JP2006347472A - Rear wheel suspension of motorcycle - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To eliminate the deflection of a body frame by the impact force from a rear wheel, and to reduce the weight of a rear wheel suspension in a rear wheel suspension of a motorcycle in which an engine is arranged substantially at a center of the body, front and rear portions of the engine are respectively connected to and supported by the frame, and a rear wheel is pivotably supported at a rear end of a swing arm with a front end thereof being pivotably supported by the frame. <P>SOLUTION: The rear wheel suspension of the motorcycle has a cushion unit with a lower end thereof being connected to the swing arm, and an upper end thereof being connected to the engine. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は自動二輪車の後輪懸架装置に関するものであり、特に後輪懸架装置の軽量化に関するものである。   The present invention relates to a rear wheel suspension device for a motorcycle, and more particularly to weight reduction of the rear wheel suspension device.

自動二輪車の後輪懸架装置に設けられるリンク式緩衝装置の、車体フレーム・エンジン側に設けられる枢支部は３箇所あり、それらは、スイングアーム前端枢支部、リンク機構の一端の枢支部、およびクッションユニットの一端の枢支部である。   There are three pivots provided on the body frame / engine side of the link type shock absorber provided on the rear suspension system of the motorcycle, including the swing arm front end pivot, the pivot at one end of the link mechanism, and the cushion. A pivot at one end of the unit.

後輪懸架装置の第１の形式として、従来は、上記３箇所の枢支部を、車体フレームに設けられることが多かった（例えば、特許文献１参照。）。これらの枢支部が車体フレームに設けてあるため、走行中の後輪から衝撃力を受けるために、車体フレームの剛性を大にする必要があり、このため車体重量が増加していた。   As a first form of the rear wheel suspension device, conventionally, the above three pivotal support portions are often provided on the body frame (for example, refer to Patent Document 1). Since these pivotal support portions are provided on the vehicle body frame, it is necessary to increase the rigidity of the vehicle body frame in order to receive an impact force from the traveling rear wheel, which increases the vehicle body weight.

上記の原因による車体重量の増加を避けるために、後輪懸架装置の第２の形式として、上記３箇所の枢支部を全て、エンジン側のクランクケースに設けるという発明がなされている（例えば、特許文献２参照。）。この形式の場合は、上記枢支部とエンジンとの間は強固に接続されるが、後輪からエンジンを経由して伝わる衝撃力を車体フレームで確実に受けるためには、エンジンと車体フレームとの接続部を強固に接続する必要があり、このため、上記接続部の重量増加を生じるという課題があった。特に後輪を支持するスイングアームの枢支部は車体フレーム側に取付けることが好ましいが、上記の形式では、スイングアームと車体フレームとの間にエンジンが介在するため、上記両者の関係が間接的となり、エンジンとフレームとを強固に取付けておく必要があった。   In order to avoid an increase in the weight of the vehicle body due to the above-mentioned causes, as a second type of rear wheel suspension device, an invention has been made in which all the three pivotal support portions are provided in the crankcase on the engine side (for example, a patent Reference 2). In this type, the pivot section and the engine are firmly connected, but in order to receive the impact force transmitted from the rear wheel via the engine with the body frame, the engine and the body frame It is necessary to connect the connecting portion firmly, and there is a problem that the weight of the connecting portion is increased. In particular, it is preferable to attach the pivotal support portion of the swing arm that supports the rear wheel to the vehicle body frame side. However, in the above type, since the engine is interposed between the swing arm and the vehicle body frame, the relationship between the two becomes indirect. It was necessary to attach the engine and the frame firmly.

特開昭６３−３８０８８号公報（図７、図８）、Japanese Patent Laid-Open No. 63-38088 (FIGS. 7 and 8), 特開昭６３−３８０８８号公報（図１、図２）。Japanese Patent Laid-Open No. 63-38088 (FIGS. 1 and 2).

