JP2006283869A - Integrated control device for vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
出力制御の可能な駆動源と、この駆動源に繋がり変速制御の可能な自動変速機と、自動変速機の入力回転を検出する入力回転センサと、自動変速機の出力回転を検出する出力回転センサと、これら入出力回転より演算したギア比を基に制御の開始タイミング及び終了タイミングを判断し当該タイミングに合わせて駆動源の出力制御及び自動変速機の変速制御を実行するコントローラとを備える車両の総合制御装置に関するものである。 A drive source capable of output control, an automatic transmission connected to the drive source and capable of shift control, an input rotation sensor for detecting input rotation of the automatic transmission, and an output rotation sensor for detecting output rotation of the automatic transmission And a controller that determines a control start timing and an end timing based on the gear ratio calculated from the input / output rotations and executes output control of the drive source and shift control of the automatic transmission in accordance with the timing. The present invention relates to an integrated control device.
パワートレーンには、自動変速機の入出力回転より演算したギア比をパワートレーン全体のギア比として認識して当該ギア比に応じたタイミングで自動変速機の変速油圧を制御するものがあり、こうした自動変速機を搭載した車両にあっては更に、前記ギア比を基に変速時のエンジントルクを低下させることにより変速ショックを軽減している。かかる場合、パワートレーン全体(自動変速機)のギア比を演算する必要があるため、パワートレーン内には、自動変速機の入力回転を検出する入力回転センサと、その出力回転を検出する出力回転センサとが設けられている。 Some power trains recognize the gear ratio calculated from the input / output rotation of the automatic transmission as the gear ratio of the entire power train and control the transmission hydraulic pressure of the automatic transmission at a timing according to the gear ratio. Further, in a vehicle equipped with an automatic transmission, the shift shock is reduced by reducing the engine torque at the time of shifting based on the gear ratio. In this case, since it is necessary to calculate the gear ratio of the entire power train (automatic transmission), an input rotation sensor for detecting the input rotation of the automatic transmission and an output rotation for detecting the output rotation are included in the power train. And a sensor.
しかしながら、出力回転センサは、例えばFF車の場合、自動変速機のレイアウト上の問題等から、自動変速機のアウトプットギアと、ディファレンシャル機構とを駆動結合するアイドラシャフトという回転体に設けられるため、シャフトの振れ等の機構的な問題により、出力回転を検出する際にノイズを拾ってしまう。図9は、時間tに対するギア比PTratioを示すタイムチャートであって、この図9に示す如く、ノイズによって検出誤差が生じる場合は、出力回転センサ信号にフィルタ処理を行うと、破線に示す実際のギア比PTratioに対して、演算して求まるギア比PTratio(o) が実線に示す如く遅れを生じるため、正確なギア比を算出ことができなくなってしまう。 However, for example, in the case of an FF vehicle, the output rotation sensor is provided on a rotating body called an idler shaft that drives and couples the output gear of the automatic transmission and the differential mechanism due to problems with the layout of the automatic transmission. Due to mechanical problems such as shaft runout, noise is picked up when detecting output rotation. FIG. 9 is a time chart showing the gear ratio PTratio with respect to time t. As shown in FIG. 9, when a detection error occurs due to noise, when the output rotation sensor signal is filtered, the actual value shown by the broken line is shown. Since the gear ratio PTratio (o) obtained by calculation with respect to the gear ratio PTratio is delayed as shown by the solid line, an accurate gear ratio cannot be calculated.
一方、回転センサにより得られた値をコントローラ内にてフィルタ処理をして、外乱等により生じた誤差成分を除去すること自体は一般に行われていることである(例えば、特許文献1参照。)。
このため、自動変速機の分野においても、入力回転センサにより得られた値をコントローラ内にてフィルタ処理して誤差成分を除去したのち、ギア比を算出することができる。 Therefore, also in the field of automatic transmissions, the gear ratio can be calculated after removing the error component by filtering the value obtained by the input rotation sensor in the controller.
ところが、出力回転センサからの検出値に対してフィルタ処理を施す場合、センサから求めた出力回転の変化は実際の出力回転の変化に対してその応答性が鈍くなるため、センサより求めたギア比と実際のギア比との間にズレが生じてしまう。こうしたズレは特に、出力回転の変化が大きい場合、即ち、大きく加速した場合に顕著であって、現実の走行状態から駆動源及び自動変速機が制御を開始(終了)すべきタイミングに対して、コントローラによって実際に制御が開始(終了)されるタイミングが応答遅れを生じることが明らかとなった。 However, when filtering the detected value from the output rotation sensor, the change in output rotation obtained from the sensor becomes less responsive to the actual change in output rotation. There will be a gap between the actual gear ratio. Such deviation is particularly noticeable when the change in output rotation is large, that is, when the acceleration is greatly accelerated. With respect to the timing at which the drive source and the automatic transmission should start (end) from the actual running state, It became clear that the timing at which control is actually started (finished) by the controller causes a response delay.
本発明は、上述した事実認識に基づいてなされたものであり、自動変速機の入出力回転センサからの検出値にノイズ対策としてフィルタ処理を施す場合も、このノイズ対策効果を損なうことなく、しかも、かかる回転に大きな変化が生じても、ショックが小さく走行状態に即した変速制御を実現する車両の総合制御装置を提供することにある。 The present invention has been made on the basis of the fact recognition described above, and even when a filter process is applied as a noise countermeasure to the detection value from the input / output rotation sensor of the automatic transmission, the noise countermeasure effect is not impaired. An object of the present invention is to provide a comprehensive control device for a vehicle that realizes shift control with a small shock and suitable for a running state even when a large change occurs in the rotation.
請求項1に記載の発明は、出力制御の可能な駆動源と、この駆動源に繋がり変速制御の可能な自動変速機を有するパワートレーンと、自動変速機の入力回転を検出する入力回転センサと、自動変速機の出力回転を検出する出力回転センサと、これら入出力回転より演算したギア比を基に制御の開始タイミング及び終了タイミングを判断し当該タイミングに合わせて駆動源の出力制御及び自動変速機の変速制御を実行するコントローラとを備える車両の総合制御装置において、前記コントローラに、自動変速機の入力回転及び出力回転の少なくとも一方の回転変化を推定し、当該推定に応じて、少なくとも駆動源の出力制御及び自動変速機の変速制御の開始タイミングを予め設定した開始タイミングに変更する制御タイミング変更手段を設けたことを特徴とするものである。なお、本発明において、入力回転及び出力回転とは、単位時間当たりの回転数、又は周期をいう。
The invention according to
請求項2に記載の発明は、請求項1において、前記制御タイミング変更手段が、前記一方の回転変化を推定し、当該推定に応じて、駆動源の出力制御及び自動変速機の変速制御の終了タイミングを予め設定した終了タイミングに変更するものであることを特徴とするものであることを特徴とするものである。 According to a second aspect of the present invention, in the first aspect, the control timing changing unit estimates the rotation change of the one, and according to the estimation, the output control of the driving source and the shift control of the automatic transmission are ended. The present invention is characterized in that the timing is changed to a preset end timing.
請求項3に記載の発明は、請求項1又は2において、前記一方の回転変化を、走行状態に応じて自動的にアップシフトされるオートアップシフト変速時における車速、自動変速機の入力側に加わる負荷を示す物理量又は車両の加減速度の少なくともいずれか一方から推定することを特徴とするものである。 According to a third aspect of the present invention, in the first or second aspect, the change in rotation of the one of the vehicle speed at the time of an auto upshift that is automatically upshifted according to the traveling state, on the input side of the automatic transmission. It is estimated from at least one of a physical quantity indicating an applied load and / or a vehicle acceleration / deceleration.
