JP2006298133A

JP2006298133A - Vehicular brake device

Info

Publication number: JP2006298133A
Application number: JP2005122145A
Authority: JP
Inventors: Keigo Ajiro; 圭悟網代
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2005-04-20
Filing date: 2005-04-20
Publication date: 2006-11-02
Anticipated expiration: 2025-04-20
Also published as: JP4760106B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent a hindrance to the forward movement of a vehicle intended by a driver after the vehicle stops. <P>SOLUTION: Until a predetermined time T<SB>1</SB>has elapsed since the vehicle stops (the determination of a step S9 is "Yes"), if a pedal depressing amount S is decreased by not less than a set value ΔS<SB>SET</SB>(the determination of a step S13 is "Yes"), it is determined that a driver intentionally carry out brake returning operation. Therefore, by setting a control flag F to be "1", a parking brake is made to be in a non-operation state after that (a step S7). Conversely, if the decreasing amount of the pedal depressing amount S is less than the set value ΔS<SB>SET</SB>(the determination of the step S13 is "No"), it is determined that the driver does not intentionally carry out brake returning operation, the control flag F is reset to be "0". Therefore, when the predetermined time T1 has elapsed (the determination of the step S9 is "No"), the parking brake is operated (a step S16). <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両が停止した後に、停車状態を維持する車両用ブレーキ装置に関するものである。 The present invention relates to a vehicle brake device that maintains a stopped state after the vehicle stops.

従来、車両が停止してから所定時間が経過したら、運転者に停車状態を維持する意思があると判断し、停車状態を維持するために自動ブレーキを作動させるものがあった（特許文献１参照）。
特開２００４−５８９３７号公報 Conventionally, when a predetermined time elapses after the vehicle stops, it is determined that the driver has an intention to maintain the stop state, and an automatic brake is operated to maintain the stop state (see Patent Document 1). ).
JP 2004-58937 A

しかしながら、上記の特許文献１に記載された従来例にあっては、例えばクリープトルクが車輪に伝達されているときや、クリープトルクがなくても下り坂で停車しているとき等に、運転者が車両を少しだけ前進させようとブレーキを緩めても、車両が停止してから所定時間が経過してしまうと自動ブレーキが作動してしまうので、運転者が意図した車両の前進を阻害してしまう。 However, in the conventional example described in Patent Document 1 described above, for example, when the creep torque is transmitted to the wheels, or when the vehicle is stopped on a downhill even when there is no creep torque, the driver Even if the brake is released to make the vehicle move forward a little, the automatic brake will be activated if a predetermined time has passed since the vehicle stopped. End up.

また、運転者に停車状態を維持する意思があると判断する所定時間を単に長くすることも考えられるが、運転者は所定時間が経過するまでの間ブレーキを踏み続けるか、或いは停車状態を維持するという意思表示を所定のスイッチ操作で行わなければならず、運転者の各種操作の負担を軽減するという本来の機能が損なわれてしまう。
そこで、本発明は上記の問題に着目してなされたものであり、車両が停止した後に、運転者が意図した車両の前進を阻害することのない車両用ブレーキ装置の提供を課題としている。 In addition, it may be possible to simply lengthen the predetermined time for determining that the driver intends to maintain the stopped state, but the driver continues to step on the brake until the predetermined time elapses or maintains the stopped state. The intention to perform must be displayed by a predetermined switch operation, and the original function of reducing the burden of various operations of the driver is impaired.
Therefore, the present invention has been made paying attention to the above problem, and an object of the present invention is to provide a vehicle brake device that does not hinder the forward movement of the vehicle intended by the driver after the vehicle stops.

上記の課題を解決するために、本発明に係る車両用ブレーキ装置は、車両が停止してから所定時間が経過したときに、運転者のブレーキ操作とは独立して停車状態を維持するのに必要な制動力を発生させるものであって、車両が停止してから所定時間が経過するまでに運転者のブレーキ戻し操作を検知したら、停車状態を維持するための制動力の発生を制限することを特徴とする。 In order to solve the above-described problems, the vehicle brake device according to the present invention maintains a stopped state independently of a driver's brake operation when a predetermined time has elapsed since the vehicle stopped. When necessary braking force is generated and the driver's brake return operation is detected before the predetermined time has elapsed since the vehicle stopped, the generation of braking force for maintaining the stop state is limited. It is characterized by.

本発明に係る車両用ブレーキ装置によれば、車両が停止してから所定時間が経過するまでに運転者のブレーキ戻し操作を検知したら、停車状態を維持するための制動力の発生を制限するので、運転者が意図した車両の前進を許容することができる。逆に、車両が停止してから所定時間が経過するまでに運転者のブレーキ戻し操作が検知されなければ、車両が停止してから所定時間が経過したときに、確実に制動力を発生させて、停車状態を維持することができる。 According to the vehicle brake device of the present invention, if the driver's brake return operation is detected before the predetermined time has elapsed since the vehicle stopped, the generation of the braking force for maintaining the stop state is limited. The forward movement of the vehicle intended by the driver can be allowed. Conversely, if the driver's brake return operation is not detected before the predetermined time elapses after the vehicle stops, the braking force is reliably generated when the predetermined time elapses after the vehicle stops. The vehicle can be maintained in a stopped state.

以下、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の概略構成を示すブロック図である。各車輪の車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を検出する電磁誘導式の車輪速センサ１と、ブレーキペダル２の踏込み量Ｓを検出するストロークセンサ３と、運転席にかかる着座荷重Ｗを検出する歪ゲージ式のロードセル４と、パワーウィンドウの操作信号を出力するパワーウィンドウスイッチ５と、オーディオの操作信号（例えば、音質及び音量調整やチューナー調整などの信号）を出力するオーディオスイッチ６と、パーキングブレーキの操作信号を出力するパーキングブレーキスイッチ７（以下、ＰＫＢスイッチ９と称す）と、がコントローラ８に接続される。 Hereinafter, the best mode for carrying out the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of the present invention. An electromagnetic induction wheel speed sensor 1 for detecting the wheel speed Vwi (i = FL to RR) of each wheel, a stroke sensor 3 for detecting the depression amount S of the brake pedal 2, and a seating load W applied to the driver's seat are detected. A strain gauge type load cell 4, a power window switch 5 that outputs a power window operation signal, an audio switch 6 that outputs an audio operation signal (for example, signals for adjusting sound quality and volume, tuner adjustment, etc.), and parking A parking brake switch 7 (hereinafter referred to as a PKB switch 9) that outputs a brake operation signal is connected to the controller 8.

なお、パワーウィンドウスイッチ５、及びオーディオスイッチ６は、運転席の近傍に配設されているが、パワーウィンドウスイッチ５よりもオーディオスイッチ６の方が、運転席（特にステアリングホイール位置）から遠くに配設されているものとする。
また、ＰＫＢスイッチ７は、例えばＯＮ／ＯＦＦ／ＡＵＴＯの３段階に切換え可能で、ＯＮのときにパーキングブレーキを作動させ、ＯＦＦのときにパーキングブレーキを非作動にし、ＡＵＴＯのときにパーキングブレーキの作動／非作動が自動制御される。 The power window switch 5 and the audio switch 6 are disposed in the vicinity of the driver's seat, but the audio switch 6 is arranged farther from the driver's seat (especially the steering wheel position) than the power window switch 5. It shall be installed.
The PKB switch 7 can be switched to, for example, three stages of ON / OFF / AUTO. The parking brake is operated when the switch is ON, the parking brake is disabled when the switch is OFF, and the parking brake is operated when AUTO. / Deactivation is automatically controlled.

