JP2006515819A

JP2006515819A - 電子通信システム

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Publication number: JP2006515819A
Application number: JP2006500299A
Authority: JP
Inventors: ユルゲン、ノボトニック; トーマス、ギースラー
Original assignee: Koninklijke Philips Electronics NV
Current assignee: Koninklijke Philips NV
Priority date: 2003-01-22
Filing date: 2004-01-12
Publication date: 2006-06-08
Also published as: EP1587697B1; ATE531539T1; CN100442321C; WO2004065144A1; EP1587697A1; US7492249B2; CN1741915A; US20060234775A1

Abstract

漸進的移動手段用に設計され、少なくとも１つの基地局（１０）を有し、かつ少なくとも１つのキャリア・ステーション（６０）を有する電子通信システム（１００；１００’）を、この通信システム（１００；１００’）の可能な用途を漸進的移動手段の他の重要な使用領域にも拡大することができるように開発するために、キャリア・ステーション（６０）を各々の場合に、漸進的移動手段の少なくとも１つのホイールまたはタイヤ（９０）に割り当てられる少なくとも１つのセンサ・ユニットとして設計し、かつこのセンサ・ユニットをホイールまたはタイヤ（９０）の例えば空気圧および／または温度および／または磨耗のようなホイールまたはタイヤ（９０）の少なくとも１つの特徴的パラメータを検出および／または決定するように設計することを提案する。

Description

本発明は、一般的に電子回路の技術分野およびその物理的レイアウトの設計に関する。
詳しくは、本発明は、主請求項の前段部分に記載する、漸進的移動手段用の電子通信システムに関する。

上述したタイプの電子通信システムは国際公開第００／１５９３１パンフレットから知られている。
しかし、前記通信システムは、それが基本的に漸進的移動手段のドアのキーレスロックおよび開放用に設計されていることから、その適用能力が限定される。それに関連して、国際公開第００／１５９３１パンフレットに係る既知の主題は、単に基地局と例えばカードの形に設計されたデータキャリアとの間のデータおよび信号の交換だけを可能にする。

しかし、今日では、自動車部門において特定の構成部品の機能および信頼性に対する要求がますます高まっているので、国際公開第００／１５９３１パンフレットによる解決案はもはや、完全に満足できるものではないと思われる。

上述した欠点および短所を発端とし、かつ概説した先行技術に鑑みて、本発明の目的は、上述したタイプの電子通信システムを、この通信システムの可能な用途を漸進的移動手段の他の重要な使用領域にも拡大することができるように、開発することである。

この目的は、請求項１に記載した特徴を有する電子通信システムによって達成される。本発明の有利な改良および目的に適った展開については従属請求項に記載する。

本発明の教示によると、漸進的移動手段の少なくとも１つのホイールまたはタイヤに割り当てられたセンサ・ユニットと基地局との間の通信は、容量的に達成される。この場合、センサ・ユニットは、例えば空気圧および／または温度および／またはホイールまたはタイヤの磨耗のようなホイールまたはタイヤの少なくとも１つの特徴的パラメータを検出および／または決定するように働く。検出または決定されたデータは次いで、信号技術を使用して基地局と容量的に交換される。

本発明はこれにより、ホイールにまたはタイヤ内に配置された関連センサと基地局との間の通信を達成するために、先行技術に由来する図１に示す、誘導原理に基づく構造が通常使用される従来の構成とはかなり異なる。

