JP2006275221A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 電気的作動機構を作動させずに、ブレーキ作動状態を解除することができる車両用ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】 車両用ブレーキ装置１０は、ディスクロータ１８の両面に内・外側パッド２２，２３を臨ませ、内側パッド２２に臨ませたブレーキピストン２４をキャリパボディ２１内に収容し、キャリパボディ２１に外側パッド２３をディスクロータ１８に押圧する爪部２８を有し、ブレーキピストン２４を作動させる電気的作動機構２５を備える。この車両用ブレーキ装置１０は、爪部２８と外側パッド２３との間に、外側パッド２３を爪部２８側に人力操作で移動可能とするブレーキ解放手段１５を介在させたものである。
【選択図】 図１

Description

本発明は車両用ブレーキ装置に係り、特に、電気的作動機構でブレーキピストンを作動させ、内外側のパッドでディスクロータを押圧する車両用ブレーキ装置に関する。

車両用ブレーキ装置のなかには、電動モータの駆動力でブレーキピストンを作動させ、ブレーキピストンでブレーキパッドをディスクロータに押し付ける電動駆動式のブレーキ装置がある（例えば、特許文献１参照。）。
特開平１１−３２１５９９号公報

特許文献１の車両用ブレーキ装置によれば、電動モータを駆動して、電動モータの回転力を減速機を介してスラスト変換機構に伝え、スラスト変換機構で回転力を軸方向のスラスト力に変換する。
このスラスト力でブレーキピストンを作動させ、ブレーキピストンの押圧力でブレーキパッドをディスクロータに押し付ける。ブレーキパッドをディスクロータに押し付けることで、車輪に制動力をかける。

この車両用ブレーキ装置はパーキングブレーキとして兼用するケースが多い。ここで、車両用ブレーキ装置をパーキングブレーキとして使用し、車両を長期間停車させた場合、例えば、バッテリが自然放電し、電動モータを駆動させることができない虞がある。
このため、万が一、電動モータなどの電気的作動機構を駆動させることができない場合でも、ブレーキ作動状態を解除することができる車両用ブレーキ装置の実用化が望まれていた。

本発明は、電気的作動機構を作動させずに、ブレーキ作動状態を解除することができる車両用ブレーキ装置を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、ディスクロータのアウター面に外側パッドを臨ませるとともに、ディスクロータのインナー面に内側パッドを臨ませ、この内側パッドをインナー面に向けて押圧するブレーキピストンをキャリパボディ内に収容し、このキャリパボディが前記ディスクロータを跨いで前記外側パッド側に延び、この外側パッド側に延びた部位に、前記外側パッドを前記アウター面に押圧する爪部を設け、前記ブレーキピストンを電気的な制御で作動させる電気的作動機構を備えた車両用ブレーキ装置において、前記爪部と前記外側パッドとの間に、外側パッドを爪部側に人力操作で移動可能とするブレーキ解放手段を介在させたことを特徴とする。

爪部と外側パッドとの間にブレーキ解放手段を介在させた。そして、ブレーキ解放手段を人力操作で操作することで外側パッドを爪部側に移動可能とした。
ここで、ブレーキ作動状態、すなわち、内側パッドおよび外側パッドでディスクロータにブレーキ力を作用させた状態において、内側パッドおよび外側パッドにディスクロータからブレーキ力の反力が作用している。

よって、ブレーキ作動状態において、ブレーキ解放手段を人力操作で操作すると、外側パッドが反力で爪部側に移動する。外側パッドが爪部側に移動することで、外側パッドがアウター面から離れる。

このため、キャリパボディが内側パッド側に移動可能になり、内側パッドが反力でインナー面から離れる方向に移動する。内側パッドがインナー面から離れる方向に移動することで、内側パッドがインナー面から離れる。
このように、外側パッドがアウター面から離れるとともに、内側パッドがインナー面から離れることで、ブレーキ作動状態を人力により解除することができる。