コントローラ８は、例えばマイクロコンピュータで構成されており、各センサからの検出信号に基づいて、後述する図３のＰＫＢ作動制御処理を実行し、ブレーキアクチュエータ９を駆動制御する。
ここで、ブレーキアクチュエータ９は、図２に示すように、マスターシリンダ１０と各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲとの間に介装されている。 The controller 8 is constituted by a microcomputer, for example, and executes a PKB operation control process of FIG. 3 to be described later based on detection signals from each sensor, and drives and controls the brake actuator 9.
Here, the brake actuator 9 is interposed between the master cylinder 10 and each of the wheel cylinders 11FL to 11RR as shown in FIG.

マスターシリンダ１０は、運転者のペダル踏力に応じて２系統の液圧を作るタンデム式のもので、プライマリ側をフロント左・リア右のホイールシリンダ１１ＦＬ・１１ＲＲに伝達し、セカンダリ側を右前輪・左後輪のホイールシリンダ１１ＦＲ・１１ＲＬに伝達するダイアゴナルスプリット方式を採用している。
各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲは、ディスクロータをブレーキパッドで挟圧して制動力を発生させるディスクブレーキや、ブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押圧して制動力を発生させるドラムブレーキに内蔵されている。 The master cylinder 10 is a tandem type that produces two systems of hydraulic pressure according to the driver's pedaling force. The master cylinder 10 transmits the primary side to the front left and rear right wheel cylinders 11FL and 11RR, and the secondary side transmits the right front wheel and A diagonal split system is used for transmission to the left rear wheel cylinders 11FR and 11RL.
Each of the wheel cylinders 11FL to 11RR is incorporated in a disc brake that presses a disc rotor with a brake pad to generate a braking force, or a drum brake that generates a braking force by pressing a brake shoe against the inner peripheral surface of the brake drum. Yes.

ブレーキアクチュエータ９は、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）、スタビリティ制御（ＶＤＣ：Vehicle Dynamics Control）等に用いられる制動流体圧制御回路を利用したものであり、運転者のブレーキ操作に係らず各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲの液圧を増圧・保持・減圧できるように構成されている。 The brake actuator 9 uses a brake fluid pressure control circuit used for anti-skid control (ABS), traction control (TCS), stability control (VDC: Vehicle Dynamics Control), etc. Regardless, the hydraulic pressures of the wheel cylinders 11FL to 11RR can be increased, held and reduced.

プライマリ側は、マスターシリンダ１０及びホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）間の流路を閉鎖可能なノーマルオープン型の第１ゲートバルブ１２Ａと、第１ゲートバルブ１２Ａ及びホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）間の流路を閉鎖可能なノーマルオープン型のインレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）と、ホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）及びインレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）間に連通したアキュムレータ１４と、ホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）及びアキュムレータ１４間の流路を開放可能なノーマルクローズ型のアウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）と、マスターシリンダ１０及び第１ゲートバルブ１２Ａ間とアキュムレータ１４及びアウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）間とを連通した流路を開放可能なノーマルクローズ型の第２ゲートバルブ１６Ａと、アキュムレータ１４及びアウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）間に吸入側を連通し、且つ第１ゲートバルブ１２Ａ及びインレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）間に吐出側を連通したポンプ１７と、を備えている。また、ポンプ１７の吐出側には、吐出されたブレーキ液の脈動を抑制し、ペダル振動を弱めるダンパー室１８が配設されている。 The primary side has a normally open type first gate valve 12A capable of closing a flow path between the master cylinder 10 and the wheel cylinder 11FL (11RR), and a flow path between the first gate valve 12A and the wheel cylinder 11FL (11RR). A normally open type inlet valve 13FL (13RR) that can be closed, an accumulator 14 communicating between the wheel cylinder 11FL (11RR) and the inlet valve 13FL (13RR), and a flow path between the wheel cylinder 11FL (11RR) and the accumulator 14 are provided. A normally closed outlet valve 15FL (15RR) that can be opened and a flow path that communicates between the master cylinder 10 and the first gate valve 12A and between the accumulator 14 and the outlet valve 15FL (15RR) are opened. The normally closed type second gate valve 16A, the accumulator 14 and the outlet valve 15FL (15RR) are connected to the suction side, and the first gate valve 12A and the inlet valve 13FL (13RR) are connected to the discharge side. And a pump 17. A damper chamber 18 is disposed on the discharge side of the pump 17 to suppress pulsation of the discharged brake fluid and weaken pedal vibration.

また、セカンダリ側も、プライマリ側と同様に、第１ゲートバルブ１２Ｂと、インレットバルブ１３ＦＲ（１３ＲＬ）と、アキュムレータ１４と、アウトレットバルブ１５ＦＲ（１５ＲＬ）と、第２ゲートバルブ１６Ｂと、ポンプ１７と、ダンパー室１８と、を備えている。
第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂと、インレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲと、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲと、第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂとは、夫々、２ポート２ポジション切換・シングルソレノイド・スプリングオフセット式の電磁操作弁であって、第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂ及びインレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲは、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲ及び第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂは、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成されている。 Similarly to the primary side, the secondary side also has a first gate valve 12B, an inlet valve 13FR (13RL), an accumulator 14, an outlet valve 15FR (15RL), a second gate valve 16B, a pump 17, A damper chamber 18.
The first gate valves 12A and 12B, the inlet valves 13FL to 13RR, the outlet valves 15FL to 15RR, and the second gate valves 16A and 16B are two-port, two-position switching, single solenoid, and spring offset type electromagnetic operations, respectively. The first gate valves 12A and 12B and the inlet valves 13FL to 13RR open the flow path at a non-excited normal position, and the outlet valves 15FL to 15RR and the second gate valves 16A and 16B are non-excited. The flow path is closed at the normal position.

また、アキュムレータ１４は、シリンダのピストンに圧縮バネを対向させたバネ形のアキュムレータで構成されている。
また、ポンプ１７は、負荷圧力に係りなく略一定の吐出量を確保できる歯車ポンプ、ピストンポンプ等、容積形のポンプで構成されている。
以上の構成により、プライマリ側を例に説明すると、第１ゲートバルブ１２Ａ、インレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）、アウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）、及び第２ゲートバルブ１６Ａが全て非励磁のノーマル位置にあるときに、マスターシリンダ２からの液圧がそのままホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）に伝達され、通常ブレーキとなる。 The accumulator 14 is a spring-type accumulator in which a compression spring is opposed to a cylinder piston.
The pump 17 is a positive displacement pump such as a gear pump or a piston pump that can ensure a substantially constant discharge amount regardless of the load pressure.
With the above configuration, the primary side will be described as an example. When the first gate valve 12A, the inlet valve 13FL (13RR), the outlet valve 15FL (15RR), and the second gate valve 16A are all in the non-excited normal position. Then, the hydraulic pressure from the master cylinder 2 is transmitted as it is to the wheel cylinder 11FL (11RR) and becomes a normal brake.

また、ブレーキペダルが非操作状態であっても、インレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）、及びアウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）を非励磁のノーマル位置にしたまま、第１ゲートバルブ１２Ａを励磁して閉鎖すると共に、第２ゲートバルブ１６Ａを励磁して開放し、更にポンプ１７を駆動することで、マスターシリンダ２の液圧を第２ゲートバルブ１６Ａを介して吸入し、吐出される液圧をインレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）を介してホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）に伝達し、増圧させることができる。 Even when the brake pedal is not operated, the first gate valve 12A is energized and closed while the inlet valve 13FL (13RR) and the outlet valve 15FL (15RR) are kept in the non-excited normal position. The second gate valve 16A is excited and opened, and the pump 17 is further driven to suck the hydraulic pressure of the master cylinder 2 through the second gate valve 16A and discharge the hydraulic pressure to the inlet valve 13FL (13RR). ) To the wheel cylinder 11FL (11RR) to increase the pressure.

