JP2000264182A - Braking force control device and vehicle control device using the same - Google Patents
Braking force control device and vehicle control device using the sameInfo
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、制動力制御装置に
係り、特に、制動力を保持する機能を有する制動力制御
装置、および、この装置を備える車両の制御装置に関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a braking force control device, and more particularly to a braking force control device having a function of retaining a braking force, and a control device for a vehicle including the device.
【0002】[0002]
【従来の技術】従来より、例えば特開平9−18823
3号に開示される如く、所定状況下で車両に生じる制動
力を保持する制動力制御装置が知られている。この制動
力制御装置は、マスタシリンダとホイルシリンダとの導
通状態を切り換える電磁弁を備えている。かかる電磁弁
には、所定の条件が成立した場合に駆動信号が供給され
る。この場合、マスタシリンダとホイルシリンダとの間
は遮断状態となり、ホイルシリンダには、遮断状態とな
る直前のホイルシリンダ圧が維持される。従って、上記
従来の制動力制御装置によれば、ブレーキ操作が解除さ
れても、所定条件が成立する場合に車両に生じる制動力
を保持することができる。以下、この制御を制動力保持
制御と称す。2. Description of the Related Art Conventionally, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 9-18823.
As disclosed in No. 3, a braking force control device that holds a braking force generated in a vehicle under a predetermined situation is known. This braking force control device includes an electromagnetic valve that switches a conduction state between a master cylinder and a wheel cylinder. A drive signal is supplied to such an electromagnetic valve when a predetermined condition is satisfied. In this case, the cutoff state is established between the master cylinder and the wheel cylinder, and the wheel cylinder maintains the wheel cylinder pressure immediately before the cutoff state. Therefore, according to the above-described conventional braking force control device, even when the brake operation is released, the braking force generated in the vehicle when the predetermined condition is satisfied can be maintained. Hereinafter, this control is referred to as braking force holding control.
【0003】そして、上記従来の装置において、アクセ
ルペダルの踏み込みが所定量を越えると、電磁弁への駆
動信号の供給が停止される。この場合、マスタシリンダ
とホイルシリンダとの間は導通状態となり、ホイルシリ
ンダ内のブレーキフルードがマスタシリンダ側に流出
し、ホイルシリンダ圧が小さくなる。従って、上記従来
の制動力制御装置によれば、アクセルペダルの踏み込み
量に基づいて、車両に生じた制動力の保持状態を解除す
ることができる。[0003] In the above-mentioned conventional device, when the depression of the accelerator pedal exceeds a predetermined amount, the supply of the drive signal to the solenoid valve is stopped. In this case, conduction is established between the master cylinder and the wheel cylinder, the brake fluid in the wheel cylinder flows out to the master cylinder side, and the wheel cylinder pressure decreases. Therefore, according to the above-described conventional braking force control device, the holding state of the braking force generated in the vehicle can be released based on the depression amount of the accelerator pedal.
【0004】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両渋滞時
等には、運転者は、停止している車両を、クリープ力や
下り坂での重力等を利用して微小な速度で前進させたい
場合がある。この場合、車両に生じている制動力を減少
させる必要がある。上記従来の装置を搭載する車両にお
いて、制動力が保持された状況下でかかる制動力を減少
させるためには、アクセルペダルを踏み込んで制動力の
保持状態を解除する必要がある。しかし、制動力を減少
させるべくアクセルペダルが踏み込まれると、制動力が
減少すると共に駆動力が増加することで、車両が急加速
するおそれがある。このため、上記従来の装置では、制
動力が保持された車両を微小な速度で前進させることは
容易ではない。When a driver wants to move a stopped vehicle forward at a very low speed by utilizing creep force, gravity on a downhill, or the like during a traffic jam or the like. There is. In this case, it is necessary to reduce the braking force generated in the vehicle. In a vehicle equipped with the above-described conventional device, in order to reduce the braking force in a state where the braking force is held, it is necessary to depress the accelerator pedal to release the holding state of the braking force. However, when the accelerator pedal is depressed to reduce the braking force, the braking force decreases and the driving force increases, so that the vehicle may accelerate rapidly. For this reason, it is not easy for the above-mentioned conventional device to advance the vehicle, in which the braking force is maintained, at a very small speed.
【0005】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、アクセルペダルが操作されることなく、制動力
保持制御の実行が禁止または中止されることで、車両を
微小速度で走行させることが可能な制動力制御装置を提
供することを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances, and allows a vehicle to run at a very low speed by prohibiting or stopping execution of braking force holding control without operating an accelerator pedal. It is an object of the present invention to provide a braking force control device capable of performing the control.
【0006】[0006]
【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項1
に記載する如く、所定の条件が成立する場合に制動力を
保持する制動力保持制御を実行し得る制動力制御装置に
おいて、運転者が操作可能な操作スイッチと、該操作ス
イッチが操作された場合に、前記制動力保持制御の実行
を禁止または中止する保持制御禁止手段と、を備えるこ
とを特徴とする制動力制御装置により達成される。The above object is achieved by the present invention.
In the braking force control device capable of executing the braking force holding control for holding the braking force when a predetermined condition is satisfied, an operation switch operable by the driver and a case where the operation switch is operated And a holding control prohibiting means for prohibiting or suspending the execution of the braking force holding control.
【0007】本発明において、運転者によって操作スイ
ッチが操作された場合、制動力保持制御の実行が禁止ま
たは中止される。この場合、運転者の意思で制動力の保
持が解除または禁止されることにより、クリープ力や下
り坂での重力等を利用して、車両を微小な速度で走行さ
せることが可能となる。上記の目的は、請求項2に記載
する如く、所定の条件が成立する場合に制動力を保持す
る制動力保持制御を実行し得る制動力制御装置におい
て、シフトレバーがニュートラルレンジに操作された場
合に、前記制動力保持制御の実行を禁止または中止する
保持制御禁止手段を備えることを特徴とする制動力制御
装置により達成される。In the present invention, when the operation switch is operated by the driver, the execution of the braking force holding control is prohibited or stopped. In this case, the holding of the braking force is released or prohibited by the driver's intention, so that the vehicle can run at a very small speed by utilizing the creep force, the gravity on the downhill, and the like. According to a second aspect of the present invention, there is provided a braking force control device capable of executing a braking force holding control for holding a braking force when a predetermined condition is satisfied, wherein the shift lever is operated to a neutral range. And a holding control prohibiting unit for prohibiting or stopping the execution of the braking force holding control.
【0008】本発明において、運転者によってシフトレ
バーがニュートラルレンジに操作された場合、制動力保
持制御の実行が禁止または中止される。シフトレバーが
ニュートラルレンジに操作された場合には、運転者が車
両の惰性走行を意図していると判断できる。この場合、
車両を有効に前進および後退させることが可能となる。
従って、本発明によれば、シフトレバーがニュートラル
レンジに操作された場合に制動力の保持が解除または禁
止されることにより、下り坂での重力等を利用して車両
を微小な速度で走行させることが可能となる。In the present invention, when the driver operates the shift lever in the neutral range, the execution of the braking force holding control is prohibited or stopped. When the shift lever is operated to the neutral range, it can be determined that the driver intends to coast the vehicle. in this case,
The vehicle can be effectively moved forward and backward.
Therefore, according to the present invention, when the shift lever is operated in the neutral range, the holding of the braking force is released or prohibited, so that the vehicle travels at a very low speed by utilizing gravity or the like on a downhill. It becomes possible.
【0009】上記の目的は、請求項3に記載する如く、
所定の条件が成立する場合に制動力を保持する制動力保
持制御を実行し得る制動力制御装置において、走行路が
下り坂であるか否かを判別する下り坂判別手段と、走行
路が下り坂であると判別された場合に、前記制動力保持
制御の実行を禁止する保持制御禁止手段と、を備えるこ
とを特徴とする制動力制御装置により達成される。[0009] The object of the present invention is as described in claim 3.
In a braking force control device capable of executing a braking force holding control for holding a braking force when a predetermined condition is satisfied, a downhill determination unit that determines whether or not the traveling road is downhill, This is achieved by a braking force control device comprising: a holding control prohibiting unit that prohibits the execution of the braking force holding control when it is determined that the vehicle is on a slope.
【0010】本発明において、車両が走行する走行路が
下り坂であると判別された場合には、制動力保持制御の
実行は禁止される。従って、下り坂において、制動力の
保持が行われることがなくなり、重力を利用して車両を
微小速度で前進させることが可能となる。上記の目的
は、請求項4に記載する如く、請求項3記載の制動力制
御装置において、車体の前方への傾き度合いを検出する
傾斜センサと、車速を検出する車速センサと、を備え、
前記下り坂判別手段は、前記傾斜センサの出力信号およ
び前記車速センサの出力信号に基づいて、走行路が下り
坂であるか否かを判別することを特徴とする制動力制御
装置により達成される。In the present invention, when it is determined that the traveling road on which the vehicle travels is downhill, the execution of the braking force holding control is prohibited. Therefore, the braking force is not maintained on the downhill, and the vehicle can be advanced at a very low speed by using gravity. According to a fourth aspect of the present invention, there is provided a braking force control apparatus according to the third aspect, further comprising: a tilt sensor that detects a degree of forward tilt of the vehicle body; and a vehicle speed sensor that detects a vehicle speed.
The above-described downhill determination means is achieved by a braking force control device, which determines whether or not a traveling road is on a downhill based on an output signal of the inclination sensor and an output signal of the vehicle speed sensor. .
【0011】本発明において、車両が走行する走行路が
下り坂であるか否かの判別は、車体の前方への傾きと車
速とに基づいて行われる。傾斜センサの出力信号は、走
行路が下り坂である場合、および、車両が減速している
場合に、車体が前方へ傾斜する信号を示す。車両が減速
している場合は車速が“0”を越えているので、車速が
“0”である状態での車体の前方への傾きを検出するこ
とにより、走行路が下り坂である場合と、車両が減速す
る場合とを区別することが可能となる。このため、本発
明によれば、走行路の下り坂の判別を正確に行うことが
できる。本発明において、車両が走行する走行路が下り
坂であると判別された場合、制動力保持制御の実行は禁
止される。走行路が下り坂である場合に制動力保持制御
の実行が禁止されると、制動力の保持が行われることが
なくなり、車両は下り坂で微小速度で前進することが可
能となる。In the present invention, whether or not the traveling path on which the vehicle travels is downhill is determined based on the forward inclination of the vehicle body and the vehicle speed. The output signal of the tilt sensor indicates a signal in which the vehicle body tilts forward when the traveling road is downhill and when the vehicle is decelerating. When the vehicle is decelerating, the vehicle speed exceeds “0”, and by detecting the forward inclination of the vehicle body in the state where the vehicle speed is “0”, the case where the traveling road is downhill is determined. It is possible to distinguish between a case where the vehicle decelerates and a case where the vehicle decelerates. For this reason, according to the present invention, it is possible to accurately determine the downhill of the traveling road. In the present invention, when it is determined that the traveling path on which the vehicle travels is downhill, the execution of the braking force holding control is prohibited. If the execution of the braking force holding control is prohibited when the traveling road is on a downhill, the holding of the braking force is not performed, and the vehicle can move forward at a very low speed on the downhill.
