JPH07291172A - Motorcycle - Google Patents
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- JPH07291172A JPH07291172A JP11362994A JP11362994A JPH07291172A JP H07291172 A JPH07291172 A JP H07291172A JP 11362994 A JP11362994 A JP 11362994A JP 11362994 A JP11362994 A JP 11362994A JP H07291172 A JPH07291172 A JP H07291172A
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- engine
- main frame
- supported
- swing arm
- right parts
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、メインフレームによる
エンジンの支持構造を改善した自動二輪車に関するもの
である。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a motorcycle having an improved engine support structure by a main frame.
【０００２】[0002]
【従来の技術】自動二輪車のメインフレームの主な機能
は、その剛性をもって前輪と後輪との相対的な位置関係
を保ちつつ支持すること、およびエンジンを支持するこ
とである。このため従来は、左右二又に分かれたメイン
フレームにたとえば中空の角柱であるクロスパイプを溶
接することで、左右二又に分かれたメインフレームを連
結して剛性を確保し、主に前記溶接部近傍でエンジンを
支持している。また従来は、リアサスペンションを支持
するための剛性もメインフレームで確保している（たと
えば、実開平５−３５５７９号参照）。2. Description of the Related Art The main function of a main frame of a motorcycle is to support the front wheel and the rear wheel while maintaining the relative positional relationship between them with their rigidity, and to support the engine. For this reason, conventionally, by welding a cross pipe, which is, for example, a hollow prism, to a main frame that is divided into two left and right parts, the main frame that is divided into two left and right parts is connected to ensure rigidity, and the welded part is mainly used. Supports the engine in the vicinity. Further, conventionally, the rigidity for supporting the rear suspension is also secured by the main frame (for example, see Japanese Utility Model Laid-Open No. 5-35579).
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】従来の技術では、メイ
ンフレームの剛性確保のためのクロスパイプによって車
体の構造が複雑になり、重量、コストも増している。ま
た、クロスパイプ近傍では、クロスパイプが左右二又に
分かれたメインフレーム間で突っ張りとなるために、エ
ンジンをメインフレーム間にボルトで十分に締めつけて
固定することが困難となる場合があり、組立作業時に手
間がかかることがある。In the prior art, the cross pipe for ensuring the rigidity of the main frame complicates the structure of the vehicle body and increases the weight and cost. In addition, in the vicinity of the cross pipe, the cross pipe is stretched between the main frames that are split into two parts on the left and right, so it may be difficult to sufficiently tighten the engine between the main frames with bolts. It may take time and effort during work.
【０００４】本発明は前記に鑑み、必要な剛性を確保し
つつ、従来より簡単な構造で、重量、コストを軽減でき
る自動二輪車を提供することを目的とする。In view of the above, it is an object of the present invention to provide a motorcycle capable of reducing the weight and cost with a simpler structure than the conventional one while ensuring the required rigidity.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段および作用】前記目的を達
成するために、本発明の自動二輪車においては、左右二
又に分かれたメインフレームの左右それぞれにおいて、
エンジンのシリンダヘッド前側および後側の左右それぞ
れ、ならびにエンジンのヘッドカバーの左右それぞれを
支持する。In order to achieve the above-mentioned object, in the motorcycle of the present invention, the left and right main frames are divided into left and right main frames, respectively.
The left and right front and rear cylinder heads of the engine and the left and right head covers of the engine are supported.
【０００６】本発明によれば、エンジンを支持しつつ、
エンジンを支持部材として前輪と後輪との相対的な位置
関係を保つためのメインフレームの剛性が確保できるの
で、従来のようなクロスパイプが不要となり、車体の構
造を簡単にでき、重量、コストも軽減できる。また、エ
ンジンの支持部では、従来のクロスパイプのように左右
二又に分かれたメインフレーム間で突っ張りとなるもの
がないので、エンジンをメインフレーム間にボルトで十
分に締めつけて固定することができる。According to the present invention, while supporting the engine,
Since the rigidity of the main frame for maintaining the relative positional relationship between the front wheels and the rear wheels can be secured by using the engine as a supporting member, a cross pipe as in the past is not required, the structure of the vehicle body can be simplified, and the weight and cost can be reduced. Can also be reduced. Also, in the engine support part, unlike the conventional cross pipe, there is no such thing as a strut between the left and right main frames that are bifurcated, so the engine can be fixed by sufficiently tightening it with bolts between the main frames. .