従来の後輪懸架装置の第１の形式において、後輪から車体フレームへの衝撃力が大きくなるのは、主に、スイングアーム前端枢支部とクッションユニットの一端の枢支部とが共に車体フレームに設けてあるためである。したがって、それを解消するには、スイングアーム前端枢支部とクッションユニットの一端の枢支部との支持部材を分けるだけでよい。本発明はこの考え方によって、後輪懸架装置の軽量化を図ろうとするものである。   In the first type of conventional rear wheel suspension system, the impact force from the rear wheel to the vehicle body frame is mainly increased because the swing arm front end pivot part and the pivot part at one end of the cushion unit are both in the body frame. This is because it is provided. Therefore, in order to eliminate this, it is only necessary to separate the support members for the swing arm front end pivot portion and the one end pivot portion of the cushion unit. The present invention is intended to reduce the weight of the rear wheel suspension device based on this concept.

本発明は上記課題を解決したものであって、請求項１に記載の発明は、エンジンが車体の略中心に配置され、上記エンジンの前部と後部がそれぞれフレームに連結して支持され、上記フレームに前端が枢支されたスイングアームの後端において後輪が軸支される自動二輪車の後輪懸架装置において、下端が上記スイングアームに連結され上端が上記エンジンに連結されたクッションユニットを備えたことを特徴とする自動二輪車の後輪懸架装置に関するものである。   The present invention solves the above-mentioned problems, and the invention according to claim 1 is characterized in that the engine is arranged at substantially the center of the vehicle body, the front part and the rear part of the engine are connected to and supported by a frame, respectively. A rear wheel suspension system for a motorcycle in which a rear wheel is pivotally supported at a rear end of a swing arm whose front end is pivotally supported by a frame, comprising a cushion unit having a lower end connected to the swing arm and an upper end connected to the engine. The present invention relates to a rear-wheel suspension device for a motorcycle.

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の自動二輪車の後輪懸架装置において、上記エンジンの後部にクランク軸や変速機を内部に備えたクランクケースが配置され、上記クランクケースから上方に延びエンジンを車体に連結するエンジン・車体連結ステーが設けられ、上記エンジン・車体連結ステーに、後方に延びるクッションユニット取付けステーが連結されたことを特徴とするものである。   According to a second aspect of the present invention, in the rear wheel suspension device of the motorcycle according to the first aspect, a crankcase having a crankshaft and a transmission inside is disposed at a rear portion of the engine, and the upper part is located above the crankcase. And an engine / body connecting stay that connects the engine to the vehicle body, and a cushion unit mounting stay extending backward is connected to the engine / body connecting stay.

請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の自動二輪車の後輪懸架装置において、上記クッションユニットの上端と、エンジンと、フレームとを一本の軸で貫通し、連結したことを特徴とするものである。   According to a third aspect of the present invention, in the rear wheel suspension device of the motorcycle according to the first aspect, the upper end of the cushion unit, the engine, and the frame are penetrated and connected by a single shaft. It is what.

請求項１の発明によって、スイングアームを支持する車体フレームと、クッションユニットを支持するエンジンとが分かれているので、車体フレームに応力が集中することがなくなり、車体フレームの剛性を大きくする必要がなくなるので、車体フレームの軽量化が可能となる。   According to the invention of claim 1, since the vehicle body frame that supports the swing arm and the engine that supports the cushion unit are separated, stress is not concentrated on the vehicle body frame, and it is not necessary to increase the rigidity of the vehicle body frame. Therefore, the weight of the body frame can be reduced.

請求項２の発明によって、エンジンを車体に連結するために上方に延びるエンジン・車体連結ステーをクランクケースに設け、同エンジン・車体連結ステーにクッションユニット取付けステーを連結し、同クッションユニット取付けステーにクッションユニットを取付けるので、簡単な手段でクッションユニットの端部をエンジンに取付けることができる。   According to the invention of claim 2, an engine / body connecting stay extending upward is connected to the crankcase to connect the engine to the vehicle body, a cushion unit mounting stay is connected to the engine / body connecting stay, Since the cushion unit is attached, the end of the cushion unit can be attached to the engine by simple means.