ここで言う「電気的作動機構」とは、電動モータの回転力をスラスト力に変換して、該スラスト力でブレーキピストンをブレーキピストンを作動させるものだけではなく、電動モータでポンプを駆動し、該ポンプで発生した液圧でブレーキピストンを作動させ、該ブレーキピストンの作動状態を機械的または液圧的にロックするような、液圧を電気的に発生、制御する液圧制御式等のものも含む。
また、ここで言う「人力により解除可能」とは、人が直接ブレーキ解放手段を作動させるものだけではなく、動力源を備えた工具を人が操作して、該工具によりブレーキ解放手段を作動させるものも含む。

請求項１に係る発明では、人力でブレーキ解放手段を操作することで、電気的作動機構を作動させずにブレーキ作動状態を解除することができるという利点がある。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。
図１は本発明に係る第１実施の形態の車両用ブレーキ装置を示す概略図である。
車両用ブレーキ装置１０は、ディスクブレーキ１１と、ディスクブレーキ１１を操作するブレーキペダル１２と、ブレーキペダル１２のストロークを検知するペダルストロークセンサー１３と、ペダルストロークセンサー１３からのストローク信号に基づいてディスクブレーキ１１に作動信号を送る制御部１４と、ディスクブレーキ１１のブレーキ力を人力で解除するブレーキ解放手段１５とを備える。

ディスクブレーキ１１は、ディスクロータ１８の外周側にキャリパボディ２１を配置し、キャリパボディ２１をキャリパーブラケット（図示せず）に水平方向にスライド自在に支持するとともに、このキャリパーブラケットを介して車体に取り付け、このキャリパーブラケットで内側パッド２２および外側パッド２３を水平方向にスライド自在に支え、内側パッド２２を押圧するブレーキピストン２４をキャリパボディ２１に内蔵し、ブレーキピストン２４を作動させる電気的作動機構２５を備える。

ここで、キャリパボディ２１、ブレーキピストン２４、内側パッド２２および外側パッド２３でブレーキ機構１９を構成する。
ディスクロータ１８は、車両の車輪（図示せず）に同軸上に取り付けられ、車輪と一体に回転する部材である。
内側パッド２２は、内側裏金２２ａに内側摩擦パッド２２ｂを固定したものである。
外側パッド２３は、外側裏金２３ａに外側摩擦パッド２３ｂを固定したものである。

ディスクロータ１８のアウター面１８ａに、外側パッド２３の外側摩擦パッド２３ｂを臨ませる。ディスクロータ１８のインナー面１８ｂに、内側パッド２２の内側摩擦パッド２２ｂを臨ませる。
この内側パッド２２の内側裏金２２ａにブレーキピストン２４を臨ませ、ブレーキピストン２４で内側裏金２２ａをインナー面１８ｂに向けて押圧する。

キャリパボディ２１は、内側パッド２２側の部位２７に、電気的作動機構２５およびブレーキピストン２４を収容し、この部位２７からディスクロータ１８の外周を跨いで外側パッド２３側に延び、外側パッド２３側に延びた部位で爪部２８を形成する。
爪部２８は、外側パッド２３をアウター面１８ａに押圧する部位である。

電気的作動機構２５は、ブレーキピストン２４を電気的な制御で作動させるものである。
具体的には、電気的作動機構２５は、キャリパボディ２１に電動モータ３１を設け、この電動モータ３１に減速機３２を連結し、この減速機３２にスラスト変換機構３３を連結し、スラスト変換機構３３をブレーキピストン２４に連結したものである。

減速機３２は、電動モータ３１の駆動軸３１ａにウォーム３５を設け、ウォーム３５にウォームホイール３６を噛み合わせ、ウォームホイール３６をスクリューシャフト３７の基部に設けたものである。
スクリューシャフト３７は、キャリパボディ２１（具体的には、内側パッド２２側の部位２７）に一対の軸受を介して回転自在に支持されている。

この減速機３２は、ウォーム３５にウォームホイール３６を噛み合わせることでセルフロック機能を備える。
セルフロック機能とは、スクリューシャフト３７側からウォームホイール３６に回転力が作用した際に、作用した回転力が電動モータ３１側に伝わらないようにロック状態を保つ機能をいう。