【０００７】本発明の好ましい実施態様においては、後
輪を支持するスイングアームの揺動の緩衝を行うサスペ
ンションのショックユニットの上端部がエンジンのクラ
ンクケースの上部で支持され、ショックユニットの下端
部がリンクを介してスイングアームに連結され、前記ク
ランクケースの下部に一端部を連結したロッドの他端部
が前記リンクに連結されている。In a preferred embodiment of the present invention, the upper end of the shock unit of the suspension, which cushions the swing of the swing arm that supports the rear wheel, is supported by the upper part of the crankcase of the engine, and the lower end of the shock unit is The other end of a rod, one end of which is connected to the lower portion of the crankcase, is connected to the swing arm via a link, and the other end of the rod is connected to the link.
【０００８】この実施態様によれば、リアサスペンショ
ンを支持するための剛性をもエンジンで確保できるた
め、メインフレームにおいて剛性を確保すべき部分がよ
り小さくなり、車体の重量、コストをいっそう軽減でき
る。According to this embodiment, the rigidity for supporting the rear suspension can be ensured by the engine, so that the portion of the main frame where the rigidity should be ensured becomes smaller, and the weight and cost of the vehicle body can be further reduced.
【０００９】[0009]
【実施例】以下、本発明の実施例を図面にしたがって説
明する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【００１０】図１に示すように、フォーク１はヘッドパ
イプ２に操向回転自在に取り付けられ、前輪３を支持し
ている。ヘッドパイプ２には、図２の平面図に示すよう
に左右二又に分かれたメインフレーム４が溶接により接
合されている。スイングアーム５も左右二又に分かれて
おり、エンジン６に取り付けられ後輪７を支持してい
る。メインフレーム４は、エンジン６を支持するととも
に、スイングアーム５を介して後輪７を支持している。As shown in FIG. 1, a fork 1 is rotatably mounted on a head pipe 2 and supports a front wheel 3. As shown in the plan view of FIG. 2, a main frame 4 which is divided into left and right parts is joined to the head pipe 2 by welding. The swing arm 5 is also bifurcated to the left and right, and is attached to the engine 6 to support the rear wheel 7. The main frame 4 supports the engine 6 and also supports the rear wheels 7 via the swing arm 5.
【００１１】スイングアーム４の支持構造の平面断面図
を図８に示す。座付きのボルトからなる左右２本のピボ
ットシャフト４９が同軸に位置し、左右それぞれにおい
てエンジン６に、たとえば、左側ではエンジンのスプロ
ケットカバー取付部５０に、右側ではエンジンのクラッ
チカバー５１にねじ込まれている。ここで、スプロケッ
トカバー５７およびクラッチカバー５１は、図示しない
がそれぞれエンジン本体６に複数のたとえば３本または
１０本のボルトでねじ止めされている。FIG. 8 is a plan sectional view of the support structure of the swing arm 4. Two left and right pivot shafts 49 made up of seated bolts are coaxially located and screwed to the engine 6 on the left and right respectively, for example, to the sprocket cover mounting portion 50 of the engine on the left side and to the clutch cover 51 of the engine on the right side. . Here, although not shown, the sprocket cover 57 and the clutch cover 51 are respectively screwed to the engine body 6 with a plurality of, for example, three or ten bolts.