請求項３の発明によって、部品点数が少なくなるので、制作費の低減および組立工数の減少が可能となる。   According to the invention of claim 3, since the number of parts is reduced, it is possible to reduce production costs and assembly man-hours.

図１は本発明の第１実施形態に係る自動二輪車１の側面図である。この自動二輪車１の車体ＦはエンジンＥが搭載される前部フレーム２と、前部フレーム２の後部に結合される後部フレーム３とで構成される。前部フレーム２がその前端に備えるヘッドパイプ４には前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク５が操向可能に支承され、フロントフォーク５の上部にはハンドル６が連結されている。エンジンＥは前部フレーム２に支持されている。   FIG. 1 is a side view of a motorcycle 1 according to a first embodiment of the present invention. A vehicle body F of the motorcycle 1 includes a front frame 2 on which an engine E is mounted and a rear frame 3 coupled to the rear portion of the front frame 2. A front fork 5 that pivotally supports the front wheel WF is supported on the head pipe 4 provided at the front end of the front frame 2 so as to be steerable, and a handle 6 is connected to the upper portion of the front fork 5. The engine E is supported by the front frame 2.

前部フレーム２の後部に、後輪ＷＲを軸支するスイングアーム７の前端部がピボット軸８を介して揺動可能に枢支されている。スイングアーム７の後端部には、後車軸９を介して後輪ＷＲが回転可能に支持されている。スイングアーム７と前部フレーム２とエンジンＥとの間にリンク式緩衝装置11が設けられている。   A front end portion of a swing arm 7 that pivotally supports the rear wheel WR is pivotally supported via a pivot shaft 8 at the rear portion of the front frame 2. A rear wheel WR is rotatably supported at the rear end portion of the swing arm 7 via a rear axle 9. A link-type shock absorber 11 is provided between the swing arm 7, the front frame 2, and the engine E.

上記エンジンＥの後部のクランクケース10に組み込まれている変速機の出力軸12から出力される動力は、チェーン伝動手段13を介して後輪ＷＲに伝達される。チェーン伝動手段13は上記出力軸12に固定される駆動スプロケット14と後輪ＷＲに固定される従動スプロケット15とそれら両スプロケットに巻きかけられる無端状チェーン16とで構成され、自動二輪車１の進行方向前方を向いた状態でエンジンＥの左側に配置される。   The power output from the output shaft 12 of the transmission incorporated in the crankcase 10 at the rear of the engine E is transmitted to the rear wheel WR via the chain transmission means 13. The chain transmission means 13 comprises a drive sprocket 14 fixed to the output shaft 12, a driven sprocket 15 fixed to the rear wheel WR, and an endless chain 16 wound around both sprockets, and the traveling direction of the motorcycle 1 It is arranged on the left side of the engine E with the front facing.

エンジンＥの上方には、前部フレーム２と後部フレーム３の前部とで支持される燃料タンク17が配置され、この燃料タンク17とエンジンＥとの間にエアクリーナ18が配置され、エンジンＥの前方にはラジエータ19が配置されている。   A fuel tank 17 supported by the front frame 2 and the front part of the rear frame 3 is disposed above the engine E, and an air cleaner 18 is disposed between the fuel tank 17 and the engine E. A radiator 19 is arranged in front.

エンジンＥのシリンダヘッド20に接続される排気管21はエンジンＥの前側からエンジンＥの下方を経て、スイングアーム７の右側腕の外側を上方へ延び、後輪ＷＲの上方において後部フレーム３に支持された排気マフラ22に接続されている。後部フレーム３には運転者用シート23と同乗者用シート24が設けてある。車体はカウル25で覆われている。   An exhaust pipe 21 connected to the cylinder head 20 of the engine E extends from the front side of the engine E to the lower side of the right arm of the swing arm 7 through the lower side of the engine E, and is supported by the rear frame 3 above the rear wheel WR. The exhaust muffler 22 is connected. The rear frame 3 is provided with a driver seat 23 and a passenger seat 24. The car body is covered with a cowl 25.