請求項4に記載の発明は、請求項3において、前記一方の回転変化を、走行状態に応じて自動的にアップシフトされるオートアップシフト変速時における車速、自動変速機の入力側に加わる負荷を示す物理量又は車両の加減速度のうちの少なくとも2つを組み合わせから推定することを特徴とするものである。
The invention according to
請求項5に記載の発明は、請求項3又は4において、前記物理量が、自動変速機への入力トルク及びスロットル開度の少なくともいずれか一方の物理量であることを特徴とするものである。 According to a fifth aspect of the present invention, in the third or fourth aspect, the physical quantity is at least one of an input torque to the automatic transmission and a throttle opening.
請求項6に記載の発明は、請求項1乃至5のいずれか一項において、前記制御タイミング変更手段は、少なくとも前記一方の回転変化を推定する物理量に応じて設定した駆動源の出力制御及び自動変速機の変速制御を開始するタイミングの条件となる閾値を有するデータテーブルを備えることを特徴とするものである。 According to a sixth aspect of the present invention, in any one of the first to fifth aspects, the control timing changing means controls the output of the driving source set in accordance with a physical quantity for estimating at least one of the rotational changes, and automatically. A data table having a threshold value as a condition for timing for starting transmission control of the transmission is provided.
請求項7に記載の発明は、請求項6において、前記データテーブルは、前記一方の回転変化を推定する物理量に応じて設定した駆動源の出力制御及び自動変速機の変速制御を終了するタイミングの条件となる閾値を有するものであることを特徴とするものである。 According to a seventh aspect of the present invention, in the sixth aspect of the present invention, the data table has a timing for ending the output control of the driving source and the shift control of the automatic transmission set according to the physical quantity for estimating the one rotation change. It is characterized by having a threshold value as a condition.
本発明は、自動変速機の入力回転及び出力回転の少なくとも一方の回転変化を推定し、当該推定に応じて、少なくとも駆動源の出力制御及び自動変速機の変速制御の開始タイミングを予め設定した開始タイミングに変更するから、入力回転センサ及び出力回転センサの少なくとも一方からの検出値にフィルタ処理を施している場合に、かかる回転に大きな変化が生じても、少なくとも駆動源の出力制御及び自動変速機の変速制御の開始タイミングが変更されることにより、現実の走行状態から駆動源の出力制御及び自動変速機の変速制御を開始すべきタイミングに対して、コントローラによって実際に制御が開始するタイミングが応答遅れを生じることはない。 The present invention estimates a change in rotation of at least one of input rotation and output rotation of an automatic transmission, and in accordance with the estimation, at least a start timing for starting output control of the drive source and shift control of the automatic transmission is preset. If the detection value from at least one of the input rotation sensor and the output rotation sensor is subjected to filter processing, even if a large change occurs in the rotation, at least output control of the drive source and automatic transmission The timing at which the control is actually started by the controller responds to the timing at which the output control of the drive source and the shift control of the automatic transmission should be started from the actual running state by changing the start timing of the gear shift control. There is no delay.
従って、本発明によれば、自動変速機の入出力回転センサからの検出値にノイズ対策としてフィルタ処理を施す場合も、このノイズ対策効果を損なうことなく、しかも、かかる回転に大きな変化が生じても、ショックが小さく走行状態に即した変速制御を実現することができる。 Therefore, according to the present invention, even when a filter process is applied as a noise countermeasure to the detection value from the input / output rotation sensor of the automatic transmission, the noise countermeasure effect is not impaired, and a large change occurs in the rotation. However, it is possible to realize shift control that is small in shock and adapted to the running state.
加えて本発明において、上記一方の回転変化を推定して当該推定に応じて、少なくとも駆動源の出力制御及び自動変速機の変速制御の終了タイミングを予め設定した終了タイミングに変更すれば、かかる回転に大きな変化が生じた場合に、ショックが更に小さく走行状態に即した変速制御を実現することができる。 In addition, in the present invention, if one of the rotation changes is estimated and at least the end timing of the output control of the drive source and the shift control of the automatic transmission is changed to a preset end timing according to the estimation, the rotation When a large change occurs, shift control can be realized in which the shock is further reduced and the driving condition is met.
また本発明において、上記一方の回転変化は、走行状態に応じて自動的にアップシフトされるオートアップシフト変速時における車速、自動変速機の入力側に加わる負荷を示す物理量又は車両の加減速度の少なくともいずれか一方から推定することができる。かかる構成によれば、前記回転変化を既存の手段から容易に算出できるため、他の手段を新たに設けたことによる制御の無駄を省くことができる。 In the present invention, the one rotation change is a vehicle speed at the time of an auto upshift that is automatically upshifted according to a running state, a physical quantity indicating a load applied to the input side of the automatic transmission, or a vehicle acceleration / deceleration. It can be estimated from at least one of them. According to such a configuration, since the rotation change can be easily calculated from existing means, it is possible to eliminate waste of control due to newly providing other means.
特に、前記一方の回転変化を、走行状態に応じて自動的にアップシフトされるオートアップシフト変速時における車速、自動変速機の入力側に加わる負荷を示す物理量又は車両の加減速度のうちの少なくとも2つを組み合わせから推定すれば、様々な条件により生じる回転変化が考慮されるため、走行状態に対応してきめ細かい制御が可能になり、運転性能も向上する。更に、前記物理量が、自動変速機への入力トルク及びスロットル開度の少なくともいずれか一方の物理量であれば、更にきめ細かい制御が可能になり、運転性能も更に向上する。 In particular, at least one of the one rotational change is a vehicle speed, a physical quantity indicating a load applied to the input side of the automatic transmission, or an acceleration / deceleration of the vehicle at the time of an auto upshift that is automatically upshifted according to a traveling state. If the two are estimated from the combination, rotational changes caused by various conditions are taken into consideration, so that fine control corresponding to the traveling state is possible and driving performance is also improved. Further, if the physical quantity is at least one of the input torque to the automatic transmission and the throttle opening, finer control is possible and the driving performance is further improved.
また、本発明において、コントローラが、少なくとも前記一方の回転変化を推定する物理量に応じて設定した駆動源の出力制御及び自動変速機の変速制御を開始するタイミングの条件となる閾値を有するデータテーブルを備えれば、演算処理を抑えることにより、制御の無駄を省くことができる。また、前記データテーブルが、前記一方の回転変化を推定する物理量に応じて設定した駆動源の出力制御及び自動変速機の変速制御を終了するタイミングの条件となる閾値を有する場合も、同様に、演算処理が抑えられるため、制御の無駄を省くことができる。 Further, in the present invention, a data table having a threshold value as a condition for timing for starting output control of the drive source and shift control of the automatic transmission set by the controller according to at least the physical quantity for estimating one of the rotation changes. If provided, waste of control can be eliminated by suppressing arithmetic processing. Similarly, when the data table has a threshold value that is a condition for timing of ending the output control of the drive source and the shift control of the automatic transmission set according to the physical quantity for estimating the one rotation change, Since computation processing is suppressed, waste of control can be eliminated.
以下、図面を参照して本発明である車両の総合制御装置の一形態を詳細に説明する。 Hereinafter, an embodiment of a vehicle integrated control apparatus according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
図1は、本発明の一形態である車両の総合制御装置を示す概略図であり、図2は、本形態装置を採用した自動変速機を示す縦断面図である。 FIG. 1 is a schematic view showing a comprehensive control apparatus for a vehicle which is an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a longitudinal sectional view showing an automatic transmission employing the apparatus of the present embodiment.
