CN100442321C

CN100442321C - 电子通信系统

Info

Publication number: CN100442321C
Application number: CNB2004800025592A
Authority: CN
Inventors: J·诺沃特尼克; T·吉伊斯勒
Original assignee: NXP BV
Current assignee: Koninklijke Philips NV
Priority date: 2003-01-22
Filing date: 2004-01-12
Publication date: 2008-12-10
Anticipated expiration: 2024-01-12
Also published as: WO2004065144A1; CN1741915A; US20060234775A1; JP2006515819A; EP1587697B1; ATE531539T1; US7492249B2; EP1587697A1

Abstract

为了改进电子通信系统(100；100’)，本发明设计用于行进运动装置，具有至少一个基站(10)和至少一个载体站(60)，从而使得该通信系统(100；100’)的可能应用也能够扩展到行进运动装置的其它重要的使用领用中，本发明提出载体站(60)可以在各情况下设计成至少一个传感器单元，所述传感器单元分配给行进运动装置的至少一个车轮或轮胎(90)上，并且设计为监测和/或确定车轮或轮胎(90)的至少一个特性参数，例如车轮或轮胎(90)的气压和/或温度和/或磨损。

Description

电子通信系统

技术领域

本发明总体涉及电子电路及其物理布线设计技术领域。

本发明特别涉及用于行进运动装置的电子通信系统。

背景技术

文献WO 00/15931 A1中公开了一种上述类型的电子通信系统。

然而，该通信系统局限在其应用领域内，其原本被设计用于无需钥匙来锁住或打开门的行进运动装置。与此相关联的是，文献WO00/15931 A1中已知的主题仅允许在基站和数据载体之间进行数据和信号的交换，所述的数据载体例如可以设计成卡的形式。

然而，因为现在迅速增长的需求集中在汽车内的某些部件的功能和可靠性上，因此文献WO 00/15931 A1中提出的解决方案似乎不能再让人完全满意。

从上面描述的不足和缺点出发并在大体上了解现有技术的基础上，本发明的一个目的在于开发一种上面提及的电子通信系统，从而使得这种通信系统的潜在应用也能够延伸到行进运动装置的其它重要的应用领域。

发明内容

根据本发明的教导，基站和指定给行进运动装置的至少一个车轮或轮胎上的传感器单元之间的通信通过电容的方式实现；在这种情况下传感器单元用于监测和/或确定车轮或轮胎的至少一个特性参数，例如车轮或轮胎的气压和/或温度和/或磨损情况。接着，采用信号技术将监测或确定的数据以电容的方式与基站交换。

因此，本发明与传统配置不同，在传统配置中，为了在基站和位于车轮上或轮胎中的相关传感器之间建立通信，通常采用一种基于感应原理的结构，这种结构作为现有技术的描述如图1所示。

在现有技术的这种感应耦合中，标记为基站B(具有超高频UHF接收器B.1、微控制器B.2和低频LF发射器B.3)的设备带有各自的感应天线B.4.1、B.4.2、B.4.3和B.4.4，这些感应天线设计成线圈状(具有相关联的多路复用器或具有四个相关联的发射器B.4)，所述基站B为各传感器电路S(具有有效的低频LF接收器S.1、微控制器S.2和用于超高频UHF接收器B.1的“UHF响应”的超高频UHF发射器S.3)的预先选定的激活(被称为“感应觉醒1，2，3，4”)初始化一种通信序列；因此，传感器电子装置的激活在至少一个感应通道上被实现。

然而，由于本系统，这种感应数据传输类型具有一些问题和风险，这是因为发射天线和接收天线之间的磁场被车轮或轮胎的轮缘在不适宜的方向上被屏蔽；尽管在基站上和/或传感器上采用多个线圈能够在某些情况下避免这种不希望的屏蔽，然而这种技术手段自然是高成本的。

此外，在感应耦合中，已经证明金属的电磁感应带来的问题在于感应通信系统临近的金属会导致场特性的电磁感应，并因此可能导致位于无法通信的位置。在这种连接中，位于发射线圈附近的金属部分和位于接收线圈附近的金属部分也会导致谐振电路的失谐，这反过来带来辐射场的减弱以及接收器侧谐振电路中电压的降低。