スラスト変換機構３３は、ブレーキピストン２４内にナット部材３８を一体的に設け、ナット部材３８にスクリューシャフト３７を回転自在に設けたものである。
スクリューシャフト３７にフランジ３７ａを設け、フランジ３７ａとキャリパボディ２１（具体的には、内側パッド２２側の部位２７）との間にスラスト軸受３９を配置する。

車両用ブレーキ装置１０によれば、ブレーキペダル１２を踏んで矢印Ａの如く移動すると、ブレーキペダル１２のストロークをペダルストロークセンサー１３で検知し、検知した信号を制御部１４に伝える。
制御部１４は、ペダルストロークセンサー１３からのストローク信号に基づいて電動モータ３１に駆動信号を伝える。

電動モータ３１が駆動することにより、駆動軸３１ａの回転が減速機３２のウォーム３５に伝わる。
ウォーム３５の回転がウォームホイール３６に伝わり、ウォームホイール３６の回転がスクリューシャフト３７に伝わる。

スクリューシャフト３７が右回転することで、ナット部材３８が内側パッド２２に向けて前進移動する。ナット部材３８が前進移動することで、ブレーキピストン２４で内側パッド２２を矢印Ｂの如く押圧する。
内側パッド２２をディスクロータ１８に押し付けることで、キャリパボディ２１が矢印Ｃの如く移動して外側パッド２３をディスクロータ１８に押し付ける。

ディスクブレーキ１１には、ブレーキ力を人力で解除するブレーキ解放手段１５を備える。
ブレーキ解放手段１５は、ディスクブレーキ１１に設けられ、ブレーキ力を解除するブレーキ解除部４１と、このブレーキ解除部４１を操作する操作部４２とを備える。

図２は第１実施の形態に係る車両用ブレーキ装置を示す斜視図である。
図２において、第１実施の形態の理解を容易にするためにカム部材４５を車両用ブレーキ装置１０から取り出した状態で示す。
ブレーキ解除部４１は、爪部２８の中央２８ａに収納空間４４を形成するとともに、爪部２８の両端部２８ｂ，２８ｂに軸受部（図示せず）を備え、収納空間４４にカム部材４５のカム本体４６を収納し、カム部４５の両支持軸４７，４７を、両端部２８ｂ，２８ｂの軸受部で回動自在に支持したものである。

カム部材４５は、カム本体４６を円柱状に形成し、カム本体４６の中心に対して支持軸４７，４７の中心がオフセット（偏心）されて設けられている。
支持軸４７，４７は同軸上に設けられている。

さらに、ブレーキ解除部４１は、両支持軸４７，４７のうち、一方の支持部４７を一方の端部２８ｂから突出させ、他方の支持部４７を他方の端部２８ｂから突出させ、突出させた一方の支持部４７にコイルばね４９を取り付け、コイルばね４９の外側にスイングレバー５１を取り付けたものである。

コイルばね４９は、一端部４９ａを爪部２８に係止するとともに、他端部４９ｂをスイングレバー５１に係止することで、スイングレバー５１を時計回り方向に付勢する。
これにより、スイングレバー５１の下端部５１ａが爪部２８のロック片５２に当接し、スイングレバー５１をブレーキ位置Ｐ１（図１も参照）に保持する。

図１に戻って、ブレーキ解除部４１は操作部４２で操作される。操作部４２は、スイングレバー５１を操作ケーブル５５を介してレバー５６に連結し、レバー５６を支持軸５７を介して車体５８に連結し、支持軸５７に操作レバー５９を連結したものである。

操作レバー５９は、車室内の適所に配置することができ、好ましくは車両運転者が運転席に座った状態で操作が可能な位置に配置する。
その際、この操作レバー５９は、電動モータ３１を電気的に駆動できない故障（バッテリや制御部１４の故障）時に操作するものであるから、運転席と助手席の間のコンソールボックス内やインストルメントパネルの下面（運転者の膝上の位置）などの普段の運転操作には邪魔にならず、また見え難い位置に配置することが好ましい。
これにより、車室内のレイアウト性、デザイン性が向上するとともに、誤解除の防止にも役立つ。