また、第１ゲートバルブ１２Ａ、アウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）、及び第２ゲートバルブ１６Ａが非励磁のノーマル位置にあるときに、インレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）を励磁して閉鎖すると、ホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）からマスターシリンダ２及びアキュムレータ１４への夫々の流路が遮断され、ホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）の液圧が保持される。 If the inlet valve 13FL (13RR) is excited and closed when the first gate valve 12A, the outlet valve 15FL (15RR), and the second gate valve 16A are in the non-excited normal position, the wheel cylinder 11FL (11RR) is closed. ) To the master cylinder 2 and the accumulator 14 are blocked, and the hydraulic pressure of the wheel cylinder 11FL (11RR) is maintained.

さらに、第１ゲートバルブ１２Ａ及び第２ゲートバルブ１６Ａが非励磁のノーマル位置にあるときに、インレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）を励磁して閉鎖すると共に、アウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）を励磁して開放すると、ホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）の液圧がアキュムレータ１４に流入して減圧される。アキュムレータ１４に流入した液圧は、ポンプ１７によって吸入され、マスターシリンダ２に戻される。 Further, when the first gate valve 12A and the second gate valve 16A are in the non-excited normal position, the inlet valve 13FL (13RR) is excited and closed, and the outlet valve 15FL (15RR) is excited and opened. The hydraulic pressure in the wheel cylinder 11FL (11RR) flows into the accumulator 14 and is reduced. The hydraulic pressure flowing into the accumulator 14 is sucked by the pump 17 and returned to the master cylinder 2.

セカンダリ側に関しても、通常ブレーキ・増圧・保持・減圧の動作は、上記プライマリ側の動作と同様であるため、その詳細説明は省略する。
したがって、コントローラ８は、第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂと、インレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲと、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲと、第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂと、ポンプ１７とを駆動制御することによって、各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲの液圧を増圧・保持・減圧する。 Also on the secondary side, the normal braking, pressure increasing, holding, and pressure reducing operations are the same as the operations on the primary side, and detailed description thereof will be omitted.
Therefore, the controller 8 controls each wheel by drivingly controlling the first gate valves 12A and 12B, the inlet valves 13FL to 13RR, the outlet valves 15FL to 15RR, the second gate valves 16A and 16B, and the pump 17. The fluid pressure in the cylinders 11FL to 11RR is increased / held / reduced.

なお、本実施形態では、ブレーキ系統をフロント左・リア右とフロント右・リア左とで分割するダイアゴナルスプリット方式を採用しているが、これに限定されるものではなく、フロント左右とリア左右とで分割する前後スプリット方式を採用してもよい。
また、本実施形態では、バネ形のアキュムレータ１４を採用しているが、これに限定されるものではなく、各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲから抜いたブレーキ液を一時的に貯え、減圧を効率よく行うことができればよいので、重錘形、ガス圧縮直圧形、ピストン形、金属ベローズ形、ダイヤフラム形、ブラダ形、インライン形など、任意のタイプでよい。 In the present embodiment, a diagonal split method is used in which the brake system is divided into front left / rear right and front right / rear left, but the present invention is not limited thereto. The front / rear split method may be adopted.
Further, in the present embodiment, the spring-shaped accumulator 14 is adopted, but the present invention is not limited to this, and brake fluid extracted from each wheel cylinder 11FL to 11RR is temporarily stored to efficiently reduce pressure. Therefore, any type such as a weight type, a gas compression direct pressure type, a piston type, a metal bellows type, a diaphragm type, a bladder type, and an in-line type may be used.

また、本実施形態では、第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂ及びインレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲが、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲ及び第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂが、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成しているが、これに限定されるものではない。要は、各バルブの開閉を行うことができればよいので、第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂ及びインレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲが、励磁したオフセット位置で流路を開放し、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲ及び第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂが、励磁したオフセット位置で流路を閉鎖するようにしてもよい。 In the present embodiment, the first gate valves 12A and 12B and the inlet valves 13FL to 13RR open the flow path at the non-excited normal position, and the outlet valves 15FL to 15RR and the second gate valves 16A and 16B are non-excited. Although the flow path is closed at the normal excitation position, the present invention is not limited to this. In short, since it is only necessary to open and close each valve, the first gate valves 12A and 12B and the inlet valves 13FL to 13RR open the flow path at the excited offset position, and the outlet valves 15FL to 15RR and the second gate are opened. The valves 16A and 16B may close the flow path at the excited offset position.

次に、コントローラ８で実行するＰＫＢ作動制御処理を、図３のフローチャートに基づいて説明する。
このＰＫＢ作動制御処理は、ＰＫＢスイッチ７がＡＵＴＯに設定されているときに、所定時間（例えば１０msec）毎のタイマ割込み処理として実行される。なお、ＰＫＢスイッチ７がＯＦＦに設定されているときには、後述するステップＳ７と同様の処理を実行し、ＰＫＢスイッチ７がＯＮに設定されているときには、後述するステップＳ１６と同様の処理を実行するものとする。 Next, the PKB operation control process executed by the controller 8 will be described based on the flowchart of FIG.
This PKB operation control process is executed as a timer interrupt process for every predetermined time (for example, 10 msec) when the PKB switch 7 is set to AUTO. When the PKB switch 7 is set to OFF, the same processing as step S7 described later is executed, and when the PKB switch 7 is set to ON, the same processing as step S16 described later is executed. And

先ずステップＳ１で、各車輪速Ｖｗｉと、ブレーキペダル２の踏込み量Ｓと、運転席の着座荷重Ｗと、パワーウィンドウスイッチ５及びオーディオスイッチ６の操作信号とを読込む。
続くステップＳ２では、各車輪速Ｖｗｉに基づいて車速Ｖを算出する。なお、本実施形態では、各車輪速Ｖｗｉに基づいて車速Ｖを算出しているが、これに限定されるものではなく、車体の前後加速度を加速度センサで検出し、この前後加速度を加味して車速Ｖを算出してもよい。 First, in step S1, each wheel speed Vwi, the depression amount S of the brake pedal 2, the seating load W of the driver's seat, and the operation signals of the power window switch 5 and the audio switch 6 are read.
In the subsequent step S2, the vehicle speed V is calculated based on each wheel speed Vwi. In this embodiment, the vehicle speed V is calculated based on each wheel speed Vwi. However, the present invention is not limited to this, and the longitudinal acceleration of the vehicle body is detected by an acceleration sensor, and this longitudinal acceleration is taken into account. The vehicle speed V may be calculated.

続くステップＳ３では、車速Ｖが０であるか否かを判定する。この判定結果がＶ＝０であるときには、車両が停止していると判断して後述するステップＳ８に移行する。一方、判定結果がＶ＞０であるときには、車両が前進又は後退していると判断してステップＳ４に移行する。
ステップＳ４では、下記（１）式に示すように、車両が停止してからの経過時間を測定する停車タイマＴを０にリセットする。
Ｔ＝０ ………（１） In a succeeding step S3, it is determined whether or not the vehicle speed V is zero. When the determination result is V = 0, it is determined that the vehicle is stopped, and the process proceeds to step S8 described later. On the other hand, when the determination result is V> 0, it is determined that the vehicle is moving forward or backward, and the process proceeds to step S4.
In step S4, as shown in the following equation (1), a stop timer T that measures the elapsed time since the vehicle stopped is reset to zero.
T = 0 (1)

続くステップＳ５では、下記（２）式に示すように、車両が停止しているときのペダル最大踏込み量Ｓ_MAXを０にリセットしてから所定のメインプログラムに復帰する。
ΔＳ_SET＝０ ………（２）
続くステップＳ６では、後述するステップＳ１４の処理でセットされる制御フラグＦを“０”にリセットする。
続くステップＳ７では、ブレーキアクチュエータ９の駆動制御を非作動状態にし、運転者のブレーキ操作に応じた通常ブレーキにすることで、パーキングブレーキを非作動状態にしてから所定のメインプログラムに復帰する。 In step S5, as shown in the following equation (2), to return the pedal maximum depression amount S _MAX when the vehicle is stopped is reset to zero to the predetermined main program.
ΔS _SET = 0 (2)
In the subsequent step S6, the control flag F set in the process of step S14 to be described later is reset to “0”.
In the subsequent step S7, the drive control of the brake actuator 9 is deactivated, and the parking brake is deactivated by returning to the predetermined main program by setting the normal brake according to the driver's brake operation.