【００１２】ピボットシャフト４９の座部は、左右それ
ぞれにおいて、外側から、二又に分かれたメインフレー
ム４の片方、ベアリング５２のインナーレースを保持す
るカラー５３、ベアリング５２のインナーレース、およ
びベアリング５２のインナーレースを保持するもうひと
つのカラー５４をエンジン６に締めつけている。一体物
でかつ左右二又に分かれたスイングアーム５には、左右
それぞれにおいて、ベアリング５２のアウターレースが
圧入され抜止めリング５５により抜け止めされており、
これによってスイングアーム５が、ピボットシャフト４
９の周りに回動自在に取り付けられている。なお、ここ
でエンジン６の出力軸に連結された駆動スプロケット５
６の中心軸Ｓ１よりも前輪３（図１）側にピボットシャ
フト４９の中心軸Ｓ２が設定されている。The seat portion of the pivot shaft 49 is divided into two parts from the outside on each of the left and right sides, from one side of the main frame 4, the collar 53 holding the inner race of the bearing 52, the inner race of the bearing 52, and the bearing 52. Another collar 54 holding the inner race is fastened to the engine 6. Outer races of the bearings 52 are press-fitted into the swing arm 5 which is a one-piece and divided into two left and right parts, and is retained by a retaining ring 55,
This causes the swing arm 5 to move to the pivot shaft 4
It is attached so as to be rotatable around 9. In addition, here, the drive sprocket 5 connected to the output shaft of the engine 6
The center axis S2 of the pivot shaft 49 is set on the front wheel 3 (FIG. 1) side of the center axis S1 of the pivot shaft 6.
【００１３】図１に戻り、メインフレーム４には、図示
しないシートを支持するリアフレーム８が図示しないボ
ルト等で取り付けられている。エンジン６は、クランク
ケース１２、ピストンが摺動するボアを備えたシリンダ
２８、シリンダ２８の上方を覆って燃焼室の上壁を形成
するシリンダヘッド９、シリンダヘッド９の上方を覆う
ヘッドカバー１０、およびシリンダヘッド９に連結され
たキャブレタ２９を備えており、メインフレーム４の左
右それぞれにおいて、シリンダヘッド９の前側および後
側の左右それぞれ、ならびにヘッドカバー１０の左右そ
れぞれが支持されている。Returning to FIG. 1, a rear frame 8 for supporting a seat (not shown) is attached to the main frame 4 with bolts or the like (not shown). The engine 6 includes a crankcase 12, a cylinder 28 having a bore in which a piston slides, a cylinder head 9 that covers an upper portion of the cylinder 28 to form an upper wall of a combustion chamber, a head cover 10 that covers an upper portion of the cylinder head 9, and A carburetor 29 connected to the cylinder head 9 is provided, and front and rear left and right of the cylinder head 9 and left and right of the head cover 10 are supported on the left and right of the main frame 4, respectively.
【００１４】メインフレーム４とシリンダヘッド９およ
びヘッドカバー１０との取付構造は図７に示すように、
シリンダヘッド９およびヘッドカバー１０に設けられた
ねじ孔にボルト４６、スプリングワッシャ４７および平
ワッシャ４８を用いて、メインフレーム４をねじ止めし
たものである。The mounting structure of the main frame 4, the cylinder head 9 and the head cover 10 is as shown in FIG.
The main frame 4 is screwed to the screw holes provided in the cylinder head 9 and the head cover 10 by using bolts 46, spring washers 47 and flat washers 48.
【００１５】また図１に示すように、、後輪７を支持す
るスイングアーム５の揺動の緩衝を行うサスペンション
のショックユニット１１の上端部に設けたフランジ１１
ａがエンジン６のクランクケース１２の上部に設けた支
持部１６ａ，ｂ（図３）で支持されている。ショックユ
ニット１１の下端部がリンク１３を介してスイングアー
ム５に連結され、前記クランクケース１２の下部に一端
部を連結したロッド１４の他端部が、前記リンク１３に
連結されているFurther, as shown in FIG. 1, a flange 11 provided on an upper end portion of a shock unit 11 of a suspension for cushioning swing of a swing arm 5 supporting a rear wheel 7.
a is supported by supporting portions 16a and 16b (FIG. 3) provided on the upper portion of the crankcase 12 of the engine 6. The lower end of the shock unit 11 is connected to the swing arm 5 via a link 13, and the other end of a rod 14 whose one end is connected to the lower portion of the crankcase 12 is connected to the link 13.
