JP2006506271A - Method and apparatus for controlling a braking system for an automobile - Google Patents

Method and apparatus for controlling a braking system for an automobile Download PDF

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Abstract

本発明は、車両が本質的に真直ぐに走行（直進走行）する走行状態が確認されること、直進走行中の車両のブレーキの片効きが確認されること、直進走行中のブレーキの片効きが認められた場合、認められた車両のブレーキの片効きが本質的に補償されるようにブレーキコントロールが修正されることを特徴とする、一定の車両減速（ａ）が、ブレーキコントロールへの自動的な介入によって調節可能である車速コントロールユニットを有する自動車のための液圧ブレーキシステムをコントロールするための方法に関する。The present invention confirms that the vehicle is traveling in a straight line (straight traveling), confirms the one-sided effect of the brake during straight traveling, and confirms the one-way effect of the brake during straight traveling. If permitted, constant vehicle deceleration (a), characterized in that the brake control is modified so that the recognized vehicle brake effectiveness is essentially compensated, The present invention relates to a method for controlling a hydraulic brake system for a motor vehicle having a vehicle speed control unit that is adjustable by various interventions.

Description

本発明は、一定の車両減速（ａ）が、ブレーキコントロールへの自動的な介入によって調節可能である車速コントロールユニットを有する自動車のためのブレーキシステムをコントロールするための方法に関する。   The present invention relates to a method for controlling a brake system for a motor vehicle having a vehicle speed control unit in which a constant vehicle deceleration (a) is adjustable by automatic intervention in the brake control.

本発明は、同様に、一定の車両減速（ａ）が、ブレーキコントロールへの自動的な介入によって調節可能である車速コントロールユニットを有する自動車のためのブレーキシステムをコントロールするための装置に関する。   The invention likewise relates to a device for controlling a brake system for a motor vehicle having a vehicle speed control unit in which a constant vehicle deceleration (a) is adjustable by automatic intervention in the brake control.

本発明は、液圧ポンプによって制動力操作可能な電気的にコントロール可能な液圧制動倍力装置（ＯＨＢシステム）を有する車両ブレーキにも関する。   The present invention also relates to a vehicle brake having an electrically controllable hydraulic brake booster (OHB system) that can be operated with a hydraulic pump.

一定の車両減速（ａ）を自動的なブレーキ介入によって調整する車速コントロールユニットを有するブレーキシステムが公知である。この場合、ブレーキシステムは、エンジンブレーキトルクによって得ることができない車両減速（ａ）を実現するために利用される。この場合、ブレーキシステムは、自動的に（運転者の操作なしで）一定のブレーキ圧を調節する。   Brake systems having a vehicle speed control unit that adjusts a constant vehicle deceleration (a) by automatic braking intervention are known. In this case, the brake system is used to realize vehicle deceleration (a) that cannot be obtained by engine brake torque. In this case, the brake system automatically adjusts the constant brake pressure (without the driver's operation).

自動的な介入の際、運転者によって直接予め設定されない外部制御されるブレーキ圧が上昇させられる。ブレーキ圧上昇は、ブースタ（真空制動倍力装置）の弁によって外部制御されて通気することができる「アクティブブースタ」によって実現することができるか、液圧ポンプによって発生させることができる。   During automatic intervention, an externally controlled brake pressure that is not directly preset by the driver is increased. The increase in brake pressure can be realized by an “active booster” which can be ventilated externally controlled by a booster (vacuum braking booster) valve or can be generated by a hydraulic pump.

駆動スリップコントロール（ＴＣＳ）又はドライブダイナミックコントロール（ＥＳＰ）を有する車両の場合、液圧ポンプを作動させることによって自動的にブレーキ圧を上昇させることが可能である。ＴＣＳもしくはＥＳＰ液圧システム内の弁による制御によって、ブレーキ圧は、コントロールもしくは制御可能である。   In the case of a vehicle having drive slip control (TCS) or drive dynamic control (ESP), it is possible to automatically increase the brake pressure by operating a hydraulic pump. The brake pressure can be controlled or controlled by control by a valve in the TCS or ESP hydraulic system.