先行技術に係るこの誘導結合の場合、コイル（関連マルチプレクサを有するか、あるいは４つの関連送信機Ｂ．４を有する）の形に設計されたそれぞれの誘導アンテナＢ．４．１、Ｂ．４．２、Ｂ．４．３およびＢ．４．４を備えた基地局Ｂ（Ｕ［超］Ｈ［高］Ｆ［周波数］受信機Ｂ．１、マイクロコントローラＢ．２、およびＬ［低］Ｆ［周波数］送信機Ｂ．３を有する）と呼ばれるものが、それぞれのセンサ回路Ｓ（アクティブＬ［低］Ｆ［周波数］受信機Ｓ．１、マイクロコントローラＳ．２、およびＵ［超］Ｈ［高］Ｆ［周波数］受信機Ｂ．１に対する「ＵＨＦ応答」用のＵ［超］Ｈ［高］Ｆ［周波数］送信機Ｓ．３を有する）の周到な選択的起動のための通信シーケンス（「誘導性ウェイクアップ１、２、３、４」と呼ばれるもの）を開始する。センサ電子部品の起動はこれにより、少なくとも１つの誘導チャネルに対して達成される。

しかし、システムのため、このタイプの誘導データ送信は、送信アンテナと受信アンテナとの間の磁界がホイールまたはタイヤのリムによって望ましくない方位にスクリーニングされるという問題およびリスクを抱える。そのような望ましくないスクリーニングは状況によっては、基地局および／またはセンサの多数のコイルを使用して防止することができるが、このような技術的対策は当然のことながらコストがかかる。

さらに、誘導結合では、誘導通信システムの近傍の金属が電界特性に影響を及ぼし、したがっておそらくは通信がもはや不可能になる状態に通じる点、金属の影響が問題となることが証明されている。これに関連して、送信コイルの近傍に配置された金属部品、および受信コイルの近傍に配置された金属部品は、共振回路の離調をも導き、それが今度は放射される電界の減少および受信機側の共振回路の電圧の低下をももたらす。

最後に、基地局およびセンサ・ユニットの誘導結合の場合、導電性タイヤゴムの使用の増加のため、磁界は渦電流によって弱まるおそれがあり、その結果、状況によっては同様に通信の問題が発生するおそれがある。

従来既に知られた誘導結合原理に比較して、基地局とセンサ・ユニットとの間の通信用の、本発明に従って今提案する容量結合原理によって、多数の利点を達成することができる。

誘導結合をなくすので、基地局およびセンサ電子部品両方における多数のコイルを節約することができ、その結果、コストの大幅な削減が達成される。（フェライト）コイルをなくす以外に、容量性結合は、基地局の電子機器に関しても、かつホイールまたはタイヤに配置されたセンサの電子部品に関しても、追加の節約を行うことをも可能にし、その結果、コストはさらに削減される。

本発明では、電極に対する費用効率的な実現の可能性が、大量生産におけるその使用を有益にすることも有利である。基本的に、送信機電極（＝基地局の結合電極）および受信機電極（＝センサ・ユニットの結合電極）の機械的構成は、この場合、随意に選択することができる。

単純な機械的構造における電極構成の実際の実現も可能であり、その場合、容量結合電極は非常に簡単な方法で、それぞれの車両プラットフォームの状態に機械的に合致させることができ、かつ誘導性通信に必要な機械的および熱的に感応する（フェライト）コイルより、機械的にずっと安定に設計することもできる。

漸進的移動手段の通信電子工学の分野の当業者、例えばモータ車両電子工学の分野の豊富な知識を持つ電気技師は、本発明を参考にして、結合容量がホイールまたはタイヤの回転中でもほぼ一定であるので、通信状態がもはや、誘導的な解決の場合のように位置に依存しないことを理解することができるであろう。この特性は、漸進的移動手段が２００キロメートル／時を超える高い速度でも、信頼できる通信を可能にする。

最後に示した態様は特に、能動的信頼性において、かつ本発明によって可能になる受動的信頼性においても、誘導結合に比較して利益を大幅に増大する。漸進的移動手段のホイールおよびタイヤに関連して、この特別な信頼性はすでに非常に高く評価されている。しかし、例えば高速でのホイールまたはタイヤのバーストは大けがおよび／または致命的結果を伴う交通事故を導くおそれがある。

本発明の特に有利な改良によると、キャリア・ステーション、特にキャリア・ステーションの結合電極は、漸進的移動手段のホイールまたはタイヤのバルブに空間的に割り当て、かつ／または漸進的移動手段のホイールまたはタイヤのリムから電気的に絶縁することができる。したがって、センサ・ユニットの結合電極はホイールまたはタイヤに配置することができる。