図２は、前部フレーム２とエンジンＥと後輪懸架装置30との相互接続関係を示す側面図である。前部フレーム２は、ヘッドパイプ４と、ヘッドパイプ４から後方へ延びる左右のメインフレーム31と、ヘッドパイプ４およびメインフレーム31の前部から後下方へ延びる左右のダウンフレーム32と、メインフレーム31の後端から後方へ延びた後、下方へ曲がって延びる左右のセンターフレーム33と、ダウンフレーム32の後端とセンターフレーム33の前端下部との間に介装されている接続フレーム34と、後部フレーム３を接続するためにセンターフレーム33の上部に一体的に設けられたブラケット35と、図示していない複数のクロスメンバーとから構成されている。これらの部材は鋳造品であり、接続部は溶接されている。   FIG. 2 is a side view showing an interconnection relationship among the front frame 2, the engine E, and the rear wheel suspension device 30. The front frame 2 includes a head pipe 4, left and right main frames 31 extending rearward from the head pipe 4, left and right down frames 32 extending rearward and downward from the front portions of the head pipe 4 and the main frame 31, and a main frame 31. Left and right center frames 33 extending rearward from the rear end of the rear frame, and a connecting frame 34 interposed between the rear end of the down frame 32 and the lower front end of the center frame 33, and the rear portion In order to connect the frame 3, the bracket 35 is integrally provided on the upper portion of the center frame 33, and a plurality of cross members (not shown) are included. These members are cast products, and the connecting portions are welded.

エンジンＥの後部にはクランク軸や変速機を一体的に組み込んだクランクケース10が備えられている。クランクケース10の前部と後上部と後下部に、それぞれエンジンを前部フレームに連結するための取付けボルト挿通孔が設けられており、クランクケース前部は取付けボルト40によってダウンフレーム32の下端部のエンジン取付け孔に、クランクケース後上部は取付けボルト41によってセンターフレーム33の折れ曲がり部のエンジン取付け孔に、クランクケース10の後下部は取付けボルト42によってセンターフレーム33の下端部のエンジン取付け孔に連結して取付けられる。   A crankcase 10 in which a crankshaft and a transmission are integrated is provided at the rear of the engine E. Mounting bolt insertion holes for connecting the engine to the front frame are provided at the front, rear upper and rear lower portions of the crankcase 10, respectively, and the crankcase front is fixed to the lower end of the down frame 32 by the mounting bolt 40. The upper part of the crankcase is connected to the engine mounting hole at the bent portion of the center frame 33 by the mounting bolt 41, and the rear lower part of the crankcase 10 is connected to the engine mounting hole at the lower end of the center frame 33 by the mounting bolt 42. Installed.

後輪懸架装置30は、スイングアーム７とリンク式緩衝装置11とからなっている。スイングアーム７の前端部は、上記センターフレーム33の鉛直部のほぼ中央にピボット軸８を介して上下方向に揺動可能に枢支されている。リンク式緩衝装置11は、リンク機構50とクッションユニット51とから構成されている。   The rear wheel suspension device 30 includes a swing arm 7 and a link type shock absorber 11. The front end portion of the swing arm 7 is pivotally supported at the center of the vertical portion of the center frame 33 through the pivot shaft 8 so as to be swingable in the vertical direction. The link-type shock absorber 11 includes a link mechanism 50 and a cushion unit 51.

リンク機構50は、三角リンク部材52と棒状リンク部材53とから構成されている。三角リンク部材52の第１の頂部はスイングアーム７の下部に突出している取付け部55に支軸56を介して枢支されている。三角リンク部材52の第２の頂部は支軸57を介して棒状リンク部材53の一端に接続されている。棒状リンク部材53の他端は支軸58を介して、センターフレーム33鉛直部の下端のリンク機構接続部に枢支されている。三角リンク部材52の第３の頂部は支軸59を介して、クッションユニット51の下端部に接続されている。クッションユニット51の上端部は、クランクケース10の後上部に設けられたクッションユニット取付けステー43に支軸60を介して枢支されている。   The link mechanism 50 includes a triangular link member 52 and a rod-shaped link member 53. A first top portion of the triangular link member 52 is pivotally supported via a support shaft 56 on a mounting portion 55 protruding from the lower portion of the swing arm 7. A second top portion of the triangular link member 52 is connected to one end of the rod-shaped link member 53 via a support shaft 57. The other end of the rod-shaped link member 53 is pivotally supported by a link mechanism connecting portion at the lower end of the vertical portion of the center frame 33 via a support shaft 58. A third top portion of the triangular link member 52 is connected to a lower end portion of the cushion unit 51 via a support shaft 59. The upper end portion of the cushion unit 51 is pivotally supported by a cushion unit mounting stay 43 provided at the rear upper part of the crankcase 10 via a support shaft 60.