操作ケーブル５５は、アウターケーブル６１の基端部６１ａを取付ブラケット６３を介して車体５８に取り付け、アウターケーブル６１の先端部６１ｂを取付ブラケット６４を介して車体５８に取り付ける。

アウターケーブル６１内にインナーケーブル６２をスライド自在に収納し、アウターケーブル６１の基端部６１ａからインナーケーブル６２の基端部６２ａを突出させ、アウターケーブル６１の先端部６１ｂからインナーケーブル６２の先端部６２ｂを突出させる。
インナーケーブル６２の基端部６２ａをスイングレバー５１の上端部５１ｂに連結し、インナーケーブル６２の先端部６２ｂをレバー５６に連結する。

操作部４２によれば、操作レバー５９を支持軸５７を軸にして矢印Ｄの如く人力で操作することにより、レバー５６が支持軸５７を軸に矢印Ｅの如くスイング移動する。
レバー５６でインナーケーブル６２を矢印Ｆの如く移動させて、ブレーキ解除部４１のスイングレバー５１を、支持軸４７，４７を中心にして矢印Ｇの如くスイング移動させる。

これにより、スイングレバー５１をブレーキ位置Ｐ１からブレーキ解放位置Ｐ２（図３（ｂ）参照）に移動する。
スイングレバー５１をブレーキ解放位置Ｐ２に移動することで、ブレーキ作動状態を人力で解放する。

図３（ａ），（ｂ）は第１実施の形態に係る車両用ブレーキ装置のブレーキ解除部を示す断面図であり、（ａ）はブレーキ解除部４１のスイングレバー５１をブレーキ位置Ｐ１に保持した状態を示し、（ｂ）はブレーキ解除部４１のスイングレバー５１をブレーキ解放位置Ｐ２に保持した状態を示す。

カム部材４５は、カム本体４６の中心６６に対して支持軸４７，４７の中心６７がＬ１だけオフセット（偏心）されて設けられている。
カム本体４６の押圧部位４６ａが、支持軸４７，４７の中心６７から離れ、中心６７から隆起した部位となる。

（ａ）に示すように、ブレーキ解除部４１のスイングレバー５１をブレーキ位置Ｐ１に保持する。この状態において、カム本体４６の中心６６が支持軸４７，４７の中心６７に対して外側パッド２３側に位置する。

カム本体４６は、押圧部位４６ａが爪部２８の内壁面２９から外側パッド２３に向けて突出した状態に保持される。このとき、押圧部位４６ａが内壁面２９から突出する量はＬ２である。以下、Ｌ２を突出量と称す。
押圧部位４６ａを内壁面２９から突出量Ｌ２だけ突出することで、外側パッド２３を内壁面２９からＬ２離した位置に保持する。

（ｂ）に示すように、ブレーキ解除部４１のスイングレバー５１を、コイルばね４９（図２参照）のばね力に抗してブレーキ解放位置Ｐ２に移動する。
カム本体４６が支持軸４７，４７を中心に矢印Ｈの如く回転して、カム本体４６の押圧部位４６ａが収納空間４４内に入り込む。
これにより、カム本体４６が爪部２８の内壁面２９から突出しない状態に保持される。

すなわち、ブレーキ解放手段１５は、爪部２８と外側パッド２３との間にブレーキ解除部４１を介在させた。
そして、カム本体４６の押圧部位４６ａを、爪部２８の内壁面２９から外側パッド２３に向けて突出させたブレーキ作動状態と、カム本体４６の押圧部位４６ａを、収納空間４４内に入り込ませたブレーキ解放状態とに、人力で切り替え可能とした。