そのような改良は、例えば、最新タイヤのスチール・ベルトが非導電性補強材と部分的に置き換えられかつ／または閉じられないので、そのようなスチール・ベルトが状況によっては必ずしも「補助電極」として使用されないフレームワーク条件の場合に、有用である。

実用上の理由から（例えば単純な装着および効果的な整備）、および／またはコスト上の理由からも、可能である場合、結合電極（「受信機電極」と呼ばれるもの）とキャリア・ステーション（センサ・ユニットまたは「タグ」と呼ばれるもの）とを結合して単一のモジュールにすることが有利であると証明することができる。言い換えると、これは、キャリア・ステーションおよび結合電極を単一の構成部品として、かつ／または一個構成部品モジュールとして設計することができることを意味する。

これに関連して、他の考慮事項および実験室での研究を考慮に入れるために、キャリア・ステーションおよび／または結合電極のホイールまたはタイヤのバルブへの接続または融合は、得策であることが証明できる。つまり、キャリア・ステーションおよび／または結合電極は、バルブ、結合電極、およびおそらくキャリア・ステーション（＝センサ・ユニット）が単一の構成部品を形成するように、ホイールまたはタイヤのバルブ本体に機械的に一体化することができる。

上述した好適な改良に関連して先行技術は、タイヤのバルブ本体へのタイヤセンサ回路用のアンテナの接続に関連して多数の建設的な指摘、例えば
−ドイツ特許第１０４８１９５号明細書（タイヤ圧力を監視するための制御手段をバルブに取り付け、リムに接点を接続し、車両本体上の対応する電極に容量結合することができる）から、
−米国特許第３２４９９１６号明細書（バルブ・シャフトが圧力指示器を備える）から、
−日本国特開平１１−１８０１１７号公報（タイヤ・バルブと結合されたタイヤ圧力を監視するためのアセンブリであって、バルブ・シャフトがバルブ・シャフトの外側に螺着されたコイル形アンテナをも担持し、アセンブリが圧力センサと信号処理回路とバッテリとを備える）から、または
−日本国特開第２０００−０５２７２６号公報（タイヤ・バルブと結合されたタイヤ圧力を監視するためのアセンブリであって、バルブ・シャフトがアンテナとしても働き、アセンブリがマイクロプロセッサおよびバッテリを備える）から、の指摘を含むが、上記の改良は多数の利点、例えば、中でも特に、結合電極（「受信機電極」と呼ばれるもの）とキャリア・ステーション（センサ・ユニットまたは「タグ」と呼ばれるもの）を単一のモジュールに結合することを有し、それは取付けおよび整備をかなり容易にする。

さらに、結合電極を既存のバルブに簡単に機械的に組み込むことも可能であり、その場合、提案された改良はスチール・ブレーカ・タイヤおよび無金属タイヤの両方に使用することができる。電極を費用効率的に作製する可能性は、この方法を大量生産に使用するのに有利にする。

本発明に不可欠の本電子通信システムの実施の一態様によれば、
双方向データ伝送を持つ双方向容量接続、または
Ｕ［超］Ｈ［高］Ｆ［周波数］応答を持つ単方向容量接続、
を提供することができる。

少なくとも１つの上述したタイプの基地局および少なくとも１つの上述したタイプのセンサ・ユニットの両方を組み込んだ本発明は、ホイールまたはタイヤに配置されたセンサが使用される漸進的移動手段において、特に自動車において、有利に使用することができる。バッテリの必要な実用寿命を達成するために、これらのセンサは周期的にしか測定を実行せず、かつ車両側の特定のホイールまたはタイヤにのみ割り当てられる。

このため、センサは（「ウェイクアップ」と呼ばれる）適切な方法で選択的にアドレス指定またはウェイクアップされる。この目的のために、基地局は、それぞれのセンサ回路の周到な選択的起動のための通信シーケンスを開始し、その場合センサ電子部品の起動は、本発明に従って少なくとも１つの容量伝送チャネルに対して達成される。