一方、前記ステップＳ３から移行するステップＳ８では、下記（３）式に示すように、車両が停止してからの経過時間を測定する停車タイマＴに１を加算する。
Ｔ＝Ｔ＋１ ………（３）
続くステップＳ９では、停車タイマＴが所定値Ｔ₁（例えば３sec相当）より小さいか否かを判定する。この判定結果がＴ≧Ｔ₁であるときには、後述するステップＳ１５に移行する。一方、判定結果がＴ＜Ｔ₁であるときには、ステップＳ１０に移行する。 On the other hand, in step S8 which shifts from the step S3, as shown in the following equation (3), 1 is added to the stop timer T which measures the elapsed time after the vehicle stops.
T = T + 1 (3)
In a succeeding step S9, it is determined whether or not the stop timer T is smaller than a predetermined value T ₁ (e.g., corresponding to 3 seconds). When the determination result is T ≧ T _1, the process proceeds to step S15 to be described later. On the other hand, when the determination result is T <T _1, the process proceeds to step S10.

ステップＳ１０では、現在のペダル踏込み量Ｓが、車両が停止してからの最大踏込み量Ｓ_MAXより大きいか否かを判定する。最大踏込み量Ｓ_MAXの初期値は、車両が停止した時点のペダル踏込み量Ｓに設定される。ここで、判定結果がＳ＞Ｓ_MAXであるときには、ステップＳ１１に移行する。
ステップＳ１１では、下記（４）式に示すように、現在のペダル踏込み量Ｓを、最大踏込み量Ｓ_MAXとして記憶を更新してからステップＳ１２に移行する。
Ｓ_MAX ← Ｓ ………（４）
一方、上記ステップＳ１０の判定結果がＳ≦Ｓ_MAXであるときには、そのままステップＳ１２に移行する。 In step S10, it is determined whether or not the current pedal depression amount S is larger than the maximum depression amount S _MAX after the vehicle stops. The initial value of the maximum depression amount S _MAX is set to the pedal depression amount S when the vehicle stops. Here, when the determination result is S> S _MAX , the process proceeds to step S11.
In step S11, as shown in the following (4) equation, the current pedal depression amount S, the transition from to update the memory as the maximum depression amount S _MAX to step S12.
S _MAX ← S ……… (4)
On the other hand, when the determination result in step S10 is S ≦ S _MAX , the process proceeds to step S12 as it is.

ステップＳ１２では、後述する図４のフローチャートに従って設定値ΔＳ_SETの設定処理を実行する。
続くステップＳ１３では、最大踏込み量Ｓ_MAXから現在のペダル踏込み量Ｓを減じた値ΔＳ（＝Ｓ_MAX−Ｓ）が、設定値ΔＳ_SET未満であるか否かを判定する。この判定結果がΔＳ＜ΔＳ_SETであるときには、例えばクリープトルクで車両を少しだけ前進させるときのような、運転者の意図的なブレーキ戻し操作ではないと判断して前記ステップＳ６に移行する。一方、判定結果がΔＳ≧ΔＳ_SETであるときには、例えばクリープトルクで車両を少しだけ前進させるときのような、運転者の意図的なブレーキ戻し操作であると判断してステップＳ１４に移行する。
ステップＳ１４では、制御フラグを“１”にセットしてから前記ステップＳ７に移行する。 In step S12, a setting process for setting value ΔS _SET is executed according to the flowchart shown in FIG.
In step S13, the maximum amount of depression S _MAX value obtained by subtracting the current pedal depression amount S from ΔS (= S _MAX -S) is equal to or less than the set value [Delta] S _SET. When this determination result is ΔS <ΔS _SET, it is determined that the operation is not the driver's intentional brake return operation, for example, when the vehicle is slightly advanced by creep torque, and the process proceeds to step S6. On the other hand, when the determination result is ΔS ≧ ΔS _SET , it is determined that the operation is a driver's intentional brake return operation, for example, when the vehicle is slightly advanced by creep torque, and the process proceeds to step S14.
In step S14, the control flag is set to “1”, and then the process proceeds to step S7.

一方、前記ステップＳ９から移行するステップＳ１５では、制御フラグＦが“１”にセットされているか否かを判定する。この判定結果がＦ＝１であるときには、車両が停車してから所定時間Ｔ₁が経過するまでに運転者の意図的な戻し操作があったと判断して前記ステップＳ７に移行する。一方、判定結果がＦ＝０であるときには、車両が停車してから所定時間Ｔ₁が経過するまでに運転者の意図的な戻し操作はなかったと判断してステップＳ１６に移行する。 On the other hand, in step S15 which shifts from step S9, it is determined whether or not the control flag F is set to “1”. When the determination result is F = 1, it is determined that there has been an intentional return operation by the driver before the predetermined time T ₁ has elapsed since the vehicle stopped, and the process proceeds to step S7. On the other hand, the determination result when it is F = 0, the vehicle moves to step S16 to determine from the stop it was not intentional returning operation of the driver before the predetermined time T ₁ is passed.

ステップＳ１６では、運転者のブレーキ操作に関わらず、停車状態を維持するのに必要な制動力が発生するようにブレーキアクチュエータ９を駆動制御することで、パーキングブレーキを作動させてから所定のメインプログラムに復帰する。ここでは、想定される路面勾配や積載荷重を考慮して予め決定された所定の制動力を維持するようにするが、車両が動いたら制動力を徐々に増加させて車両の動きが停止した時点の制動力を維持するようにしてもよい。 In step S16, a predetermined main program is activated after the parking brake is actuated by drivingly controlling the brake actuator 9 so as to generate a braking force necessary for maintaining the stopped state regardless of the driver's brake operation. Return to. Here, the predetermined braking force determined in advance is maintained in consideration of the assumed road surface gradient and the loaded load, but when the vehicle moves, the braking force is gradually increased to stop the movement of the vehicle. The braking force may be maintained.

次に、前記ステップＳ１２で実行する設定値ΔＳ_SETの設定処理を、図４のフローチャートに基づいて説明する。
先ず、ステップＳ２０では、ペダル踏込み量Ｓが０より大きいか否かを判定する。この判定結果がＳ＞０であるときには、ブレーキペダル２が操作状態にあると判断してステップＳ２１に移行する。一方、上記ステップＳ２０の判定結果がＳ＝０であるときには、ブレーキペダル２が非操作状態にあると判断してステップＳ２２に移行する。 Next, the setting process of the set value ΔS _SET executed in step S12 will be described based on the flowchart of FIG.
First, in step S20, it is determined whether or not the pedal depression amount S is greater than zero. When the determination result is S> 0, it is determined that the brake pedal 2 is in the operating state, and the process proceeds to step S21. On the other hand, when the determination result of step S20 is S = 0, it is determined that the brake pedal 2 is in a non-operating state, and the process proceeds to step S22.