【0012】上記の目的は、請求項5に記載する如く、
所定の条件が成立する場合に制動力を保持する制動力保
持制御を実行し得る制動力制御装置において、ブレーキ
操作量を検出する操作量検出手段と、前記制動力保持制
御が実行されている状況下で、前記ブレーキ操作量の変
化量に応じた分だけ、保持された制動力を減少させる制
動力減少手段と、を備えることを特徴とする制動力制御
装置により達成される。[0012] The object of the present invention is as described in claim 5.
In a braking force control device capable of executing a braking force holding control for holding a braking force when a predetermined condition is satisfied, an operation amount detecting means for detecting a brake operation amount, and a situation in which the braking force holding control is executed The braking force control device includes: a braking force reducing unit configured to reduce a held braking force by an amount corresponding to a change amount of the brake operation amount.
【0013】本発明において、ブレーキ操作量が検出さ
れる。制動力減少手段は、制動力保持制御が実行されて
いる状況下で、保持された制動力を、ブレーキ操作量の
踏み込み解除側への変化量、すなわち、ブレーキ操作量
の減少量に応じた分だけ減少させる。すなわち、制動力
減少手段は、ブレーキ操作量の減少量が小さいほど保持
された制動力を緩やかに減少させると共に、ブレーキ操
作量の減少量が大きいほど保持された制動力を速やかに
減少させる。このように制動力の減少がブレーキ操作量
に応じて行われると、運転者の意図を反映させつつ制動
力の保持状態が解除される。従って、本発明によれば、
運転者の意図に応じた制動力を発生させつつ、車両を低
速で走行させることが可能となる。In the present invention, a brake operation amount is detected. The braking force reducing means is configured to convert the held braking force into an amount corresponding to a change amount of the brake operation amount to the depressed release side, that is, the amount corresponding to the decrease amount of the brake operation amount, in a state where the braking force holding control is being executed. Only decrease. That is, the braking force reducing means gradually reduces the held braking force as the amount of reduction in the amount of brake operation is smaller, and decreases the held braking force more rapidly as the amount of reduction in the amount of brake operation is larger. When the braking force is reduced in accordance with the brake operation amount, the holding state of the braking force is released while reflecting the driver's intention. Thus, according to the present invention,
The vehicle can run at low speed while generating a braking force according to the driver's intention.
【0014】また、請求項6に記載する如く、請求項1
乃至請求項5の何れか一項記載の制動力制御装置と、車
両停車中に内燃機関を停止させる機関停止制御を実行す
る機関停止制御装置と、を有する車両の制御装置におい
て、前記内燃機関から供給される負圧に応じたアシスト
力をマスタシリンダに付与するブレーキブースタと、前
記負圧を検出する負圧検出手段と、前記保持制御禁止手
段または前記制動力減少手段の作動中に前記負圧が所定
値以下に小さくなった場合に、前記機関停止制御の実行
を禁止または中止する機関停止制御禁止手段と、を備え
ることを特徴とする車両の制御装置は、制動力保持制御
の実行を禁止または中止する制御を実行した場合、また
は、保持された制動力を減少させる制御を実行した場合
でも、車両を大きな制動力が発生し得る状態に維持する
うえで有効である。Further, as described in claim 6, claim 1 is
A braking force control device according to any one of claims 1 to 5, and an engine stop control device that executes an engine stop control that stops the internal combustion engine while the vehicle is stopped. A brake booster for applying an assist force corresponding to the supplied negative pressure to the master cylinder, a negative pressure detecting means for detecting the negative pressure, and the negative pressure during operation of the holding control prohibiting means or the braking force reducing means. A control unit for prohibiting or canceling the execution of the engine stop control when the value of the control value becomes smaller than a predetermined value. This is effective in maintaining the vehicle in a state where a large braking force can be generated even when the control for stopping or executing the control for decreasing the held braking force is performed.
【0015】本発明において、ブレーキブースタは、内
燃機関からの負圧に応じたアシスト力をマスタシリンダ
に付与する。所定の条件が成立する場合に制動力を保持
する制動力保持制御が実行されると共に、所定の場合に
制動力保持制御の実行を禁止または中止する制御(以
下、保持禁止制御と称す)、または、保持された制動力
を減少させる制御(以下、制動力減少制御と称す)が実
行される。また、車両停車中に内燃機関の運転を停止さ
せる機関停止制御が実行される。機関停止制御が実行さ
れている状況下で、保持禁止制御または制動力減少制御
が行われている場合、すなわち、ブレーキ操作によって
制動力が発生し得る状態が形成されている場合には、ブ
レーキ操作が行われることによって内燃機関からの負圧
が小さくなる事態が生じ得る。かかる事態が生じると、
マスタシリンダに付与されるアシスト力が小さくなるこ
とで、大きな制動力を確保することができない。[0015] In the present invention, the brake booster applies an assist force to the master cylinder according to the negative pressure from the internal combustion engine. A braking force holding control for holding the braking force when a predetermined condition is satisfied, and a control for inhibiting or stopping the execution of the braking force holding control in a predetermined case (hereinafter, referred to as holding inhibition control), or Then, control for reducing the held braking force (hereinafter, referred to as braking force reduction control) is executed. Further, engine stop control for stopping the operation of the internal combustion engine while the vehicle is stopped is executed. If the holding prohibition control or the braking force reduction control is being performed while the engine stop control is being performed, that is, if a state in which a braking force can be generated by the braking operation is formed, the brake operation is performed. Is performed, a situation may occur in which the negative pressure from the internal combustion engine decreases. When this happens,
Since the assist force applied to the master cylinder is small, a large braking force cannot be secured.
【0016】本発明において、保持禁止制御または制動
力減少制御が実行されている状況下で内燃機関からの負
圧が所定値以下に小さくなった場合に、機関停止制御の
実行が禁止または中止される。すなわち、内燃機関の運
転状態が継続する、あるいは、内燃機関が停止状態から
運転状態に切り換わる。内燃機関が運転状態になると、
負圧が小さくなることが防止され、大きな制動力を確保
することが可能となる。従って、本発明によれば、保持
禁止制御または制動力減少制御が実行されている場合
に、車両を大きな制動力を発生し得る状態に維持するこ
とができる。In the present invention, the execution of the engine stop control is prohibited or stopped when the negative pressure from the internal combustion engine is reduced to a predetermined value or less while the holding inhibition control or the braking force reduction control is being executed. You. That is, the operating state of the internal combustion engine continues, or the internal combustion engine switches from the stopped state to the operating state. When the internal combustion engine is in operation,
The reduction of the negative pressure is prevented, and a large braking force can be secured. Therefore, according to the present invention, the vehicle can be maintained in a state where a large braking force can be generated when the holding prohibition control or the braking force reduction control is being executed.
【0017】[0017]
【発明の実施の形態】図1は、本発明の第1実施例の車
両が搭載する制動力制御装置および機関制御装置のシス
テム構成図を示す。本実施例の制動力制御装置は、ブレ
ーキ電子制御ユニット(以下、ブレーキECUと称す)
10を備えており、ブレーキECU10に制御されるこ
とにより車輪のホイルシリンダ圧を制御する。また、本
実施例の機関制御装置は、エンジン電子制御ユニット
(以下、エンジンECUと称す)11を備えており、エ
ンジンECU11に制御されることにより内燃機関の運
転状態を制御する。具体的には、エンジンECU11
は、渋滞や交差点での信号待ち等の車両が停車している
場合に内燃機関の運転を停止させる機関停止制御を実行
する。尚、図1においては、本実施例の制動力制御装置
のうち、左前輪FLおよび右後輪RRに対応する部分の
みが示されている。FIG. 1 is a system configuration diagram of a braking force control device and an engine control device mounted on a vehicle according to a first embodiment of the present invention. The braking force control device according to the present embodiment includes a brake electronic control unit (hereinafter, referred to as a brake ECU).
The brake ECU 10 controls the wheel cylinder pressure of the wheels under the control of the brake ECU 10. Further, the engine control device of the present embodiment includes an engine electronic control unit (hereinafter, referred to as an engine ECU) 11, and controls the operating state of the internal combustion engine under the control of the engine ECU 11. Specifically, the engine ECU 11
Executes engine stop control for stopping the operation of the internal combustion engine when the vehicle is stopped due to traffic congestion or a signal waiting at an intersection. FIG. 1 shows only a portion corresponding to the left front wheel FL and the right rear wheel RR in the braking force control device of the present embodiment.
【0018】本実施例の制動力制御装置は、ブレーキペ
ダル12を備えている。ブレーキペダル12の近傍に
は、ブレーキスイッチ14が配設されている。ブレーキ
スイッチ14は、ブレーキペダル12の踏み込みが解除
されている場合にオフ状態を維持し、ブレーキペダル1
2が踏み込まれることによりオン信号をブレーキECU
10に向けて出力する。ブレーキECU10は、ブレー
キスイッチ14の出力信号に基づいて、ブレーキペダル
12が踏み込まれているか否かを判別する。The braking force control device of this embodiment includes a brake pedal 12. A brake switch 14 is provided near the brake pedal 12. The brake switch 14 maintains the off state when the depression of the brake pedal 12 is released, and the brake pedal 1
When the brake pedal is depressed, the ON signal is sent to the brake ECU.
Output to 10 The brake ECU 10 determines whether the brake pedal 12 is depressed based on the output signal of the brake switch 14.
【0019】ブレーキペダル12には、作動軸16を介
してブレーキブースタ18が連結されている。作動軸1
6には、ストロークセンサ20が配設されている。スト
ロークセンサ20は、ブレーキペダル12のペダルスト
ロークSに応じた信号をブレーキECU10に向けて出
力する。ブレーキECU10は、ストロークセンサ20
の出力信号に基づいてペダルストロークSを検出する。A brake booster 18 is connected to the brake pedal 12 via an operation shaft 16. Operating shaft 1
6 is provided with a stroke sensor 20. The stroke sensor 20 outputs a signal corresponding to the pedal stroke S of the brake pedal 12 to the brake ECU 10. The brake ECU 10 includes a stroke sensor 20
The pedal stroke S is detected on the basis of the output signal.
【0020】ブレーキブースタ18は、ダイヤフラム2
1を介して負圧室22と大気圧室23とに隔成されてい
る。負圧室22には、内燃機関24の吸気マニホールド
25が連通している。内燃機関24は、エンジンECU
11に接続されており、エンジンECU11からの信号
に基づいて運転状態を制御される。エンジンECU11
は、車両停車中にブレーキペダル12の踏み込みが行わ
れている等の所定の条件が成立する場合に、内燃機関2
4が停止状態になるように指令信号を供給すると共に、
内燃機関24の始動要求が生じた場合に、内燃機関24
が運転状態になるように指令信号を供給する。内燃機関
24が運転状態になると、吸気マニホールド25内に吸
気負圧が発生し、その負圧が負圧室22に導かれる。内
燃機関24の運転中、ブレーキブースタ18は、ブレー
キペダル12が踏み込まれることにより、ブレーキ踏力
に対して所定の倍力比を有するアシスト力を発生する。The brake booster 18 is provided with the diaphragm 2
1 is divided into a negative pressure chamber 22 and an atmospheric pressure chamber 23. The intake manifold 25 of the internal combustion engine 24 communicates with the negative pressure chamber 22. The internal combustion engine 24 is an engine ECU
The operation state is controlled based on a signal from the engine ECU 11. Engine ECU 11
When a predetermined condition such as that the brake pedal 12 is depressed while the vehicle is stopped is satisfied, the internal combustion engine 2
4 is supplied with a command signal so as to stop.