スイングアーム７の後端部には、後車軸９を介して後輪ＷＲが回転可能に支持されており、後輪ＷＲには無端状チェーン16によって駆動される従動スプロケット15が一体回転可能に固定されている。   A rear wheel WR is rotatably supported at the rear end portion of the swing arm 7 via a rear axle 9, and a driven sprocket 15 driven by an endless chain 16 is fixed to the rear wheel WR so as to be integrally rotatable. Has been.

図３はリンク式緩衝装置11の拡大図であり、特にクランクケース10の後上部とクッションユニット51との接続部の詳細を示す図、図４はクランクケース後上部に設けられたクッションユニット接続部の構造を示す斜視図である。なお、図４では、図の煩雑化を避けるため、クッションユニット取付けステー43、ボルト66、67、支軸60、およびクッションユニット51は、作用力線または部材の中心線からなるスケルトン図で示してある。   FIG. 3 is an enlarged view of the link type shock absorber 11, and more particularly shows a detail of the connecting portion between the rear upper portion of the crankcase 10 and the cushion unit 51, and FIG. 4 shows a cushion unit connecting portion provided at the rear upper portion of the crankcase. It is a perspective view which shows the structure. In FIG. 4, in order to avoid complication of the drawing, the cushion unit mounting stay 43, the bolts 66 and 67, the support shaft 60, and the cushion unit 51 are illustrated in a skeleton diagram including action force lines or member center lines. is there.

図３および図４において、クランクケース10の後上部には、クランクケース10と一体に鋳造された左右一対のエンジン・車体連結ステー65が設けてある。このステー65の上部には、エンジンを車体に取付ける取付けボルト41を挿通するための、左右一対の取付けボルト挿通孔41Ｈ（図４）が設けてある。なお、エンジンの下部には、エンジンを車体に取付ける取付けボルト42を挿通するための、左右一対の取付けボルト挿通孔42Ｈ（図４）が設けてある。   3 and 4, a pair of left and right engine / body connection stays 65 integrally cast with the crankcase 10 are provided at the rear upper part of the crankcase 10. A pair of left and right mounting bolt insertion holes 41H (FIG. 4) for inserting a mounting bolt 41 for mounting the engine to the vehicle body is provided on the upper portion of the stay 65. In addition, a pair of left and right mounting bolt insertion holes 42H (FIG. 4) for inserting mounting bolts 42 for mounting the engine to the vehicle body are provided in the lower part of the engine.

上記ステー65の後縁部には同ステー65と一体に鋳造された延伸部65ａが後方に向けて左右にそれぞれ設けてある。左右一対のクッションユニット取付けステー43は、略三角形をなし、その２箇所の頂部においてそれぞれボルト66、67によって上記延伸部65ａに取付けられている。クッションユニット51の上端部は、左右一対のクッションユニット取付けステー43の第３の頂部を貫通する支軸60によって回動可能に支持されている。   At the rear edge of the stay 65, extending portions 65a cast integrally with the stay 65 are provided on the left and right sides, respectively. The pair of left and right cushion unit mounting stays 43 have a substantially triangular shape, and are attached to the extending portion 65a by bolts 66 and 67 at the two top portions thereof. The upper end portion of the cushion unit 51 is rotatably supported by a support shaft 60 that passes through the third top portion of the pair of left and right cushion unit mounting stays 43.

