッチ)
C1 ハイクラッチ(変速係合要素)
C2 リバースクラッチ(変速係合要素)
C3 ロークラッチ(変速係合要素)
B1 2−4ブレーキ(変速係合要素)
B2 ロー&リバースブレーキ(変速係合要素)
12 Automatic transmission 13 Engine 16 Shifting input shaft (input shaft)
17 Speed change mechanism 18 Speed change output shaft (output shaft)
50 Oil pump (hydraulic supply source)
54 Clutch pressure control valve (control valve, proportional control valve)
VC1 Solenoid switching valve (switching valve, 2-position switching valve)
VC2 Solenoid switching valve (switching valve, 2-position switching valve)
VC3 Solenoid switching valve (switching valve, 2-position switching valve)
VB1 Solenoid switching valve (switching valve, 2-position switching valve)
VB2 Solenoid switching valve (switching valve, 2-position switching valve)
62 Mission control unit (transmission control means)
C0 input clutch (clutch)
C1 High clutch (shift engagement element)
C2 Reverse clutch (shift engagement element)
C3 Low clutch (shift engagement element)
B1 2-4 brake (shift engagement element)
B2 Low & reverse brake (shift engagement element)

Claims (5)

入力軸と出力軸との間に複数の動力伝達経路を形成する変速機構が設けられる自動変速機の変速制御装置であって、
前記入力軸と前記出力軸との間に設けられ、締結状態と滑り状態とに切り換えられるクラッチと、
前記変速機構に設けられるとともに締結状態と解放状態とに切り換えられ、前記変速機構の動力伝達経路を切り換える変速係合要素と、
油圧供給源と前記クラッチとの間に設けられ、前記クラッチに供給される作動油を調圧する制御弁と、
前記油圧供給源と前記変速係合要素との間に設けられ、前記変速係合要素に作動油を供給する連通状態と遮断する遮断状態とに切り換えられる切換弁と、
前記切換弁を作動させて動力伝達経路を切り換える際に、前記制御弁を作動させて前記クラッチを滑り状態に制御する変速制御手段とを有することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
A shift control device for an automatic transmission provided with a speed change mechanism that forms a plurality of power transmission paths between an input shaft and an output shaft,
A clutch provided between the input shaft and the output shaft, the clutch being switched between a fastening state and a sliding state;
A shift engagement element that is provided in the transmission mechanism and is switched between a fastening state and a release state, and switches a power transmission path of the transmission mechanism;
A control valve provided between a hydraulic pressure supply source and the clutch, and adjusts the hydraulic oil supplied to the clutch;
A switching valve that is provided between the hydraulic pressure supply source and the speed change engagement element and is switched between a communication state for supplying hydraulic oil to the speed change engagement element and a cutoff state for shutting off.
A shift control device for an automatic transmission, comprising: shift control means for operating the control valve to control the clutch in a slipping state when the switching valve is operated to switch the power transmission path.
請求項1記載の自動変速機の変速制御装置において、前記クラッチは、前記入力軸と前記変速機構との間に設けられ、締結状態と滑り状態とに切り換えられる入力クラッチであることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。   2. The shift control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the clutch is an input clutch provided between the input shaft and the transmission mechanism and switched between a fastening state and a sliding state. Shift control device for automatic transmission. 請求項2記載の自動変速機の変速制御装置において、前記入力クラッチは前記入力軸と前記変速機構とを切り離す解放状態に切り換えられることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。   3. The shift control apparatus for an automatic transmission according to claim 2, wherein the input clutch is switched to a release state in which the input shaft and the transmission mechanism are disconnected. 請求項1〜3のいずれか1項に記載の自動変速機の変速制御装置において、前記切換弁は連通状態と遮断状態とに切り換えられる2位置切換弁であることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。   The shift control device for an automatic transmission according to any one of claims 1 to 3, wherein the switching valve is a two-position switching valve that is switched between a communication state and a cutoff state. Shift control device. 請求項1〜4のいずれか1項に記載の自動変速機の変速制御装置において、前記制御弁は供給される電流値に応じて作動油を調圧する比例制御弁であることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。   The automatic transmission shift control apparatus according to any one of claims 1 to 4, wherein the control valve is a proportional control valve that regulates hydraulic oil according to a supplied current value. A transmission control device for a transmission.
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