When a request to start the internal combustion engine 24 is issued,
Supplies a command signal so as to be in an operating state. When the internal combustion engine 24 enters the operating state, intake negative pressure is generated in the intake manifold 25, and the negative pressure is guided to the negative pressure chamber 22. During operation of the internal combustion engine 24, the brake booster 18 generates an assist force having a predetermined boosting ratio with respect to the brake depression force when the brake pedal 12 is depressed.
【0021】吸気マニホールド25と負圧室22との間
の通路には、負圧センサ26が配設されている。負圧セ
ンサ26は、上記通路の内圧、すなわち、負圧室22に
導かれる負圧に応じた信号をブレーキECU10に向け
て出力する。ブレーキECU10は、負圧センサ26の
出力信号に基づいて、負圧室22の負圧VACを検出す
る。In the passage between the intake manifold 25 and the negative pressure chamber 22, a negative pressure sensor 26 is provided. The negative pressure sensor 26 outputs a signal corresponding to the internal pressure of the passage, that is, a negative pressure guided to the negative pressure chamber 22 to the brake ECU 10. The brake ECU 10 detects the negative pressure VAC in the negative pressure chamber 22 based on the output signal of the negative pressure sensor 26.
【0022】ブレーキブースタ18には、マスタシリン
ダ27が連結されている。マスタシリンダ27は、その
内部に第1液圧室28および第2液圧室30を備えてい
る。第1液圧室28および第2液圧室30には、ブレー
キ踏力とアシスト力との合力に応じたマスタシリンダ圧
が発生する。マスタシリンダ27の上方には、リザーバ
タンク32が配設されている。マスタシリンダ27とリ
ザーバタンク32とは、ブレーキペダル12の踏み込み
が解除されている場合に導通状態となり、ブレーキペダ
ル12が踏み込まれている場合に遮断状態となる。第1
液圧室28には第1液圧通路34が、第2液圧室30に
は第2液圧通路36が、それぞれ連通している。第1液
圧通路34は、左前輪FLおよび右後輪RRに連通する
第1液圧回路を構成している。また、第2液圧通路36
は、右前輪FRおよび左後輪RLに連通する第2液圧回
路を構成している。尚、第1液圧回路と第2液圧回路と
は構成において実質的に同一であるため、以下の記載に
おいては、第1液圧回路の構成および動作について説明
する。A master cylinder 27 is connected to the brake booster 18. The master cylinder 27 includes a first hydraulic chamber 28 and a second hydraulic chamber 30 therein. In the first hydraulic pressure chamber 28 and the second hydraulic pressure chamber 30, a master cylinder pressure is generated according to the resultant force of the brake depression force and the assist force. Above the master cylinder 27, a reservoir tank 32 is provided. The master cylinder 27 and the reservoir tank 32 enter a conductive state when the depression of the brake pedal 12 is released, and enter a disconnected state when the brake pedal 12 is depressed. First
A first hydraulic passage 34 communicates with the hydraulic chamber 28, and a second hydraulic passage 36 communicates with the second hydraulic chamber 30. The first hydraulic passage 34 forms a first hydraulic circuit that communicates with the front left wheel FL and the rear right wheel RR. In addition, the second hydraulic passage 36
Constitutes a second hydraulic circuit communicating with the front right wheel FR and the rear left wheel RL. Since the first hydraulic circuit and the second hydraulic circuit are substantially the same in configuration, the configuration and operation of the first hydraulic circuit will be described below.
【0023】第1液圧通路34には、マスタシリンダ圧
センサ38が配設されている。マスタシリンダ圧センサ
38は、第1液圧通路34の内圧、すなわち、マスタシ
リンダ27が発生するマスタシリンダ圧に応じた信号を
ブレーキECU10に向けて出力する。ブレーキECU
10は、マスタシリンダ圧センサ38の出力信号に基づ
いて、マスタシリンダ圧Pmcを検出する。A master cylinder pressure sensor 38 is provided in the first hydraulic pressure passage 34. The master cylinder pressure sensor 38 outputs a signal corresponding to the internal pressure of the first hydraulic pressure passage 34, that is, a master cylinder pressure generated by the master cylinder 27, to the brake ECU 10. Brake ECU
Reference numeral 10 detects the master cylinder pressure Pmc based on the output signal of the master cylinder pressure sensor 38.
【0024】第1液圧通路34には、保持弁40を介し
て制御液圧通路42が連通していると共に、保持弁44
を介して制御液圧通路46が連通している。保持弁4
0,44は、常態で開弁状態を維持し、ブレーキECU
10から駆動信号が供給されることにより閉弁状態とな
る2位置の電磁弁である。保持弁40,44には、逆止
弁48,50が並列に配設されている。逆止弁48,5
0は、第1液圧通路34側から制御液圧通路42,46
側へ向かうブレーキフルードの流れのみを許容する一方
向弁である。A control hydraulic pressure passage 42 communicates with the first hydraulic pressure passage 34 via a holding valve 40 and a holding valve 44
A control hydraulic pressure passage 46 communicates with the control hydraulic pressure passage 46. Holding valve 4
0,44 maintain the valve open state in the normal state, and the brake ECU
The solenoid valve is a two-position solenoid valve that is closed when a drive signal is supplied from the solenoid valve 10. Check valves 48 and 50 are arranged in parallel with the holding valves 40 and 44. Check valve 48,5
0 is the control hydraulic pressure passages 42 and 46 from the first hydraulic pressure passage 34 side.
This is a one-way valve that allows only the flow of brake fluid toward the side.
【0025】制御液圧通路42には、左前輪FLのホイ
ルシリンダ52が連通している。また、制御液圧通路4
6には、右後輪RRのホイルシリンダ54が連通してい
る。ホイルシリンダ52,54は、制御液圧通路42,
46から供給される液圧に応じた制動力を車輪FL,R
Rに対して付与する。ブレーキECU10には、車内の
コンソールに配設され、運転者が操作可能な操作スイッ
チ56が接続されている。操作スイッチ56は、常態で
オフ状態を維持し、運転者に操作されることによりオン
信号をブレーキECU10に向けて出力する。ブレーキ
ECU10は、操作スイッチ56の出力信号に基づい
て、操作スイッチ56がオン状態であるか否かを判別す
る。The wheel cylinder 52 of the left front wheel FL communicates with the control hydraulic pressure passage 42. Also, the control hydraulic pressure passage 4
The wheel cylinder 54 of the right rear wheel RR communicates with 6. The wheel cylinders 52, 54 are connected to the control hydraulic passages 42,
The braking force according to the hydraulic pressure supplied from the wheel FL, R
Assigned to R. The brake ECU 10 is connected to an operation switch 56 that is disposed on a console in the vehicle and that can be operated by a driver. The operation switch 56 maintains an off state in a normal state, and outputs an on signal to the brake ECU 10 when operated by a driver. The brake ECU 10 determines whether or not the operation switch 56 is on based on the output signal of the operation switch 56.
【0026】ブレーキECU10には、また、車速セン
サ58および勾配センサ60が接続されている。車速セ
ンサ58は、車両の速度に応じた信号をブレーキECU
10に向けて出力する。また、勾配センサ60は、車両
の傾き度合いに応じた信号をブレーキECU10に向け
て出力する。ブレーキECU10は、車速センサ58お
よび勾配センサ60の出力信号に基づいて、車速SPD
およ車両傾き度合いKを検出する。A vehicle speed sensor 58 and a gradient sensor 60 are connected to the brake ECU 10. The vehicle speed sensor 58 outputs a signal corresponding to the speed of the vehicle to the brake ECU.
Output to 10 Further, the gradient sensor 60 outputs a signal corresponding to the degree of inclination of the vehicle to the brake ECU 10. The brake ECU 10 determines the vehicle speed SPD based on the output signals of the vehicle speed sensor 58 and the gradient sensor 60.
And the vehicle inclination K are detected.
【0027】次に、本実施例の制動力制御装置の動作に
ついて説明する。本実施例において、ブレーキECU1
0は、通常時、保持弁40,44をオフ状態(閉弁状
態)とする。この場合、制動力制御装置において、図1
に示す状態が実現される。図1に示す状況下では、ホイ
ルシリンダ52,54はマスタシリンダ27に連通する
ため、ホイルシリンダ52,54には、マスタシリンダ
圧と等しいホイルシリンダ圧が導かれる。従って、本実
施例の制動力制御装置によれば、通常時は、ブレーキ操
作量に応じた制動力を発生させることができる。Next, the operation of the braking force control device of this embodiment will be described. In this embodiment, the brake ECU 1
0 indicates that the holding valves 40 and 44 are in an off state (valve closed state) in a normal state. In this case, in the braking force control device, FIG.
The state shown in FIG. In the situation shown in FIG. 1, the wheel cylinders 52, 54 communicate with the master cylinder 27, so that a wheel cylinder pressure equal to the master cylinder pressure is guided to the wheel cylinders 52, 54. Therefore, according to the braking force control device of the present embodiment, it is possible to generate the braking force according to the brake operation amount in the normal state.
【0028】車両の停車時に、車両に生じる制動力を保
持すべくホイルシリンダ圧を保持する要求が生じる場合
がある。かかる要求が生ずると、ブレーキECU10
は、保持弁40,44をオン状態(開弁状態)とする。
かかる状態が実現されると、ホイルシリンダ52,54
は、マスタシリンダ27から遮断される。この場合、ホ
イルシリンダ圧は、ホイルシリンダ52,54がマスタ
シリンダ27から遮断される直前の圧力に維持される。
従って、本実施例の制動力制御装置によれば、所定の条
件が成立する場合に、その後にブレーキペダル12の踏
み込みが解除されても、車両に生じる制動力を保持する
ことができる。以下、この制御を制動力保持制御と称
す。When the vehicle is stopped, there may be a case where a request for maintaining the wheel cylinder pressure to maintain the braking force generated on the vehicle occurs. When such a request occurs, the brake ECU 10
Turns on the holding valves 40 and 44 (valve open state).
When such a state is realized, the wheel cylinders 52, 54
Is shut off from the master cylinder 27. In this case, the wheel cylinder pressure is maintained at the pressure immediately before the wheel cylinders 52 and 54 are disconnected from the master cylinder 27.
Therefore, according to the braking force control device of the present embodiment, when the predetermined condition is satisfied, the braking force generated in the vehicle can be maintained even if the depression of the brake pedal 12 is subsequently released. Hereinafter, this control is referred to as braking force holding control.