ステップＳ２１では、下記（５）式に示すように、車両が停止しているときのペダル踏込み時間を測定するペダル操作タイマＴｐに１を加算する。
Ｔｐ＝Ｔｐ＋１ ………（５）
一方、ステップＳ２２では、下記（６）式に示すように、ペダル操作タイマＴｐを０にリセットする。
Ｔｐ＝０ ………（６） In step S21, as shown in the following equation (5), 1 is added to the pedal operation timer Tp for measuring the pedal depression time when the vehicle is stopped.
Tp = Tp + 1 (5)
On the other hand, in step S22, the pedal operation timer Tp is reset to 0 as shown in the following equation (6).
Tp = 0 (6)

上記ステップＳ２１又はＳ２２に続くステップＳ２３では、図中の制御マップを参照し、ペダル操作タイマＴｐに応じて設定値ΔＳ_Tを算出する。この制御マップは、横軸をペダル操作タイマＴｐ、縦軸を設定値ΔＳ_Tとし、ペダル操作タイマＴｐが０からＴ₁まで増加するときに、設定値ΔＳ_TがΔＳ₁からΔＳ₂まで増加し、ペダル操作タイマＴｐがＴ₁以上となるときに設定値ΔＳ_TがΔＳ₂を維持するように設定されている。ここで、Ｔ₁は車両が停止してから停車状態を維持すると判断してブレーキアクチュエータ９を駆動制御するまでの所定時間である。また、ΔＳ₁は運転者が意図的にブレーキペダル２を緩めることができる最小のペダル戻し量、ΔＳ₂は運転者が所定時間Ｔ₁の間に疲労によって意図せずブレーキペダル２を緩めてしまうペダル戻し量であり、ΔＳ₁及びΔＳ₂は実験等によって求める。 At step S23 following the step S21 or S22, with reference to the control map in FIG calculates the set value [Delta] S _T in accordance with the pedal operation timer Tp. The control map, the horizontal axis pedal operation timer Tp, the vertical axis and the set value [Delta] S _T, when the pedal operation timer Tp is increased from 0 to T _1, the set value [Delta] S _T increases from [Delta] S ₁ to [Delta] S ₂ , set value [Delta] S _T when pedal operation timer Tp is above T ₁ is set to maintain the [Delta] S _2. Here, T ₁ is a predetermined time from when the vehicle is stopped until it is determined that the stop state is maintained and when the brake actuator 9 is driven and controlled. ΔS ₁ is the minimum pedal return amount that the driver can intentionally release the brake pedal 2, and ΔS ₂ is the driver unintentionally loosening the brake pedal 2 due to fatigue during the predetermined time T _1. This is the amount of pedal return, and ΔS ₁ and ΔS ₂ are obtained by experiments or the like.

続くステップＳ２４では、図中の制御マップを参照し、運転席の着座荷重Ｗに応じて設定値ΔＳ_Wを算出する。この制御マップは、横軸を運転席の着座荷重Ｗ、縦軸を設定値ΔＳ_Wとし、着座荷重ＷがＷ₀以上のときには設定値ΔＳ_WがΔＳ₃を維持し、着座荷重ＷがＷ₀から０まで減少するときに、設定値ΔＳ_WがΔＳ₃からΔＳ₄まで増加するように設定されている。ここで、Ｗ₀はイグニッションスイッチをＯＮにしたときの着座荷重である。また、ΔＳ₃は運転者が意図的にブレーキペダル２を緩めることができる最小のペダル戻し量であり（ΔＳ₁と同等）、実験等によって求める。また、ΔＳ₄は最大踏込み量Ｓ_MAXに相当する値である。ΔＳ₄を最大踏込み量Ｓ_MAXとしたのは、運転者が座席から完全に離れるようなときには、ペダル踏込み量Ｓが０まで減少したとしても、停車状態を維持できるようにするためである。 In the subsequent step S24, the set value ΔS _W is calculated according to the seating load W of the driver's seat with reference to the control map in the figure. In this control map, the horizontal axis is the seating load W of the driver's seat, the vertical axis is the set value ΔS _W, and when the seating load W is equal to or greater than W ₀ , the set value ΔS _W maintains ΔS ₃ and the seating load W is W _0. The setting value ΔS _W is set so as to increase from ΔS ₃ to ΔS ₄ when it decreases from 0 to 0. Here, W ₀ is a seating load when the ignition switch is turned ON. Further, ΔS ₃ is the minimum pedal return amount by which the driver can intentionally release the brake pedal 2 (equivalent to ΔS ₁ ), and is obtained through experiments or the like. ΔS ₄ is a value corresponding to the maximum depression amount S _MAX . The reason why ΔS _{4 is set} to the maximum depression amount S _MAX is that when the driver completely leaves the seat, even when the pedal depression amount S is reduced to 0, the stop state can be maintained.

続くステップＳ２５では、パワーウィンドウスイッチ５が操作状態にあるか否かを判断する。ここで、パワーウィンドウスイッチ５が操作状態にあるときには、ステップＳ２６に移行する。一方、パワーウィンドウスイッチ５が非操作状態にあるときには、ステップＳ２７に移行する。
ステップＳ２６では、下記（７）式に示すように、設定値ΔＳ_SW/Pを所定値ΔＳ₅にセットする。
ΔＳ_SW/P＝ΔＳ₅ ………（７）
一方、ステップＳ２７では、下記（８）式に示すように、設定値ΔＳ_SW/Pを０にリセットする。
ΔＳ_SW/P＝０ ………（８） In a succeeding step S25, it is determined whether or not the power window switch 5 is in an operating state. Here, when the power window switch 5 is in the operating state, the process proceeds to step S26. On the other hand, when the power window switch 5 is in the non-operating state, the process proceeds to step S27.
In step S26, the set value ΔS _{SW / P} is set to a predetermined value ΔS ₅ as shown in the following equation (7).
ΔS _{SW / P} = ΔS ₅ (7)
On the other hand, in step S27, the set value ΔS _{SW / P} is reset to 0 as shown in the following equation (8).
ΔS _{SW / P} = 0 ……… （8）

上記ステップＳ２６又はＳ２７に続くステップＳ２８では、オーディオスイッチ６が操作状態にあるか否かを判断する。ここで、オーディオスイッチ６が操作状態にあるときには、ステップＳ２９に移行する。
ステップＳ２９では、下記（９）式に示すように、オーディオスイッチ６の操作を終了してからの経過時間を測定するスイッチ操作タイマＴｓを所定値Ｔ₂にセットする。
Ｔｓ＝Ｔ₂ ………（９） In step S28 following step S26 or S27, it is determined whether or not the audio switch 6 is in an operating state. Here, when the audio switch 6 is in the operating state, the process proceeds to step S29.
In step S29, as shown in the following equation (9), and sets the switch operation timer Ts that measures the time elapsed from the end of the operation of the audio switch 6 to a predetermined value T _2.
Ts = T ₂ (9)

続くステップＳ３０では、下記（１０）式に示すように、設定値ΔＳ_SW/Aを所定値ΔＳ₆にセットする。なお、ΔＳ₆は前述したΔＳ₅よりも大きい値に設定される。これは、運転者がブレーキ操作とは異なるスイッチ操作をする場合、このスイッチ操作の位置が運転席（特にステアリングホイール位置）から遠いほど、運転者は意図せずブレーキペダル２を緩めてしまうと考えられ、このようなときには停車状態を維持できるようにするためである。
ΔＳ_SW/A＝ΔＳ₆ ………（１０） In the subsequent step S30, the set value ΔS _{SW / A} is set to a predetermined value ΔS ₆ as shown in the following equation (10). Note that ΔS ₆ is set to a value larger than the aforementioned ΔS ₅ . This is because when the driver performs a switch operation different from the brake operation, the driver unintentionally loosens the brake pedal 2 as the position of the switch operation is farther from the driver's seat (particularly the steering wheel position). In such a case, the vehicle can be kept stationary.
ΔS _{SW / A} = ΔS ₆ (10)

