JP2006502041A - 自動車用のブレーキング力の制御装置及び制御方法 - Google Patents

Abstract

自動車のパラメータの様々なセンサ（５）と、自動車を移動または停止させるための運転者の行為検出手段と、センサおよび上記の行為検出手段からの情報を受け、ブレーキング装置のためのブレーキング力設定値を計算することが可能なコンピュータ（９）とを含んでなる、操作可能なブレーキング装置による自動車の少なくとも１つの車輪に適用されるブレーキング力の制御装置において、コンピュータ（９）は、ブレーキング力設定値Ｃ_ｔを決めるために、自動車の質量のセンサと、自動車が存在している路面の傾斜のセンサとから発生する信号を受けるように適合化され、ブレーキング力設定値の修正装置（１０）が更に設けられたことを特徴とする。

Description

本発明は、特に坂道における自動車の維持または滑動段階の際に、操作可能なブレーキング装置による自動車の少なくとも１つの車輪に適用されるブレーキング力の制御に関する。

ブレーキングの様々な機能、特に斜面に自動車を自動的に維持したり、例えば自動車の駐車操作の際に路面の傾斜による加速度を制限することによって、運転の支援を可能にする、操作可能なブレーキング装置を自動車に装備することは有利である。
このような操作可能なブレーキング装置を実地に適用するためには、路面の傾斜に応じて自動車に作用する縦方向の力を正確に知ることが必要である。ところで、この縦方向の力は、自動車の質量や斜面の傾斜のような様々な要因に依存する。
実際には、自動車を維持するため、あるいは制御された滑動のためのブレーキング力は正確には決定されず、従って、操作可能なブレーキング装置によって満足は得られず、運転者は自動車を移動させることを望むのに不動のままであったり、反対に、運転者の希望に反して動くことがある。これらの機能上の欠陥は、次の３つの原因の１つによるものである。すなわち、その瞬間における自動車の質量を適切に決めることができない。自動車が存在している路面の傾斜の測定に誤差があり得る。最後に、自動車のブレーキング系統に欠陥があり、あるいは機能が劣化していることが有り得、従って、ブレーキング系統から所望の力が効果的に得られない。

添付の図１、２は、例として、適用されるブレーキング力が不満足なこの種の２つの状態を示す。これらの図において、縦座標は、このようなブレーキング装置において発生する力、すなわち、ブレーキング力と、斜面にあって静止している自動車に作用する縦方向の力を示す。縦方向の力Ｆ_ｌに関しては、
Ｆ_ｌ＝Ｐ×ｇ×Ｍ
ここに、
Ｐは、比率で表わした、自動車が静止させられている斜面の傾斜の値、
ｇは、重力の加速度（約９．８１ｍ／ｓ^２に等しい）、
Ｍは、ｋｇで表わした、自動車の質量、
である。
横座標には、時間Ｔを示した。

図１の場合には、自動車は、自動車に装備された操作可能なブレーキング装置によって、斜面に自動的に制止され、維持されている。自動車の実際の質量が、理論上の縦方向の力Ｆ_ｔの計算に用いられた質量よりも小さい限りは、自動車は斜面上に制止して維持される。この状態は、時間ｔ_０から時間ｔ_１迄続行する。時間ｔ_１において、例えば乗客または荷物の増加によって、自動車の搭載量が増加したとする。その結果、自動車のその瞬間の実際の質量に変化が生じる。操作可能なブレーキング装置が、自動車の実際の質量のこの変化を考慮に入れないと、実際の縦方向の力Ｆ_ｌが理論上の縦方向の力Ｆ_ｔよりも大きくなり、従って、自動車は、運転者の希望に反して、時間ｔ_１から斜面上を滑ることが理解される。
時間ｔ_０と時間ｔ_１の間においては、ブレーキング力は、自動車の実際の質量よりも大きい質量に基づいて評価されるので、ブレーキング装置によって過大に評価される。反対に、時間ｔ_１からは、計算に用いられた自動車の理論上の質量は自動車の実際の質量よりも小さいので、ブレーキング力は過小に評価される。