図1において、符号1は、駆動源であるエンジンであって、符号1aに別途、燃料噴射を制御するインジェクタ、点火プラグ、スロットルバルブ等エンジン制御に必要なエンジン制御用要素をまとめて1つのユニットとして示す。このエンジン制御用要素内蔵ユニット1a内のインジェクタ、点火プラグ、スロットルバルブは、エンジンコントローラ100によって制御することができ、これにより、燃料噴射制御、点火時期制御、吸気角制御などを行ってエンジンからの出力(トルク)が低下するように制御できる。
In FIG. 1,
符号2は、エンジン1に繋がる自動変速機であって、図2にその縦断面を示す。この自動変速機2は、駆動軸線O1,中間軸線O2,従動軸線O3の3軸線上にそれぞれ各要素を並列配したものである。駆動軸線O1上には、エンジン1からの動力が入力されるロックアップ式トルクコンバータ10と、このトルクコンバータ10のポンプインペラ11と駆動結合するオイルポンプPと、このトルクコンバータ10のタービンランナ12とインプットシャフトS1を介して駆動結合される変速機構30とを配し、中間軸線O2上には、変速機構30のアウトプットギアG1と噛合する第1アイドラギアG2を有するアイドラシャフトS2を配する。このアイドラシャフトS2は、第1アイドラギアG2と反対の位置に第2アイドラギアG3を有し、この第2アイドラギアG3と噛合するファイナルギアG4を介して従動軸線O3に配したディファレンシャルギア40に駆動結合させる。
変速機構30は、駆動軸線O1に沿ってエンジン1を前として前後配置した2つの遊星歯車機構31,32と、前側遊星歯車機構31のサンギア31sとインプットシャフトS1との間を締結・開放するハイクラッチC1と、インプットシャフトS1と回転ドラム33との間を締結・開放するリバースクラッチC2と、この回転ドラム33をパワートレーンケース2aに対して締結・開放するブレーキバンドBと、前側遊星歯車機構31のキャリア31cをパワートレーンケース2aに取り付けるローワンウェイクラッチOWC1と、後側遊星歯車機構32のリングギア32rとアウトプットギアG1に固定された回転ドラム34との間を締結・開放するフォワードクラッチC3と、後側遊星歯車機構32のキャリア32cと回転ドラム34との間をワンウェイクラッチOWC2を介して締結・開放するオーバーランクラッチC4と、回転ドラム34をパワートレーンケース2aに対して締結・開放するロー&リバースブレーキC5とを有する。
The
自動変速機2は、フォワードクラッチC1付近の図示せぬ位置に、フォワードクラッチC1の回転数N1を検出する第一の回転センサ3を有し、また、アイドラシャフトS2には、車速検知用ギアGsが一体に設けられており、この車速検知用ギアGsの回転数N2をパワートレーンケース2aに固定された第二の回転センサ4で検出している。
The
ロックアップ式トルクコンバータ10や変速機構30の各要素は、油圧によって制御させるものである。このため、本形態にかかる総合制御装置は、図1に示す如く、トルクコンバータ10や変速機構30の各要素に油圧を供給するための複数のコントロールバルブ(図示せず)を内蔵したコントロールバルブユニット7を備える。このコントロールバルブユニット7内の各コントロールバルブは、変速機コントローラ200から指令によって制御される。
Each element of the lockup
エンジンコントローラ100及び変速機コントローラ200は共に、マイクロコンピュータ等の高速な演算能力をもったIC(集積回路)であって、双方向通信されている。また、変速機コントローラ200には、フォワードクラッチC1の回転数N1を検出する第一の回転センサ3からの信号と、車速検知用ギアGsの回転数N2を検出する第二の回転センサ4からの信号と、車両の加速度Aを検出する加速度センサ5からの信号と、エンジンユニット1a内のスロットルバルブの開度THを検出するスロットル開度センサ6からの信号、エンジンコントローラ100からの変速機入力トルクに関した他の信号(エンジン回転数や燃料噴時間)等を入力する。
Both the
本形態において、変速機コントローラ200は、回転センサ3により検出された回転数N1を自動変速機2の入力回転数Niとし、回転センサ4により検出された回転数N2に後述のフィルタ処理を施して自動変速機2の出力回転数Noとしている。これにより、変速機コントローラ200は、各種センサ3〜6からの入力によって現在の走行状態を把握し、コントロールバルブユニット7の各コントロールバルブを介してトルクコンバータ10や変速機構30に供給される油圧を適宜制御することにより変速制御を実現する。
In this embodiment, the
ここで、回転センサ4は、アイドラシャフトS2に設けた車速検知用ギアGsから自動変速機2の出力回転数Noを推定しているが、アイドラシャフトS2で振れ等を生じた場合にノイズを拾う可能性があるため、変速機コントローラ200にて、回転センサ4から検出した値N2にフィルタ処理を施して出力回転数Noを算出することが好ましい。
Here, the
ところが、回転センサ4からの検出値N2にフィルタ処理を施す場合、車両の加速などによりアイドラシャフトS2の回転変化が大きいと、回転センサ4から求めた回転変化は実際のアイドラシャフトS2における回転変化に対してその応答性が鈍くなる。
However, when the detected value N2 from the
このため、回転センサ4より求めたギア比PTratio(o)と実際のギア比PTratioとの間にズレが生じてしまい、現実の走行状態から自動変速機30の変速を司る変速油圧制御を開始(終了)すべきタイミングや、この変速ショックを軽減するためにエンジン1に対するトルクダウン制御を開始(終了)すべきタイミングに対して、エンジンコントローラ100及び変速機コントローラ200によって実際にトルクダウン制御や変速が開始(終了)されるタイミングに応答遅れを生じる場合がある。
For this reason, a deviation occurs between the gear ratio PTratio (o) obtained from the
そこで、本形態では、変速機コントローラ200を用いて、自動変速機2の出力回転数Noの回転変化を、車両加速度A、車速VSP、自動変速機2への入力トルクである変速機入力トルクTin及びスロットル開度TVOで推定し、当該推定に応じて、自動変速機2の変速を司る変速圧Pにかかる制御を開始するタイミングの条件となる閾値Psと、変速圧Pにかかる制御を終了するタイミングの条件となる閾値Peとを変更する。
Therefore, in the present embodiment, using the
まず、図3(a),(b)はそれぞれ、自動変速機2の入力回転数Ni及び出力回転数Noの算出方法を例示するフローチャートであり、また、図3(c)は、車両の加速度Aの算出方法を例示するフローチャートである。
First, FIGS. 3A and 3B are flowcharts illustrating a method for calculating the input rotational speed Ni and the output rotational speed No of the
図3(a)では、ステップ10にて、回転センサ3からフォワードクラッチC1の回転数N1を示す信号が変速機コントローラ200に入力されたかどうかを判定し、回転センサ3からの入力があると、その検出値N1がステップ11にて自動変速機2の入力回転数Niとして演算される。なお、本フローは、一定の間隔で常時演算されるものとし、ステップ10にて、回転センサ3から入力がない場合はそのまま終了し、再度、ステップ10にて回転センサ3からの入力の有無を判定する。
In FIG. 3A, in
一方、図3(b)では、ステップ20にて、回転センサ4から車速検知用ギアGsの回転数N2を示す信号が変速機コントローラ200に入力されたどうかを判定し、回転センサ4からの入力があると、その検出値からステップ21にて出力回転数N2を演算したのち、この回転数N2にステップ22にてフィルタ処理を施して、この回転数を自動変速機2の出力回転数Noとする。なお、本フローも、一定の間隔で常時演算されるものとし、ステップ20にて、回転センサ4から入力がない場合はそのまま終了し、再度、ステップ20にて回転センサ4からの入力の有無を判定する。
On the other hand, in FIG. 3B, in
また、図3(c)では、ステップ30にて、加速度センサ5から車両加速度を示す信号が変速機コントローラ200に入力されたかどうかを判定し、加速度センサ5からの入力があると、その検出値がステップ31にて加速度Aとして演算される。なお、本フローも、一定の間隔で常時演算されるものとし、ステップ30にて、加速度センサ5から入力がない場合はそのまま終了し、再度、ステップ30にて加速度センサ5からの入力の有無を判定する。また、スロットル開度TVOも、図3(c)に示す如く、スロットル開度センサ6からの検出値に基づき、図3(c)と同様なフローに従って算出される。
In FIG. 3C, it is determined in
なお、変速機入力トルクTinも、例えば、エンジンコントローラ100にて求めたエンジン回転数Neと、図3(b)にて演算した入力回転数Niとから速度比e(=Ne/Ni)を求め、この速度比eとトルクコンバータ10に固有のトルク係数とから算出する。
As for the transmission input torque Tin, for example, the speed ratio e (= Ne / Ni) is obtained from the engine rotational speed Ne obtained by the