最后，在基站和传感器单元感应耦合的情况下，由于导电轮胎橡胶使用的增加，磁场可能会被涡流衰减，其结果在于在一些情况下，同样会发生通信问题。

根据本发明，现提出一种电容耦合原理用于在基站和传感器单元之间通信，与先前已知的感应耦合原理相比能够获得多项优点：

由于感应耦合要在基站和传感器电子装置上布置很多线圈，而这些线圈在电容耦合中可以省去，其结果在于节省了很大的成本。除了布置(铁氧体)线圈，基于电容方式的耦合还可能在基站的电子装置和位于车轮上或轮胎内的传感器的电子装置方面做出更多的节省，其结果在于进一步降低了成本。

在本发明中，其优点还表现在，以经济的电极实施方式的可能性使其应用在大规模生产中能够获益；总体上，发射器电极(＝基站的耦合电极)和接收器电极(＝传感器单元的耦合电极)的机械布置方式在这种情况下可随意选择。

电极布置可以简单的机械结构实际实施，其中电容耦合电极能够以非常简单的方式与各车辆平台的条件相机械匹配，并且比起那些在感应通信中所需的机械和热敏感的(铁氧体)线圈来，其在机械方面设计得更稳定。

用于行进运动装置的通信电子技术领域的技术人员，例如在机动车辆电子领域具有广博知识的电子工程师，参考本发明将能够认同由于耦合电容几乎是恒定的，甚至在车轮或轮胎转动的时候也是如此，因此通信条件不再如在感应传感解决方案中那样依赖于位置。这种性质允许即使行进运动装置在大于每小时200公里的高速下运动也能够进行可靠的通信。

与感应耦合相比，上面提及的最后一个方面至少不仅在主动安全中，而且在被动安全中都赢得了很多益处，本发明使得上述益处变为可能；这种额外的可靠性在行进运动装置的车轮和轮胎方面具有很高的价值；然而，在高速下爆裂的车轮或轮胎可能导致例如具有严重伤害和/或致命后果的交通事故。

根据本发明的特别有利的细节，载体站，特别是载体站的耦合电极能够在空间上分配给行进运动装置的车轮或轮胎的阀和/或与行进运动装置的车轮或轮胎的轮缘电隔离；因此，传感器单元的耦合电极能够位于车轮或车胎上。

在例如现代车胎的钢带部分地被非导电的加强体代替和/或未闭合的框架条件下，这种细节是有用的，因此这种钢带在某些情况下能够并不总是被用作“辅助电极”。

由于操作的原因(例如使装配简单并能有效维护)和/或成本原因，可以证明对于耦合电极(被称为“接收器电极”)和载体站(被称为传感器单元或“标签”)使其能够结合在一个模块中是有益处的；换句话说，这意味着载体站和耦合电极能够被设计为一个部件和/或成为一个模块。

在这种连接中，出于其它事项和实验室研究结果的考虑，可以证明将载体站和/或耦合电极连接或熔接在车轮或轮胎的阀上是有益的，也就是说，载体站和/或耦合电极可以以机械的方式与车轮或轮胎的阀连成一体，因此阀、耦合电极以及可能还包括载体站(＝传感器单元)形成一个部件。

与上面给出的优选细节有关的现有技术包括很多关于将轮胎传感器电路的天线连接到轮胎阀体上的有建设性的提示，例如：

-来自文件DE 1048195

(用于监控轮胎压力的控制件可以被安装在阀上，将一个触点与轮缘相连并且以电容的方式耦合到车体上的相应电极上)，

-来自文件US 3249916

(阀轴包括压力指示器)，

-来自文件JP 11-180117

(与监视轮胎压力的轮胎阀组合的组件，其中阀轴也承载有线圈状的天线，该天线螺纹连接在阀轴的外部；该组件包括一个压力传感器、一个信号处理电路和一个电池)或

-来自文件JP 2000-052726

(与监视轮胎压力的轮胎阀组合的组件，其中阀轴也用作天线；该组件包括一个微处理器和一个电池)，

这些方式具有很多优点，其中例如，将耦合电极(被称为“接收器电极”)和载体站(被称为传感器单元或“标签”)结合在一个模块中使得装配和维护变得相当容易。

此外，将耦合电极简单地机械结合在现有的阀中也是可能的，其中所提出的细节可以既用在钢隔层轮胎中又用在无金属轮胎中。以经济的方式制造电极的可能性使得该方法在大批量生产中获益。