本発明の構成を有利に使用できる典型的なセンサは例えば、
−ホイール圧力センサまたはタイヤ圧力センサ
−ホイール温度センサまたはタイヤ温度センサ、または
−ホイール磨耗センサまたはタイヤ磨耗センサ
であり、本発明はまた、少なくとも１つの基地局と少なくとも１つのホイールまたはタイヤとの間のデータ通信のために、少なくとも１つの容量結合を利用することにも関係する。

今まで容量に基づく電子通信システムの利点について説明したので、この時点で、上述した国際公開第００／１５９３１パンフレットに加えて、国際公開第９６／３６１３４パンフレットも、送信機および受信機を備えたワイヤレス・システムを開示しているが、それらはユーザを介し、かつ車室の接地電位を介して結合されていることを指摘しなければならない。送信機は低電力の低周波信号を発生し、それは容量結合によって変位電流としてユーザの体内を流れる。車室の分散接地電位は電流の帰路として働く。

さらに、欧州特許出願公開第０８４３４２５Ａ２号明細書は、人体を伝送媒体として使用する電子通信装置を開示していることに触れておくべきである。この従来の通信装置は、好ましくはカードとして設計された送信機からデータを暗号化して、好ましくは基地局に含まれる受信機へ送信するために使用される。

欧州特許出願公開第０８４３４２５Ａ２号明細書に係る送信機は、人体を介して電界を結合するために、電界を発生するための発電器と、電界の変調によってアクティブになるデータ暗号化装置と、電極とを備える。欧州特許出願公開第０８４３４２５Ａ２号明細書に係る受信機は、人体を介して伝送された電界を検出するために、人体の一部に物理的に接触または近接する電極を備える。

受信機内の復調器は、変調された電界からデータを抽出する。また、受信機電極を自動車の金属ドア・ハンドルに配設することができることも記載されている。正当なカードつまり正当な送信機の保有者がその手をドア・ハンドルに触れると、ドアは自動的に解錠される。ドア・ハンドルを引くことなく、ドア・ハンドルに特定の時間、例えば１５秒間触れると、全てのドアが解錠される。

上で説明した通り、本発明の教示を改善し、展開するための様々な可能性がある。この目的のために、一方では、請求項１に従属する請求項を参考にし、他方では、図面に示す実施形態の例を参照しながら、発明についてさらに説明するが、発明は図面に限定されるものではない。

図２乃至４において、同一または類似の構成、要素、または特徴には同一参照番号が付いている。

基本的に図２に、かつ実施形態の第１の機械的設計例に基づく図３にも、また実施形態の第２の機械的設計例に基づく図４に概略的に示すように、本発明の基本的概念は、先行技術に係る図１に示す誘導データ通信の代わりに、電子通信システム１００（図３参照）または１００’（図４参照）の文脈内で、基地局１０とキャリア・ステーション６０との間のデータ伝送に容量伝送チャネルを有利に使用することである。

キャリア・ステーションはこの場合、本発明に本質的な方法で、自動車のホイールまたはタイヤ９０に割り当てられたセンサ・ユニット６０として設計され、ホイールまたはタイヤ９０の特徴的パラメータ、すなわちホイールまたはタイヤ９０の空気圧、温度、および磨耗を検出し決定するために働く。

この目的のために、送信機電極として設計される基地局１０の結合電極１２と受信機電極として設計されるセンサ・ユニット６０の結合電極６２との間に、容量結合５０を生成する。データ信号の伝送のためのこの容量結合は、図２では結合コンデンサに匹敵する結合路５０によって、かつ図３では、結合路を象徴し、基地局１０の結合電極１２およびセンサ・ユニット６０の結合電極６２によって形成される結合コンデンサ５０によって、象徴的に示される。