幾つかのブレーキシステムには、ホイールブレーキ内の実際の液圧を示すホイール圧センサが設けられている。この場合、所望の減速を得るために、ホイールブレーキ内の圧力を、コントロールを介して確実に調節することが可能である。   Some brake systems are provided with a wheel pressure sensor that indicates the actual hydraulic pressure in the wheel brake. In this case, it is possible to reliably adjust the pressure in the wheel brake via the control in order to obtain the desired deceleration.

ブレーキ制御機器への実際の圧力のフィードバックがないホイール圧センサのないブレーキシステムでは、圧力を制御できるだけである。この場合、種々のブレーキ回路における圧力差は、常に確実に回避できるものではない。何故なら、圧力制御は、ブレーキ圧モデル及び較正された弁特性曲線を介してしか実現されないからである。圧力モデル、即ち液圧システムにおける弁特性曲線又は公差の逸脱は、ブレーキ回路における圧力差を導いてしまう。これらの圧力差は、車両のホイールブレーキに、車両のブレーキの片効きを導く異なった制動力が生じるような大きさになってしまう。これは、中立位置にあるステアリングホイールによる「直進走行」の際に、車両が真直ぐに走行するのではなく、真直ぐなコースから逸脱することを意味する。その点に限っては、車両の標準的な制動（基礎制動機能）が影響を受ける。運転者は、直進走行をするために、修正するように介入し、相応にステアリングホイールを操作しなければならない。   A brake system without a wheel pressure sensor without actual pressure feedback to the brake control equipment can only control the pressure. In this case, pressure differences in various brake circuits cannot always be avoided reliably. This is because pressure control is only achieved via a brake pressure model and a calibrated valve characteristic curve. Deviations in the pressure model, i.e. valve characteristic curves or tolerances in the hydraulic system, lead to pressure differences in the brake circuit. These pressure differences are large enough to produce different braking forces on the wheel brakes of the vehicle that lead to the effect of the brakes of the vehicle. This means that the vehicle does not travel straight but deviates from a straight course during “straight traveling” by the steering wheel in the neutral position. Only in that respect, the standard braking (basic braking function) of the vehicle is affected. In order to go straight ahead, the driver must intervene to correct and operate the steering wheel accordingly.

ブレーキコントロールへの自動的な介入による一定の車両減速（ａ）の調節は、例えば継続及び間隔コントロール（ＡＣＣ）の枠内で走行安全性の向上以外に、特に運転者の快適さのために役立つ（アシスト機能）。従って、自動的な減速は、十分一様に、またこれにより快適に行なわれるべきである。   Adjustment of constant vehicle deceleration (a) by automatic intervention in brake control is particularly useful for driver comfort, besides improving driving safety, for example within continuation and distance control (ACC) (Assist function). Therefore, automatic deceleration should be performed uniformly and comfortably.

本発明の課題は、一定の車両減速を確実で運転者にとって快適に調節する車速コントロールユニットを有する自動車のためのブレーキシステムをコントロールするための方法及び装置を提供することである。   It is an object of the present invention to provide a method and apparatus for controlling a braking system for a motor vehicle having a vehicle speed control unit that reliably adjusts constant vehicle deceleration and comfortably for the driver.

この課題は、本発明によれば独立した特許請求項の特徴によって解決される。   This problem is solved according to the invention by the features of the independent patent claims.

本発明の特に有利な発展構成及び形成は、従属する下位の請求項に記載されている。   Particularly advantageous developments and configurations of the invention are described in the subordinate claims.

この課題は、本発明によれば、車両が本質的に真直ぐに走行（直進走行）する走行状態が確認されること、直進走行中の車両のブレーキの片効きが確認されること、直進走行中のブレーキの片効きが認められた場合、認められた車両のブレーキの片効きが本質的に補償されるようにブレーキコントロールが修正されることによって解決される。   This problem is that according to the present invention, the traveling state in which the vehicle travels substantially straight (straight traveling) is confirmed, the one-side effect of the brake of the vehicle traveling straight traveling is confirmed, and the vehicle is traveling straight ahead. If the brake is effective, it is resolved by modifying the brake control so that the recognized vehicle brake effectiveness is essentially compensated.

本発明によれば、特にクロス配管ブレーキ回路を有する車両の場合でも、車両のブレーキの片効きが、修正されたブレーキコントロールによって回避することができる。これにより、運転者は、ブレーキの片効きをステアリングホイール運動によってもはや修正する必要がない。   According to the present invention, even in the case of a vehicle having a cross piping brake circuit, the one-side effect of the brake of the vehicle can be avoided by the corrected brake control. As a result, the driver no longer needs to correct the braking effectiveness by steering wheel movement.