根据作为本发明基础的电子通信系统的实施例，其可以带有

-具有双向电容数据传输的双向电容连接，或

-具有超高频UHF响应的单向电容连接。

包括至少一个上述类型的基站和至少一个上述类型的传感器单元的本发明能够以有利的方式应用在行进运动装置中，特别是机动车辆中，其中采用了传感器，这些传感器位于车轮或轮胎内。为了获得必要的电池使用寿命，这些传感器仅周期性地执行测量并且被分配给车辆侧的特定车轮或轮胎上。

因此，传感器以可选择的方式被寻址或以合适的方式被唤醒(被称为“唤醒”)。为了达到这一目的，基站为各传感器电路预先可选择的激活初始化了通信序列，根据本发明其中传感器电子装置的激活在至少一个电容传输通道上实现。

本配置方式能够以有利的方式使用的典型传感器有，例如，

-车轮压力传感器或轮胎压力传感器，

-车轮温度传感器或轮胎温度传感器，或

-车轮磨损传感器或轮胎磨损传感器；

本发明还涉及使用至少一个电容耦合的使用以在至少一个基站和至少一个车轮或轮胎之间进行数据通信。

上面已经解释了以电容为基础的电子通信系统的优点，此时应当指出，除了上面讨论过的文件WO 00/15931 A1外，文件WO 96/36134A1也披露了一种无线系统，该系统包括一个发射器和一个接收器，然而这里的发射器和接收器通过使用者和房间的接地电压相耦合。发射器生成低能量的低频信号，该信号通过电容耦合作为位移电流流经使用者的身体。房间的分布的接地电压作为电流的返回路径。

此外，应当注意文件EP 0843425 A2披露了一种电子通信装置，该装置使用人体作为传输媒介。这种传统的通信装置用于加密和从发射器向接收器传输数据，所述发射器最好设计成卡，所述接收器最好被包括在基站中。

文件EP 0843425 A2中的发射器包括用于产生电场的发生器、由电场的调制激活的数据加密装置和用于使电场耦合通过人体的电极。文件EP 0843425 A2中的接收器包括电极，该电极与人体的一部分物理接触或靠近，以便探测通过人体传输的电场。

接收器内的解调器解析从调制的电场提取数据。还应当声明的是，接收器电极可以布置在机动车辆的金属门把手中。当授权卡(也就是经授权的发射器)持有者用他的手接触门把手时，门自动解锁。接触门把手一段时间而不拉开门，例如这段时间为十五秒，会使所有的门都解锁。

附图说明

将参考附图所示的实施例对本发明进一步描述，但是，本发明并不仅仅局限在这些实施例中。

图1示意性地显示了根据现有技术的一个实施例的、基于感应耦合、在基站和以位于轮胎内或车轮上的传感器为形式的相关传感器单元之间的通信原理；

图2示意性地显示了在基于电容耦合、在基站和以位于轮胎内(图3)和车轮上(图4)的传感器为形式的相关的传感器单元之间的通信原理的情况下，根据本发明的电容数据传输的电路图；

图3示意性地显示了根据本发明第一机械设计实施例的图2的通信原理；

图4以部分透视图的方式显示了根据本发明第二机械设计实施例的图2的通信原理。

图2-4中，相同或类似的布置、元件或特征采用相同的附图标记。

具体实施方式

如在图2中大体示意的，和在图3中以第一机械设计实施例为基础显示的，以及在图4中以第二机械设计实施例为基础显示的那样，本发明的基本思路是在电子通信系统100(参见图3)或100’(参见图4)中有利地采用电容传输通道以在基站10和载体站60之间进行数据传输，而不是采用如图1中所示现有技术中的感应数据传输方式。

在这种情况下，载体站以本发明的基本方式设计为分布在车轮或轮胎90上的传感器单元60，该载体站用于监测和控制车轮或轮胎90的特征参数，即车轮或轮胎90的气压、温度以及磨损情况。

为了达到这一目的，在设计作为发射器电极的基站10的耦合电极12和设计作为接收器电极的传感器单元60的耦合电极62之间形成电容连接50；这种用于传输数据信号的电容连接象征性地由与耦合电容器相当的耦合路径50显示在图2中，并由耦合电容器50显示在图3中，所述耦合电容器50代表耦合路径，并由基站10的耦合电极12和传感器单元60的耦合电极62形成。