図２に示された他の１つの状況においては、自動車は、操作可能なブレーキング装置によって、同じく、斜面に自動的に制止され、維持されている。先の図と同様に、縦方向の力Ｆ_ｌは実線で示され、理論上の縦方向の力Ｆ_ｔは点線で示されている。また、図２に、実際の縦方向の維持力を破線で示した。時間ｔ_０と時間ｔ_１の間、自動車は自動的に維持されている。理論上の縦方向の力Ｆ_ｔに等しいブレーキング力は、実際の縦方向の維持力Ｆ_ｒよりも大きい。このことは、例えば、自動車が存在している路面の実際の傾斜の決定に関する誤差を考慮すると必要であろう。このような誤差は、例えば傾斜センサの精度の不十分または自動車の縦揺れの影響に起因する。瞬間ｔ_１に、運転者は、斜面上で自動車を滑らせることを希望し、ブレーキング装置に対して、小さい縦方向の力Ｆ_ｌを指令し、この力は、ブレーキング装置によって計算されるような、自動車を維持するための理論上の縦方向の力Ｆ_ｔよりも小さい。しかしながら、装置によって理論上の縦方向の力Ｆ_ｔを計算するために用いられた傾斜の値は過大に評価されているので、縦方向の力Ｆ_ｌに等しくなるブレーキング力は、過度に大きなまま、すなわち自動車の実際の縦方向の維持力Ｆ_ｒよりも大きなままである。従って、自動車は時間ｔ_１後も、運転者の希望に反して、維持されて移動しない。

フランス特許出願第２７４６３５７号には、維持段階中に自動車が移動した際に、ブレーキング系統の中の圧力を５ｂａｒずつ段階的に増加することからなる、オートマチックトランスミッションが装備されたトラック車両のブレーキング系統に作用する装置が用意されている。この先行特許出願においては、自動車を不動にするために、運転者によってブレーキペダル上に発生される圧力を用い、次いで、全ての場合に、自動車を不動に維持することを確実にするために５ｂａｒを付加する。自動車がなおも移動する場合には、自動車の不動の維持が得られるように、新たに５ｂａｒが付加される。
段階的に作用するこの装置は、自動車の維持を可能にする実際の最小圧力を決めることを可能にしない。その反対に、自動車の維持は、必要なブレーキング力を常に過大評価して得られる。このことは、アクチュエータの要らざる疲労を意味する。さらに、運転者が自動車を滑らせることを希望するときには、この装置は、運転者のアクセルペダルへの行為を考慮するが、これは斜面における自動車の滑動の微細な管理を可能にしない。また、如何なる場合にも、自動車のその瞬間における実際の質量と、自動車が存在する路面の実際の傾斜を考慮に入れる用意がない。

フランス特許出願第２７４６３５７号

本発明は、従来の装置の問題点を解決して、滑動段階中の自動車のブレーキング系統の微細且つ正確な操作を可能にすることを目的とする。
また、本発明は、自動車のブレーキング装置の最適化とブレーキングエネルギの節約を可能にする装置及び方法を提供することを目的とする。

本発明の装置は、自動車のパラメータの様々なセンサと、上記自動車を移動または停止させるための運転者の行為検出手段とを含んでなる、操作可能なブレーキング装置による自動車の少なくとも１つの車輪に適用されるブレーキング力の制御に適応されている。また、この装置は、上記センサおよび上記行為検出手段からの情報を受け、ブレーキング装置のためのブレーキング力設定値を計算することが可能なコンピュータを含んでなる。上記コンピュータは、上記ブレーキング力設定値を決めるために、上記自動車の質量のセンサと、上記自動車が存在している路面の傾斜のセンサとから発生する信号を受けるように適合化されている。上記ブレーキング力設定値の修正装置が更に設けられる。

このように、自動車のパラメータの種々のセンサから供給される信号に基づくブレーキング力設定値の計算段階と、上述のブレーキング装置の作動段階との間に、修正機能が適用される。従って、自動車の滑動過程中に、各瞬間における自動車の実際の質量と路面の傾斜を考慮に入れながら、斜面における自動車の滑動を微細且つ正確に管理することが可能である。

特に、上記修正装置は、例えば、時間の関数として、及び上記運転者によって行使される行為の性質に応じて、変化する修正係数を計算することが可能である。このようにして、ブレーキング力は、自動車の質量と路面の傾斜の関数として計算された理論上のブレーキング力を漸進的に増加または減少することによって、自動車の実際の状況に適応化される。