本発明によれば、右側の車両サイドのホイールと左側の車両サイドのホイールとで本質的に同じ制動力が有効になるように、一定の車両減速（ａ）にとって必要なブレーキ圧（基準圧力）が変更され、従って、車両が、直進走行中に制動をする際に一方の側に向かわないように構成されている。   According to the present invention, the brake pressure (reference pressure) required for a constant vehicle deceleration (a) so that essentially the same braking force is effective at the right vehicle side wheel and the left vehicle side wheel. Therefore, the vehicle is configured not to go to one side when braking while traveling straight ahead.

本発明によれば、ブレーキの片効き及び直進走行が、ブレーキコントロールに対応する既存のセンサ、特にドライブダイナミックコントロール（ＥＳＰ）に対応するセンサに基づいて確認されるように構成されている。   According to the present invention, the one-side effect and straight traveling of the brake are confirmed based on an existing sensor corresponding to brake control, particularly a sensor corresponding to drive dynamic control (ESP).

本発明によれば、ブレーキの片効き及び直進走行が、ドライブダイナミックコントロール（ＥＳＰ）に供給されるか、ドライブダイナミックコントロール内で確認される既存の値に応じて確認されるように構成されている。   According to the present invention, the one-side effect and the straight traveling of the brake are configured to be supplied to the drive dynamic control (ESP) or to be confirmed according to an existing value confirmed in the drive dynamic control. .

本発明によれば、直進走行中の車両のブレーキの片効きが、確認されたホイール回転数又はこれから導き出されるホイール加速度のような値、確認されたヨーレート又はこれから導き出されるヨーレート速度のような値、及びステアリングホイール角又はこれから導き出されるステアリングホイール角速度のような値の少なくとも１つに応じて確認されるように構成されている。   According to the present invention, the braking effect of the vehicle traveling straight ahead is determined as a value such as a confirmed wheel speed or wheel acceleration derived therefrom, a confirmed yaw rate or a value such as yaw rate speed derived therefrom, And the steering wheel angle or the steering wheel angular velocity derived therefrom is configured to be confirmed in response to at least one of the values.

本発明によれば、認められたブレーキの片効きを補償するために、車両ブレーキを自動的に制御する場合、右側の車両サイドのホイールと左側の車両サイドのホイールとで本質的に同じ制動力が有効になるように、付加的な圧力上昇又は圧力降下が行なわれるように構成されている。   In accordance with the present invention, essentially the same braking force is applied to the right vehicle side wheel and the left vehicle side wheel when the vehicle brake is automatically controlled to compensate for the recognized braking effect. In order to be effective, an additional pressure rise or pressure drop is performed.

これは、特にブレーキ回路における圧力差が相殺されることを意味する。   This means that the pressure difference, especially in the brake circuit, is canceled out.

本発明によれば、比較的低い制動力が有効になる車両サイドの少なくとも１つのホイールで基準圧力が上昇させられること（修正された基準圧力）によって、一定の車両減速（ａ）にとって必要なブレーキ圧（基準圧力）がブレーキの片効きの補償のために変更されるように構成されている。   According to the invention, the brake required for constant vehicle deceleration (a) is achieved by increasing the reference pressure (modified reference pressure) at at least one wheel on the vehicle side where a relatively low braking force is effective. The pressure (reference pressure) is configured to be changed to compensate for the braking effect.

この場合、好ましくは、本質的に右側の車両サイドのホイールに伝達される制動力と左側の車両サイドのホイールで有効な制動力間の差に相当する値だけ、基準圧力が本質的に上昇させられるように構成されている。   In this case, the reference pressure is preferably increased essentially by a value corresponding to the difference between the braking force essentially transmitted to the right vehicle side wheel and the effective braking force on the left vehicle side wheel. It is configured to be.

本発明によれば、車速コントロールユニットが、機能的に又はＡＣＣシステム、ＩＣＣシステム又はＡＩＣＣシステムのような継続又は間隔コントロールの構造ユニットとして付設されているように構成されている。   According to the present invention, the vehicle speed control unit is configured to be provided functionally or as a structural unit for continuation or interval control, such as an ACC system, an ICC system or an AICC system.