図4は、エンジン1のトルクダウン制御及び変速機構30の変速圧制御に用いる自動変速機2全体としてのギア比PTratio(o)の算出方法を例示するフローチャートである。
FIG. 4 is a flowchart illustrating a method for calculating the gear ratio PTratio (o) of the
図4では、ステップ40にて、図3により算出した入力回転数Ni及び出力回転数Noが変速機コントローラ200に入力されたかどうかを判定し、入出力回転数Ni,Noの入力があると、ステップ41にて、この入出力回転数Ni,Noから回転比r(=Ni/No)を演算する。そして、この回転比rに対してステップ42にて外乱補償等をすることにより、ギア比PTratio(o)を算出する。なお、本フローも、一定の間隔で常時演算されるものとし、ステップ40にて、入出力回転数Ni,Noの入力がない場合はそのまま終了し、再度、ステップ40にて入出力回転数Ni,Noの入力の有無を判定する。
In FIG. 4, it is determined in
ところで、車速VSPは、図3(b)のステップ21にて算出した出力回転数Noからそのまま演算したものを用いてもよいが、本形態にあっては、車速VSPを以下の如く算出している。
Incidentally, the vehicle speed VSP may be calculated from the output rotation speed No calculated in
図5は、車速VSPの算出方法を例示するフローチャートである。 FIG. 5 is a flowchart illustrating a method for calculating the vehicle speed VSP.
図5では、ステップ50にて、予め設定したサンプリング周期内に車速VSPが演算されたかどうかを判定し、車速VSPの演算が確認されると、ステップ51にて、サンプリング周期内に演算された車速VSPの平均値VAを求め、この平均値VAを後述の演算用車速Voとする。一方、ステップ50にて、サンプリング周期内に車速VSPの演算が確認されないと、ステップ52にて、演算用車速Voとして、予め設定した車速Vsetを採用する。これにより、ステップ53では、演算用車速Voと、前回算出した後述の車速VSP(=Vold)とを用い、実際の各種制御に用いる車速VSPを演算する。
VSP=α×Vo+(1−α)×Vold ・・・(1)
上式(1)に示す如く、車速VSPは、予め設定した重み係数α(0<α<1)を用いたフィルタ処理が施されている。これにより、回転センサ4からの検出時に生じたノイズを除去した車速VSPが算出できる。
In FIG. 5, it is determined in
VSP = α × Vo + (1−α) × Vold (1)
As shown in the above equation (1), the vehicle speed VSP is subjected to a filtering process using a preset weighting coefficient α (0 <α <1). As a result, the vehicle speed VSP from which noise generated during detection from the
ステップ54では、ステップ53で求めた車速VSPを、次回のステップ53での演算に用いるため、前回算出した車速Voldとして記憶する。なお、本フローも、一定の間隔で常時演算されるものとする。
0
In
0
図6は、自動変速機2の変速圧制御の開始タイミング及び終了タイミングを変更するための制御内容を説明するフローチャートである。
FIG. 6 is a flowchart for explaining the control contents for changing the start timing and the end timing of the shift pressure control of the
図6では、ステップ60にて、車速VSP、スロットル開度TVO、変速機入力トルクTin及び車両加速度Aの各物理量を読み込んだのち、ステップ61にて、図7に示すデータテーブルを用いて自動変速機2の変速を司る変速圧Pにかかる制御を開始するタイミングの条件となる閾値Psと、変速圧Pにかかる制御を終了するタイミングの条件となる閾値Peとを変更する。
In FIG. 6, after the physical quantities of the vehicle speed VSP, the throttle opening TVO, the transmission input torque Tin, and the vehicle acceleration A are read in
ここでは、油圧制御の開始タイミング及び終了タイミングの変更方法の理解を容易にするため、例えば、加速度Aのみを用いた場合で説明する。 Here, in order to facilitate understanding of a method for changing the start timing and end timing of the hydraulic control, for example, a case where only the acceleration A is used will be described.
この場合、図7のデータテーブルにおいて、加速度Aは、縦方向に沿って、A1〜An(n=1,2,・・・)と複数に区分されており、nが増えるに従って、例えば、A1=0(km/s2)、A2=10(km/s2)、A3=20(km/s2)・・・の如く、加速度Aの値も大きくする。 In this case, in the data table of FIG. 7, the acceleration A is divided into a plurality of A1 to An (n = 1, 2,...) Along the vertical direction, and as n increases, for example, A1 = 0 (km / s 2 ), A 2 = 10 (km / s 2 ), A 3 = 20 (km / s 2 )...
これに対し、油圧制御を開始するタイミングの条件となる閾値Ps(msec)は、各加速度A1,A2,A3・・・に対応して、Ps(1),Ps(2),・・・Ps(n)と与えるが、本形態では、例えば、A4=40(km/s2)未満の閾値Ps(3)、Ps(2)、Ps(1)、Ps(0)は全て定数P1(msec)とし、A4=40(km/s2)以上の閾値Ps(4)、Ps(5)・・・Ps(n)は全て定数P2(<P1)(msec)とする。 On the other hand, the threshold value Ps (msec), which is a condition for timing of starting the hydraulic control, corresponds to the accelerations A1, A2, A3,... Ps (1), Ps (2),. In this embodiment, for example, threshold values Ps (3), Ps (2), Ps (1), and Ps (0) less than A4 = 40 (km / s 2 ) are all constants P1 (msec ), And thresholds Ps (4), Ps (5)... Ps (n) of A4 = 40 (km / s 2 ) or more are all constants P2 (<P1) (msec).
即ち、この説明に関する条件下においては、加速度Aが所定値A4未満である比較的加速の小さい状態では、油圧制御の開始タイミングの閾値PsをPs=P1となるが、加速度Aが所定値A4以上となる加速の大きい状態になると、フィルタ処理を施した出力回転数Noに大きな変化が生じて油圧制御の開始タイミングに遅れが生じると推定して、油圧制御の開始タイミングを速めるべく、油圧制御の開始タイミングの条件となる閾値Psを小さいPs=P2に変更できる。 That is, under the conditions relating to this explanation, in a relatively small acceleration state where the acceleration A is less than the predetermined value A4, the threshold value Ps of the hydraulic control start timing is Ps = P1, but the acceleration A is equal to or greater than the predetermined value A4. In order to speed up the start timing of the hydraulic control, it is estimated that a large change occurs in the output rotation speed No subjected to the filter processing and a delay occurs in the start timing of the hydraulic control. The threshold value Ps, which is a condition for the start timing, can be changed to a small value Ps = P2.