上記修正係数は、上記自動車の移動量も考慮に入れることができる。

望ましい実施の形態においては、上記修正係数は、Ｃ＝１±Ｋｔの形である。ここに、Ｋは定数、ｔは、上記運転者の行為からの経過時間である。

有利に、上記修正装置は、上記傾斜に応じて上記自動車に作用する理論上の縦方向の力と、理論上の上記ブレーキング力設定値とを考慮に入れる。

自動車の少なくとも１つの車輪に適用されるブレーキング力の、本発明による制御方法は、自動車の様々なパラメータと上記自動車を移動または停止させるための運転者の行為の検出によるブレーキングの操作と、ブレーキング力設定値の計算とを含んでなる。本発明によれば、上記ブレーキング力設定値を決めるために、上記自動車の質量と、上記自動車が存在している路面の傾斜とを考慮に入れ、次いで、決定された上記ブレーキング力設定値に修正を加える。

適用される上記修正は、望ましくは、例えば時間と運転者によって行使される行為の性質とに応じて変化する。

適用される上記修正は、上記自動車の移動量を考慮に入れることもできる。

特に、適用される上記修正は、Ｃ＝１±Ｋｔの形であり、ここに、Ｋは定数、ｔは、上記運転者の行為からの経過時間である。

最後に、適用される上記修正は、上記傾斜に応じて上記自動車に作用する理論上の縦方向の力と、理論上の上記ブレーキング力設定値とを考慮に入れることができる。

本発明は、非限定的な例として示され、添付図面によって例示された実施の形態の詳細な説明を検討することによってよりよく理解されるであろう。添付図面において、
図１、２は、従来技術の装置における、ブレーキング過程中の力の変化を表わすグラフであり、
図３は、本発明による１実施の形態における制御装置の主要な構成要素の概略図であり、
図４は、本発明の修正装置の実施例を表わし、
図５、６は、特定の２つの状況において本発明による装置を使用する際の、ブレーキング力と、自動車の移動量と、ブレーキング力の修正係数の変化の曲線を示す。

図３に示されているように、本発明による制御装置は、極めて簡単な略図で示された、自動車２の４つの車輪１に対するブレーキング力の適用を可能にする。この制御装置は、車輪１のブレーキングアクチュエータへ、接続すなわち導管４を介して信号を適用することが可能な、操作可能なブレーキング装置を含んでなる。この操作可能なブレーキング装置は、車輪の１つのみに作用してもよく、車輪の中の任意の幾つかのみに作用してもよい。自動車２の車輪１に対して実際にブレーキング力を生み出すアクチュエータは図示されておらず、電気型、電気油圧型、あるいはその他の適当な型でもよく、本発明は、ブレーキング装置の構造にかかわりなく適用可能である。

また図３は、例として、自動車の動作のパラメータ、特にその速度または移動量の検出が可能なセンサ５のような、種々のセンサを示す。質量のセンサまたは推定装置６は、自動車の瞬間的な質量を検出することを可能にする。センサ７は、運転者がアクセルペダル、またはブレーキペダルを操作するか、運転者が操作可能な制御装置に対して手動操作をするか等の、運転者の行為を検出して、運転者の意志を明らかにすることが可能である。自動車が存在する路面の傾斜は、センサ８によって検出される。

センサ５〜８から生じる全ての信号はコンピュータ９の入力へ導かれる。コンピュータ９は、理論ブレーキング力設定値Ｃ_ｔを計算することができる。修正装置１０は、コンピュータ９から接続１１を介して到達する理論ブレーキング力設定値Ｃ_ｔを受ける。修正装置１０は、操作可能なブレーキング装置３へ適用されるブレーキング力設定値Ｃ_ｆに相当する信号を発信するように、理論ブレーキング力設定値Ｃ_ｔに修正を加えて調整することが可能である。修正装置１０は、理論ブレーキング力設定値Ｃ_ｔの他に、符号Ｆ_ｔが付された、傾斜によって自動車に作用される理論上の縦方向の力の値に相当する信号を、接続１２を介して受ける。また修正装置１０は、接続１３を介して、符号Ｄが付された、自動車の移動量の有無に対応する信号を受ける。

図４は、本発明による、理論ブレーキング力設定値Ｃ_ｔの調整を可能にする修正装置の実施例の原理を示す略図である。より正確には、図４は、図３上に参照符号１０が付された修正装置の構造を表わす。修正装置１０は、種々のセンサ５〜８から生じた情報に基づいてコンピュータ９によって準備された信号Ｄ、Ｃ_ｔ、Ｆ_ｔを受ける。