【００１６】ショックユニット１１の上端部およびロッ
ド１４の一端部のクランクケース１２における支持構造
を、車体後方より見た断面図として図３に示す。ショッ
クユニット１１の上端部のフランジ１１ａに設けた嵌合
孔にベアリング１５が圧入されている。クランクケース
１２の上部には、ショックユニット１１の上端部よりや
や広い間隔でつば状の一対の支持部１６ａ，１６ｂが設
けられている。これら支持部１６ａ，１６ｂには同軸の
貫通孔があけられている。これら貫通孔と、それらの間
にある前記ベアリング１５のインナーレースとを、座付
きの長ボルト１７が貫通し、ナット１８とともに支持部
１６ａ，１６ｂを挟んで固定されている。よって、ショ
ックユニット１１は、長ボルト１７の周りに回動自在で
ある。FIG. 3 shows a supporting structure of the upper end portion of the shock unit 11 and one end portion of the rod 14 in the crankcase 12 as seen from the rear of the vehicle body. The bearing 15 is press-fitted into a fitting hole formed in the flange 11 a at the upper end of the shock unit 11. A pair of brim-shaped supporting portions 16 a, 16 b are provided on the upper portion of the crankcase 12 at a slightly wider interval than the upper end portion of the shock unit 11. A coaxial through hole is formed in each of the support portions 16a and 16b. A long bolt 17 with a seat penetrates these through holes and the inner race of the bearing 15 between them, and is fixed by sandwiching the support parts 16a and 16b together with a nut 18. Therefore, the shock unit 11 is rotatable around the long bolt 17.
【００１７】クランクケース１２の下部左右には、同軸
の段付きの貫通孔が設けられ、左右それぞれにおいてベ
アリング１８がはめ込まれ、抜止めリング１９で抜け止
めされている。これらベアリング１８のインナーレース
に中空のスリーブ２０が支持され、このスリーブ２０は
左右２本のロッド１４に挟まれて、ロッド１４およびス
リーブ２０を貫通する長ボルト２１ならびにナット２２
で締めつけられている。よって、ロッド１４は、長ボル
ト２１の周りに回動自在である。Coaxial stepped through-holes are provided on the left and right sides of the lower portion of the crankcase 12, and bearings 18 are fitted in the left and right sides, respectively, and are prevented from coming off by retaining rings 19. A hollow sleeve 20 is supported by the inner race of these bearings 18, and this sleeve 20 is sandwiched between two rods 14 on the left and right, and a long bolt 21 and a nut 22 penetrating the rod 14 and the sleeve 20.
It is tightened with. Therefore, the rod 14 is rotatable around the long bolt 21.
【００１８】ロッド１４の他端部とリンク１３の中央部
の連結構造を図５の下部に示す。リンク１３の中央部に
は貫通孔３１が設けられ、ベアリング３２がはめ込まれ
ている。このベアリング３２のインナーレースに中空の
スリーブ３３が支持され、このスリーブ３３は左右２本
のロッド１４に挟まれて、ロッド１４およびスリーブ３
３を貫通する長ボルト３４ならびにナット３５で締めつ
けられている。よって、リンク１３およびロッド１４
は、長ボルト３４の周りにそれぞれ回動自在である。The connecting structure between the other end of the rod 14 and the center of the link 13 is shown in the lower portion of FIG. A through hole 31 is provided in the center of the link 13, and a bearing 32 is fitted therein. A hollow sleeve 33 is supported by the inner race of the bearing 32, and the sleeve 33 is sandwiched between two rods 14 on the left and right, and the rod 14 and the sleeve 3
It is fastened with a long bolt 34 and a nut 35 which pass through 3. Therefore, the link 13 and the rod 14
Are each rotatable around the long bolt 34.