これは、車速コントロールユニットが、本発明による方法及び本発明による装置において、明確に、狭い意味での速度コントローラの機能又は装置（クルーズコントロール）に限定されていないという概念を意味する。むしろ、本発明は、特に有利に、機能的又は継続又は間隔コントロール（ＡＣＣシステム、ＩＣＣシステム、ＡＩＣＣシステム等）の構造ユニットとして付設されている車速のためのコントロールユニットにおいても使用可能である。   This means that in the method according to the invention and the device according to the invention, the vehicle speed control unit is clearly not limited to a speed controller function or device (cruise control) in a narrow sense. Rather, the invention can also be used with particular advantage in a control unit for vehicle speed which is provided as a structural unit for functional or continuation or interval control (ACC system, ICC system, AICC system, etc.).

何故なら、特にＡＣＣのような快適性システムにとって、運転者によってそれぞれの自動的なブレーキ介入の際に真直ぐに補償されなければならないブレーキの片効きは、望ましくないからである。加えて、運転者にとって、ＡＣＣの間のブレーキの片効きは、車両がその介入なしで突然斜めに向かうので、他の走行状態とは違って思いがけない時に生じる。   This is because, particularly for comfort systems such as ACC, the brake unilateral effect that must be compensated straight by the driver during each automatic brake intervention is undesirable. In addition, for the driver, braking unilateral during ACC occurs when the vehicle suddenly heads diagonally without its intervention, unlike other driving conditions.

コーナリングにおいて、ブレーキの片効きは、何ら問題とならない。運転者は、顕著な快適さの喪失を感じることなく、ブレーキの片効きをそのステアリング運動によって補償する。従って、異なって作用する制動力の補償は、好ましくはまた本質的に直進走行中の車両減速中にのみ行なわれる。   In cornering, the one-side effect of the brake is not a problem. The driver compensates for the braking effectiveness by means of the steering movement without feeling a significant loss of comfort. Accordingly, the compensation of the braking force acting differently is preferably also made only during deceleration of the vehicle while traveling essentially straight ahead.

この課題は、本発明によれば、ブレーキシステムが、本発明による方法を実施するための手段と共に、電子ブレーキコントロールユニットを備えることを特徴とする装置によっても解決される。   This object is also solved according to the invention by an apparatus characterized in that the brake system comprises an electronic brake control unit together with means for carrying out the method according to the invention.

この課題は、本発明によれば、車両ブレーキが、予め説明した様式の装置を備えること、電子ブレーキコントロールユニットによって、一定の車両減速（ａ）が、液圧ポンプの制御及びアナログ化された仕切り弁の制御によりブレーキ圧もしくは制動力を発生させることによって調節可能であることを特徴とする、液圧ポンプと少なくとも１つのアナログ化された仕切り弁とを有する制動力操作可能な電気的にコントロール可能な車両ブレーキによっても解決される。   This object is achieved according to the invention in that the vehicle brake is provided with a device of the type described in advance, the electronic brake control unit allows the constant vehicle deceleration (a) to be controlled by the hydraulic pump and the analogized partition. Electrically controllable brake force controllable with hydraulic pump and at least one analog gate valve, characterized in that it can be adjusted by generating brake pressure or braking force by controlling the valve It can be solved by a simple vehicle brake.