次いで、図２は基本的に、図３に係る第１例の実施形態および図４に係る第２例の実施形態に使用される基地局１０およびセンサ・ユニット６０の回路設計を示す。この回路は基地局１０からセンサ・ユニット６０への単方向データ伝送用に設計される。

実施形態のこの例では、基地局１０に割り当てられたデータ信号処理回路２０は、少なくとも１つのスクリーン３２が任意選択的に設けられたインダクタンス２２と、キャパシタンス２４と、変調器の形態のドライバ回路２６とを含む。これらの要素２２、２４、および２６は相互に直列に接続される。基地局１０の結合電極１２は、インダクタンス２２とキャパシタンス２４との間の接続点２８に接続され、基地局１０の接地電極１４はキャパシタンス２４とドライバ回路２６との間の接続点３０に接続される。

比較として、センサ・ユニット６０、特にこの場合はリム９４（図３および４参照）に割り当てられたデータ信号処理回路７０は、インダクタンス７２およびキャパシタンス７４を含む共振回路、および変調器の形態のドライバ回路７６をも備える。この変調器７６は、受信したデータ信号を復調するのに、かつそれらを処理するのにも役立つ。インダクタンス７２およびキャパシタンス７４は、変調器７６に接続された平行共振器回路を形成する。センサ・ユニット６０の結合電極６２はさらに、インダクタンス７２、キャパシタンス７４、および変調器７６の間の接続点７８に接続される。センサ・ユニット６０の接地電極６４は、インダクタンス７２、キャパシタンス７４、および変調器７６の他の接続点８０に接続される。

容量接続５０を介した、かつ、電気的、つまりオーミックまたは同様の容量的接続５２（＝基地局に割り当てられる）および５４（＝センサ・ユニットに割り当てられる）をも介した、基地局１０の接地電極１４と、基地局１０の結合電極１２と、センサ・ユニット６０の結合電極６２と、センサ・ユニット６０の接地電極６４との正確な結合はについて、図３を参照しながら以下に説明する。

図３に係る第１例の実施形態の実際のシステムでは、送信機電極として設計された基地局１０の結合電極１２とホイールまたはタイヤ９０の外筐９２のスチール補強との間に、およびこのスチール補強と受信機電極として設計されたセンサ・ユニット６０の結合電極６２との間にも電界がある。電気回路は、基地局１０の電極とセンサ・ユニット６０の電極（ホイールまたはタイヤ９０のホイール・ガード４０とリム９４との間の金属部分であって、ホイール・ガード４０とリム９４が任意選択的に電気的に相互に接続される部分）との間の電気的または同様に容量的に結合される接続を介して、接続される。

この場合、車両側基地局１０と、タイヤ（図３参照）またはホイール（図４参照）に配置されたセンサ６０との間の結合は、例えば下で詳しく見ることができる。

容量送信機１０は、１つの極でホイール・ガード４０の送信機電極１２に電気的に接続される。この送信機電極１２は、ホイールまたはタイヤ９０のスチール補強に容量結合する。これは次に、センサ６０の受信機電極６２に電気的にまたは同様に容量的に結合される。センサ６０には、第２センサ電極６４への電気的接続がある。

この第２センサ電極６４は次に、リム９４に電気的にまたは同様に容量的に接続される。リム９４は、（ホイール・ベアリングを介して）電気的に、または容量的に車両のシャーシに接続される。車両のシャーシは次に基地局の第２極に電気的に接続される。こうして、部分的に導電性電流を介して、かつ部分的に容量性変位電流を介して通電する、閉じた電気回路が生じる。

例として上に概説した電子通信システム１００の実際の構成に関して、この容量通信システム１００の機能は、ホイール・ガード４０の送信機電極１２がホイールまたはタイヤ９０のスチール補強から約２メートル離れている場合でも、依然としてもたらされることは特に注目に値するようである。この距離が実際には約１２センチメートルにすぎないという事実に鑑みて、提案する原理の能力は特に、この電界強度が電極距離の二乗で減少するので、電極距離の１０倍（２０センチメートルから２メートルへ）になると、利用可能な電界が約１００分の１に低減するという事実によって立証される。