以上詳述した本実施形態の自動二輪車の後輪懸架装置においては次の作用および効果がもたらされる。
（１）スイングアーム７を支持するフレーム２と、クッションユニット51を支持するエンジンＥとが分かれているので、車体フレーム２に応力が集中することがなくなり、車体フレームの剛性を大きくする必要がなくなるので、車体フレームの軽量化が可能となる。
（２）エンジンＥを車体Ｆに連結するための上方に延びるエンジン・車体連結ステー65をクランクケース10に設け、同エンジン・車体連結ステー65の一部をなし後方に延びる延伸部65ａにクッションユニット取付けステー43を連結し、同クッションユニット取付けステー43にクッションユニット51の上端を取付けるので、簡単な手段で強固にクッションユニット51をエンジンＥに取付けることができる。 In the rear wheel suspension device of the motorcycle of the present embodiment described in detail above, the following actions and effects are brought about.
(1) Since the frame 2 that supports the swing arm 7 and the engine E that supports the cushion unit 51 are separated, stress does not concentrate on the vehicle body frame 2 and it is not necessary to increase the rigidity of the vehicle frame. Therefore, the weight of the body frame can be reduced.
(2) An upwardly extending engine / body connection stay 65 for connecting the engine E to the vehicle body F is provided in the crankcase 10, and a cushion unit is provided in the extending portion 65a that forms a part of the engine / body connection stay 65 and extends rearward. Since the attachment stay 43 is connected and the upper end of the cushion unit 51 is attached to the cushion unit attachment stay 43, the cushion unit 51 can be firmly attached to the engine E by simple means.

図５は本発明の第２実施形態に係るリンク式緩衝装置11の拡大図であり、請求項３に対応するものである。図において、クランクケース10の左右にエンジン・車体・クッション連結ステー70が立設され、その端部において上記ステー70と車体のセンターフレーム33とクッションユニット51とが１本の共締めボルト兼支軸71によって、共締めされると共に、クッションユニット51は上記共締めボルト兼支軸71によって回動可能に支持されている。   FIG. 5 is an enlarged view of the link type shock absorber 11 according to the second embodiment of the present invention, and corresponds to claim 3. In the figure, an engine / body / cushion connecting stay 70 is erected on the left and right sides of the crankcase 10, and the stay 70, the center frame 33 of the vehicle body and the cushion unit 51 are provided at one end of the crankcase 10. The cushion unit 51 is supported by the joint fastening bolt / support shaft 71 so as to be rotatable.

第１実施形態において別体として製作されていたエンジン・車体連結ステー65と、クッションユニット取付けステー43を、第２実施形態では廃止し、これらの機能を一体化したエンジン・車体・クッション連結ステー70をクランクケース10に立設し、これに車体のセンターフレーム33とクッションユニット51を連結して共締めすることによって、部品点数の減少を図ったものである。上記の部品一体化によって、第１実施形態で用いられていたエンジンと車体とを連結する取付けボルト41と、エンジン・車体連結ステー65にクッションユニット取付けステー43を取付けるためのボルト66、67、とクッションユニット取り付け用支軸60が廃止され、その代わりにエンジン・車体・クッション連結ステー70と車体センターフレーム33とクッションユニット51とを共締めするための共締めボルト兼支軸71が用いられる。上記以外の部分は第１実施形態と同じである。第２実施形態は、上述のように部品点数が削減されているので、制作費の低減と組立工数の低減が可能となっている。。   In the second embodiment, the engine / body connecting stay 65 and the cushion unit mounting stay 43 which are manufactured separately in the first embodiment are eliminated in the second embodiment, and these functions are integrated into the engine / body / cushion connecting stay 70. Is installed on the crankcase 10, and the center frame 33 and the cushion unit 51 of the vehicle body are connected and fastened together to reduce the number of parts. By integrating the above-described components, a mounting bolt 41 for connecting the engine and the vehicle body used in the first embodiment, and bolts 66, 67 for mounting the cushion unit mounting stay 43 to the engine / vehicle body connection stay 65, The cushion unit mounting support shaft 60 is abolished, and instead of the engine / body / cushion connecting stay 70, the vehicle body center frame 33 and the cushion unit 51, a tightening bolt / support shaft 71 is used. The other parts are the same as in the first embodiment. In the second embodiment, since the number of parts is reduced as described above, it is possible to reduce production costs and assembly man-hours. .