【００１９】図５の上部にリンク１３の上部とスイング
アーム５の連結構造を示す。リンク１３の上部には貫通
孔３６が設けられ、ベアリング３７がはめ込まれてい
る。左右二又に分かれたスイングアーム５の連結部に
は、リンク１３の上端部よりやや広い間隔でつば状の一
対の支持部３８ａ，３８ｂが設けられている。これら支
持部３８ａ，３８ｂには同軸の貫通孔があけられてい
る。これら貫通孔と、それらの間にある前記ベアリング
３６のインナーレースとを、座付きの長ボルト３９が貫
通し、ナット４０とともに支持部３８ａ，３８ｂを挟ん
で固定されている。よって、リンク１３およびスイング
アーム５は、長ボルト３９の周りに回動自在である。The connecting structure between the upper part of the link 13 and the swing arm 5 is shown in the upper part of FIG. A through hole 36 is provided in the upper portion of the link 13, and a bearing 37 is fitted therein. A pair of brim-shaped support portions 38a, 38b are provided at the connecting portion of the swing arm 5 which is divided into two left and right parts at a slightly wider interval than the upper end portion of the link 13. A coaxial through hole is formed in each of the support portions 38a and 38b. A long bolt 39 with a seat penetrates these through holes and the inner race of the bearing 36 between them, and is fixed by sandwiching the supporting portions 38a and 38b together with the nut 40. Therefore, the link 13 and the swing arm 5 are rotatable around the long bolt 39.
【００２０】図６にリンク１３の下部とショックユニッ
ト１１の下端部の連結構造を示す。ショックユニット１
１の下端部には貫通孔４１が設けられ、ベアリング４２
がはめ込まれている。リンク１３の下部には、ショック
ユニット１１の下端部よりやや広い間隔でつば状の一対
の支持部４３ａ，４３ｂが設けられている。これら支持
部４３ａ，４３ｂには同軸の貫通孔があけられている。
これら貫通孔と、それらの間にある前記ベアリング４２
のインナーレースとを、座付きのボルトであるシャフト
４４が貫通し、ナット４５とともに支持部４３ａ，４３
ｂを挟んで固定されている。よって、リンク１３および
ショックユニット１１は、シャフト４４の周りに回動自
在である。FIG. 6 shows a connecting structure of the lower portion of the link 13 and the lower end portion of the shock unit 11. Shock unit 1
A through hole 41 is provided at the lower end of the bearing 1.
Is inset. At the lower part of the link 13, a pair of brim-shaped support parts 43a, 43b are provided at a slightly wider interval than the lower end part of the shock unit 11. A coaxial through hole is formed in each of the support portions 43a and 43b.
These through holes and the bearing 42 between them
The shaft 44, which is a bolt with a seat, penetrates through the inner race of the support part 43a, 43 with the nut 45.
It is fixed across b. Therefore, the link 13 and the shock unit 11 are rotatable around the shaft 44.
【００２１】次に、本実施例の作用について説明する。Next, the operation of this embodiment will be described.
【００２２】図１に示すように、メインフレーム４の左
右それぞれにおいて、シリンダヘッド９の前側および後
側の左右それぞれ、ならびにヘッドカバー１０の左右そ
れぞれを支持した。As shown in FIG. 1, the left and right front and rear sides of the cylinder head 9 and the left and right head covers 10 are supported on the left and right sides of the main frame 4, respectively.
【００２３】ここで、まず、メインフレーム４の左右そ
れぞれを、たとえばアルミニウムの鋳造品からなる剛体
であるシリンダヘッド９の前側および後側の左右それぞ
れで支持したことにより、車体の左右方向における前輪
３と後輪７の位置関係を保つためのメインフレーム４の
高いねじり剛性（Ｄ方向）が確保できる。Here, first, the left and right of the main frame 4 are supported by the front and rear left and right of the cylinder head 9 which is a rigid body made of, for example, an aluminum casting, whereby the front wheel 3 in the left and right direction of the vehicle body is supported. A high torsional rigidity (D direction) of the main frame 4 for maintaining the positional relationship between the rear wheel 7 and the rear wheel 7 can be secured.