次に、第１実施の形態の車両用ブレーキ装置１０の作用を図４〜図６に基づいて説明する。
先ず、車両用ブレーキ装置１０をブレーキペダルで操作する例を図４に基づいて説明する。
図４（ａ），（ｂ）は第１実施の形態に係る車両用ブレーキ装置をブレーキペダルで操作する例を説明する図である。
（ａ）において、ブレーキ解除部４１のスイングレバー５１がブレーキ位置Ｐ１に保持されている。この状態で、カム本体４６の押圧部位４６ａが内壁面２９からＬ２だけ突出し、外側パッド２３を内壁面２９からＬ２離した位置に保持する。

ブレーキペダル１２を踏むことにより、ブレーキペダル１２に踏力が作用し、ブレーキペダル１２が矢印Ａの如く移動する。
ブレーキペダル１２の移動ストロークをペダルストロークセンサー１３で検知する。検知した信号を制御部１４に伝え、制御部１４から電動モータ３１に駆動信号を伝える。

電動モータ３１の駆動軸３１ａが正転して、駆動軸３１ａの回転が減速機３２を介してスラスト変換機構３３のスクリューシャフト３７に伝わる。

スクリューシャフト３７が矢印の如く右回転することで、ナット部材３８がスクリューシャフト３７の先端に向けて前進移動する。ナット部材３８と一体にブレーキピストン２４が移動し、ブレーキピストン２４で内側パッド２２を矢印Ｂの如く押圧する。

内側パッド２２をディスクロータ１８に押し付けることで、キャリパボディ２１が矢印Ｃの如く移動して外側パッド２３をディスクロータ１８に押し付ける。
このように、内側パッド２２および外側パッド２３をディスクロータ１８の両側に押し付けることで、車輪に制動力が作用する。

（ｂ）において、ブレーキペダル１２への踏力を解除することにより、ブレーキペダル１２がリターンスプリング６８のばね力で矢印Ｉの如くブレーキをかける前の状態に復帰する。
ブレーキペダル１２のストロークをペダルストロークセンサー１３で検知する。
検知した信号を制御部１４に伝え、制御部１４から電動モータ３１に駆動信号を伝える。

電動モータ３１の駆動軸３１ａが逆転して、駆動軸３１ａの回転が減速機３２を介してスラスト変換機構３３のスクリューシャフト３７に伝わる。
スクリューシャフト３７が矢印の如く左回転することで、ナット部材３８がスクリューシャフト３７の先端から離れる方向に後進移動する。
ナット部材３８と一体にブレーキピストン２４が移動し、ブレーキピストン２４による内側パッド２２への押圧力を解除する。

これにより、内側パッド２２がディスクロータ１８から矢印Ｊの如く離れるとともに、キャリパボディ２１が矢印Ｋの如く元の位置に復帰して外側パッド２３がディスクロータ１８から離れる。
このように、内側パッド２２および外側パッド２３がディスクロータ１８の両側から離れることで、車輪に作用していた制動力が解除される。

次に、車両用ブレーキ装置１０のブレーキ作動状態を人力で解除する例を図５〜図６に基づいて説明する。
図５（ａ），（ｂ）は第１実施の形態に係る車両用ブレーキ装置の操作部を操作する例を説明する図である。
（ａ）において、ブレーキ作動状態のとき、ディスクロータ１８から外側パッド２３および内側パッド２２に、ブレーキ力の反力Ｆ１、Ｆ２がそれぞれ作用している。
加えて、ピストンシリンダ６９内のシール材７１が外側に向けて弾性変形している。

このブレーキ作動状態において、操作レバー５９を支持軸５７を軸にして矢印Ｄの如く人力で操作することにより、レバー５６が支持軸５７を軸に矢印Ｅの如くスイング移動する。
レバー５６でインナーケーブル６２を引っ張ることにより、スイングレバー５１を支持軸４７，４７を中心に矢印Ｇの如くスイング移動させる。

（ｂ）において、カム本体４６が支持軸４７，４７を中心に矢印Ｈの如く回転する。カム本体４６の押圧部位４６ａが収納空間４４内に入り込むように移動する。
ここで、ディスクロータ１８から外側パッド２３に反力Ｆ１が作用している。よって、外側パッド２３が反力Ｆ１で押圧部位４６ａに追従し、内壁面２９に向けて矢印Ｌの如く移動する。