【0029】ところで、車両渋滞時等には、運転者は、
停車中の車両を、クリープ力や下り坂での重力を利用し
て微小速度で前進させたい場合がある。かかる要求が、
制動力保持制御が実行されている状態で生じた場合に
は、速やかに制動力の保持を解除する必要がある。本実
施例の制動力制御装置は、運転者がアクセルペダルを踏
み込むことなく、制動力の保持を解除する点に第1の特
徴を有している。以下、その特徴部について説明する。By the way, when the vehicle is in a traffic jam or the like, the driver
There is a case where it is desired to move a stopped vehicle at a very small speed by using creep force or gravity on a downhill. Such a request
If this occurs in a state where the braking force holding control is being executed, it is necessary to release the holding of the braking force promptly. The braking force control device according to the present embodiment has a first feature in that the holding of the braking force is released without the driver depressing the accelerator pedal. Hereinafter, the characteristic portions will be described.
【0030】図2は、制動力の保持を解除すべく、本実
施例の制動力制御装置においてブレーキECU10が実
行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図
2に示すルーチンは、所定時間毎に繰り返し駆動される
定時割り込みルーチンである。図2に示すルーチンが起
動されると、まずステップ100の処理が実行される。FIG. 2 shows a flowchart of an example of a control routine executed by the brake ECU 10 in the braking force control device of this embodiment to release the holding of the braking force. The routine shown in FIG. 2 is a periodic interruption routine that is repeatedly driven every predetermined time. When the routine shown in FIG. 2 is started, first, the process of step 100 is executed.
【0031】ステップ100では、制動力が保持されて
いるか否か、すなわち、保持弁40,44のオン状態
(閉弁状態)が所定時間継続しているか否かが判別され
る。その結果、保持弁40,44のオン状態が所定時間
継続すると判別された場合は、次にステップ102の処
理が実行される。一方、保持弁40,44のオン状態が
所定時間継続しないと判別された場合は、何ら処理が進
められることなく、今回のルーチンが終了される。In step 100, it is determined whether or not the braking force is being maintained, that is, whether or not the holding valves 40 and 44 have been on (closed state) for a predetermined time. As a result, if it is determined that the ON state of the holding valves 40 and 44 continues for a predetermined time, the process of step 102 is executed next. On the other hand, if it is determined that the ON state of the holding valves 40 and 44 does not continue for the predetermined time, the current routine ends without any processing being performed.
【0032】ステップ102では、操作スイッチ56の
出力信号に基づいて、操作スイッチ56がオン状態であ
るか否かが判別される。その結果、操作スイッチ56が
オン状態であると判別された場合は、次にステップ10
4の処理が実行される。一方、操作スイッチ56がオン
状態でないと判別された場合は、今回のルーチンは終了
される。In step 102, it is determined whether or not the operation switch 56 is on based on the output signal of the operation switch 56. As a result, if it is determined that the operation switch 56 is in the ON state, the process proceeds to step 10.
4 is executed. On the other hand, if it is determined that the operation switch 56 is not on, the current routine ends.
【0033】ステップ104では、制動力の保持状態を
解除する処理、具体的には、保持弁40,44をオフ状
態(開弁状態)とする処理が実行される。本ステップ1
04の処理が実行されると、マスタシリンダ27とホイ
ルシリンダ52,54とが導通状態となる。この場合、
ホイルシリンダ52,54のブレーキフルードがマスタ
シリンダ27側に流出し、ホイルシリンダ圧の低下によ
って制動力が減少する。本ステップ104の処理が終了
すると、今回のルーチンは終了される。In step 104, a process for releasing the holding state of the braking force, specifically, a process for turning off the holding valves 40 and 44 (opened state) is executed. This step 1
When the process in step 04 is executed, the master cylinder 27 and the wheel cylinders 52 and 54 are brought into conduction. in this case,
The brake fluid of the wheel cylinders 52 and 54 flows out to the master cylinder 27 side, and the braking force decreases due to a decrease in the wheel cylinder pressure. When the process of step 104 is completed, the current routine is completed.
【0034】上記の処理によれば、制動力が保持された
状態で操作スイッチ56がオン状態にされた場合に、そ
の保持状態を解除、すなわち、制動力を減少させること
ができる。かかる手法によれば、保持された制動力を減
少させるのにアクセルペダルを操作する必要はない。従
って、本実施例の制動力制御装置によれば、アクセル操
作を行うことなく運転者の意思に従って、保持された制
動力を減少させることができる。これにより、車両は、
クリープ力や下り坂での重力を利用して微小速度で前進
することが可能となる。According to the above processing, when the operation switch 56 is turned on while the braking force is held, the held state can be released, that is, the braking force can be reduced. According to such a method, it is not necessary to operate the accelerator pedal to reduce the held braking force. Therefore, according to the braking force control device of the present embodiment, the held braking force can be reduced according to the driver's intention without performing the accelerator operation. This allows the vehicle to:
It becomes possible to move forward at a very small speed by utilizing creep force and gravity on a downhill.
【0035】ところで、本実施例において、上述の如
く、エンジンECU11は、渋滞や交差点での信号待ち
等の車両が停車している場合に内燃機関24の運転を停
止させる機関停止制御を実行する。かかる機関停止制御
が行われると、内燃機関24が停止状態となることで、
吸気マニホールド25からブレーキブースタ18の負圧
室22に向けて負圧が供給されなくなる。負圧が供給さ
れない状況下でブレーキ操作が頻繁に行われると、負圧
室22の内圧が大気圧に近づくことで、ブレーキブース
タ18からマスタシリンダ27に向けて付与されるアシ
スト力が小さくなる。In the present embodiment, as described above, the engine ECU 11 executes the engine stop control for stopping the operation of the internal combustion engine 24 when the vehicle is stopped due to traffic congestion or signal waiting at an intersection. When such engine stop control is performed, the internal combustion engine 24 is stopped,
The negative pressure is no longer supplied from the intake manifold 25 to the negative pressure chamber 22 of the brake booster 18. If the brake operation is frequently performed in a state where the negative pressure is not supplied, the internal pressure of the negative pressure chamber 22 approaches the atmospheric pressure, and the assist force applied from the brake booster 18 to the master cylinder 27 decreases.
【0036】本実施例において、制動力の保持状態が解
除されると、車両は、クリープ力や下り坂での重力を利
用して微小速度で前進することが可能となる。この場
合、車両には、運転者のブレーキ操作に応じた制動力が
発生し得る。機関停止制御が実行されており、かつ、車
両が上記のように微小速度で前進できる状態でブレーキ
操作が行われると、負圧室22の負圧が消費されること
で、ブレーキブースタ18からマスタシリンダ27に向
けて付与されるアシスト力が小さくなる。アシスト力が
小さくなると、ホイルシリンダ圧を大きな圧力に昇圧す
ることが困難となり、大きな制動力を確保することがで
きないおそれがある。In this embodiment, when the holding state of the braking force is released, the vehicle can move forward at a very small speed by utilizing the creep force and the gravity on the downhill. In this case, a braking force corresponding to the driver's braking operation may be generated in the vehicle. When the engine stop control is executed and the brake operation is performed in a state where the vehicle can move forward at a very small speed as described above, the negative pressure in the negative pressure chamber 22 is consumed, so that the master from the brake booster 18 is released. The assist force applied to the cylinder 27 decreases. When the assist force is small, it is difficult to increase the wheel cylinder pressure to a large pressure, and there is a possibility that a large braking force cannot be secured.
【0037】本実施例のシステムは、かかる不都合を解
決すべく、負圧VACが大気圧に近づいた場合に機関停
止制御の実行を禁止することで、負圧室22の負圧を大
きな圧力に維持する点に第2の特徴を有している。以
下、その特徴部について説明する。図3は、機関停止制
御の実行を禁止すべく、本実施例の制動力制御装置にお
いてブレーキECU10が実行する制御ルーチンの一例
のフローチャートを示す。図3に示すルーチンは、所定
時間毎に繰り返し起動される定時割り込みルーチンであ
る。図3に示すルーチンが起動されると、まずステップ
110の処理が実行される。In order to solve such a problem, the system of this embodiment prohibits execution of the engine stop control when the negative pressure VAC approaches the atmospheric pressure, thereby reducing the negative pressure in the negative pressure chamber 22 to a large pressure. It has a second feature in that it is maintained. Hereinafter, the characteristic portions will be described. FIG. 3 shows a flowchart of an example of a control routine executed by the brake ECU 10 in the braking force control device of the present embodiment to inhibit the execution of the engine stop control. The routine shown in FIG. 3 is a periodic interruption routine that is repeatedly started at predetermined time intervals. When the routine shown in FIG. 3 is started, first, the process of step 110 is executed.
【0038】ステップ110では、負圧センサ26また
は車速センサ58が異常状態にあるか否かが判別され
る。上記センサが異常にある場合には、機関停止制御を
実行するためのパラメータを正確に検出することができ
ず、機関停止制御を実行することは適切ではない。従っ
て、上記センサに異常が生じていると判別された場合
は、次にステップ118の処理が実行される。一方、上
記センサに異常が生じていないと判別された場合は、次
にステップ112の処理が実行される。In step 110, it is determined whether the negative pressure sensor 26 or the vehicle speed sensor 58 is in an abnormal state. If the sensor is abnormal, it is not possible to accurately detect a parameter for executing the engine stop control, and it is not appropriate to execute the engine stop control. Therefore, when it is determined that an abnormality has occurred in the sensor, the process of step 118 is executed next. On the other hand, if it is determined that no abnormality has occurred in the sensor, the process of step 112 is performed next.
【0039】ステップ112では、上記センサの出力信
号に基づいて、負圧VACおよび車速SPDが検出され
る。ステップ114では、上記ステップ112で検出さ
れた負圧VACの絶対値が、所定値VAC0 以上である
か否かが判別される。尚、所定値VAC0 は、ブレーキ
踏力に対して所定の倍力比を有するアシスト力が発生で
きる最小の圧力である。|VAC|≧VAC0 が成立す
る場合は、ブレーキブースタ18の負圧室22に大きな
負圧が生じていると判断できる。この場合は、ホイルシ
リンダ圧を速やかに昇圧することができ、内燃機関24
を停止状態にしても何ら不都合は生じない。従って、上
記の処理の結果、|VAC|≧VAC0 が成立すると判
別された場合は、次にステップ116の処理が実行され
る。In step 112, the negative pressure VAC and the vehicle speed SPD are detected based on the output signal of the sensor. In step 114, it is determined whether or not the absolute value of the negative pressure VAC detected in step 112 is equal to or greater than a predetermined value VAC0. The predetermined value VAC0 is a minimum pressure at which an assist force having a predetermined boosting ratio with respect to the brake depression force can be generated. When | VAC | ≧ VAC0 holds, it can be determined that a large negative pressure is generated in the negative pressure chamber 22 of the brake booster 18. In this case, the wheel cylinder pressure can be quickly increased, and the internal combustion engine 24
There is no inconvenience even if is stopped. Therefore, if it is determined that | VAC | ≧ VAC0 holds as a result of the above processing, the processing of step 116 is executed next.