修正装置１０は、第１インバータ１４と第２インバータ１５を有する。第１インバータ１４と第２インバータ１５は、理論上の縦方向の力Ｆ_ｔを受けて、マイナス符号を付加する。このようにして反転された信号は、比較ブロック１８と比較ブロック１９へ、それぞれ接続１６と接続１７を介して伝達される。比較ブロック１８と比較ブロック１９は、それぞれ接続２０と接続２１を介して、理論ブレーキング力設定値Ｃ_ｔに相当する信号も受ける。比較ブロック１８は、理論ブレーキング力設定値Ｃ_ｔと理論上の縦方向の力Ｆ_ｔのそれぞれの値を比較し、理論ブレーキング力設定値Ｃ_ｔが理論上の縦方向の力Ｆ_ｔよりも大きいか等しい場合には、出力から接続２２上に信号を発生する。理論ブレーキング力設定値Ｃ_ｔが理論上の縦方向の力Ｆ_ｔよりも大きいか等しいことは、自動車を傾斜した路面上に不動に維持する運転者の意志に相当する。

接続２２を通じて発生された信号は、論理ゲートであるＡＮＤゲート２３の一方の入力に加えられる。ＡＮＤゲート２３の他方の入力は、接続２４を介して、自動車の移動量Ｄに相当する信号を受ける。接続２２と接続２４から同時に信号がＡＮＤゲート２３に入力されたときには、ＡＮＤゲート２３は、出力２５に信号を発生し、この信号は、加算素子２６の一方の入力へ適用される。その時、接続３３上に出現する加算素子２６の出力信号は、＋１である。この場合、自動車の移動量が検出されるのに、運転者が自動車の制止を希望している状態が問題である。

同様に、比較ブロック１９は、理論ブレーキング力設定値Ｃ_ｔが理論上の縦方向の力Ｆ_ｔよりも小さいときに、出力から接続２７上に信号を発生する。理論ブレーキング力設定値Ｃ_ｔが理論上の縦方向の力Ｆ_ｔよりも小さいことは、自動車を移動させようとする運転者の意志に相当する。このようにして比較ブロック１９の出力から接続２７上に発生された信号は、参照符号２８が付された論理ゲートであるＡＮＤゲートの一方の入力に適用される。ＡＮＤゲート２８は、他方の入力に接続２９から、ＮＯＴゲート３０によって発生される信号を受ける。ＮＯＴゲート３０は、接続３１から自動車の移動量Ｄに相当する信号を受ける。

これらの状態において、接続２７と接続２９から同時に信号がＡＮＤゲート２８に入力されたときには、ＡＮＤゲート２８は、出力３２に信号を発生することが分かる。このことは、自動車が不動のままであることが検出されるのに、運転者が自動車を移動させることを希望するときに生じる。従って、この状態においては、出力３２に生じた信号が、加算素子２６の他方の入力へ適用される。その時、接続３３上に出現する加算素子２６の出力信号は、−１である。

加算素子２６の接続３３上に生じる出力は、＋の符号または−の符号が付けられる所定の係数Ｋの増幅器３４へ接続される。増幅器３４の出力３５の信号は、積分装置３６へ適用される。図４に示された例においては、積分装置３６は０と２の値で飽和され、１の値に初期化される。積分装置３６の出力信号は、理論ブレーキング力設定値Ｃ_ｔに適用される修正係数Ｃに相当する。この修正係数Ｃは、接続３７を介して、乗算器３８の一方の入力へ適用される。また、乗算器３８は、その他方の入力に、理論ブレーキング力設定値Ｃ_ｔの値を受ける。従って、乗算器３８の出力から、自動車の操作可能なブレーキング装置のための修正された設定値の信号が発生される。

図４に示された例においては、修正係数Ｃは、
Ｃ＝１±Ｋ×ｔ
に等しい。ここに、ｔは、運転者の行為からの経過時間、Ｋは、修正係数Ｃの変化速度の調整定数である。定数Ｋの値は、特に乗客の快適性と、自動車及びブレーキング装置全体の慣性とを考慮に入れながら、反応時間に応じて当業者によって選定可能である。