図６（ａ），（ｂ）は第１実施の形態に係る車両用ブレーキ装置のブレーキ作動状態を人力で解除する例を説明する図である。
（ａ）において、スイングレバー５１がブレーキ解放位置Ｐ２まで移動して、カム本体４６の押圧部位４６ａが収納空間４４内に入り込む。
これにより、カム本体４６が爪部２８の内壁面２９から突出しない状態に保持される。
外側パッド２３が反力Ｆ１（図５（ｂ）参照）で内壁面２９まで移動し、ディスクロータ１８から離れる。

（ｂ）において、外側パッド２３がディスクロータ１８から離れることにより、図５（ａ）に示す反力Ｆ２で、キャリパボディ２１が矢印Ｍの如く移動して内側パッド２２がディスクロータ１８から離れる。
外側パッド２３および内側パッド２２がディスクロータ１８の両側から離れることで、車輪に作用していた制動力が解除される。

以上説明したように、第１実施の形態に係る車両用ブレーキ装置１０は、ブレーキ解放手段１５のブレーキ解除部４１を爪部２８と外側パッド２３との間に介在させ、ブレーキ解放手段１５を人力で操作することで外側パッド２３を爪部２８側に移動可能に構成した。
よって、ブレーキ作動状態において、ブレーキ解放手段１５を人力で操作すると、外側パッド２３が、ブレーキ力の反力で爪部２８側に移動する。外側パッド２３が爪部２８側に移動することで、外側パッド２３がディスクロータ１８から離れる。

このため、キャリパボディ２１が内側パッド２２側に移動可能になり、内側パッド２２が、ブレーキ力の反力でディスクロータ１８から離れる方向に移動する。
このように、外側パッド２３がディスクロータ１８から離れるとともに、内側パッド２２がディスクロータ１８から離れることで、ブレーキ作動状態を解除することができる。

次に、第２実施の形態を図７〜図１１に基づいて説明する。
なお、図７〜図１１の第２実施の形態において、第１実施の形態と同一類似部材については同じ符号を付して説明を省略する。
図７は本発明に係る第２実施の形態の車両用ブレーキ装置を示す概略図である。
第２実施の形態の車両用ブレーキ装置８０は、第１実施の形態のブレーキ解放手段１５をブレーキ解放手段８１に代えたもので、その他の構成は第１実施の形態の車両用ブレーキ装置１０と同様である。

ブレーキ解放手段８１は、ディスクブレーキ１１に設けられ、ブレーキ力を解除するブレーキ解除部８２と、このブレーキ解除部８２を操作する操作部４２とを備える。

図８は第２実施の形態に係る車両用ブレーキ装置を示す斜視図である。
図８において、第２実施の形態の理解を容易にするためにカムユニット８５を車両用ブレーキ装置８０から取り出した状態で示す。
ブレーキ解除部８２は、爪部２８の中央２８ａに収納空間８４（図９参照）を形成するとともに、爪部２８の両端部２８ｂ，２８ｂに軸受部（図示せず）を備え、収納空間８４にカムユニット８５を収納したものである。

カムユニット８５は、外側パッド２３に臨ませて移動ブロック８８を備え、移動ブロック８８に第１ガイド部材９１を介して昇降ブロック９２を備え、昇降ブロック９２と収納空間８４の壁面８４ａ（図９参照）との間に第２ガイド部材９３を備え、昇降ブロック９２の上方にカム部材９５を備える。

移動ブロック８８は、外側パッド２３に臨む当接面８８ａと、第１ガイド部材９１に臨む上向き傾斜面８８ｂと、収納空間８４の底面８４ｂに接触する底面８８ｃを備える。
昇降ブロック９２は、第１ガイド部材９１に臨む下向き傾斜面９２ａと、収納空間８４の壁面８４ａ（図９参照）に臨む鉛直面９２ｂと、カム部材９５に接触する上面９２ｃを備える。

第１ガイド部材９１は、保持プレート９１ａに一定間隔をおいてローラー（ころ）９１ｂ…を回転自在に設けたものである。
第２ガイド部材９３は、保持プレート９３ａに一定間隔をおいてローラー（ころ）９３ｂ…を回転自在に設けたものである。