【0040】一方、|VAC|≧VAC0 が成立しない
と判別された場合は、負圧室22に、ホイルシリンダ圧
を速やかに昇圧できるほど大きな負圧が生じていないと
判断できる。この場合は、内燃機関24を運転状態にす
ることが適切である。従って、かかる判別がなされた場
合は、次にステップ118の処理が実行される。ステッ
プ116では、上記ステップ112で検出された車速S
PDが所定値SPD0 以上であるか否かが判別される。
尚、所定値SPD0 は、内燃機関24の停止中に車両が
所定範囲内で速やかに停車されると判断できる限界速度
である。上記の処理の結果、SPD≧SPD0 が成立し
ない場合は、車両が速やかに停車できるほど小さな速度
で走行していると判断できる。この場合は、内燃機関2
4を停止状態にしても何ら不都合は生じない。従って、
SPD≧SPD0 が成立しないと判別された場合は、今
回のルーチンが終了される。On the other hand, when it is determined that | VAC | ≧ VAC0 is not established, it can be determined that a negative pressure is not generated in the negative pressure chamber 22 so large that the wheel cylinder pressure can be quickly increased. In this case, it is appropriate to bring the internal combustion engine 24 into an operating state. Therefore, when such a determination is made, the process of step 118 is executed next. In step 116, the vehicle speed S detected in step 112 is determined.
It is determined whether the PD is equal to or greater than a predetermined value SPD0.
The predetermined value SPD0 is a limit speed at which it can be determined that the vehicle is quickly stopped within a predetermined range while the internal combustion engine 24 is stopped. If SPD ≧ SPD0 does not hold as a result of the above processing, it can be determined that the vehicle is traveling at a speed small enough to stop quickly. In this case, the internal combustion engine 2
No inconvenience occurs even if 4 is stopped. Therefore,
If it is determined that SPD ≧ SPD0 does not hold, the current routine is terminated.
【0041】一方、SPD≧SPD0 が成立する場合
は、車両がある程度大きな速度で走行していると判断で
きる。車両が高速で走行する状況下で車両を停車させる
ためには、車両に大きな制動力を発生させる必要があ
る。しかし、内燃機関24の運転が停止している場合に
は、ブレーキブースタ18の負圧室22に大きな負圧が
供給されないために、大きな制動力を確保できないおそ
れがある。このため、上記の条件が成立する場合には内
燃機関24を運転状態にすることが適切である。従っ
て、SPD≧SPD0 が成立すると判別された場合は、
次にステップ118の処理が実行される。On the other hand, if SPD ≧ SPD0 holds, it can be determined that the vehicle is traveling at a somewhat high speed. In order to stop the vehicle in a situation where the vehicle runs at high speed, it is necessary to generate a large braking force on the vehicle. However, when the operation of the internal combustion engine 24 is stopped, a large negative pressure is not supplied to the negative pressure chamber 22 of the brake booster 18, so that a large braking force may not be secured. Therefore, it is appropriate to bring the internal combustion engine 24 into the operating state when the above condition is satisfied. Therefore, when it is determined that SPD ≧ SPD0 holds,
Next, the process of step 118 is executed.
【0042】ステップ118では、エンジンECU11
に対して、内燃機関24についての機関停止制御の実行
を禁止するための信号が出力される。本ステップ118
の処理が実行されると、以後、エンジンECU11にお
いて機関停止制御の実行が禁止される。本ステップ11
8の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
上記の処理によれば、負圧VACが低下している場合、
および、車速SPDが大きい場合に、内燃機関24につ
いての機関停止制御の実行を禁止する信号をエンジンE
CU11に向けて出力することができる。In step 118, the engine ECU 11
In response, a signal for inhibiting execution of engine stop control for internal combustion engine 24 is output. This step 118
Is executed, the execution of the engine stop control in the engine ECU 11 is prohibited thereafter. This step 11
When the process of step 8 is completed, the current routine is completed.
According to the above processing, when the negative pressure VAC has decreased,
Further, when the vehicle speed SPD is high, a signal prohibiting execution of the engine stop control for the internal combustion engine 24 is output to the engine E.
It can be output to CU11.
【0043】図4は、本実施例の機関制御装置において
エンジンECU11が実行する制御ルーチンの一例のフ
ローチャートを示す。図4に示すルーチンは、所定時間
ごとに繰り返し起動される定時割り込みルーチンであ
る。図4に示すルーチンが起動されると、まずステップ
122の処理が実行される。ステップ122では、機関
停止制御を実行するための所定の条件が成立するか否か
が判別される。その結果、上記の条件が成立すると判別
された場合は、次に、ステップ124の処理が実行され
る。一方、上記の条件が成立しない場合は、内燃機関2
4の運転を停止させる必要はなく、内燃機関24の運転
を継続する、あるいは、停止していた内燃機関24を始
動させる必要がある。従って、かかる判別がなされた場
合は、次に、ステップ124がジャンプされてステップ
126の処理が実行される。FIG. 4 is a flowchart showing an example of a control routine executed by the engine ECU 11 in the engine control device according to the present embodiment. The routine shown in FIG. 4 is a periodic interrupt routine that is repeatedly started at predetermined time intervals. When the routine shown in FIG. 4 is started, first, the process of step 122 is executed. In step 122, it is determined whether a predetermined condition for executing the engine stop control is satisfied. As a result, if it is determined that the above condition is satisfied, then the process of step 124 is executed. On the other hand, if the above condition is not satisfied, the internal combustion engine 2
It is not necessary to stop the operation of the internal combustion engine 4, and it is necessary to continue the operation of the internal combustion engine 24 or to start the stopped internal combustion engine 24. Therefore, if such a determination is made, then step 124 is jumped to execute step 126.
【0044】ステップ124では、ブレーキECU10
から、内燃機関24について機関停止制御の実行の禁止
を要求する信号が受信されたか否かが判別される。その
結果、かかる信号が受信された場合は、次にステップ1
26の処理が実行される。一方、上記の信号が受信され
ない場合は、次にステップ128の処理が実行される。In step 124, the brake ECU 10
Thus, it is determined whether a signal requesting prohibition of execution of the engine stop control for the internal combustion engine 24 has been received. As a result, if such a signal is received, then step 1
26 is executed. On the other hand, if the above signal has not been received, the process of step 128 is performed next.
【0045】ステップ126では、内燃機関24を運転
させるための処理が実行される。本ステップ126の処
理が実行されると、以後、内燃機関24の運転が継続
し、あるいは、停止していた内燃機関24が始動する。
この場合、内燃機関24に向けて空気が吸入され、ブレ
ーキブースタ18の負圧室22に大きな負圧が導かれ
る。本ステップ126の処理が終了すると、今回のルー
チンは終了される。In step 126, a process for operating the internal combustion engine 24 is executed. When the process of step 126 is executed, the operation of the internal combustion engine 24 continues thereafter, or the stopped internal combustion engine 24 starts.
In this case, air is sucked toward the internal combustion engine 24, and a large negative pressure is guided to the negative pressure chamber 22 of the brake booster 18. When the process of step 126 ends, the current routine ends.
【0046】ステップ128では、内燃機関24の運転
を停止させる処理が実行される。本ステップ128の処
理が実行されると、以後、内燃機関24に向けて空気が
吸入されなくなる。本ステップ128の処理が終了する
と、今回のルーチンは終了される。上記の処理によれ
ば、機関停止制御の実行条件が成立する状況下でもブレ
ーキECU10から機関停止制御の実行を禁止するため
の信号が受信された場合には、機関停止制御の実行を禁
止することができる。機関停止制御の実行が禁止される
と、内燃機関24は、停止状態から運転状態に切り換わ
る、あるいは、運転状態を継続する。このため、本実施
例によれば、ブレーキブースタ18の負圧室22に生じ
る負圧の低下を防止することができ、大きな制動力を確
保することが可能となる。従って、本実施例によれば、
保持された制動力を減少させる制御が実行された場合
に、車両を大きな制動力を発生し得る状態に維持するこ
とができる。In step 128, a process for stopping the operation of the internal combustion engine 24 is executed. After the process of step 128 is performed, the air is no longer sucked into the internal combustion engine 24. When the process of step 128 ends, the current routine ends. According to the above processing, even when the execution condition of the engine stop control is satisfied, the execution of the engine stop control is prohibited when the signal for prohibiting the execution of the engine stop control is received from the brake ECU 10. Can be. When the execution of the engine stop control is prohibited, the internal combustion engine 24 switches from the stop state to the operation state or continues the operation state. For this reason, according to the present embodiment, it is possible to prevent a decrease in the negative pressure generated in the negative pressure chamber 22 of the brake booster 18, and it is possible to secure a large braking force. Therefore, according to the present embodiment,
When the control for reducing the held braking force is executed, the vehicle can be maintained in a state where a large braking force can be generated.
【0047】尚、上記の実施例においては、ブレーキE
CU10が、上記ステップ104の処理を実行すること
により請求項1記載の「保持制御禁止手段」が、負圧セ
ンサ26の出力信号に基づいて負圧VACを検出するこ
とにより請求項6記載の「負圧検出手段」が、それぞれ
実現されていると共に、エンジンECU11が上記ステ
ップ126の処理を実行することにより請求項6記載の
「機関停止制御禁止手段」が実現されている。In the above embodiment, the brake E
The CU 10 executes the processing of the step 104, and the “holding control prohibiting means” according to claim 1 detects the negative pressure VAC based on the output signal of the negative pressure sensor 26. The "negative pressure detecting means" is realized, and the "engine stop control prohibiting means" is realized by the engine ECU 11 executing the process of step 126.
【0048】ところで、上記の実施例においては、運転
者によって操作スイッチ56が操作された場合に、制動
力の保持状態を解除することとしているが、本発明はこ
れに限定されるものではなく、変速機のシフトレバーの
位置に応じた信号をブレーキECU10に向けて出力す
るシフトポジションセンサを設け、その出力信号に基づ
いてシフトレバーがニュートラルレンジに操作されてい
るか否かを判別し、シフトレバーがニュートラルレンジ
に操作されたと判別された場合に制動力の保持状態を解
除することとしてもよい。この場合、ブレーキECU1
0がその判別結果に基づいて上記ステップ104の処理
を実行することにより請求項2記載の「保持制御禁止手
段」が実現される。In the above-described embodiment, when the operation switch 56 is operated by the driver, the holding state of the braking force is released. However, the present invention is not limited to this. A shift position sensor that outputs a signal corresponding to the position of the shift lever of the transmission to the brake ECU 10 is provided. Based on the output signal, it is determined whether the shift lever is operated in the neutral range. When it is determined that the operation has been performed in the neutral range, the holding state of the braking force may be released. In this case, the brake ECU 1
By executing the process of step 104 based on the result of the determination, the "holding control prohibiting means" is realized.