この容量接続５０を使用して、今や、例えば自由に選択可能なプロトコルを介して、特定のホイールまたはタイヤ９０のセンサ電子部品をウェイクアップし、こうして測定動作をトリガすることが可能である。センサ・ユニット６０から基地局１０への送信機のリターンチャネルを同様に容量的に設計することができ、さもなければいずれかの他の送信チャネルを使用することができる。後者の場合、センサ・ユニット６０によって検出または決定されたホイールまたはタイヤのパラメータ値の基地局１０へのＵ［超］Ｈ［高］Ｆ［周波数］応答を使用して、例えば基地局１０からセンサ・ユニット６０への単方向容量接続を達成することができる。

図４に係る容量通信システム１００’の第２例の実施形態の実際のシステムは、特にホイールまたはタイヤ電極、つまり基地局１０と単数または複数のホイールセンサつまりセンサステーション６０との間の容量通信を実行するためのキャリア・ステーション６０の結合電極６２の構造的配列に関係する。

したがって、図４に係る実施例の第２例は、とりわけ、センサ・ユニット６０の結合電極６２がホイールまたはタイヤ９０以外に配置されるので、図３に係る第１例の実施形態とは異なる。

図３に係わる第１例の実施形態に対するこの変化の１つの理由は、中でも特に、最新のタイヤ９０のスチール・ベルトが状況によっては非導電性補強と部分的に置き換えられ、かつ／または閉じられず、したがってスチール・ベルトが状況によっては必ずしも「補助電極」として使用することができないというフレームワーク条件が定められ得ることである。

実用上の理由から（例えば単純な装着および効果的な整備）、および／またはコスト上の理由からも、図４に係る第２例の実施形態に示すように、可能である場合、結合電極６２（「受信機電極」と呼ばれるもの）およびキャリア・ステーション６０（センサ・ユニットまたは「タグ」と呼ばれるもの）を結合して単一のモジュールにすることが有利であると証明することができる。

これに関連して、他の考慮事項および実験室での研究を考慮に入れるために、図４に係る第２例の実施形態では、結合電極６２はホイールまたはタイヤ９０のバルブ９６に融合される。つまり、結合電極６２はホイールまたはタイヤ９０のバルブ本体９６に機械的に一体化される。

図２の電気回路図に示し、かつ図３に係る第１例の実施形態にも示すように、結合電極６２はセンサ・ユニット６０の電極に電気的にまたは容量的に接続される。さらに、この容量結合電極６２は、ホイールリムに対して、つまり大地に対して電気的に絶縁される。

センサ・ユニット６０は、図２の電気回路図および図３に係る第１例の実施形態に示すように、その第二端子によって、つまりその接地電極６４によって電気的に、または図４で容量的に、ホイールリムに接続される。

図４に係る第２例の実施形態は多数の利点を有し、中でも特に、結合電極６２（「受信機電極」と呼ばれるもの）とキャリア・ステーション６０（センサ・ユニットまたは「タグ」と呼ばれるもの）を単一のモジュールに結合し、それにより装着おより整備がかなり容易になるという利点を有する。

さらに、図４に係る第２例の実施形態では、結合電極６２を既存のバルブ９６に単純に機械的に統合することも可能であり、開示された実施形態はスチール・ブレーカ・タイヤおよび無金属タイヤの両方に使用することができる。電極６２、６４を費用効率的に作製する可能性は、この方法を大量生産に使用するのに有利である。

上記テキストにおいて、図４に係る容量通信システム１００の第２例の実施形態に関係して対応する説明が記載されていない場合、図４に係る第２例の実施形態の構成、要素、特徴および／または利点に関係して不必要な繰返しを避けるために、図３に係る電子通信システム１００の第１例の実施形態に関係する対応する説明を参照されたい。図３に係る第１例の実施形態のこれらの構成、要素、特徴および／または利点は、図４に係る第２例の実施形態において特に異なる指摘が無い限り、図４に係る電子通信システム１００’の第２例の実施形態に関する説明の対象に関係して明示的に挙げられる。