カム部材９５は、カム本体９６を円柱状に形成し、カム本体９６の両端部に支持軸９７，９７が設けられている。
支持軸９７，９７は、カム本体９６の中心に対して中心がオフセット（偏心）されて設けられている。
支持軸９７，９７は、それぞれが同軸上に設けられ、両端部２８ｂ，２８ｂの軸受部（図示せず）で回動自在に支持されている。

さらに、ブレーキ解除部８２は、カム部材９５の両支持軸９７，９７のうち、一方の支持部９７を一方の端部２８ｂから突出させ、他方の支持部９７を他方の端部２８ｂから突出させ、突出させた一方の支持部９７にコイルばね９８を取り付け、コイルばね９８の外側にスイングレバー１０１を取り付けたものである。

コイルばね９８は、一端部９８ａを爪部２８に係止するとともに、他端部９８ｂをスイングレバー１０１に係止することで、スイングレバー１０１を時計回り方向に付勢する。
これにより、スイングレバー１０１の下端部１０１ａが爪部２８のロック片１０２に当接し、スイングレバー１０１をブレーキ位置Ｐ３（図７も参照）に保持する。

図７に戻って、スイングレバー１０１の上端部１０１ｂが、操作ケーブル５５のインナーケーブル６２に連結されている。
操作部４２によれば、操作レバー５９を支持軸５７を軸にして矢印Ｎの如く人力で操作することにより、スイングレバー１０１を、支持軸９７，９７を中心にして矢印Ｏの如くスイング移動させる。

これにより、スイングレバー１０１をブレーキ位置Ｐ３からブレーキ解放位置Ｐ４（図１１参照）に移動する。
スイングレバー１０１をブレーキ解放位置Ｐ４に移動することで、ブレーキ作動状態を人力で解放する。

図９は第２実施の形態に係る車両用ブレーキ装置のブレーキ解除部を示す断面図である。
移動ブロック８８は、当接面８８ａを外側パッド２３と平行に形成し、上向き傾斜面８８ｂを傾斜角θで上向きに傾斜させたものである。移動ブロック８８は、ブロック幅が上方に向けて徐々に小さくなるように楔状に形成されている。
移動ブロック８８の底面８８ｃを、収納空間８４の底面８４ｂに載せることで、移動ブロック８８を底面８４ｂに沿って矢印方向に移動可能とする。

昇降ブロック９２は、下向き傾斜面９２ａを傾斜角θで下向きに傾斜させ、鉛直面９２ｂを壁面８４ａと平行に形成したものである。下向き傾斜面９２ａは、上向き傾斜面８８ｂと平行な面である。
昇降ブロック９２は、ブロック幅が下方に向けて徐々に小さくなるように楔状に形成されている。

下向き傾斜面９２ａと上向き傾斜面８８ｂとの間に第１ガイド部材９１を介在させる。さらに、鉛直面９２ｂと壁面８４ａとの間に第２ガイド部材９３を介在させる。
これにより、昇降ブロック９２は、第１、第２のガイド部材９１，９３で矢印方向に円滑に昇降する。

昇降ブロック９２の上方にカム部材９５を備える。カム部材９５は、カム本体９６の中心１０４に対して支持軸９７，９７の中心１０５がＬ３だけオフセット（偏心）されて設けられている。
カム本体９６の押圧部位９６ａが、支持軸９７，９７の中心１０５から離れ、中心１０５から隆起した部位となる。

ブレーキ解除部８２のスイングレバー１０１をブレーキ位置Ｐ３に保持する。この状態において、カム本体９６の中心１０４が支持軸９７，９７の中心１０５に対して昇降ブロック９２側に位置する。

カム本体９６の押圧部位９６ａが昇降ブロック９２の上面９２ｃ側に位置し、押圧部位９６ａで上面９２ｃを押し下げる。これにより、昇降ブロック９２が下降する。
昇降ブロック９２が下降することで、移動ブロック８８が爪部２８の内壁面２９から外側パッド２３に向けて突出した状態に保持される。