【0049】また、上記の実施例においては、制動力保
持制御が実行された車両について、操作スイッチ56が
操作された場合に制動力の保持状態を解除することで、
その車両の走行を可能としているが、本発明はこれに限
定されるものではなく、操作スイッチ56が操作された
場合には制動力保持制御の実行を禁止することで、車両
の走行を可能とすることとしてもよい。In the above embodiment, when the operation switch 56 is operated, the holding state of the braking force is released for the vehicle on which the braking force holding control has been executed.
Although the traveling of the vehicle is enabled, the present invention is not limited to this. When the operation switch 56 is operated, the vehicle can be driven by prohibiting the execution of the braking force holding control. You may do it.
【0050】次に、上記図1と共に図5を参照して、本
発明の第2実施例の制動力制御装置について説明する。
本実施例のシステムは、上記図1に示す制動力制御装置
において、ブレーキECU10に図5に示すルーチンを
実行させることにより実現される。上述した第1実施例
では、制動力保持制御が実行されている状況下で所定の
条件が成立する場合に制動力の保持を解除することによ
り、車両の微小速度での前進が可能とされている。これ
に対して、本実施例のシステムは、車両が下り坂にある
場合には制動力保持制御の実行を禁止することにより、
車両の微小速度での前進を可能とする点に特徴を有して
いる。Next, a braking force control device according to a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. 5 together with FIG.
The system of the present embodiment is realized by causing the brake ECU 10 to execute the routine shown in FIG. 5 in the braking force control device shown in FIG. In the above-described first embodiment, when the predetermined condition is satisfied under the condition that the braking force holding control is being executed, the holding of the braking force is released, so that the vehicle can advance at a very small speed. I have. In contrast, the system of the present embodiment prohibits the execution of the braking force holding control when the vehicle is on a downhill,
The feature is that the vehicle can advance at a very small speed.
【0051】図5は、上記の機能を実現すべく、本実施
例の制動力制御装置においてブレーキECU10が実行
する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図5
に示すルーチンは、所定時間ごとに繰り返し起動される
定時割り込みルーチンである。図5に示すルーチンが起
動されると、まずステップ130の処理が実行される。FIG. 5 shows a flowchart of an example of a control routine executed by the brake ECU 10 in the braking force control device of the present embodiment to realize the above functions. FIG.
Is a regular interruption routine that is repeatedly started at predetermined time intervals. When the routine shown in FIG. 5 is started, first, the process of step 130 is executed.
【0052】ステップ130では、車速センサ58およ
び勾配センサ60の出力信号に基づいて、車速SPDお
よび車両傾き度合いKが検出される。ステップ132で
は、車両が走行する走行路が下り坂であるか否かが判別
される。本実施例において、走行路の下り坂の判別は、
車速SPDおよび車両傾き度合いKに基づいて行われ
る。車両傾き度合いKは、走行路が下り坂である場合、
および、車両が減速する場合に下り勾配の値となる。車
両が減速する場合は車速SPDが“0”を越えているの
で、車速SPDが“0”であるか否かを判別することに
より、走行路が下り坂である場合と、車両が減速する場
合とを区別することが可能となる。従って、車速SPD
が“0”である状態で車両傾き度合いKに下り勾配の値
が現われた場合には、車両が走行する走行路が下り坂で
あると判断できる。In step 130, the vehicle speed SPD and the vehicle inclination K are detected based on the output signals of the vehicle speed sensor 58 and the gradient sensor 60. In step 132, it is determined whether or not the traveling path on which the vehicle travels is downhill. In the present embodiment, the determination of the downhill of the traveling path is
The determination is performed based on the vehicle speed SPD and the vehicle inclination degree K. The vehicle inclination degree K is calculated as follows:
Also, when the vehicle decelerates, the value of the downward slope is obtained. When the vehicle decelerates, the vehicle speed SPD exceeds "0". Therefore, it is determined whether or not the vehicle speed SPD is "0". Can be distinguished. Therefore, the vehicle speed SPD
Is "0", and a value of the downslope appears in the vehicle inclination degree K, it can be determined that the traveling road on which the vehicle travels is downhill.
【0053】そして、上記ステップ132の処理の結
果、走行路が下り坂であると判別された場合は、次にス
テップ134の処理が実行される。一方、走行路が下り
坂でないと判別された場合は、次にステップ136の処
理が実行される。ステップ134では、制動力保持制御
の実行を禁止する処理、すなわち、保持弁40,44を
オン状態(閉弁状態)にすることを禁止する処理が実行
される。本ステップ134の処理が実行されると、以
後、ホイルシリンダ圧が保持されることがなく、ホイル
シリンダ52,54には、ブレーキ踏力に応じたホイル
シリンダ圧が発生し得る。本ステップ134の処理が終
了すると、今回のルーチンが終了される。If it is determined in step 132 that the traveling road is downhill, the process in step 134 is executed. On the other hand, if it is determined that the traveling path is not a downhill, the process of step 136 is executed next. In step 134, processing for inhibiting the execution of the braking force holding control, that is, processing for inhibiting the holding valves 40 and 44 from being turned on (closed state) is executed. When the process of step 134 is executed, the wheel cylinder pressure is not maintained thereafter, and the wheel cylinders 52 and 54 may generate the wheel cylinder pressure corresponding to the brake depression force. When the process of step 134 ends, the current routine ends.
【0054】ステップ136では、制動力保持制御の実
行を許容する処理、すなわち、制動力保持制御の成立条
件に従って保持弁40,44が開閉されるのを許容する
処理が実行される。本ステップ136の処理が終了する
と、今回のルーチンが終了される。上記の処理によれ
ば、車両が走行する走行路が下り坂である場合に、制動
力保持制御を禁止することができる。かかる場合に制動
力保持制御が禁止されると、ブレーキ操作以外に制動力
が保持されることがなくなり、ホイルシリンダ52,5
4には、ブレーキ操作に応じたホイルシリンダ圧が発生
し得る。従って、本実施例の制動力制御装置によれば、
走行路が下り坂である場合に、下り坂での車両の重力を
利用して車両を微小速度で前進させることが可能とな
る。In step 136, a process for permitting the execution of the braking force holding control, that is, a process for allowing the holding valves 40 and 44 to be opened and closed according to the conditions for establishing the braking force holding control, is executed. When the process of step 136 ends, the current routine ends. According to the above processing, when the traveling path on which the vehicle travels is a downhill, the braking force holding control can be prohibited. If the braking force holding control is prohibited in such a case, the braking force will not be held except for the brake operation, and the wheel cylinders 52, 5
4, a wheel cylinder pressure corresponding to the brake operation can be generated. Therefore, according to the braking force control device of the present embodiment,
When the traveling path is a downhill, the vehicle can be advanced at a very small speed by utilizing the gravity of the vehicle on the downhill.
【0055】尚、上記の実施例においては、ブレーキE
CU10が、車速センサ58の出力信号および勾配セン
サ60の出力信号に基づいて上記ステップ132の処理
を実行することにより請求項3記載の「下り坂判別手
段」が、上記ステップ134の処理を実行することによ
り請求項3記載の「保持制御禁止手段」が、それぞれ実
現されている。In the above embodiment, the brake E
The CU 10 executes the process of the step 132 based on the output signal of the vehicle speed sensor 58 and the output signal of the gradient sensor 60, so that the “downhill determining means” executes the process of the step 134. Thereby, the "holding control prohibiting means" of claim 3 is realized respectively.
【0056】ところで、上記の実施例においては、車速
SPDと車両傾き度合いKとに基づいて走行路の下り坂
の判別を行うこととしているが、走行路の下り坂の判別
手法はこれに限定されるものではなく、前輪における車
高と後輪における車高との差を考慮することとしてもよ
いし、GPSナビゲーションから車両が現在走行してい
る走行路の情報に基づいて判別することとしてもよい。In the above-described embodiment, the determination of the downhill of the traveling road is made based on the vehicle speed SPD and the vehicle inclination K, but the method of determining the downhill of the traveling road is not limited to this. Instead, the difference between the vehicle height at the front wheels and the vehicle height at the rear wheels may be considered, or the determination may be made based on the information on the traveling path on which the vehicle is currently traveling from the GPS navigation. .
【0057】次に、図6を参照して、本発明の第3実施
例の制動力制御装置について説明する。本実施例のシス
テムは、上記図1に示す制動力制御装置において、保持
弁40,44に代えてリニア弁を用いると共に、ブレー
キECU10に図6に示すルーチンを実行させることに
より実現される。本実施例において、リニア弁は、常態
で開弁状態を維持し、ブレーキECU10から駆動信号
が供給されることにより閉弁すると共に、閉弁状態で制
御液圧通路42の液圧が第1液圧通路34の液圧に比し
て所定のリリーフ圧を越えて高圧である場合に開弁する
制御弁である。リニア弁は、ブレーキECU10からの
駆動信号に応じてリリーフ圧をリニアに変化させる。具
体的には、リニア弁は、駆動信号が大きいほど大きなリ
リーフ圧になり、駆動信号が小さいほど小さなリリーフ
圧になる。Next, a braking force control device according to a third embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. The system of the present embodiment is realized by using a linear valve instead of the holding valves 40 and 44 in the braking force control device shown in FIG. 1 and causing the brake ECU 10 to execute a routine shown in FIG. In the present embodiment, the linear valve maintains the valve open state in a normal state, closes when a drive signal is supplied from the brake ECU 10, and in the valve closed state, the hydraulic pressure in the control hydraulic pressure passage 42 is reduced to the first hydraulic pressure. This is a control valve that opens when the pressure is higher than a predetermined relief pressure as compared with the hydraulic pressure in the pressure passage 34. The linear valve changes the relief pressure linearly according to a drive signal from the brake ECU 10. Specifically, the linear valve has a larger relief pressure as the drive signal is larger, and has a smaller relief pressure as the drive signal is smaller.
【0058】制動力保持制御の実行中は、ブレーキ操作
に関係なく、車両には、一定の制動力が発生する。本実
施例においては、ブレーキペダル12が踏み込まれた状
態でその踏み込みが解除された場合に、そのペダルスト
ロークSの踏み込み解除側への変化量に応じてリニア弁
のリリーフ圧を変化させる。リリーフ圧が変化すると、
それに伴ってホイルシリンダ52,54からマスタシリ
ンダへ流出するブレーキフルードの量が増減する。この
場合、ホイルシリンダ52,54に生じるホイルシリン
ダ圧が変化し、車両に生じる制動力が変化する。本実施
例のシステムは、制動力保持制御が実行されている状態
からその状態を解除する過程で、ブレーキペダル12の
ペダルストロークSの、踏み込み解除側への変化量に応
じてリニア弁のリリーフ圧を変化させることで、制動力
の減少量を変化させる点に特徴を有している。During execution of the braking force holding control, a constant braking force is generated in the vehicle regardless of the brake operation. In this embodiment, when the brake pedal 12 is depressed and the depression is released, the relief pressure of the linear valve is changed in accordance with the change amount of the pedal stroke S to the depressed side. When the relief pressure changes,
Accordingly, the amount of brake fluid flowing from wheel cylinders 52, 54 to the master cylinder increases or decreases. In this case, the wheel cylinder pressure generated in the wheel cylinders 52 and 54 changes, and the braking force generated in the vehicle changes. In the system of the present embodiment, in the process of releasing the state from the state in which the braking force holding control is being executed, the relief pressure of the linear valve is changed in accordance with the amount of change in the pedal stroke S of the brake pedal 12 to the side where the depression is released. Is characterized in that the amount of decrease in the braking force is changed by changing.