同様に、油圧制御を終了するタイミングの条件となる閾値Pe(msec)も、各加速度A1,A2,A3・・・に対応して、Pe(1),Pe(2),・・・Pe(n)と与えるが、本形態では、例えば、A4=40(km/s2)未満の閾値Pe(3)、Pe(2)、Pe(1)は全て定数P3(msec)とし、A4=40(km/s2)以上の閾値Pe(4)、Pe(5)・・・Pe(n)は全て定数P4(<P3)(msec)とする。 Similarly, the threshold value Pe (msec), which is a condition for timing of ending the hydraulic pressure control, corresponds to each acceleration A1, A2, A3,... Pe (1), Pe (2),. n), in this embodiment, for example, threshold values Pe (3), Pe (2), Pe (1) less than A4 = 40 (km / s 2 ) are all constants P3 (msec), and A4 = 40 Threshold values Pe (4), Pe (5)... Pe (n) equal to or greater than (km / s 2 ) are all assumed to be constants P4 (<P3) (msec).
即ち、この説明に関する条件下においては、加速度Aが所定値A4未満である比較的加速の小さい状態では、油圧制御の終了タイミングの閾値PeがPe=P3となるが、加速度Aが所定値A4以上となる加速の大きい状態になると、フィルタ処理をした出力回転数N2に大きな変化が生じて油圧制御の開始タイミングに遅れが生じると推定して、油圧制御の終了タイミングを速めるべく、油圧制御の終了タイミングの条件となる閾値Peを小さいPe=P4に変更できる。 That is, under the conditions relating to this explanation, in a relatively small acceleration state where the acceleration A is less than the predetermined value A4, the threshold Pe of the hydraulic control end timing is Pe = P3, but the acceleration A is equal to or greater than the predetermined value A4. When the acceleration becomes a large state, it is estimated that a large change occurs in the filtered output rotational speed N2 and the hydraulic control start timing is delayed, and the hydraulic control finishes in order to speed up the hydraulic control end timing. The threshold value Pe as a timing condition can be changed to a small Pe = P4.
以下、図7のデータテーブルにおいて、スロットル開度TVOの値θ1〜θn又は変速機入力トルクTinの値T1〜Tnと、開始閾値Ps及び終了閾値Peとを、加速度A単独で出力回転数N2の変化を推定した場合と同様に配列すれば、上述の如く加速度Aを単独で用いた場合と同様に、各物理量、スロットル開度TVO、変速機入力トルクTinの値T1〜Tnから出力回転数Noのいずれかから出力回転数Noの変化を推定し、当該推定に応じて開始閾値Ps及び終了閾値Peを変更できる。 Hereinafter, in the data table of FIG. 7, the values θ1 to θn of the throttle opening TVO or the values T1 to Tn of the transmission input torque Tin, the start threshold value Ps and the end threshold value Pe are set to the output rotation speed N2 with the acceleration A alone. If the change is arranged in the same manner as in the case where the change is estimated, as in the case where the acceleration A is used alone as described above, the output rotational speed No is calculated from each physical quantity, the throttle opening TVO, and the values T1 to Tn of the transmission input torque Tin. The change of the output rotation speed No is estimated from any of the above, and the start threshold value Ps and the end threshold value Pe can be changed according to the estimation.
また、スロットル開度TVO及び車速VSPから演算した走行状態に応じて自動的にアップシフトされるオートアップシフト変速においては、車速VSPがそのまま出力回転数Noの変化に対応するため、出力回転数Noの変化を車速VSPで推定することができる。 In an auto upshift that is automatically upshifted according to the travel state calculated from the throttle opening TVO and the vehicle speed VSP, the vehicle speed VSP directly corresponds to the change in the output speed No. Can be estimated by the vehicle speed VSP.
この場合も、図7のデータテーブルにおいて、車速VSPは、縦方向に沿って、V1〜Vn(n=1,2,・・・)と複数に区分し、nが増えるに従って、例えば、V1=0(km/s)、V2=10(km/s)、V3=20(km/s)・・・の如く、車速Vの値も大きくする。 Also in this case, in the data table of FIG. 7, the vehicle speed VSP is divided into a plurality of V1 to Vn (n = 1, 2,...) Along the vertical direction, and as n increases, for example, V1 = The value of the vehicle speed V is also increased as 0 (km / s), V2 = 10 (km / s), V3 = 20 (km / s).
これに対し、油圧制御を開始するタイミングの条件となる閾値Ps(msec)は、各車速V1,V2,V3・・・に対応して、Ps(1),Ps(2),・・・Ps(n)と与えるが、本形態では、例えば、V4=40(km/s)未満の閾値Ps(3)、Ps(2)、Ps(1)は全て定数P1(msec)とし、V4=40(km/s)以上の閾値Ps(4)、Ps(5)・・・Ps(n)は全て定数P2(<P1)(msec)とする。 On the other hand, the threshold value Ps (msec), which is a condition for starting the hydraulic pressure control, corresponds to the vehicle speeds V1, V2, V3,... Ps (1), Ps (2),. In this embodiment, for example, threshold values Ps (3), Ps (2), and Ps (1) less than V4 = 40 (km / s) are all constants P1 (msec), and V4 = 40. Threshold values Ps (4), Ps (5)... Ps (n) equal to or greater than (km / s) are all set to a constant P2 (<P1) (msec).
即ち、オートアップシフト変速でも、この説明に関する条件下においては、車速Vが所定値V4未満である比較的加速の小さい状態では、油圧制御の開始タイミングの閾値PsがPs=P1となるが、車速Vが所定値V4以上となる加速の大きい状態になると、フィルタ処理を施した出力回転数Noに大きな変化が生じて油圧制御の開始タイミングに遅れが生じると推定して、油圧制御の開始タイミングを速めるべく、油圧制御の開始タイミングの条件となる閾値Psを小さいPs=P2に変更できる。 That is, even in the auto upshift, under the conditions related to this description, the threshold value Ps of the hydraulic control start timing is Ps = P1 in a relatively low acceleration state where the vehicle speed V is less than the predetermined value V4. When the acceleration becomes large such that V is equal to or greater than the predetermined value V4, it is estimated that a large change occurs in the filtered output rotational speed No and a delay occurs in the hydraulic control start timing, and the hydraulic control start timing is determined. In order to speed up, the threshold value Ps, which is a condition for the start timing of the hydraulic control, can be changed to a small value Ps = P2.
また、油圧制御を終了するタイミングの条件となる閾値Peも、各車速V1,V2,V3・・・に対応して、Pe(1),Pe(2),・・・Pe(n)と与えるが、本形態では、例えば、V4=40(km/s)未満の閾値Pe(3)、Pe(2)、Pe(1)、Pe(0)は全て定数P3(msec)とし、V4=40(km/s)以上の閾値Pe(4)、Pe(5)・・・Pe(n)は全て定数P4(<P3)(msec)とする。 Further, the threshold value Pe, which is a condition for timing of ending the hydraulic pressure control, is also given as Pe (1), Pe (2),... Pe (n) corresponding to each vehicle speed V1, V2, V3. However, in this embodiment, for example, threshold values Pe (3), Pe (2), Pe (1), and Pe (0) below V4 = 40 (km / s) are all constants P3 (msec), and V4 = 40 Threshold values Pe (4), Pe (5)... Pe (n) equal to or greater than (km / s) are all set to a constant P4 (<P3) (msec).