一方、上記ステップＳ２８で、オーディオスイッチ６が非操作状態にあるときには、ステップＳ３１に移行する。
ステップＳ３１では、スイッチ操作タイマＴｓが０より大きいか否かを判定する。この判定結果がＴｓ＞０であるときには、オーディオスイッチ６の操作を終了してから所定時間Ｔ₂が経過していないと判断してステップＳ３２に移行する。 On the other hand, when the audio switch 6 is in a non-operating state in step S28, the process proceeds to step S31.
In step S31, it is determined whether or not the switch operation timer Ts is greater than zero. When the determination result is Ts> 0, it is determined that the predetermined time T ₂ has not elapsed since the operation of the audio switch 6 is ended, and the process proceeds to step S32.

ステップＳ３２では、下記（１１）式に示すように、スイッチ操作タイマＴｓから１を減算してから前記ステップＳ３０に移行する。
Ｔｓ＝Ｔｓ−１ ………（１１）
一方、上記ステップＳ３１の判定結果がＴｓ＝０であるときには、オーディオスイッチ６の操作が終了してから所定時間Ｔ₂が経過したと判断してステップＳ３３に移行する。
ステップＳ３３では、下記（１２）式に示すように、設定値ΔＳ_SW/Aを０にリセットする。
ΔＳ_SW/A＝０ ………（１２） In step S32, as shown in the following equation (11), 1 is subtracted from the switch operation timer Ts, and then the process proceeds to step S30.
Ts = Ts-1 (11)
On the other hand, the judgment result of the step S31 is at a Ts = 0, it is determined that the operation of the audio switch 6 has passed the predetermined time T ₂ from the end moves to step S33.
In step S33, the set value ΔS _{SW / A} is reset to 0 as shown in the following equation (12).
ΔS _{SW / A} = 0 (12)

上記ステップＳ３０又はＳ３３に続くステップＳ３４では、下記（１３）式に示すように、ペダル操作タイマＴｐに応じたΔＳ_Tと、着座荷重Ｗに応じたΔＳ_Wと、パワーウィンドウスイッチ５の操作状態に応じたΔＳ_SW/Pと、オーディオスイッチ６の操作状態に応じたΔＳ_SW/Aとのセレクトハイによって最終的な設定値ΔＳ_SETを算出して、図４の設定処理を終了する。
ΔＳ_SET＝max［ΔＳ_T ，ΔＳ_W ，ΔＳ_SW/P ，ΔＳ_SW/A］ ………（１３） At step S34 following the step S30 or S33, as shown in the following equation (13), and [Delta] S _T corresponding to the pedal operation timer Tp, and [Delta] S _W corresponding to seating load W, the operation state of the power window switch 5 The final set value ΔS _SET is calculated based on the select high of the corresponding ΔS _{SW / P} and ΔS _{SW / A} corresponding to the operation state of the audio switch 6, and the setting process of FIG.
ΔS _SET = max [ΔS _T , ΔS _W , ΔS _{SW / P} , ΔS _{SW / A} ] (13)

以上より、ステップＳ９、Ｓ１６の処理が「停車状態維持手段」に対応し、ステップＳ１２〜Ｓ１５、Ｓ７の処理が「制限手段」に対応している。また、ＰＫＢスイッチ７が「切換えスイッチ」に対応しており、そのＡＵＴＯに設定された状態が「作動状態」に対応し、ＯＮ又はＯＦＦに設定された状態が「非作動状態」に対応している。 As described above, the processes in steps S9 and S16 correspond to “stop state maintaining means”, and the processes in steps S12 to S15 and S7 correspond to “restricting means”. Further, the PKB switch 7 corresponds to a “switching switch”, the state set to AUTO corresponds to the “operating state”, and the state set to ON or OFF corresponds to the “non-operating state”. Yes.

次に、上記一実施形態の動作や作用効果について説明する。
今、車両が停止したとすると（ステップＳ３の判定が“Yes”）、停車してからの経過時間Ｔが測定され（ステップＳ８）、所定時間Ｔ₁が経過するまでは（ステップＳ９の判定が“Yes”）、パーキングブレーキは常に非作動状態にする（ステップＳ７）。その後、所定時間Ｔ₁が経過したら（ステップＳ９の判定が“No”）、運転者に停車状態を維持する意志があると判断し、停車状態を維持するのに必要な制動力をブレーキアクチュエータ９によって発生させることで、パーキングブレーキを作動させる（ステップＳ１６）。 Next, the operation and effects of the one embodiment will be described.
Assuming that the vehicle has stopped (determined "Yes" in step S3), and the elapsed time from the stop T is measured (step S8), and until a predetermined time T ₁ is passed is determined (step S9 “Yes”), the parking brake is always inactivated (step S7). Thereafter, when the predetermined time T ₁ has elapsed (the determination in step S9 is “No”), it is determined that the driver has the intention to maintain the stop state, and the braking force required to maintain the stop state is determined by the brake actuator 9. The parking brake is actuated (step S16).

これにより、運転者が不意にブレーキ操作を緩めてしまっても、意図せぬ車両の動きを防止して停車状態を維持することができ、こうして運転者のブレーキ操作の負担を軽減することができる。
しかしながら、図５に示すように、例えばクリープトルクが車輪に伝達されているときや、クリープトルクがなくても下り坂で停車しているとき等に、運転者が車両を少しだけ前進させようとブレーキペダル２を緩めても、車両が停止してから所定時間Ｔ₁が経過してしまうとブレーキアクチュエータ９を作動させてしまうので、運転者が意図した車両の前進を阻害してしまう。 As a result, even if the driver unexpectedly loosens the brake operation, it is possible to prevent unintentional movement of the vehicle and maintain the stopped state, thus reducing the driver's brake operation burden. .
However, as shown in FIG. 5, for example, when the creep torque is transmitted to the wheels, or when the vehicle stops on a downhill without creep torque, the driver tries to move the vehicle slightly forward. even loosening the brake pedal 2, since the vehicle will be after a predetermined time T ₁ from the stop thus actuates the brake actuator 9, thereby inhibiting advancement of the vehicle by the driver intended.

運転者に停車状態を維持する意思があると判断する所定時間Ｔ₁を単に長くすることも考えられるが、運転者は所定時間Ｔ₁が経過するまでの間ブレーキを踏み続けるか、或いは停車状態を維持するという意思表示を別のスイッチ操作で行わなければならず、運転者の各種操作の負担を軽減するという本来の機能が損なわれてしまう。
そこで、本実施形態では、図６に示すように、車両が停車してから所定時間Ｔ₁が経過するまでに（ステップＳ９の判定が“Yes”）、ペダル踏込み量Ｓが設定値ΔＳ_SET以上減少したら（ステップＳ１３の判定が“Yes”）、運転者の意図的なブレーキ戻し操作であると判断して、制御フラグＦを“１”にセットする（ステップＳ１４）。 Although it is conceivable that the predetermined time T ₁ for judging that the driver intends to maintain the stop state is simply increased, the driver continues to step on the brake until the predetermined time T ₁ elapses or the vehicle is stopped. The intention to maintain the vehicle must be displayed by another switch operation, and the original function of reducing the burden of various operations of the driver is impaired.
Therefore, in the present embodiment, as shown in FIG. 6, the pedal depression amount S is equal to or greater than the set value ΔS _SET until the predetermined time T ₁ elapses after the vehicle stops (the determination in step S9 is “Yes”). If it decreases (determination in step S13 is “Yes”), it is determined that the driver's intentional brake return operation is performed, and the control flag F is set to “1” (step S14).