従って、ブレーキシステムの場合、液圧によるブレーキ圧は、液圧ポンプによって発生され、アナログ化された弁によってコントロールされる。この場合、ポンプは、出力側（吐出側）が、車両の少なくとも１つのホイールブレーキと接続可能であり、同様にブレーキマスタシリンダとは、以下では「仕切り弁」とも呼ばれる弁が挿入されている液圧接続装置を介して接続可能である。従って、概念「仕切り弁」とは、ブレーキマスタシリンダとホイールブレーキ間の液圧接続装置を中断することができる弁であると理解すべきである。仕切り弁は、好ましくは「アナログ化された弁」として、特に「アナログ化された電磁弁」として形成される。概念「アナログ化された電磁弁」とは、ここ及び以下では、弁によりハイドロリックフルード（ブレーキ液）の一定の容積流を調節するため、一定の制御流による制御によって一定の切換え位置を占める電磁弁であると理解すべきである。これは、弁が、（完全に）開放した位置と（完全に）閉鎖した位置間を相応に制御することによって中間位置を占め、従って、少なくとも近似的に弁の両側間で一定の圧力差を調節することができることを意味する。このような仕切り弁のアナログのオーバーフローによって、一定の圧力降下を行なうことができる。   Therefore, in the case of a brake system, the brake pressure by the hydraulic pressure is generated by a hydraulic pump and controlled by an analogized valve. In this case, the output side (discharge side) of the pump can be connected to at least one wheel brake of the vehicle. Similarly, the brake master cylinder is a liquid in which a valve, which will be referred to as a “gate valve” hereinafter, is inserted. It can be connected via a pressure connection device. The concept “gate valve” should therefore be understood as a valve that can interrupt the hydraulic connection between the brake master cylinder and the wheel brake. The gate valve is preferably formed as an “analogized valve”, in particular as an “analogized electromagnetic valve”. The concept “analogized solenoid valve” means here and below that the valve regulates a constant volume flow of hydraulic fluid (brake fluid), so that the solenoid occupies a constant switching position by control with a constant control flow. It should be understood as a valve. This occupies an intermediate position by correspondingly controlling between the (completely) open and (completely) closed position of the valve, and therefore at least approximately a constant pressure difference between the two sides of the valve. It can be adjusted. A constant pressure drop can be achieved by such an analog overflow of the gate valve.

アナログ化された仕切り弁を有するこのようなブレーキシステムによって、一定の車両減速（ａ）を得るためのブレーキコントロールへの自動的な介入は、特に簡単であり、運転者にとって快適に可能であり、良好にコントロール可能である。   With such a brake system with an analog gate valve, the automatic intervention in the brake control to obtain a constant vehicle deceleration (a) is particularly simple and comfortable for the driver, It can be controlled well.

更に、液圧ポンプによる液圧制動倍力装置（ＯＨＢシステム）を有する制動力操作可能な電気的にコントロール可能な車両ブレーキのための車両ブレーキシステムをコントロールするための本発明による装置が使用されるように構成されている。   Furthermore, the device according to the invention for controlling a vehicle brake system for an electrically controllable vehicle brake capable of operating braking force with a hydraulic braking booster (OHB system) by means of a hydraulic pump is used. It is configured as follows.

この場合、好ましくは、ブレーキシステムが能動的液圧制動倍力装置を備え、この能動的液圧制動倍力装置の場合、運転者は、操作装置、好ましくはブレーキペダルによって、ブレーキマスタシリンダへのブレーキ圧を制御することができ、運転者によって制御された圧力は、能動的液圧上昇ユニットとしての液圧ポンプによって増幅される。   In this case, preferably the brake system comprises an active hydraulic braking booster, in which case the driver can connect to the brake master cylinder by means of an operating device, preferably a brake pedal. The brake pressure can be controlled and the pressure controlled by the driver is amplified by a hydraulic pump as an active hydraulic boost unit.

本発明を使用するための特に好ましい液圧ブレーキシステムは、この場合、操作装置、好ましくはブレーキペダルと、真空制動倍力装置と、操作可能なブレーキマスタシリンダと、ポンプとを備え、その圧力は、少なくとも車両のホイールブレーキに作用可能であり、また、これにより液圧制動倍力装置が発生させられ、その際、ポンプは、入力側（吸入側）で、切換え弁が挿入されている少なくとも１つの液圧接続装置を介してブレーキマスタシリンダと接続可能であり、またポンプは、出力側（吐出側）で少なくとも１つの液圧接続装置を介して車両の少なくとも１つのホイールブレーキと接続可能であり、そして仕切り弁が挿入されている少なくとも１つの液圧接続装置を介してブレーキマスタシリンダと接続可能である。   A particularly preferred hydraulic brake system for using the invention comprises in this case an operating device, preferably a brake pedal, a vacuum braking booster, an operable brake master cylinder, and a pump, the pressure of which is , At least acting on the wheel brake of the vehicle, and thereby generating a hydraulic braking booster, wherein the pump has at least one switching valve inserted on the input side (suction side) Can be connected to the brake master cylinder via one hydraulic connecting device, and the pump can be connected to at least one wheel brake of the vehicle via at least one hydraulic connecting device on the output side (discharge side) The brake master cylinder can be connected via at least one hydraulic connection device in which a gate valve is inserted.