【００２４】つぎに、メインフレーム４の左右それぞれ
を、車体の左右方向に剛であるヘッドカバー１０の左右
それぞれで支持したことにより、図２に示すようにメイ
ンフレーム４におけるそれらの支持点Ａ，Ｂ間の距離が
一定に保たれる。これが保たれると、メインフレーム４
の上側稜線とヘッドパイプ２の中心軸との交点Ｃおよび
前記支持点Ａ，Ｂとで構成される三角形において、幾何
学的に、Ａ−Ｃ間，Ｂ−Ｃ間の距離も一定に保たれる。
この結果、図１のフォーク１の地面２５に対する角度、
ひいては前輪３と後輪７とのホイールベースを保つため
のメインフレーム４の高い曲げ剛性が確保できる。Next, by supporting the left and right of the main frame 4 respectively by the left and right of the head cover 10 which is rigid in the left-right direction of the vehicle body, the supporting points A and B of the main frame 4 are supported as shown in FIG. The distance between them is kept constant. If this is kept, mainframe 4
In the triangle formed by the intersection point C of the upper ridge of the above and the central axis of the head pipe 2 and the supporting points A and B, geometrically, the distances A-C and B-C are also kept constant. Be done.
As a result, the angle of the fork 1 of FIG. 1 with respect to the ground 25,
As a result, high bending rigidity of the main frame 4 for maintaining the wheel base of the front wheels 3 and the rear wheels 7 can be secured.
【００２５】さらに、本実施例によれば、メインフレー
ム４が従来（図４）と比べ直線状になり全長も短くでき
るので、メインフレーム４そのものの剛性も向上する。
したがって、本実施例によれば、エンジン６を支持しつ
つ、エンジン６を支持部材として前輪３と後輪７の相対
的な位置関係を保つためのメインフレーム４の剛性が確
保できるので、従来のようなクロスパイプ２３，２４
（図４）が不要となり、車体の構造を簡単にでき、重
量、コストも軽減できる。また、エンジンの支持部で
は、従来のクロスパイプ２３，２４のように左右二又に
分かれたメインフレーム４間で突っ張りとなるものがな
いので、エンジン６をメインフレーム４間にボルトで十
分に締めつけて固定することができ、しかも、組立性も
向上する。Further, according to the present embodiment, the main frame 4 becomes linear and the total length can be shortened as compared with the conventional case (FIG. 4), so that the rigidity of the main frame 4 itself is improved.
Therefore, according to the present embodiment, the rigidity of the main frame 4 for maintaining the relative positional relationship between the front wheels 3 and the rear wheels 7 can be ensured while supporting the engine 6 and using the engine 6 as a supporting member. Cross pipes like 23, 24
(FIG. 4) is unnecessary, the structure of the vehicle body can be simplified, and the weight and cost can be reduced. Further, in the engine supporting portion, unlike the conventional cross pipes 23 and 24, there is no such thing as a strut between the left and right main frames 4 which are bifurcated, so that the engine 6 can be sufficiently bolted between the main frames 4. It can be fixed in place and the assemblability is improved.
【００２６】また、従来はたとえば図４に示すように、
リアサスペンションのショックユニット１１の上端部や
ロッド１４の一端部を支持部材２６，２７を介してクロ
スパイプ２３，２４で支持していた。すなわち、リアサ
スペンションを支持するための剛性をメインフレーム４
で確保している。Further, conventionally, as shown in FIG. 4, for example,
The upper end of the shock unit 11 of the rear suspension and the one end of the rod 14 are supported by the cross pipes 23 and 24 via the support members 26 and 27. That is, the rigidity for supporting the rear suspension is increased by the main frame 4
Secured in.