即ち、この説明に関する条件下においては、車速Vが所定値V4未満である比較的加速の小さい状態では、油圧制御の終了タイミングの閾値PeがPe=P3となるが、車速Vが所定値V4以上となる加速の大きい状態になると、フィルタ処理をした出力回転数N2に大きな変化が生じて油圧制御の終了タイミングに遅れが生じると推定して、油圧制御の開始タイミングを速めるべく、油圧制御の開始タイミングの条件となる閾値Peを小さいPe=P4に変更できる。 That is, under the conditions relating to this explanation, in a relatively small acceleration state where the vehicle speed V is less than the predetermined value V4, the hydraulic control end timing threshold Pe is Pe = P3, but the vehicle speed V is equal to or greater than the predetermined value V4. When the acceleration becomes a large state, it is estimated that a large change occurs in the filtered output rotational speed N2 and the hydraulic control end timing is delayed, and the hydraulic control start is started in order to accelerate the hydraulic control start timing. The threshold value Pe as a timing condition can be changed to a small Pe = P4.
かかるデータテーブルを用いれば、オートアップシフト変速時における車速VSP、変速機入力トルクTin、スロットル開度TVO、車両加速度A、閾値Ps及びPeの設定値を適宜変更し、オートアップシフト変速時における車速VSP、変速機入力トルクTin、スロットル開度TVO及び車両加速度Aのうちの少なくとも2つを組み合わせれば、図6のステップ61において、各物理量から出力回転数Noが大きく変化した場合を推定し、当該推定に応じて変速圧制御の開始閾値Psと終了閾値Peとを変更することができる。
By using such a data table, the vehicle speed VSP, transmission input torque Tin, throttle opening TVO, vehicle acceleration A, threshold values Ps and Pe at the time of auto upshift are appropriately changed, and the vehicle speed at the time of auto upshift is changed. If at least two of VSP, transmission input torque Tin, throttle opening TVO, and vehicle acceleration A are combined, in
次に図6では、ステップ62にて、図4にて演算したギア比PTratio(o)を読み込んだのち、ステップ63にて、ステップ61で図7のデータテーブルより求めた開始閾値Psを条件とするタイミングで油圧制御を開始すべく指令を行い、その指令は、終了閾値Peを条件とするタイミングで終了させる。即ち。ステップ63では、自動変速機2を変速させるべくコントロールバルブユニット7に内蔵した各コントロールバルブの制御を閾値Psのタイミングで開始させたのち、閾値Peのタイミングで終了させる。
Next, in FIG. 6, after the gear ratio PTratio (o) calculated in FIG. 4 is read in
一方、エンジンコントローラ100も、エンジン1のトルクダウン制御の開始タイミング及び終了タイミングを図6と同様のフローに従って変更する。このため、エンジンコントローラ100は、図6を参照すると、変速機コントローラ200と、その情報を共有しているため、ステップ60にて各物理量を読み込んだのち、ステップ61にて、図8に示すデータテーブルを用いて変速ショックの軽減を目的としたトルクダウン制御を開始するタイミングの条件となる閾値tsと、当該トルクダウン制御を終了するタイミングの条件となる閾値teとを変更する。
On the other hand, the
ここでも、トルクダウン制御の開始タイミング及び終了タイミングの変更方法の理解を容易にするため、加速度Aのみを用いた場合で説明する。 Here, in order to facilitate understanding of a method of changing the start timing and end timing of the torque down control, a case where only the acceleration A is used will be described.
この場合も、図8のデータテーブルにおいて、加速度Aは、縦方向に沿って、A1〜An(n=1,2,・・・)と複数に区分されており、nが増えるに従って、例えば、A1=0(km/s2)、A2=10(km/s2)、A3=20(km/s2)・・・の如く、加速度Aの値も大きくする。 Also in this case, in the data table of FIG. 8, the acceleration A is divided into a plurality of A1 to An (n = 1, 2,...) Along the vertical direction, and as n increases, for example, The value of the acceleration A is also increased as A1 = 0 (km / s 2 ), A2 = 10 (km / s 2 ), A3 = 20 (km / s 2 ).
これに対し、トルクダウン制御を開始するタイミングの条件となる閾値ts(msec)は、各加速度A1,A2,A3・・・に対応して、Ps(1),Ps(2),・・・Ps(n)と与えるが、本形態では、例えば、A4=40(km/s2)未満の閾値ts(3)、Ps(2)、Ps(1)、Ps(0)は全て定数t1(msec)とし、A4=40(km/s2)以上の閾値ts(4)、Ps(5)・・・Ps(n)は全て定数t2(<P1)(msec)とする。 On the other hand, the threshold value ts (msec), which is a condition for starting the torque-down control, corresponds to each acceleration A1, A2, A3,..., Ps (1), Ps (2),. In this embodiment, for example, threshold values ts (3), Ps (2), Ps (1), and Ps (0) less than A4 = 40 (km / s 2 ) are all constants t1 ( msec), and thresholds ts (4), Ps (5)... Ps (n) of A4 = 40 (km / s 2 ) or more are all constants t2 (<P1) (msec).
即ち、この説明に関する条件下においては、加速度Aが所定値A4未満である比較的加速の小さい状態では、トルクダウン制御の開始タイミングの閾値tsをts=t1となるが、加速度Aが所定値A4以上となる加速の大きい状態になると、フィルタ処理を施した出力回転数Noに大きな変化が生じてトルクダウン制御の開始タイミングに遅れが生じると推定して、トルクダウン制御の開始タイミングを速めるべく、トルクダウン制御の開始タイミングの条件となる閾値tsを小さいts=t2に変更できる。 That is, under the conditions relating to this explanation, in the relatively small acceleration state where the acceleration A is less than the predetermined value A4, the threshold value ts of the torque down control start timing is ts = t1, but the acceleration A is the predetermined value A4. In order to speed up the start timing of the torque down control by estimating that a large change occurs in the output rotation speed No subjected to the filter processing and a delay occurs in the start timing of the torque down control when the acceleration is large as described above. The threshold value ts, which is the condition for the start timing of the torque down control, can be changed to a small value ts = t2.
また、トルクダウン制御を終了するタイミングの条件となる閾値te(msec)も、各加速度A1,A2,A3・・・に対応して、te(1),te(2),・・・te(n)と与えるが、本形態では、例えば、A4=40(km/s2)未満の閾値te(3)、te(2)、te(1)は全て定数t3(msec)とし、A4=40(km/s2)以上の閾値te(4)、te(5)・・・te(n)は全て定数t4(<t3)(msec)とする。 Further, the threshold te (msec), which is a condition for ending the torque-down control, also corresponds to the accelerations A1, A2, A3,..., Te (1), te (2),. In this embodiment, for example, threshold values te (3), te (2), and te (1) less than A4 = 40 (km / s 2 ) are all constants t3 (msec), and A4 = 40 The thresholds te (4), te (5)... te (n) above (km / s 2 ) are all constants t4 (<t3) (msec).
即ち、この説明に関する条件下においては、加速度Aが所定値A4未満である比較的加速の小さい状態では、トルクダウン制御の終了タイミングの閾値teがte=t3となるが、加速度Aが所定値A4以上となる加速の大きい状態になると、フィルタ処理を施した出力回転数Noに大きな変化が生じてトルクダウン制御の開始タイミングに遅れが生じると推定して、トルクダウン制御の終了タイミングを速めるべく、トルクダウン制御の終了タイミングの条件となる閾値teを小さいte=t4に変更できる。 That is, under the conditions relating to this explanation, in a relatively small acceleration state where the acceleration A is less than the predetermined value A4, the threshold te of the end timing of the torque reduction control is te = t3, but the acceleration A is the predetermined value A4. When the acceleration becomes large as described above, it is estimated that a large change occurs in the output rotation speed No subjected to the filter processing and a delay occurs in the start timing of the torque down control, and in order to speed up the end timing of the torque down control, The threshold te, which is a condition for the end timing of the torque down control, can be changed to a small te = t4.