最後に、図２乃至４に示した本発明の２例の実施形態に関して、本発明に係るこれらの２例の実施形態は、それぞれの場合に組合せ変調器／復調器ユニットとして設計される例えば基地局１０に割り当てられたドライバ回路２６およびセンサ・ユニット６０に割り当てられたドライバ回路７６の両方によって、双方向容量データ伝送を持つ双方向容量接続をも可能にすることを指摘する必要がある。

容量通信が双方向である場合、結合電極６２はそれに応じて受信機電極として、かつ／または送信機電極として設計することができる。

先行技術の実施形態の例に係る、タイヤ内またはホイールに配置されたセンサの形態の関連センサ・ユニットと基地局との間の誘導結合に基づく通信原理を示す略図。本発明に係る、タイヤ内（図３）またはホイール上（図４）に配置されたセンサの形態の関連センサ・ユニットと基地局との間の容量結合に基づく通信原理の場合の容量データ伝送を概略的に示す電気回路図。本発明の実施形態の第１の機械的設計例に係る、図２の通信原理示す略断面図。本発明の実施形態の第２の機械的設計例に係る、図２の通信原理を示す部分切欠き斜視図。

符号の説明

１００電子通信システム（図３に係る第１例の実施形態）
１００’ 電子通信システム（図４に係る第２例の実施形態）
１０基地局
１２基地局１０の結合電極
１４基地局１０の接地電極
２０基地局１０の処理回路
２２処理回路２０のインダクタンス
２４処理回路２０のキャパシタンス
２６処理回路２０のドライバ回路、特に変調器
２８インダクタンス２２とキャパシタンス２４との間の接続点
３０キャパシタンス２４とドライバ回路２６との間の接続点
３２インダクタンス２２のスクリーン
４０ホイール・ガード
５０基地局１０とセンサ・ユニット６０との間の第１結合路、特に，基地局１０の結合電極１２と、センサ・ユニット６０の結合電極６２と、によって形成される結合コンデンサ
５２基地局１０とセンサ・ユニット６０との間の第２結合路、特に基地局１０の接地電極１４と接地電位とによって形成される結合コンデンサ
５４基地局１０とセンサ・ユニット６０との間の第３結合路、特に，センサ・ユニット６０の接地電極６４と接地電位とによって形成される結合コンデンサ
６０キャリア・ステーション＝センサ・ユニット
６２センサ・ユニット６０の結合電極
６４センサ・ユニット６０の接地電極
７０センサ・ユニット６０の処理回路
７２処理回路７０のインダクタンス
７４処理回路７０のキャパシタンス
７６処理回路７０のドライバ回路、特に復調器
７８インダクタンス７２、キャパシタンス７４、およびドライバ回路７６の間の第１接続点
８０インダクタンス７２、キャパシタンス７４、およびドライバ回路７６の間の第２接続点
９０ホイールまたはタイヤ
９２ホイールまたはタイヤ９０の外筐
９４ホイールまたはタイヤ９０のリム
９６ホイールまたはタイヤ９０のバルブ