图2还大体显示了用于图3中第一实施例和图4中第二实施例的基站10和传感器单元60的电路设计，这种电路设计用于从基站10向传感器单元60单向传输数据。

在该实施例中，分配给基站10的数据信号处理电路20包括可选择地带有一个屏蔽物32的电感22、电容24和调制器形式的激励电路26；这些元件22、24和26彼此串联。基站10的耦合电极12连接到电感22和电容24之间的连接点28上，基站10的接地电极14连接到电容24和激励电路26之间的连接点30上。

以一种类似的方式，分配给传感器单元60、特别在这种情况下分配给轮缘94上的数据信号处理电路70包括谐振电路，该电路包括电感72和电容74，以及调制器形式的激励电路76。该调制器76用于解调接收到的数据信号并对其进行处理。电感72和电容74形成与调制器76并连的谐振电路。传感器单元60的耦合电极62还连接到位于电感72、电容74和调制器76之间的连接点78上。传感器单元60的接地电极64连接到位于电感72、电容74和调制器76之间的另一个连接点80上。

下面将参考图3解释基站10的接地电极14、基站10的耦合电极12、传感器单元60的耦合电极62和传感器单元60的接地电极64通过电容连接50和电阻或电容这样的电学连接52(＝分配给基站10)和54(分配给传感器单元60)的精确耦合。

在图3中第一实施例的真实系统中，在设计作为发射器电极的基站10的耦合电极12和车轮或轮胎90外壳92的钢质加强部之间，以及在该钢质加强部和设计作为接收器电极的传感器单元60的耦合电极62之间具有电场。电路通过电学或同样的电容耦合连接在基站10的电子线路和传感器单元60的电子线路之间(车轮或轮胎90的护轮板40和轮缘94之间的金属部分，在该部分中护轮板40和轮缘94可选择地相互电学连接)。

在这种情况下，车辆侧的基站10和位于轮胎内(图3)或车轮上(图4)传感器60之间的耦合详见如下：

电容发射器10的一个电极与护轮板40内的发射器电极12电学连接。该发射器电极12与车轮或轮胎90内的钢质加强部电容耦合。这依次又与传感器60的接收器电极62电学或电容连接。在传感器60中存在与第二传感器电极64的电学连接。

该第二传感器电极64依次与轮缘94电学或电容连接。轮缘94与车辆底盘电学(通过车轮轴承)或电容连接。车辆底盘依次电学连接在基站的第二电极上。因此形成一个部分通过传导电流而部分通过电容位移电流传递的闭合电路。

关于上面以举例的方式简述的电子通信系统100，特别值得注意的是，甚至当护轮板40内的发射器电极12与车轮或轮胎90的钢质加强部相距约两米远时，该电容通信系统100依然能够实现其功能；考虑到该距离在实际情况中仅约20厘米的事实，所提出原则的性能至少因为以下事实而创造记录，因为该电场强度以电极距离的平方而减弱，所以十倍的电极距离(从20厘米到两米)导致可得到的电场减弱约100倍。

采用这种电容连接50，现在就可以例如通过自由可选择的协议激活特定车轮或轮胎90的传感器电子装置，并由此触发测量操作。从传感器单元60到基站10的传输返回通道可以设计成电容方式或采用其它任何传输通道；在后者的情况中，例如，从基站10到传感器单元60的单向电容连接可以利用由传感器单元60监测或确定的车轮或轮胎参数值对基站10的超高频UHF响应而实现。

图4中电容通信系统100’的第二实施例的真实系统特别涉及车轮或轮胎电极(也就是载体站60的耦合电极62)的结构布置，用于实现基站10和车轮单个或多个传感器(也就是说传感器单元60)之间的电容通信。

因此，图4的第二实施例与图3的第一实施例不同之处在于，传感器单元60的耦合电极62位于车轮或轮胎90上而不是车轮或轮胎90内。

关于图3第一实施例的这种变化的其中一个原因在于，可以形成一种框架状态，在某些情况下，现代轮胎90的钢带在某些程度上被不导电的加强件部分代替和/或未闭合，从而使得这样一种钢带在某种程度上不总是被用作“辅助电极”。

为了实用原因(如使装配简单以及有效地进行保养)和/或成本原因，可以证明如图4中所示的第二实施例那样，将耦合电极62(被称为“接收器电极”)和载体站60(被称为传感器单元或“标签”)结合在一个模块中是有利的。

在这种连接方式下，为了考虑其它事项和实验室研究结果，在图4所示的第二实施例中，耦合电极62熔合在车轮或轮胎90的阀96上，也就是说耦合电极62与车轮或轮胎90的阀体96机械地连成一体。