これにより、車両が停止してから所定時間Ｔ₁が経過しても（ステップＳ９の判定が“No”）、運転者は意図的なブレーキ戻し操作によって車両を少しだけ前進させようとしていると判断して（ステップＳ１５の処理が“Yes”）、ブレーキアクチュエータ９による制動力の発生を禁止し、パーキングブレーキを非作動状態にする（ステップＳ７）。
したがって、車両が停止してから所定時間Ｔ₁が経過するまでに、運転者が意図的に車両を少しだけ前進させようとしてブレーキペダル２を緩めると、ブレーキアクチュエータ９による制動力の発生が禁止されてパーキングブレーキが作動しないので、運転者が意図した車両の前進を許容することができる。なお、完全に制動力の発生を禁止しなくても、車両が前進できれば微小な制動力へ制限するようにしてもよい。 As a result, even if the predetermined time T ₁ has elapsed since the vehicle stopped (the determination in step S9 is “No”), the driver determines that the vehicle is going to move forward a little by an intentional brake return operation. Then (step S15 is “Yes”), the brake actuator 9 is inhibited from generating a braking force, and the parking brake is deactivated (step S7).
Therefore, if the driver loosens the brake pedal 2 to intentionally advance the vehicle slightly by a predetermined time T ₁ after the vehicle stops, the generation of the braking force by the brake actuator 9 is prohibited. Since the parking brake is not activated, the vehicle can be allowed to move forward as intended by the driver. Even if the generation of the braking force is not completely prohibited, it may be limited to a minute braking force as long as the vehicle can move forward.

そして、車両が前進したときに（ステップＳ３の判定が“No”）、停車タイマＴと、ペダル最大踏込み量Ｓ_MAXと、制御フラグＦと、を夫々リセットする（ステップＳ４〜Ｓ６）。
一方、車両が停止してから所定時間Ｔ₁が経過するまでに（ステップＳ９の判定が“Yes”）、ペダル踏込み量Ｓの減少量が設定値ΔＳ_SET未満であるなら（ステップＳ１３の判定が“No”）、運転者の意図的なブレーキ戻し操作ではないと判断して、制御フラグＦを“０”にリセットする（ステップＳ６）。 Then, the vehicle when is advanced (the determination in step S3 is "No"), and stop the timer T, and the pedal maximum depression amount S _MAX, the control flag F, respectively reset (step S4 to S6).
On the other hand, if the reduction amount of the pedal depression amount S is less than the set value ΔS _SET before the predetermined time T ₁ elapses after the vehicle stops (“Yes” in step S9) (determination in step S13 is determined). "No"), it is determined that it is not the driver's intentional brake return operation, and the control flag F is reset to "0" (step S6).

これにより、車両が停止してから所定時間Ｔ₁が経過したときに（ステップＳ９の判定が“No”）、前述したようにパーキングブレーキを作動させ（ステップＳ１６）、運転者の意思に即した停車状態を維持することができる。
なお、運転者のブレーキ操作によって車両が停止したときのみならず、例えば自動ブレーキ装置によって車両が停止し、それから運転者がブレーキ操作を行うようなシーンにおいても上記の作用効果を得ることができる。
また、運転者のペダル踏込み量Ｓが設定値ΔＳ_SET以上減少したときに、運転者の意図的なブレーキ戻し操作であると検知するので、上記の効果を容易に且つ確実に得ることができる。 As a result, when the predetermined time T ₁ has elapsed since the vehicle stopped (the determination in step S9 is “No”), the parking brake is operated as described above (step S16), and in accordance with the driver's intention. The stop state can be maintained.
The above-described effects can be obtained not only when the vehicle is stopped by the driver's brake operation, but also in a scene where the vehicle is stopped by an automatic brake device and then the driver performs the brake operation.
Further, since the driver's intentional brake return operation is detected when the driver's pedal depression amount S decreases by the set value ΔS _SET or more, the above-described effects can be obtained easily and reliably.

ところで、設定値Ｓ_SETは、車両が停止してからのペダル踏込み時間Ｔｐが長いほど、大きな値に設定する（ステップＳ２３、Ｓ３４）。これは、ペダル踏込み時間Ｔｐが長くなるほど、運転者は疲労によってブレーキペダル２を緩めてしまうと考えられるからである。したがって、ペダル踏込み時間Ｔｐが長くなるほど、設定値Ｓ_SETを大きな値に設定することによって、運転者が疲労によってブレーキペダル２を緩めるようなブレーキ戻し操作を、意図的なブレーキ戻し操作であると誤検知することを防止できる。結果として、運転者の意思に即して停車状態を維持することができる。 By the way, the set value S _SET is set to a larger value as the pedal depression time Tp after the vehicle stops is longer (steps S23 and S34). This is because it is considered that as the pedal depression time Tp becomes longer, the driver loosens the brake pedal 2 due to fatigue. Therefore, by setting the set value S _SET to a larger value as the pedal depression time Tp becomes longer, a brake return operation in which the driver loosens the brake pedal 2 due to fatigue is erroneously regarded as an intentional brake return operation. Detection can be prevented. As a result, the stop state can be maintained in accordance with the driver's intention.

また、設定値Ｓ_SETは、運転席にかかる着座荷重Ｗが減少するほど、大きな値に設定する（ステップＳ２４、Ｓ３４）。これは、運転者が助手席や後部座席の方向に手を伸ばそうとするときにシートから体を浮かす場合があるが、このとき運転者は無意識のうちにブレーキペダル２を緩めてしまうと考えられるからである。したがって、着座荷重Ｗが減少するほど、設定値Ｓ_SETを大きな値に設定することによって、運転者が無意識のうちにブレーキペダル２を緩めるようなブレーキ戻し操作を、意図的なブレーキ戻し操作であると誤検知することを防止できる。結果として、運転者の意思に即して停車状態を維持することができる。 The set value S _SET is set to a larger value as the seating load W applied to the driver's seat decreases (steps S24 and S34). This is because when the driver tries to reach the passenger seat or the rear seat, the body may float from the seat, but at this time, the driver may unconsciously loosen the brake pedal 2. Because. Accordingly, the brake return operation in which the driver unconsciously loosens the brake pedal 2 by setting the set value S _SET to a larger value as the seating load W decreases is an intentional brake return operation. Can be prevented from being erroneously detected. As a result, the stop state can be maintained in accordance with the driver's intention.

さらに、設定値Ｓ_SETは、ＰＢＫスイッチ７以外のパワーウィンドウスイッチ５やオーディオスイッチ６のスイッチ操作が検知された場合、このスイッチ操作の位置が運転席から遠いほど、大きな値に設定する（ステップＳ２５〜Ｓ３４）。これは、運転者がＰＫＢスイッチ９以外のスイッチ操作を行うと、このスイッチ操作に気を取られ無意識のうちにブレーキペダル２を緩めてしまい、しかもスイッチ操作の位置が運転席から遠いほど、それが顕著になると考えられるからである。したがって、パワーウィンドウスイッチ５よりもオーディオスイッチ６の方が、運転席から遠くに配設されているとすると、パワーウィンドウスイッチ５が操作されているときよりも、オーディオスイッチ６が操作されているときの設定値Ｓ_SETを大きな値に設定することによって、運転者が無意識のうちにブレーキペダル２を緩めるようなブレーキ戻し操作を、意図的なブレーキ戻し操作であると誤検知することを防止できる。結果として、運転者の意思に即して停車状態を維持することができる。 Furthermore, when the switch operation of the power window switch 5 or the audio switch 6 other than the PBK switch 7 is detected, the set value S _SET is set to a larger value as the switch operation position is farther from the driver's seat (step S25). To S34). This is because when the driver operates a switch other than the PKB switch 9, the brake pedal 2 is unconsciously loosened and the position of the switch operation is further away from the driver's seat. It is because it is thought that becomes remarkable. Therefore, if the audio switch 6 is disposed farther from the driver's seat than the power window switch 5, the audio switch 6 is operated more than the power window switch 5 is operated. By setting the set value S _SET to a large value, it is possible to prevent the driver from unintentionally detecting that the brake return operation unintentionally releases the brake pedal 2 is an intentional brake return operation. As a result, the stop state can be maintained in accordance with the driver's intention.