【００２７】しかし、本実施例によれば、図１に示すよ
うに、リアサスペンションのショックユニット１１の上
端部やロッド１４の一端部を、それぞれエンジン６のク
ランクケース１２の上部および下部で支持できる。すな
わち、リアサスペンションを支持するための剛性を、本
来剛性の高いエンジンで確保できるため、メインフレー
ム４において剛性を確保すべき部分がより小さくなり、
車体の重量、コストをいっそう軽減できる。However, according to this embodiment, as shown in FIG. 1, the upper end of the shock unit 11 of the rear suspension and the one end of the rod 14 can be supported by the upper and lower portions of the crankcase 12 of the engine 6, respectively. . That is, since the rigidity for supporting the rear suspension can be ensured by an engine that is originally high in rigidity, the portion of the main frame 4 where rigidity should be ensured becomes smaller,
The weight and cost of the vehicle body can be further reduced.
【図１】本発明における自動二輪車の概略側面図であ
る。FIG. 1 is a schematic side view of a motorcycle according to the present invention.
【図２】本発明における自動二輪車の概略平面図であ
る。FIG. 2 is a schematic plan view of the motorcycle according to the present invention.
【図３】本発明におけるショックユニットおよびロッド
のクランクケースにおける支持構造を、車体後方より見
た断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view of a support structure of a shock unit and a rod in a crankcase according to the present invention, as viewed from the rear of the vehicle body.
【図４】従来の技術における自動二輪車の概略側面図で
ある。FIG. 4 is a schematic side view of a conventional motorcycle.
【図５】本発明におけるリンクとスイングアームおよび
ロッドとの連結構造示す断面図である。FIG. 5 is a sectional view showing a connecting structure of a link, a swing arm and a rod in the present invention.
【図６】本発明におけるリンクの下部とショックユニッ
トとの下端部の連結構造を示す断面図である。FIG. 6 is a cross-sectional view showing a connecting structure of a lower portion of a link and a lower end portion of a shock unit according to the present invention.
【図７】本発明におけるメインフレームとエンジンとの
取付構造を示す断面図である。FIG. 7 is a sectional view showing a mounting structure of the main frame and the engine in the present invention.
【図８】本発明におけるスイングアームの支持構造の平
面断面図である。FIG. 8 is a plan sectional view of a swing arm support structure according to the present invention.
４…メインフレーム、５…スイングアーム、６…エンジ
ン、７…後輪、９…シリンダヘッド、１０…ヘッドカバ
ー、１１…ショックユニット、１２…クランクケース、
１３…リンク、１４…ロッド。4 ... Main frame, 5 ... Swing arm, 6 ... Engine, 7 ... Rear wheel, 9 ... Cylinder head, 10 ... Head cover, 11 ... Shock unit, 12 ... Crank case,
13 ... Link, 14 ... Rod.
Claims (2)
ンジンを支持する自動二輪車において、 メインフレームの左右それぞれにおいて、エンジンのシ
リンダヘッド前側および後側の左右それぞれ、ならびに
エンジンのヘッドカバーの左右それぞれが支持されてい
ることを特徴とする自動二輪車。1. A motorcycle in which an engine is supported by a main frame that is divided into left and right parts. In the left and right parts of the main frame, the left and right front and rear cylinder heads of the engine and the left and right parts of a head cover of the engine are respectively supported. A motorcycle characterized by being used.
ングアームの揺動の緩衝を行うサスペンションのショッ
クユニットの上端部がエンジンのクランクケースの上部
で支持され、ショックユニットの下端部がリンクを介し
てスイングアームに連結され、前記クランクケースの下
部に一端部を連結したロッドの他端部が前記リンクに連
結されている自動二輪車。2. The shock unit according to claim 1, wherein an upper end portion of a shock unit of a suspension that cushions swing of a swing arm that supports a rear wheel is supported by an upper portion of an engine crankcase, and a lower end portion of the shock unit forms a link. A motorcycle in which the other end of a rod, one end of which is connected to a lower portion of the crankcase, is connected to the link via a swing arm.
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