さて、図１と２を参照して既に明らかにされた状態にそれぞれ対応する、２つの特定の状態における装置の作用を説明する。

最初に、図５の曲線に対応する状態において、図１におけるような、時間Ｔの関数としての力Ｆの変化を示した。実際の縦方向の力Ｆ_ｌは、実線で示されている。また、ブレーキング力Ｆ_ｆを点線で示した。ブレーキング力Ｆ_ｆは、本発明によれば、修正係数Ｃによって修正された理論上の縦方向の力Ｆ_ｔに等しい。従って、Ｆ_ｆ＝Ｃ×Ｆ_ｔである。

また、図５に、時間Ｔの関数として、自動車の移動量Ｄと、作動の欠陥ｄの変化と、最後に、修正係数Ｃの変化を示した。

図５に示された例においては、運転者は、図１に示された状態における場合のように、傾斜した路面上に自動車を制止して維持することを希望している。しかしながら、本発明の装置は、時間ｔ_１の瞬間から、運転者が希望しない自動車の移動量を検出する。修正装置１０は、時間ｔ_１から、修正係数Ｃ＝１＋Ｋ×ｔを決定する。その結果、時間ｔ_１から、ブレーキング力Ｆ_ｆは漸進的に増加して、時間ｔ_２の終わりに縦方向の力Ｆ_ｌに等しくなり、このことが自動車を制止して維持することをもたらすことになる。運転者の希望を実現しないことに該当する欠陥は、時間ｔ_１と時間ｔ_２の間に含まれる持続時間を有する。その結果、時間ｔ_２における不動までに、自動車の移動量Ｄがもたらされる。修正係数Ｃは、時間ｔ_１と時間ｔ_２の間連続的に増加して、時間ｔ_２後に、低い値から高い値へ移行する。この連続的な増加の勾配は、定数Ｋの値に依存する。
この結果、ｔ_２−ｔ_１に相当する持続時間の経過後に、運転者の希望に応じて、自動車は不動になる。持続時間は、定数Ｋを変更することによって任意に調整することが可能である。

図２に例示された状態に相当する、図６に示めされた例においては、運転者は、時間ｔ_１の瞬間から、自動車を斜面において滑らせることを希望している。時間ｔ_０と時間ｔ_１の間は、ブレーキング力Ｆ_ｆは、過大に評価された理論上の縦方向の力に等しく、従って自動車は移動することはない。修正係数Ｃは、１に等しい。時間ｔ_１の瞬間に、運転者は自動車を移動する希望を表示する。その時、本発明の装置は、修正係数Ｃ＝１−Ｋ×ｔを適用する。修正係数Ｃは、時間ｔ_１から時間ｔ_２まで減少し、それに基づいて、ブレーキング力Ｆ_ｆ＝Ｃ×Ｆ_ｌは、実際の縦方向の力Ｆ_ｌよりも低くなる。時間ｔ_２の瞬間から自動車は移動し、移動量Ｄは、漸進的に増加する。欠陥の持続時間は、時間ｔ_１と時間ｔ_２の間に限定される。この持続時間は、修正係数Ｃの変化速度を調整することを可能にする定数Ｋを変更することによって変更することが可能である。

上記説明した本発明は、ブレーキング力を信頼できるものにしながら、最小のブレーキング力を使用することを可能にし、自動車を維持するための力の計画的な過大評価は無用になる。滑動過程中における自動車のブレーキング装置の微細な操作が可能になる。

本発明によれば、縦方向の力の一部を僅かに除去して、自動車を滑動させることが可能である。また、最小の力を適用することによって、発進過程中の維持力の、より快適な減少が得られる。

本発明によれば、ブレーキング装置の部品の最適化が可能であり、ブレーキング装置の部品を必要以上に大きな寸法にする必要はなく、ブレーキング装置の部品の損耗は減少される。

本発明によれば、もし運転者が自動車を動かすことを希望するなら、滑動過程中に小さい力を適用するが、適用されるブレーキング力は、自動車を動かすためにちょうど必要な大きさである。

また、適用されるブレーキングの応力は最小であるので、エネルギの節約がもたらされる。

最小のブレーキング力を用いて自動車を斜面に維持するため、または、適用されるブレーキング力の丁度充分な減少によって所望の移動量を得るために、本発明の制御装置及び制御方法は、このように、自動車の瞬間的な質量の変化、路面の傾斜の測定誤差、操作可能なブレーキング装置の効力の偶発的な変化があっても効果的に機能することが可能である。