Claims

漸進的移動手段に配設された少なくとも１つの基地局と、
データ信号を前記基地局と交換するように設計された、少なくとも１つのキャリア・ステーション、特に可動キャリア・ステーションと、
を有する、前記漸進的移動手段用の電子通信システムであって、
前記基地局が、
少なくとも１つの結合電極と、
少なくとも１つの接地電極と、
前記結合電極と前記接地電極との間の電圧によって形成されるデータ信号を前記キャリア・ステーションとの間で送信および／または受信するための少なくとも１つの処理回路と、
を有し、
前記キャリア・ステーションが、
少なくとも１つの結合電極と、
少なくとも１つの接地電極と、
前記結合電極と前記接地電極との間の電圧によって形成されるデータ信号を前記基地局との間で受信および／または送信するための少なくとも１つの処理回路と、
を有し、
前記基地局の前記結合電極および前記キャリア・ステーションの前記結合電極が、動作中に、データ信号を送信するための結合経路であって少なくとも１つの電界に亘って提供される少なくとも１つの容量接続を有する結合経路を介して相互に結合され、
前記基地局の前記接地電極が動作中に前記漸進的移動手段の電気接地体に電気的にまたは容量的に接続され、
前記キャリア・ステーションの前記接地電極が動作中に前記漸進的移動手段の電気接地体に電気的にまたは容量的に接続される、
通信システムであって、
前記キャリア・ステーションが各々の場合に少なくとも１つのセンサ・ユニットとして設計され、前記センサ・ユニットが、
前記漸進的移動手段の少なくとも１つのホイールまたはタイヤに割り当てられ、かつ
前記ホイールまたはタイヤの例えば空気圧および／または温度および／または磨耗のような、前記ホイールまたはタイヤの少なくとも１つの特徴的なパラメータを検出および／または決定するように設計される
ことを特徴とする、
通信システム。
前記キャリア・ステーション、特に前記キャリア・ステーションの前記結合電極が、
前記漸進的移動手段の前記ホイールまたはタイヤの外筐および／またはバルブに空間的に割り当てられ、かつ
前記漸進的移動手段の前記ホイールまたはタイヤのリムから電気的に絶縁される
ことを特徴とする請求項１に記載の通信システム。
前記キャリア・ステーションおよび／または前記結合電極が前記ホイールまたはタイヤの前記バルブに組み込まれることを特徴とする請求項２に記載の通信システム。
前記キャリア・ステーションおよび前記結合電極が単一の構成部品および／または一個構成部品モジュールとして設計されることを特徴とする請求項１乃至３の少なくとも一項に記載の通信システム。
前記基地局の前記結合電極が
前記漸進的移動手段のホイール・ガードに空間的に割り当てられ、かつ
前記ホイール・ガードから電気的に絶縁される
ことを特徴とする請求項１乃至４の少なくとも一項に記載の通信システム。
前記基地局の前記処理回路が、
少なくとも１つのインダクタンスと、
少なくとも１つのキャパシタンスと、
少なくとも１つの変調器の形態の少なくとも１つの駆動回路と、
を有し、
好ましくはそれらが相互に直列に接続され、
前記基地局の前記結合電極が好ましくは、前記インダクタンスと前記キャパシタンスとの間の接続点に接続され、かつ／または、
前記基地局の前記接地電極が好ましくは、前記キャパシタンスと前記駆動回路との間の接続点に接続される
ことを特徴とする請求項１乃至５の少なくとも一項に記載の通信システム。
前記キャリア・ステーションの前記処理回路が、
少なくとも１つのインダクタンスと、
少なくとも１つのキャパシタンスと、
を有し、それらが好ましくは共振回路として相互に並列に接続され、
前記処理回路が、
少なくとも１つの復調器の形態の少なくとも１つの駆動回路をも
さらに有し、
前記キャリア・ステーションの前記結合電極が好ましくは前記インダクタンス、前記キャパシタンス、および前記ドライバ回路の間の接続点で接続され、かつ／または、
前記キャリア・ステーションの前記接地電極が好ましくは前記インダクタンス、前記キャパシタンス、およびドライバ回路の間の他の接続点で接続される
ことを特徴とする請求項１乃至６の少なくとも一項に記載の通信システム。
請求項１乃至７の少なくとも一項に記載の電子通信システム用の基地局。
請求項１乃至７の少なくとも一項に記載の電子通信システム用のセンサ・ユニット。
漸進的移動手段の少なくとも１つのホイールまたはタイヤの例えば空気圧および／または温度および／または磨耗のような少なくとも１つの特徴的パラメータを検出および／または決定するための、請求項１乃至７の少なくとも一項に記載の少なくとも１つの電子通信システム、特に請求項９に記載の少なくとも１つのセンサ・ユニットの使用。