【0059】図6は、上記の機能を実現すべく、本実施
例の制動力制御装置においてブレーキECU10が実行
する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図6
に示すルーチンは、所定時間ごとに繰り返し駆動される
定時割り込みルーチンである。図6に示すルーチンが起
動されると、まずステップ140の処理が実行される。FIG. 6 shows a flowchart of an example of a control routine executed by the brake ECU 10 in the braking force control device of the present embodiment to realize the above functions. FIG.
Is a periodic interruption routine that is repeatedly driven at predetermined time intervals. When the routine shown in FIG. 6 is started, first, the process of step 140 is executed.
【0060】ステップ140では、制動力保持制御が実
行されているか否か、すなわち、リニア弁のオン状態
(閉弁状態)が所定時間継続しているか否かが判別され
る。その結果、上記条件が成立すると判別された場合
は、次にステップ142の処理が実行される。一方、上
記条件が成立しないと判別された場合は、何ら処理が進
められることなく、今回のルーチンが終了される。In step 140, it is determined whether or not the braking force holding control is being executed, that is, whether or not the on-state (closed state) of the linear valve has continued for a predetermined time. As a result, when it is determined that the above condition is satisfied, the process of step 142 is executed next. On the other hand, if it is determined that the above condition is not satisfied, the current routine ends without any processing being performed.
【0061】ステップ142では、ストロークセンサ2
0の出力信号に基づいて、ブレーキペダル12のペダル
ストロークSが検出される。ステップ144では、前回
の処理サイクルから今回の処理サイクルにかけてのペダ
ルストロークSの変化量ΔSが演算される。ステップ1
46では、リニア弁に供給する駆動信号IH を、前回の
処理サイクルにおける駆動信号IH からペダルストロー
ク変化量ΔSに応じた量I(ΔS)を減算して得られた
値にする処理が実行される。In step 142, the stroke sensor 2
Based on the output signal of 0, the pedal stroke S of the brake pedal 12 is detected. In step 144, a change amount ΔS of the pedal stroke S from the previous processing cycle to the current processing cycle is calculated. Step 1
At step 46, a process is executed to set the drive signal IH supplied to the linear valve to a value obtained by subtracting an amount I (ΔS) corresponding to the pedal stroke change amount ΔS from the drive signal IH in the previous processing cycle. .
【0062】ステップ148では、演算された駆動信号
IH を、リニア弁に出力するための処理が実行される。
本ステップ148の処理が実行されると、上記の処理に
よれば、ブレーキペダル12のペダルストロークSの、
踏み込みの解除側への変化量ΔSに応じて、リニア弁へ
の駆動信号IH を減少させることができる。At step 148, processing for outputting the calculated drive signal IH to the linear valve is executed.
When the processing of step 148 is executed, according to the above processing, the pedal stroke S of the brake pedal 12 is
The drive signal IH to the linear valve can be reduced according to the amount of change ΔS to the release side of the depression.
【0063】本実施例においては、ブレーキペダル12
の踏み込み解除側への変化量ΔSが大きいほど、リニア
弁への駆動信号IH の減少量が大きくなり、リリーフ圧
は極小さくなる。このため、上記変化量ΔSが大きいほ
ど、ホイルシリンダ52,54側の液圧とマスタシリン
ダ27側の液圧との差圧が小さくなるまで、ホイルシリ
ンダ52,54からマスタシリンダ27に向けてブレー
キフルードが流出できる。すなわち、変化量ΔSが大き
いほど、ホイルシリンダ52,54からマスタシリンダ
27に向けて流出するブレーキフルードの量は多くな
る。In this embodiment, the brake pedal 12
As the amount of change .DELTA.S toward the stepping release side becomes larger, the amount of decrease in the drive signal IH to the linear valve becomes larger and the relief pressure becomes extremely small. For this reason, as the change amount ΔS is larger, the brakes from the wheel cylinders 52 and 54 toward the master cylinder 27 until the pressure difference between the hydraulic pressure on the wheel cylinders 52 and 54 and the hydraulic pressure on the master cylinder 27 side becomes smaller. Fluid can escape. That is, the larger the change amount ΔS is, the larger the amount of brake fluid flowing from the wheel cylinders 52 and 54 toward the master cylinder 27 is.
【0064】従って、変化量ΔSが大きい場合は、ホイ
ルシリンダ圧の減圧量が大きく、保持された制動力が速
やかに減少し、一方、変化量ΔSが小さい場合は、ホイ
ルシリンダ圧の減圧量は小さく、保持された制動力は緩
やかに減少する。このように、本実施例によれば、制動
力保持制御が実行されている状態からその状態を解除す
る過程で、上記のリリーフ圧を変化させることにより、
制動力の減少量を変化させることができる。従って、本
実施例によれば、運転者がアクセルペダルを操作するこ
となく、ブレーキペダル12のペダルストロークSの変
化量に応じて制動力の減少量を変化させつつ制動力の保
持状態を解除することができる。これにより、本実施例
の制動力制御装置を搭載する車両は、制動力を調整しつ
つ、クリープ力や下り坂での重力を利用して微小速度で
前進することが可能となる。Therefore, when the change amount ΔS is large, the pressure reduction amount of the wheel cylinder pressure is large, and the held braking force decreases quickly. On the other hand, when the change amount ΔS is small, the wheel cylinder pressure reduction amount is The small, held braking force decreases slowly. As described above, according to the present embodiment, in the process of releasing the state from the state where the braking force holding control is being executed, by changing the relief pressure,
The amount by which the braking force is reduced can be changed. Therefore, according to the present embodiment, the driver does not operate the accelerator pedal and releases the holding state of the braking force while changing the reduction amount of the braking force according to the change amount of the pedal stroke S of the brake pedal 12. be able to. As a result, the vehicle equipped with the braking force control device of the present embodiment can move forward at a very small speed by using the creep force and the gravity on the downhill while adjusting the braking force.
【0065】尚、上記の実施例においては、ブレーキE
CU10が、ストロークセンサ20の出力信号に基づい
てブレーキペダル12のペダルストロークSを検出する
ことにより請求項5記載の「操作量検出手段」が、上記
ステップ146の処理を実行することにより請求項5記
載の「制動力減少手段」が、それぞれ実現されている。In the above embodiment, the brake E
The CU 10 detects the pedal stroke S of the brake pedal 12 based on the output signal of the stroke sensor 20, and the “operation amount detection means” according to claim 5 executes the processing of step 146. The described "braking force reducing means" is realized respectively.
【0066】ところで、上記第1〜3実施例において
は、ホイルシリンダ52,54にブレーキフルードを導
いて制動力を発生させる構成とされているが、本発明は
これに限定されるものではなく、電動モータに駆動信号
を供給して制動力を発生させる装置に適用することも可
能である。次に、図7を参照して、本発明の第4実施例
の制動力制御装置について説明する。本実施例のシステ
ムは、上記第3実施例の制動力制御装置において、ブレ
ーキECU10が図6に示すルーチンに代えて図7に示
すルーチンを実行することにより実現される。In the first to third embodiments, the brake fluid is guided to the wheel cylinders 52 and 54 to generate a braking force. However, the present invention is not limited to this. The present invention is also applicable to a device that generates a braking force by supplying a drive signal to an electric motor. Next, a braking force control device according to a fourth embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. The system of the present embodiment is realized by the brake ECU 10 executing the routine shown in FIG. 7 instead of the routine shown in FIG. 6 in the braking force control device of the third embodiment.
【0067】ペダルストロークSが変化すると、それに
応じてマスタシリンダ圧Pmcが変化する。そこで、本実
施例のシステムでは、上述したリリーフ圧を、マスタシ
リンダ圧Pmcの減圧量に応じて変化させることとしてい
る。図7は、上記の機能を実現すべく、本実施例の制動
力制御装置においてブレーキECU10が実行する制御
ルーチンの一例のフローチャートを示す。図7に示すル
ーチンは、所定時間ごとに繰り返し起動される定時割り
込みルーチンである。尚、図7において、上記図6に示
すステップと同一の処理を実行するステップについて
は、同一の符号を付してその説明を省略する。すなわ
ち、図7に示すルーチンにおいては、ステップ140で
制動力保持制御が実行されていると判別された後、ステ
ップ150の処理が実行される。When the pedal stroke S changes, the master cylinder pressure Pmc changes accordingly. Therefore, in the system according to the present embodiment, the above-described relief pressure is changed according to the reduced amount of the master cylinder pressure Pmc. FIG. 7 shows a flowchart of an example of a control routine executed by the brake ECU 10 in the braking force control device of the present embodiment to realize the above functions. The routine shown in FIG. 7 is a periodic interruption routine that is repeatedly started at predetermined time intervals. In FIG. 7, steps that execute the same processing as the steps shown in FIG. 6 are denoted by the same reference numerals, and description thereof is omitted. That is, in the routine shown in FIG. 7, after it is determined in step 140 that the braking force holding control is being executed, the process of step 150 is executed.
【0068】ステップ150では、マスタシリンダ圧セ
ンサ38の出力信号に基づいて、マスタシリンダ圧Pmc
が検出される。ステップ152では、前回の処理サイク
ルから今回の処理サイクルにかけてのマスタシリンダ圧
Pmcの変化量ΔPmcが演算される。ステップ154で
は、リニア弁に供給する駆動信号IH を、前回の処理サ
イクルにおける駆動信号IH からマスタシリンダ圧の変
化量ΔPmcに応じた量I(ΔPmc)を減算して得られた
値にする処理が実行される。本ステップ154の処理が
終了すると、上記ステップ148が実行された後に、今
回のルーチンが終了される。In step 150, the master cylinder pressure Pmc is determined based on the output signal of the master cylinder pressure sensor 38.
Is detected. In step 152, the change amount ΔPmc of the master cylinder pressure Pmc from the previous processing cycle to the current processing cycle is calculated. In step 154, the drive signal IH supplied to the linear valve is set to a value obtained by subtracting an amount I (ΔPmc) corresponding to the change amount ΔPmc of the master cylinder pressure from the drive signal IH in the previous processing cycle. Be executed. When the processing of step 154 is completed, the routine of this time is terminated after step 148 is executed.