従来技術の装置における、ブレーキング過程中の力の変化を表わすグラフである。 従来技術の装置における、ブレーキング過程中の力の変化を表わすグラフである。 本発明による１実施の形態における制御装置の主要な構成要素の概略図である。 本発明の修正装置の実施例を表わす図である。 特定の状況において本発明による装置を使用する際の、ブレーキング力と、自動車の移動量と、ブレーキング力の修正係数の変化を示すグラフである。 特定の状況において本発明による装置を使用する際の、ブレーキング力と、自動車の移動量と、ブレーキング力の修正係数の変化を示すグラフである。

Claims (10)

1. 自動車のパラメータの様々なセンサ（５）と、上記自動車を移動または停止させるための運転者の行為検出手段と、上記センサおよび上記行為検出手段からの情報を受け、ブレーキング装置のためのブレーキング力設定値を計算することが可能なコンピュータ（９）とを含んでなる、操作可能なブレーキング装置による自動車の少なくとも１つの車輪に適用されるブレーキング力の制御装置において、上記コンピュータ（９）は、上記ブレーキング力設定値（Ｃ_ｔ）を決めるために、上記自動車の質量のセンサと、上記自動車が存在している路面の傾斜のセンサとから発生する信号を受けるように適合化され、上記ブレーキング力設定値の修正装置（１０）が更に設けられたことを特徴とする、操作可能なブレーキング装置による自動車の少なくとも１つの車輪に適用されるブレーキング力の制御装置。
2. 上記修正装置は、時間の関数として、及び上記運転者によって行使される行為の性質に応じて、変化する修正係数（Ｃ）を計算することが可能であることを特徴とする、請求項１に記載の操作可能なブレーキング装置による自動車の少なくとも１つの車輪に適用されるブレーキング力の制御装置。
3. 上記修正係数は、上記自動車の移動量を考慮に入れることを特徴とする、請求項２に記載の操作可能なブレーキング装置による自動車の少なくとも１つの車輪に適用されるブレーキング力の制御装置。
4. 上記修正係数は、次の形；
   Ｃ＝１±Ｋｔ
   ここに、Ｋは定数、ｔは、上記運転者の行為からの経過時間、
   であることを特徴とする、請求項２または３に記載の操作可能なブレーキング装置による自動車の少なくとも１つの車輪に適用されるブレーキング力の制御装置。
5. 上記修正装置は、上記傾斜に応じて上記自動車に作用する理論上の縦方向の力と、理論上の上記ブレーキング力設定値とを考慮に入れることを特徴とする、請求項２〜４のいずれか１つに記載の操作可能なブレーキング装置による自動車の少なくとも１つの車輪に適用されるブレーキング力の制御装置。
6. 自動車の様々なパラメータと、上記自動車を移動または停止させるための運転者の行為の検出結果に基づいてブレーキングが操作される、自動車の少なくとも１つの車輪に適用されるブレーキング力の制御方法において、ブレーキング力設定値を決めるために、上記自動車の質量と、上記自動車が存在している路面の傾斜とを考慮に入れ、次いで、決定された上記ブレーキング力設定値に修正を適用することを特徴とする、自動車の少なくとも１つの車輪に適用されるブレーキング力の制御方法。
7. 適用される上記修正は、時間と運転者によって行使される行為の性質との関数であることを特徴とする、請求項６に記載の自動車の少なくとも１つの車輪に適用されるブレーキング力の制御方法。
8. 適用される上記修正は、上記自動車の移動量を考慮に入れることを特徴とする、請求項７に記載の自動車の少なくとも１つの車輪に適用されるブレーキング力の制御方法。
9. 適用される上記修正は、次の形；
   Ｃ＝１±Ｋｔ
   ここに、Ｋは定数、ｔは、上記運転者の行為からの経過時間、
   であることを特徴とする、請求項７または８に記載の自動車の少なくとも１つの車輪に適用されるブレーキング力の制御方法。
10. 適用される上記修正は、上記傾斜に応じて上記自動車に作用する理論上の縦方向の力と、理論上の上記ブレーキング力設定値とを考慮に入れることを特徴とする、請求項７〜９のいずれか１つに記載の自動車の少なくとも１つの車輪に適用されるブレーキング力の制御方法。

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