能動的液圧制動倍力装置を有する前記システムにおいて、真空制動倍力装置の制御ポイントが得られ、ブレーキペダルが運転者によって更に操作される場合、液圧上昇ユニットによって、真空制動倍力装置の支援が不十分な場合には、運転者が所望のブレーキ性能を受けるために圧力が更に上昇させられる。従って、「能動的」液圧制動倍力装置によるこのような方法の場合、少なくともブレーキ支援の一部分は、圧力上昇ユニットによって能動的に発生可能である。   In said system with an active hydraulic brake booster, when the control point of the vacuum brake booster is obtained and the brake pedal is further operated by the driver, the hydraulic pressure boosting unit causes the vacuum brake booster to If the assistance is insufficient, the pressure is further increased in order for the driver to receive the desired braking performance. Thus, in the case of such a method with an “active” hydraulic braking booster, at least a part of the brake assistance can be actively generated by the pressure raising unit.

本発明によれば、制動力操作可能な車両ブレーキが、機能的又はＡＣＣシステム、ＩＣＣシステム又はＡＩＣＣシステムのような継続又は間隔コントロールの構造ユニットとして付設されている車両ブレーキシステムをコントロールするための装置を備えるように構成されている。   According to the present invention, a device for controlling a vehicle brake system in which a braking force-operable vehicle brake is provided as a functional or structural unit for continuous or distance control, such as an ACC system, an ICC system or an AICC system. It is comprised so that it may be provided.

Claims (12)