如在图2电路图中以及在图3第一实施例中所示的那样，耦合电极62以电学或电容的方式连接在传感器单元60的电子线路上。此外，该电容耦合电极62与轮缘即地面绝缘。

传感器单元60通过其第二接线端连接在轮缘(即接地)上，也就是说通过其接地电极64或图4中的电容方式，如图2电路图中和图3第一实施例中所示。

图4所示的第二实施例具有多项优点，其中例如，耦合电极62(被称为“接收器电极”)和载体站60(被称为传感器单元或“标签”)结合在一个模块中使得装配和维护变得非常方便。

此外，在图4所示的第二实施例中，耦合电极简单地机械结合在已有的阀96中也是可能的，此时所公开的实施例可以采用钢隔层轮胎或无金属轮胎。以经济的成本制造电极62和64的可能性使得大规模的生产得利于该方法。

为了避免与图4所示第二实施例的布置、元件、特征和/或优点有关的不必要的重复，在上文有关图4中电容通信系统100’的第二实施例中没有给出相应的解释，可以参考与图3中电子通信系统100的第一实施例有关的相应解释；除非在图4所示的第二实施例中另有说明，这些图3所示的第一实施例的布置、元件、特征和/或优点同样清楚地赋予与图4中电子通信系统100’的第二实施例有关的说明主题。

最后，对于显示在图2到4中的本发明的两个实施例，应当指出，例如通过在每种情况下将分配给基站10的激励电路26和分配给传感器单元60的激励电路76设计成一种结合的调制器/解调器单元，本发明的这两个实施例也允许具有双向电容数据传输功能的双向电容连接。

如果电容通信是双向的，那么耦合电极62可以因此被设计为接收器电极和/或发射器电极。

附图标记列表

100 电子通信系统

(根据图3的第一实施例)

100’ 电子通信系统

(根据图4的第二实施例)

10 基站

12 基站10的耦合电极

14 基站10的接地电极

20 基站10的处理电路

22 处理电路20的电感

24 处理电路20的电容

26 处理电路20的激励电路，特别是调制器

28 电感22和电容24之间的连接点

30 电容24和激励电路26之间的连接点

32 电感22的屏蔽物

40 护轮板

50 基站10和传感器单元60之间的第一耦合路径，特别是由基站10的耦合电极12和传感器单元60的耦合电极62形成的耦合电容

52 基站10和传感器单元60之间的第二耦合路径，特别是由基站10的接地电极14和接地电压形成的耦合电容

54 基站10和传感器单元60之间的第三耦合路径，特别是由传感器单元60的接地电极64和接地电压形成的耦合电容

60 载体站＝传感器单元

62 传感器单元60的耦合电极

64 传感器单元60的接地电极

70 传感器单元60的处理电路

72 处理电路70的电感

74 处理电路70的电容

76 处理电路70的激励电路，特别是调制器

78 电感72、电容74和激励电路76之间的第一连接点

80 电感72、电容74和激励电路76之间的第二连接点

90 车轮或轮胎

92 车轮或轮胎90的外壳

94 车轮或轮胎90的轮缘

96 车轮或轮胎的阀

Claims

1.一种用于行进运动装置的电子通信系统(100；100’)，具有

布置在行进运动装置中的至少一个基站(10)和

至少一个载体站(60)，该载体站设计为与基站(10)交换数据信号，

其中基站(10)具有

至少一个耦合电极(12)，

至少一个接地电极(14)和

至少一个用于向载体站(60)发射和/或从载体站(60)接收数据信号的处理电路(20)，所述数据信号由耦合电极(12)和接地电极(14)之间的电压形成，以及

其中载体站(60)具有

至少一个耦合电极(62)和

至少一个接地电极(64)，

其中基站(10)的接地电极(14)在运行时与行进运动装置的电接地体电学或电容连接，

其中载体站(60)的接地电极(64)在运行时与行进运动装置的电接地体电学或电容连接，

其中载体站(60)包括至少一个传感器单元，

所述传感器单元分配给行进运动装置的至少一个车轮或轮胎(90)，并且

所述传感器单元设计为监测和/或确定车轮或轮胎(90)的至少一个特性参数，

其特征在于，

基站(10)的耦合电极(12)和载体站(60)的耦合电极(62)在运行时通过用于传输数据信号的耦合路径(50)相互耦合，其中耦合路径(50)具有至少一个在至少一个电场上提供的电容连接，以及