なお、上記の一実施形態では、運転者の意図的なブレーキ戻し操作を検知したら、パーキングブレーキを非作動状態にしているが、これに限定されるものではなく、パーキングブレーキを作動させるときの制動力の大きさを制限するだけもよい。
また、上記の一実施形態では、ステップＳ２３、Ｓ２４の処理で、各パラメータの変化に応じて設定値ΔＳ_T及びΔＳ_Wを連続的に変化させているが、これに限定されるものではなく、各パラメータの変化に応じて設定値ΔＳ_T及びΔＳ_Wをステップ状に変化させてもよく、それは１段階だけでもよい。 In the above-described embodiment, the parking brake is deactivated when a driver's intentional brake return operation is detected. However, the present invention is not limited to this. It is only necessary to limit the magnitude of the power.
Further, in one embodiment described above, in the process of step S23, S24, it is continuously changed the set value [Delta] S _T and [Delta] S _W in response to changes in the parameters, it is not limited thereto, the set value [Delta] S _T and [Delta] S _W in response to changes in the parameters may be changed stepwise, it may be one step.

また、上記の一実施形態では、ＰＫＢスイッチ９以外のスイッチ操作として、パワーウィンドウスイッチ５とオーディオスイッチ６とを例にして説明しているが、これに限定されるものではない。他にも、ハザードスイッチ、ターンシグナルスイッチ、ライトスイッチ、フォグランプスイッチ、ワイパースイッチ、パワーシートスイッチ、エアコンスイッチ、サイドミラースイッチ、ナビゲーションスイッチ等、如何なるスイッチに適用してもよく、何れにしてもこれらのスイッチ操作を検知した場合、このスイッチ操作の位置が運転席（特にステアリングホイール位置）から遠いほど設定値ΔＳ_SETを大きな値に設定すればよい。 In the embodiment described above, the power window switch 5 and the audio switch 6 are described as examples of the switch operation other than the PKB switch 9, but the present invention is not limited to this. Besides, it can be applied to any switch such as hazard switch, turn signal switch, light switch, fog lamp switch, wiper switch, power seat switch, air conditioner switch, side mirror switch, navigation switch, etc. When a switch operation is detected, the set value ΔS _SET may be set to a larger value as the switch operation position is farther from the driver's seat (especially the steering wheel position).

また、上記の一実施形態では、パーキングブレーキをかける制動機構として、液圧を伝達媒体にしたハイドリックブレーキを採用しているが、これに限定されるものではなく、伝達媒体にケーブルやリンク、或いは空気圧を利用した他の如何なる制動機構を採用してもよい。更には、制動機構でなくても車輪の回転を機械的にロックするロック機構を採用してもよく、要は、停車状態を維持することができれば如何なる機構を採用してもよい。
また、運転者が車両を前進させる意図をブレーキ戻し操作によって判定する他に、アクセル操作のある場合に意図ありと判定したり、前方の先行車が発進したときに意図ありと判定してもよい。 Further, in the above-described embodiment, as a braking mechanism for applying the parking brake, a hydric brake having a hydraulic pressure as a transmission medium is employed, but the present invention is not limited thereto, and the transmission medium includes a cable or a link, Alternatively, any other braking mechanism using air pressure may be employed. Further, a lock mechanism that mechanically locks the rotation of the wheel may be employed instead of the braking mechanism, and in short, any mechanism may be employed as long as the vehicle can be stopped.
In addition to determining the intention of the driver to advance the vehicle by a brake return operation, it may be determined that there is an intention when there is an accelerator operation, or may be determined when there is a preceding preceding vehicle. .

本発明の実施形態を示す概略構成図である。It is a schematic structure figure showing an embodiment of the present invention. ブレーキアクチュエータの油圧回路である。It is a hydraulic circuit of a brake actuator. ＰＫＢ作動制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows a PKB operation | movement control process. 設定値ΔＳ_SETの設定処理を示すフローチャートである。It is a flowchart of a process for setting a set value [Delta] S _SET. 従来技術の課題を説明するタイムチャートである。It is a time chart explaining the subject of a prior art. 本発明の作用効果を説明するタイムチャートである。It is a time chart explaining the effect of this invention.

Explanation of symbols

１車輪速センサ
２ブレーキペダル
３ストロークセンサ
４ロードセル
５パワーウィンドウスイッチ
６オーディオスイッチ
７パーキングブレーキスイッチ（ＰＫＢスイッチ）
８コントローラ
９ブレーキアクチュエータ
１０マスターシリンダ
１１ＦＬ〜１１ＲＲホイールシリンダ
１２Ａ・１２Ｂ第１ゲートバルブ
１３ＦＬ〜１３ＲＲインレットバルブ
１４アキュムレータ
１５ＦＬ〜１５ＲＲアウトレットバルブ
１６Ａ・１６Ｂ第２ゲートバルブ
１７ポンプ
１８ダンパー室 1 Wheel speed sensor 2 Brake pedal 3 Stroke sensor 4 Load cell 5 Power window switch 6 Audio switch 7 Parking brake switch (PKB switch)
8 Controller 9 Brake actuator 10 Master cylinder 11FL-11RR Wheel cylinder 12A / 12B 1st gate valve 13FL-13RR Inlet valve 14 Accumulator 15FL-15RR Outlet valve 16A / 16B 2nd gate valve 17 Pump 18 Damper chamber

Claims

In a vehicle brake device provided with a stop state maintaining means for generating a braking force required to maintain a stop state independently of a driver's brake operation when a predetermined time has elapsed since the vehicle stopped. ,
A vehicle brake device comprising: a limiting unit that limits generation of a braking force by the stop state maintaining unit when a driver's brake return operation is detected before the predetermined time elapses after the vehicle stops. .

2. The vehicle brake device according to claim 1, wherein the limiting unit detects that the operation is a brake return operation when a brake operation amount of the driver decreases by a predetermined value or more.

3. The vehicle brake device according to claim 2, wherein the set value is set to a larger value as a duration of a brake operation after the vehicle stops is longer.

4. The vehicle brake device according to claim 2, wherein the set value is set to a larger value as the seating load applied to the driver seat decreases.

A changeover switch capable of switching the stop state maintaining means between an operating state and a non-operating state by a driver's operation,
The set value is set to a larger value as the position of the switch operation is farther from the driver's seat when a switch operation different from the operation of the changeover switch by the driver is detected. The brake device for vehicles as described in any one of -4.

In a vehicle brake device provided with a stop state maintaining means for generating a braking force required to maintain a stop state independently of a driver's brake operation when a predetermined time has elapsed since the vehicle stopped. ,
When it is determined that the driver intends to advance the vehicle before the predetermined time elapses after the vehicle stops, generation of braking force by the stop state maintaining means is limited. Brake device for vehicles.