本発明の第１実施形態に係る自動二輪車１の側面図である。1 is a side view of a motorcycle 1 according to a first embodiment of the present invention. 前部フレーム２とエンジンＥと後輪懸架装置30との相互接続関係を示す側面図である。3 is a side view showing an interconnection relationship among a front frame 2, an engine E, and a rear wheel suspension device 30. FIG. リンク式緩衝装置11の拡大図であり、特にクランクケース後上部とクッションユニットとの接続部の詳細を示す図である。FIG. 4 is an enlarged view of the link type shock absorber 11, and particularly shows details of a connecting portion between the rear upper part of the crankcase and the cushion unit. クランクケース後上部に設けられたクッションユニット接続部の構造を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the structure of the cushion unit connection part provided in the crankcase rear upper part. 本発明の第２実施形態に係るリンク式緩衝装置11の拡大図である。It is an enlarged view of the link type shock absorber 11 which concerns on 2nd Embodiment of this invention.

符号の説明Explanation of symbols

Ｆ…車体、Ｅ…エンジン、ＷＦ…前輪、ＷＲ…後輪、１…自動二輪車、２…前部フレーム、３…後部フレーム、７…スイングアーム、11…リンク式緩衝装置、30…後輪懸架装置、43…クッションユニット取付けステー、50…リンク機構、51…クッションユニット、65…エンジン・車体連結ステー、65ａ…延伸部、70…エンジン・車体・クッション連結ステー、71…共締めボルト兼支軸   F: Car body, E: Engine, WF ... Front wheel, WR ... Rear wheel, 1 ... Motorcycle, 2 ... Front frame, 3 ... Rear frame, 7 ... Swing arm, 11 ... Link type shock absorber, 30 ... Rear wheel suspension Equipment: 43 ... Cushion unit mounting stay, 50 ... Link mechanism, 51 ... Cushion unit, 65 ... Engine / body connection stay, 65a ... Extension part, 70 ... Engine / body / cushion connection stay, 71 ... Joint bolt and spindle

Claims (3)

エンジンが車体の略中心に配置され、
上記エンジンの前部と後部がそれぞれフレームに連結して支持され、
上記フレームに前端が枢支されたスイングアームの後端において後輪が軸支される自動二輪車の後輪懸架装置において、
下端が上記スイングアームに連結され上端が上記エンジンに連結されたクッションユニットを備えたことを特徴とする自動二輪車の後輪懸架装置。 The engine is located at the approximate center of the car body,
The front part and the rear part of the engine are connected to the frame and supported,
In a rear wheel suspension system for a motorcycle in which a rear wheel is pivotally supported at a rear end of a swing arm whose front end is pivotally supported by the frame,
A rear wheel suspension apparatus for a motorcycle, comprising a cushion unit having a lower end connected to the swing arm and an upper end connected to the engine. 上記エンジンの後部にクランク軸や変速機を内部に備えたクランクケースが配置され、
上記クランクケースから上方に延びエンジンを車体に連結するエンジン車体連結ステーが設けられ、
上記エンジン車体連結ステーに、後方に延びるクッションユニット取付けステーが連結されたことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の後輪懸架装置。 A crankcase with a crankshaft and transmission inside is arranged at the rear of the engine,
An engine body connection stay that extends upward from the crankcase and connects the engine to the vehicle body is provided,
The rear suspension system for a motorcycle according to claim 1, wherein a cushion unit mounting stay extending rearward is connected to the engine body connecting stay. 上記クッションユニットの上端と、エンジンと、フレームとを一本の軸で貫通し、連結したことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の後輪懸架装置。

The rear wheel suspension device for a motorcycle according to claim 1, wherein the upper end of the cushion unit, the engine, and the frame are connected through a single shaft.

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