载体站(60)包括至少一个用于从基站(10)接收和/或向基站(10)发射数据信号的处理电路(70)，所述数据信号由耦合电极(62)和接地电极(64)之间的电压形成，

所述载体站(60)在空间上分配给行进运动装置的车轮或轮胎(90)的外壳(92)和/或阀(96)上，并且

所述载体站(60)与行进运动装置的车轮或轮胎(90)的轮缘(94)电绝缘。

2、如权利要求1所述的通信系统，其特征在于所述载体站(60)是可行进的。

3、如权利要求1所述的通信系统，其特征在于车轮或轮胎(90)的特性参数是车轮或轮胎(90)的气压和/或温度和/或磨损。

4、如权利要求1所述的通信系统，其特征在于所述载体站(60)的耦合电极(62)在空间上分配给行进运动装置的车轮或轮胎(90)的外壳(92)和/或阀(96)上，并且

所述载体站(60)的耦合电极(62)与行进运动装置的车轮或轮胎(90)的轮缘(94)电绝缘。

5.如权利要求1所述的通信系统，其特征在于所述载体站(60)和/或耦合电极(62)集成在车轮或轮胎(90)的阀(96)内。

6.如权利要求1所述的通信系统，其特征在于所述载体站(60)和耦合电极(62)设计成一个部件和/或一个模块。

7.如权利要求1所述的通信系统，其特征在于所述基站(10)的耦合电极(12)

在空间上分配给行进运动装置的护轮板(40)，并且

与护轮板(40)电绝缘。

8.如权利要求1所述的通信系统，其特征在于所述基站(10)的处理电路(20)具有

至少一个电感(22)，

至少一个电容(24)和

至少一个以至少一个调制器形式的激励电路(26)。

9、如权利要求8所述的通信系统，其特征在于所述电感(22)、所述电容(24)和以至少一个调制器形式的所述激励电路(26)相互串联，其中基站(10)的耦合电极(12)连接在电感(22)和电容(24)之间的连接点(28)上，并且基站(10)的接地电极(14)连接在电容(24)和激励电路(26)之间的连接点(30)上。

10.如权利要求1所述的通信系统，其特征在于所述载体站(60)的处理电路(70)具有

至少一个电感(72)，

至少一个电容(74)，以及

至少一个以至少一个解调器形式的激励电路(76)。

11、如权利要求10所述的通信系统，其特征在于所述电感(72)和所述电容(74)相互并联连接为谐振电路，其中载体站(60)的耦合电极(62)连接在电感(72)、电容(74)和激励电路(76)之间的连接点(78)上，并且载体站(60)的接地电极(64)连接在电感(72)、电容(74)和激励电路(76)之间的另一个连接点(80)上。

12、如权利要求1所述的通信系统，其特征在于

所述基站(10)的处理电路(20)具有

至少一个电感(22)，

至少一个电容(24)和

至少一个以至少一个调制器形式的激励电路(26)，

这些元件最好相互串联，

其中基站(10)的耦合电极(12)最好连接在电感(22)和电容(24)之间的连接点(28)上和/或

其中基站(10)的接地电极(14)最好连接在电容(24)和激励电路(26)之间的连接点(30)上；以及

所述载体站(60)的处理电路(70)具有

至少一个电感(72)和

至少一个电容(74)，

这些元件最好并联连接为谐振电路，以及

至少一个以至少一个解调器形式的激励电路(76)，

其中载体站(60)的耦合电极(62)最好连接在电感(72)、电容(74)和激励电路(76)之间的连接点(78)上和/或

其中载体站(60)的接地电极(64)最好连接在电感(72)、电容(74)和激励电路(76)之间的另一个连接点(80)上。

13.一种用于如权利要求1到11中至少一个所述的电子通信系统(100；100’)的基站(10)。

14.一种用于如权利要求1到11中至少一个所述的电子通信系统(100；100’)的传感器单元(60)。

15.如权利要求1到11中至少一个所述的至少一个电子通信系统(100；100’)的使用，用于监测和/或确定至少一个特性参数，例如行进运动装置的至少一个车轮或轮胎(90)的气压和/或温度和/或磨损。

16、如权利要求13所述的至少一个传感器单元(60)的使用，用于监测和/或确定行进运动装置的至少一个车轮或轮胎(90)的至少一个特性参数。

17、如权利要求16所述的使用，其特征在于所述特性参数为气压和/或温度和/或磨损。