一定の車両減速（ａ）が、ブレーキコントロールへの自動的な介入によって調節可能である車速コントロールユニットを有する自動車のためのブレーキシステムをコントロールするための方法において、
車両が本質的に真直ぐに走行（直進走行）する走行状態が確認されること、
直進走行中の車両のブレーキの片効きが確認されること、
直進走行中のブレーキの片効きが認められた場合、認められた車両のブレーキの片効きが本質的に補償されるようにブレーキコントロールが修正されることを特徴とする方法。 In a method for controlling a brake system for a motor vehicle having a vehicle speed control unit in which a constant vehicle deceleration (a) is adjustable by automatic intervention in the brake control,
Confirming that the vehicle is traveling in a straight line (straight ahead),
Check that the brakes on the vehicle running straight are effective
A method wherein the brake control is modified so that the recognized braking effect of the vehicle is essentially compensated if the braking effect of the brake while traveling straight is recognized. 右側の車両サイドのホイールと左側の車両サイドのホイールとで本質的に同じ制動力が有効になるように、一定の車両減速（ａ）にとって必要なブレーキ圧（基準圧力）が変更され、従って、車両が、直進走行中に制動をする際に一方の側に向かわないことを特徴とする請求項１に記載の方法。   The brake pressure (reference pressure) required for a certain vehicle deceleration (a) is changed so that essentially the same braking force is effective at the right vehicle side wheel and the left vehicle side wheel. The method of claim 1, wherein the vehicle does not go to one side when braking while traveling straight ahead. ブレーキの片効き及び直進走行が、ブレーキコントロールに対応する既存のセンサ、特にドライブダイナミックコントロール（ＥＳＰ）に対応するセンサに基づいて確認されることを特徴とする請求項１又は２に記載の方法。   3. A method according to claim 1 or 2, characterized in that the braking effectiveness and straight travel are confirmed on the basis of existing sensors corresponding to brake control, in particular sensors corresponding to drive dynamic control (ESP). ブレーキの片効き及び直進走行が、ドライブダイナミックコントロール（ＥＳＰ）に供給されるか、ドライブダイナミックコントロール内で確認される既存の値に応じて確認されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の方法。   4. The brake according to any one of claims 1 to 3, characterized in that the one-side effect and straight traveling of the brake are supplied to the drive dynamic control (ESP) or confirmed according to an existing value confirmed in the drive dynamic control. The method according to any one of the above. 直進走行中の車両のブレーキの片効きが、確認されたホイール回転数又はこれから導き出されるホイール加速度のような値、確認されたヨーレート又はこれから導き出されるヨーレート速度のような値、及びステアリングホイール角又はこれから導き出されるステアリングホイール角速度のような値の少なくとも１つに応じて確認されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の方法。   The braking effect of the vehicle running straight ahead is determined by the value of the confirmed wheel speed or wheel acceleration derived therefrom, the value of the confirmed yaw rate or yaw rate speed derived therefrom, and the steering wheel angle or from this. The method according to claim 1, wherein the method is determined according to at least one of the derived values, such as the steering wheel angular velocity. 認められたブレーキの片効きを補償するために、車両ブレーキを自動的に制御する場合、右側の車両サイドのホイールと左側の車両サイドのホイールとで本質的に同じ制動力が有効になるように、付加的な圧力上昇又は圧力降下が行なわれることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の方法。   When automatically controlling vehicle brakes to compensate for the recognized braking effect, essentially the same braking force is effective on the right vehicle side wheel and the left vehicle side wheel. The method according to claim 1, wherein an additional pressure increase or pressure drop is performed. 比較的低い制動力が有効になる車両サイドの少なくとも１つのホイールで基準圧力が上昇させられること（修正された基準圧力）によって、一定の車両減速（ａ）にとって必要なブレーキ圧（基準圧力）がブレーキの片効きの補償のために変更されることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載の方法。   The brake pressure (reference pressure) required for a constant vehicle deceleration (a) is increased by increasing the reference pressure (modified reference pressure) at at least one wheel on the vehicle side where a relatively low braking force is effective. 7. A method as claimed in any one of the preceding claims, wherein the method is modified to compensate for the braking effectiveness. 本質的に右側の車両サイドのホイールに伝達される制動力と左側の車両サイドのホイールで有効な制動力間の差に相当する値だけ、基準圧力が本質的に上昇させられることを特徴とする請求項７に記載の方法。   The reference pressure is essentially increased by a value corresponding to the difference between the braking force transmitted to the right vehicle side wheel and the effective braking force on the left vehicle side wheel. The method of claim 7. 車速コントロールユニットが、機能的に又はＡＣＣシステム、ＩＣＣシステム又はＡＩＣＣシステムのような継続又は間隔コントロールの構造ユニットとして付設されていることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１つに記載の方法。   9. The vehicle speed control unit according to claim 1, wherein the vehicle speed control unit is attached functionally or as a continuation or interval control structural unit such as an ACC system, an ICC system or an AICC system. Method. 一定の車両減速（ａ）が、ブレーキコントロールへの自動的な介入によって調節可能である車速コントロールユニットを有する自動車のためのブレーキシステムをコントロールするための装置において、
ブレーキシステムが、請求項１〜９のいずれか１つに記載の方法を実施するための手段と共に、電子ブレーキコントロールユニットを備えることを特徴とする装置。 In an apparatus for controlling a brake system for a motor vehicle having a vehicle speed control unit, wherein a constant vehicle deceleration (a) is adjustable by automatic intervention in the brake control,
Apparatus, characterized in that the brake system comprises an electronic brake control unit together with means for performing the method according to any one of claims 1-9. 液圧ポンプと少なくとも１つのアナログ化された仕切り弁とを有する制動力操作可能な電気的にコントロール可能な車両ブレーキにおいて、
車両ブレーキが、請求項１０に記載のコントロールをするための装置を備えること、電子ブレーキコントロールユニットによって、一定の車両減速（ａ）が、液圧ポンプの制御及びアナログ化された仕切り弁の制御によりブレーキ圧もしくは制動力を発生させることによって調節可能であることを特徴とする制動力操作可能な車両ブレーキ。 In an electrically controllable vehicle brake capable of operating a braking force having a hydraulic pump and at least one analogized gate valve,
The vehicle brake is provided with the device for controlling according to claim 10, the electronic brake control unit allows a constant vehicle deceleration (a) to be controlled by a hydraulic pump and an analog gate valve. A vehicle brake capable of operating a braking force, wherein the vehicle brake can be adjusted by generating a braking pressure or a braking force. 車両ブレーキシステムをコントロールするための装置が、機能的又はＡＣＣシステム、ＩＣＣシステム又はＡＩＣＣシステムのような継続又は間隔コントロールの構造ユニットとして付設されていることを特徴とする請求項１１に記載の制動力操作可能な車両ブレーキ。   12. Braking force according to claim 11, characterized in that the device for controlling the vehicle brake system is provided as a functional or continuous or distance control structural unit such as an ACC system, an ICC system or an AICC system. Operable vehicle brake.
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