【0069】上記の処理によれば、マスタシリンダ圧P
mcの減少量ΔPmcに応じて、リニア弁への駆動信号IH
を減少させることができる。本実施例においては、マス
タシリンダ圧Pmcの減少量ΔPmcが大きいほど、リニア
弁への駆動信号IH の減少量が大きくなり、リリーフ圧
は極小さくなる。このため、本実施例によれば、上記第
3実施例の場合と同様に、制動力保持制御が実行されて
いる状態からその状態を解除する過程で、上記のリリー
フ圧を変化させることにより、制動力の減少量を変化さ
せることができる。従って、本実施例によれば、運転者
がアクセルペダルを操作することなく、マスタシリンダ
圧Pmcの変化量に応じて制動力の減少量を変化させつつ
制動力の保持状態を解除することができる。その結果、
本実施例の制動力制御装置を搭載する車両は、制動力を
調整しつつ、クリープ力や下り坂での重力を利用して微
小速度で前進することが可能となる。According to the above processing, the master cylinder pressure P
The drive signal IH to the linear valve according to the decrease amount ΔPmc of mc
Can be reduced. In the present embodiment, as the decrease amount ΔPmc of the master cylinder pressure Pmc increases, the decrease amount of the drive signal IH to the linear valve increases, and the relief pressure becomes extremely small. For this reason, according to the present embodiment, similarly to the case of the third embodiment, in the process of releasing the state from the state in which the braking force holding control is being executed, by changing the relief pressure, The amount by which the braking force is reduced can be changed. Therefore, according to the present embodiment, it is possible to release the holding state of the braking force while changing the amount of decrease in the braking force according to the amount of change in the master cylinder pressure Pmc without the driver operating the accelerator pedal. . as a result,
The vehicle equipped with the braking force control device of the present embodiment can move forward at a very small speed by using the creep force and the gravity on the downhill while adjusting the braking force.
【0070】尚、上記の実施例においては、ブレーキE
CU10が、マスタシリンダ圧センサ38の出力信号に
基づいてマスタシリンダ圧Pmcを検出することにより請
求項5記載の「操作量検出手段」が、上記ステップ15
4の処理を実行することにより請求項5記載の「制動力
減少手段」が、それぞれ実現されている。In the above embodiment, the brake E
The CU (10) detects the master cylinder pressure (Pmc) based on the output signal of the master cylinder pressure sensor (38).
The "braking force reducing means" according to the fifth aspect is realized by executing the processing of the fourth aspect.
【0071】[0071]
【発明の効果】上述の如く、請求項1記載の発明によれ
ば、運転者がアクセルペダルを踏み込むことなく操作ス
イッチを操作することにより、制動力保持制御の実行が
禁止または中止されることで、車両を微小速度で走行さ
せることが可能となる。請求項2記載の発明によれば、
運転者がアクセルペダルを踏み込むことなくシフトレバ
ーをニュートラルレンジに操作することにより、制動力
保持制御の実行が禁止または中止されることで、車両を
微小速度で走行させることが可能となる。As described above, according to the first aspect of the present invention, when the driver operates the operation switch without depressing the accelerator pedal, the execution of the braking force holding control is prohibited or stopped. Thus, the vehicle can run at a very low speed. According to the invention described in claim 2,
When the driver operates the shift lever to the neutral range without depressing the accelerator pedal, the execution of the braking force holding control is prohibited or stopped, so that the vehicle can run at a very low speed.
【0072】請求項3記載の発明によれば、車両が走行
する走行路が下り坂である場合に、制動力保持制御の実
行が禁止されることで、車両を微小速度で前進させるこ
とが可能となる。請求項4記載の発明によれば、車両が
走行する走行路が下り坂であるか否かの判別を正確に行
うことができる。According to the third aspect of the present invention, when the traveling path on which the vehicle travels is downhill, the execution of the braking force holding control is prohibited, so that the vehicle can move forward at a very small speed. Becomes According to the invention described in claim 4, it is possible to accurately determine whether or not the traveling path on which the vehicle travels is a downhill.
【0073】請求項5記載の発明によれば、ブレーキ操
作量に応じて制動力の減少量が変化することで、運転者
の意図を反映させつつ制動力の保持状態を解除すること
ができる。これにより、運転者がアクセルペダルを踏み
込むことなく、運転者の意図に応じた制動力を発生させ
つつ、車両を低速で走行させることが可能となる。ま
た、請求項6記載の発明によれば、制動力保持制御の実
行を禁止または中止する制御、または、保持された制動
力を減少させる制御が実行されている場合に、車両を大
きな制動力を発生し得る状態に維持することができる。According to the fifth aspect of the present invention, since the amount of decrease in the braking force changes in accordance with the amount of brake operation, the holding state of the braking force can be released while reflecting the driver's intention. This allows the vehicle to run at a low speed while generating a braking force according to the driver's intention without depressing the accelerator pedal. According to the invention described in claim 6, when the control for prohibiting or stopping the execution of the braking force holding control or the control for reducing the held braking force is executed, the vehicle is forced to exert a large braking force. It can be maintained in a state where it can occur.
【図1】本発明の第1実施例の車両が搭載する制動力制
御装置および機関制御装置のシステム構成図である。FIG. 1 is a system configuration diagram of a braking force control device and an engine control device mounted on a vehicle according to a first embodiment of the present invention.
【図2】本実施例において制動力の保持状態を解除すべ
く実行される制御ルーチンの一例のフローチャートであ
る。FIG. 2 is a flowchart illustrating an example of a control routine that is executed to cancel a holding state of a braking force in the embodiment.
【図3】本実施例の制動力制御装置において内燃機関を
始動すべく実行される制御ルーチンの一例のフローチャ
ートである。FIG. 3 is a flowchart of an example of a control routine executed to start an internal combustion engine in the braking force control device according to the embodiment.
【図4】本実施例の機関制御装置において内燃機関を始
動すべく実行される制御ルーチンの一例のフローチャー
トである。FIG. 4 is a flowchart of an example of a control routine executed to start the internal combustion engine in the engine control device of the embodiment.
【図5】本発明の第2実施例の制動力制御装置において
実行される制御ルーチンの一例のフローチャートであ
る。FIG. 5 is a flowchart of an example of a control routine executed in a braking force control device according to a second embodiment of the present invention.
【図6】本発明の第3実施例の制動力制御装置において
実行される制御ルーチンの一例のフローチャートであ
る。FIG. 6 is a flowchart of an example of a control routine executed in a braking force control device according to a third embodiment of the present invention.
【図7】本発明の第4実施例の制動力制御装置において
実行される制御ルーチンの一例のフローチャートであ
る。FIG. 7 is a flowchart of an example of a control routine executed in a braking force control device according to a fourth embodiment of the present invention.
10 ブレーキ電子制御ユニット(ブレーキECU) 11 エンジン電子制御ユニット(エンジンECU) 12 ブレーキペダル 18 ブレーキブースタ 20 ストロークセンサ 24 内燃機関 26 負圧センサ 27 マスタシリンダ 38 マスタシリンダ圧センサ 52,54 ホイルシリンダ 58 車速センサ 60 勾配センサ DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Brake electronic control unit (brake ECU) 11 Engine electronic control unit (engine ECU) 12 Brake pedal 18 Brake booster 20 Stroke sensor 24 Internal combustion engine 26 Negative pressure sensor 27 Master cylinder 38 Master cylinder pressure sensor 52, 54 Wheel cylinder 58 Vehicle speed sensor 60 gradient sensor
Claims (6)
持する制動力保持制御を実行し得る制動力制御装置にお
いて、 運転者が操作可能な操作スイッチと、 該操作スイッチが操作された場合に、前記制動力保持制
御の実行を禁止または中止する保持制御禁止手段と、 を備えることを特徴とする制動力制御装置。1. A braking force control device capable of executing a braking force holding control for holding a braking force when a predetermined condition is satisfied, comprising: an operation switch operable by a driver; and when the operation switch is operated. And a holding control prohibiting means for prohibiting or stopping the execution of the braking force holding control.
持する制動力保持制御を実行し得る制動力制御装置にお
いて、 シフトレバーがニュートラルレンジに操作された場合
に、前記制動力保持制御の実行を禁止または中止する保
持制御禁止手段を備えることを特徴とする制動力制御装
置。2. A braking force control device capable of executing a braking force holding control for holding a braking force when a predetermined condition is satisfied, wherein the braking force holding control is performed when a shift lever is operated to a neutral range. A braking force control device comprising: a holding control prohibiting unit that prohibits or cancels execution.
持する制動力保持制御を実行し得る制動力制御装置にお
いて、 走行路が下り坂であるか否かを判別する下り坂判別手段
と、 走行路が下り坂であると判別された場合に、前記制動力
保持制御の実行を禁止する保持制御禁止手段と、 を備えることを特徴とする制動力制御装置。3. A braking force control device capable of executing a braking force holding control for holding a braking force when a predetermined condition is satisfied, comprising: a downhill discriminating means for discriminating whether or not a traveling road is a downhill. And a holding control prohibiting means for prohibiting the execution of the braking force holding control when it is determined that the traveling road is downhill.
て、 車体の前方への傾き度合いを検出する傾斜センサと、 車速を検出する車速センサと、を備え、 前記下り坂判別手段は、前記傾斜センサの出力信号およ
び前記車速センサの出力信号に基づいて、走行路が下り
坂であるか否かを判別することを特徴とする制動力制御
装置。4. The braking force control device according to claim 3, further comprising: an inclination sensor for detecting a degree of forward inclination of the vehicle body; and a vehicle speed sensor for detecting a vehicle speed; A braking force control device that determines whether or not a traveling road is downhill based on an output signal of a sensor and an output signal of the vehicle speed sensor.
持する制動力保持制御を実行し得る制動力制御装置にお
いて、 ブレーキ操作量を検出する操作量検出手段と、 前記制動力保持制御が実行されている状況下で、前記ブ
レーキ操作量の変化量に応じた分だけ、保持された制動
力を減少させる制動力減少手段と、 を備えることを特徴とする制動力制御装置。5. A braking force control device capable of executing a braking force holding control for holding a braking force when a predetermined condition is satisfied, wherein: an operation amount detecting means for detecting a brake operation amount; A braking force control device comprising: a braking force reduction unit configured to reduce a held braking force by an amount corresponding to a change amount of the brake operation amount in a situation where the braking operation is being performed.
の制動力制御装置と、車両停車中に内燃機関を停止させ
る機関停止制御を実行する機関停止制御装置と、を備え
る車両の制御装置において、 前記内燃機関から供給される負圧に応じたアシスト力を
マスタシリンダに付与するブレーキブースタと、 前記負圧を検出する負圧検出手段と、 前記保持制御禁止手段または前記制動力減少手段の作動
中に前記負圧が所定値以下に小さくなった場合に、前記
機関停止制御の実行を禁止または中止する機関停止制御
禁止手段と、 を備えることを特徴とする車両の制御装置。6. A vehicle comprising: a braking force control device according to claim 1; and an engine stop control device that executes an engine stop control for stopping an internal combustion engine while the vehicle is stopped. In the control device, a brake booster that applies an assist force corresponding to a negative pressure supplied from the internal combustion engine to a master cylinder; a negative pressure detecting unit that detects the negative pressure; a holding control prohibiting unit or the braking force decrease A control device for a vehicle, comprising: engine stop control prohibiting means for prohibiting or stopping the execution of the engine stop control when the negative pressure falls below a predetermined value during operation of the means.
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-
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- 1999-03-18 JP JP11074450A patent/JP2000264182A/en not_active Withdrawn
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