図8のデータテーブルにおいても、スロットル開度TVOの値θ1〜θn又は変速機入力トルクTinの値T1〜Tnと、開始閾値ts及び終了閾値teとを、加速度A単独で出力回転数N2の変化を推定した場合と同様に配列すれば、上述の如く加速度Aを単独で用いた場合と同様に、各物理量、スロットル開度TVO、変速機入力トルクTinの値T1〜Tnから出力回転数Noのいずれかから出力回転数Noの変化を推定し、当該推定に応じて開始閾値ts及び終了閾値teを出力回転数N2の変化に応じて変更できる。 Also in the data table of FIG. 8, the values θ1 to θn of the throttle opening TVO or the values T1 to Tn of the transmission input torque Tin, the start threshold value ts and the end threshold value te, and the change in the output speed N2 with the acceleration A alone. As in the case where the acceleration A is used alone as described above, the output rotational speed No is calculated from each physical quantity, the throttle opening TVO, and the values T1 to Tn of the transmission input torque Tin. The change of the output rotation speed No is estimated from either of them, and the start threshold value ts and the end threshold value te can be changed according to the change of the output rotation speed N2 according to the estimation.
また、スロットル開度TVO及び車速VSPから演算した走行状態に応じて自動的にアップシフトされるオートアップシフト変速においては、車速VSPがそのまま出力回転数N2の変化に対応するため、出力回転数Noの変化を車速VSPで推定することができる。 Further, in an auto upshift that is automatically upshifted according to the travel state calculated from the throttle opening TVO and the vehicle speed VSP, the vehicle speed VSP directly corresponds to the change in the output speed N2, and therefore the output speed No. Can be estimated by the vehicle speed VSP.
この場合も、図8のデータテーブルにおいて、車速VSPは、縦方向に沿って、V1〜Vn(n=1,2,・・・)と複数に区分し、nが増えるに従って、例えば、V1=0(km/s)、V2=10(km/s)、V3=20(km/s)・・・の如く、車速Vの値も大きくする。 Also in this case, in the data table of FIG. 8, the vehicle speed VSP is divided into a plurality of V1 to Vn (n = 1, 2,...) Along the vertical direction, and as n increases, for example, V1 = The value of the vehicle speed V is also increased as 0 (km / s), V2 = 10 (km / s), V3 = 20 (km / s).
これに対し、トルクダウン制御を開始するタイミングの条件となる閾値ts(msec)は、各車速V1,V2,V3・・・に対応して、ts(1),ts(2),・・・ts(n)と与えるが、本形態では、例えば、V4=40(km/s)未満の閾値ts(3)、ts(2)、ts(1)は全て定数t1(msec)とし、V4=40(km/s)以上の閾値ts(4)、ts(5)・・・ts(n)は全て定数t2(<t1)(msec)とする。 On the other hand, the threshold value ts (msec), which is a condition for timing for starting the torque-down control, corresponds to each vehicle speed V1, V2, V3,..., Ts (1), ts (2),. In this embodiment, for example, threshold values ts (3), ts (2), and ts (1) below V4 = 40 (km / s) are all constants t1 (msec), and V4 = Threshold values ts (4), ts (5)... Ts (n) of 40 (km / s) or more are all constants t2 (<t1) (msec).
即ち、オートアップシフト変速でも、この説明に関する条件下においては、車速Vが所定値V4未満である比較的加速の小さい状態では、トルクダウン制御の開始タイミングの閾値tsがts=t1となるが、車速Vが所定値V4以上となる加速の大きい状態になると、フィルタ処理をした出力回転数Noに大きな変化が生じてトルクダウン制御の開始タイミングに遅れが生じると推定して、トルクダウン制御の開始タイミングを速めるべく、トルクダウン制御の開始タイミングの条件となる閾値tsを小さいts=t2に変更できる。 That is, even in the auto upshift, under the conditions relating to this description, the threshold value ts of the torque down control start timing is ts = t1 in a relatively small acceleration state where the vehicle speed V is less than the predetermined value V4. When the vehicle speed V reaches a predetermined value V4 or higher and acceleration is large, it is estimated that a large change occurs in the filtered output rotation speed No and a delay occurs in the torque down control start timing, and the torque down control starts. In order to speed up the timing, the threshold value ts which is a condition for the start timing of the torque down control can be changed to a small value ts = t2.
また、トルクダウン制御を終了するタイミングの条件となる閾値te(msec)も、各車速V1,V2,V3・・・に対応して、te(1),ts(2),・・・ts(n)と与えるが、本形態では、例えば、V4=40(km/s)未満の閾値te(3)、te(2)、te(1)は全て定数t3(msec)とし、V4=40(km/s)以上の閾値te(4)、te(5)・・・te(n)は全て定数t4(<t3)(msec)とする。 Further, the threshold value te (msec) as a condition for ending the torque-down control also corresponds to te (1), ts (2),... Ts (corresponding to each vehicle speed V1, V2, V3. n). In this embodiment, for example, threshold values te (3), te (2), te (1) below V4 = 40 (km / s) are all constants t3 (msec), and V4 = 40 ( The thresholds te (4), te (5)... te (n) equal to or greater than km / s are all constants t4 (<t3) (msec).
即ち、この説明に関する条件下においては、車速Vが所定値V4未満である比較的加速の小さい状態では、トルクダウン制御の終了タイミングの閾値teがte=t3となるが、車速Vが所定値V4以上となる加速の大きい状態になると、フィルタ処理をした出力回転数N2に大きな変化が生じてトルクダウン制御の終了タイミングに遅れが生じると推定して、トルクダウン制御の開始タイミングを速めるべく、トルクダウン制御の開始タイミングの条件となる閾値teを小さいte=t4に変更できる。 That is, under the conditions relating to this explanation, in a relatively small acceleration state where the vehicle speed V is less than the predetermined value V4, the threshold te of the end timing of the torque reduction control is te = t3, but the vehicle speed V is the predetermined value V4. When the acceleration becomes large as described above, it is estimated that a large change occurs in the output rotation speed N2 subjected to the filter processing and a delay occurs in the end timing of the torque down control, and in order to speed up the start timing of the torque down control, The threshold te, which is a condition for the start timing of the down control, can be changed to a small te = t4.
なお、本形態にかかるデータテーブルにおいても、オートアップシフト変速時における車速VSP、変速機入力トルクTin、スロットル開度TVO、車両加速度A、閾値Ps及びPeの設定値を適宜変更し、オートアップシフト変速時における車速VSP、変速機入力トルクTin、スロットル開度TVO及び車両加速度Aのうちの少なくとも2つを組み合わせれば、図6のステップ61において、各物理量から出力回転数Noが大きく変化した場合を推定し、当該推定に応じてトルクダウン制御の開始閾値tsと終了閾値teとを変更することができる。
Also in the data table according to the present embodiment, the set values of the vehicle speed VSP, the transmission input torque Tin, the throttle opening TVO, the vehicle acceleration A, the threshold values Ps and Pe at the time of the auto upshift are appropriately changed, and the auto upshift If at least two of the vehicle speed VSP, the transmission input torque Tin, the throttle opening TVO, and the vehicle acceleration A at the time of shifting are combined, the output rotational speed No greatly changes from each physical quantity in
次にエンジンコントローラ100は、図6のステップ62にて、図4にて演算したギア比PTratio(o)を読み込んだのち、ステップ63にて、ステップ61で図8のデータテーブルより求めた開始閾値tsを条件とするタイミングで油圧制御を開始すべく指令を行い、その指令は、終了閾値teを条件とするタイミングで終了させる。即ち、ステップ63では、エンジン1のトルクダウン制御を実行すべく内蔵ユニット1aの各エンジン制御用要素の制御を閾値tsのタイミングで開始させたのち、閾値teのタイミングで終了させる。
Next, the
上述したことから明らかな如く、本発明は、自動変速機2の入力回転Ni及び出力回転Noの少なくとも出力回転Noの回転変化を推定し、当該推定に応じて、少なくとも自動変速機2の変速を司る変速油圧の制御及び、その変速におけるショックの軽減を目的とするエンジン1でのトルクダウン制御の開始タイミングを予め設定した開始タイミングに変更するから、入力回転センサ3及び出力回転センサ4の少なくとも一方からの検出値にフィルタ処理をしている場合に、かかる回転数Noに大きな変化が生じても、少なくともエンジントルク制御及び変速油圧制御の開始タイミングが変更されることにより、現実の走行状態からトルクダウン制御及び変速油圧制御を開始すべきタイミングに対して、エンジンコントローラ100及び変速機コントローラ200によって実際に制御が開始するタイミングが応答遅れを生じることはない。
As is apparent from the above description, the present invention estimates the rotational change of at least the output rotation No of the input rotation Ni and the output rotation No of the
従って、本形態によれば、自動変速機2の入出力回転センサ3,4からの検出値にノイズ対策としてフィルタ処理を施す場合も、このノイズ対策効果を損なうことなく、しかも、かかる回転数Noに大きな変化が生じても、ショックが小さく走行状態に即した変速制御を実現することができる。
Therefore, according to the present embodiment, even when the detection value from the input /
加えて本形態は、出力回転数Noの回転変化を推定して当該推定に応じて、少なくともトルクダウン制御及び変速油圧制御の終了タイミングを予め設定した終了タイミングに変更するため、かかる回転数Noに大きな変化が生じた場合に、ショックが更に小さく走行状態に即した変速制御を実現することができる。 In addition, the present embodiment estimates the rotational change of the output rotational speed No, and changes at least the end timing of the torque down control and the shift hydraulic pressure control to the preset end timing in accordance with the estimation. When a large change occurs, it is possible to realize a shift control that is smaller in shock and adapted to the running state.
また本形態において、出力回転数Noの変化は、走行状態に応じて自動的にアップシフトされるオートアップシフト変速時における車速VSP、自動変速機2の入力側に加わる負荷を示す物理量又は車両の加減速度Aの少なくともいずれか一方から推定することができる。かかる構成によれば、出力回転数Noの変化を既存の手段から容易に算出できるため、他の手段を新たに設けたことによる制御の無駄を省くことができる。
Further, in the present embodiment, the change in the output rotation speed No is caused by the vehicle speed VSP at the time of the auto upshift that is automatically upshifted according to the traveling state, the physical quantity indicating the load applied to the input side of the
特に、本形態の如く、出力回転Noの回転変化を、走行状態に応じて自動的にアップシフトされるオートアップシフト変速時における車速VSP、自動変速機2の入力側に加わる負荷を示す物理量又は車両の加減速度Aのうちの少なくとも2つを組み合わせから推定すれば、様々な条件により生じる出力回転数Noの変化が考慮されるため、走行状態に対応してきめ細かい制御が可能になり、運転性能も向上する。更に、前記物理量は、アクセル開度APO、変速機入力トルクTin及びスロットル開度TVO等を使用できるが、特に、変速機入力トルクTin及びスロットル開度TVOの少なくともいずれか一方の物理量であれば、更にきめ細かい制御が可能になり、運転性能も更に向上する。
In particular, as in this embodiment, the change in the output rotation No. is a physical quantity indicating the vehicle speed VSP at the time of an auto upshift that is automatically upshifted according to the running state, and the load applied to the input side of the
また、本形態の如く、エンジンコントローラ100及び変速機コントローラ200が、図7,8に示す如く、少なくとも出力回転数Noの回転変化を推定する物理量となる、アップシフトされるオートアップシフト変速時における車速VSP、変速機入力トルクTin、スロットル開度TVO又は車両の加減速度Aに応じて設定したトルクダウン制御及び変速油圧制御を開始するタイミングの条件となる閾値Ps,tsを有するデータテーブルを備えれば、演算処理を抑えることにより、制御の無駄を省くことができる。また、図7,8のデータテーブルが、出力回転数Noの変化を推定するアップシフトされるオートアップシフト変速時における車速VSP、変速機入力トルクTin、スロットル開度TVO又は車両の加減速度Aに応じて設定したトルクダウン制御及び変速油圧制御を終了するタイミングの条件となる閾値Pe,teを有する場合も、同様に、演算処理が抑えられるため、制御の無駄を省くことができる。
Further, as in the present embodiment, the
上述したところは、本発明の好適な形態を示したものであるが、当業者によれば、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。例えば、本形態は、加速時における回転変化で説明したが、減速時における回転変化において採用してもよい。この場合において、車速VSPにより回転センサ3,4の回転変化を推定するときは、その推定に用いる車速VSPは、走行状態に応じて自動的にダウンシフトされるオートダウンシフト変速時の車速とする。
The above description shows preferred forms of the present invention, but those skilled in the art can make various modifications within the scope of the claims. For example, although the present embodiment has been described with respect to the rotation change at the time of acceleration, it may be adopted at the rotation change at the time of deceleration. In this case, when the rotation change of the
本形態では、本発明を自動変速機2の出力回転数Noで説明したが、自動変速機2の出力回転を、回転センサ3,4の出力周期で置き換えてもよい。また、本形態は、回転センサ4にて演算される出力回転数Noにフィルタ処理を施している場合で説明しているが、回転センサ3にて演算される入力回転数Niにフィルタ処理を施している場合、回転センサ3,4にて演算される入出力回転数Ni,Noにフィルタ処理を施している場合にも、本発明は適用できる。
In the present embodiment, the present invention has been described with respect to the output rotation speed No of the
本発明は、駆動源をエンジンで説明したが、モータを併用したハイブリッド車であってもよく、自動変速機2の構成もラビニオ型遊星歯車機構等の有段変速機または、これに限ることなく、ベルト式やトロイダル型等の無段変速機にも対応させることができる。また、エンジンコントローラと変速機コントローラはそれぞれ別体にすることなく、1つのコントローラとして構成してもよい。
Although the present invention has been described with reference to the engine as the drive source, it may be a hybrid vehicle using a motor together, and the configuration of the
1 エンジン
1a エンジン制御用要素内蔵ユニット
2 自動変速機
3 第一回転センサ(入力回転センサ)
4 第二回転センサ(出力回転センサ)
5 加速度センサ
6 スロットル開度センサ
7 コントロールバルブユニット
30 変速機機構
100 エンジンコントローラ
200 変速機コントローラ
1 engine
1a Engine control element built-in
4 Second rotation sensor (output rotation sensor)
5 Acceleration sensor 6 Throttle opening sensor 7 Control valve unit
30 Transmission mechanism
100 engine controller
200 Transmission controller
Claims (7)
前記コントローラに、自動変速機の入力回転及び出力回転の少なくとも一方の回転変化を推定し、当該推定に応じて、少なくとも駆動源の出力制御及び自動変速機の変速制御の開始タイミングを予め設定した開始タイミングに変更する制御タイミング変更手段を設けたことを特徴とする車両の総合制御装置。 A drive source capable of output control, an automatic transmission connected to the drive source and capable of shift control, an input rotation sensor for detecting input rotation of the automatic transmission, and an output rotation sensor for detecting output rotation of the automatic transmission And a controller that determines a control start timing and an end timing based on the gear ratio calculated from the input / output rotations and executes output control of the drive source and shift control of the automatic transmission in accordance with the timing. In the overall control unit,
The controller estimates a rotation change of at least one of an input rotation and an output rotation of the automatic transmission, and starts at least a start timing of output control of the drive source and shift control of the automatic transmission according to the estimation. An overall control apparatus for a vehicle, characterized by comprising control timing changing means for changing to timing.
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