このとき、移動ブロック８８が内壁面２９から突出する量はＬ４である。以下、Ｌ４を突出量と称す。
移動ブロック８８を内壁面２９から突出量Ｌ４だけ突出することで、外側パッド２３を内壁面２９からＬ４離した位置に保持する。

次に、第２実施の形態の車両用ブレーキ装置８０のブレーキ作動状態を人力で解除する例を図１０〜図１１に基づいて説明する。
図１０（ａ），（ｂ）は第２実施の形態に係る車両用ブレーキ装置の操作部を操作する例を説明する図である。
（ａ）において、ブレーキ作動状態のとき、ディスクロータ１８から外側パッド２３および内側パッド２２に、ブレーキ力の反力Ｆ３、Ｆ４がそれぞれ作用している。
加えて、ピストンシリンダ６９内のシール材７１が外側に向けて弾性変形している。

このブレーキ作動状態において、操作レバー５９を支持軸５７を軸にして矢印Ｎの如く人力で操作することにより、レバー５６が支持軸５７を軸に矢印Ｐの如くスイング移動する。
レバー５６でインナーケーブル６２を引っ張ることにより、スイングレバー１０１を支持軸９７，９７を中心に矢印Ｏの如くスイング移動させる。

（ｂ）において、カム本体９６が支持軸９７，９７を中心に矢印Ｑの如く回転する。カム本体９６の押圧部位９６ａが、昇降ブロック９２の上面９２ｃから離れるように上方に移動する。

ここで、ディスクロータ１８から外側パッド２３に反力Ｆ３が作用している。よって、反力Ｆ３で移動ブロック８８を矢印Ｓの如く移動させ、移動ブロック８８に追従して外側パッド２３が内壁面２９に向けて移動する。
移動ブロック８８が矢印Ｓの如く移動することで、昇降ブロック９２を矢印Ｔの如く移動する。

図１１は第２実施の形態に係る車両用ブレーキ装置のブレーキ作動状態を人力で解除する例を説明する図である。
スイングレバー１０１がブレーキ解放位置Ｐ４まで移動して、カム本体９６の押圧部位９６ａが昇降ブロック９２の上面９２ｃから離れる。
この状態で、移動ブロック８８が爪部２８の内壁面２９から突出しない状態、すなわち移動ブロック８８の当接面８８ａが内壁面２９と面一の状態に保持される。
外側パッド２３が反力Ｆ３で内壁面２９まで移動し、ディスクロータ１８から離れる。

外側パッド２３がディスクロータ１８から離れることにより、図１０（ａ）に示す反力Ｆ４で、キャリパボディ２１が矢印Ｕの如く移動して内側パッド２２がディスクロータ１８から離れる。
外側パッド２３および内側パッド２２がディスクロータ１８の両側から離れることで、車輪に作用していた制動力が解除される。

次に、図１２に基づいてブレーキ力の反力がカム本体９６に及ぼす力について説明する。
図１２は第２実施の形態に係る車両用ブレーキ装置のカム本体に作用する力について説明する図である。
ブレーキ作動状態において、ディスクロータ１８から外側パッド２３に、ブレーキ力の反力Ｆ３が作用する。この反力Ｆ３が移動ブロック８８を介して昇降ブロック９２に伝わる。

ここで、移動ブロック８８の上向き傾斜面８８ｂを傾斜角θで上向きに傾斜させ、移動ブロック８８を楔状に形成した。昇降ブロック９２の下向き傾斜面９２ａを角度θで下向きに傾斜させ、昇降ブロック９２を楔状に形成した。
上向き傾斜面８８ｂと下向き傾斜面９２ａとを第１ガイド部材９１を介して当接させた。

よって、反力Ｆ３のうち、分力Ｆ５のみがカム本体９６（すなわち、押圧部位９６ａ）に作用する。
これにより、カム本体９６の押圧部位９６ａに作用する力Ｆ５が反力Ｆ３より小さくなり、カム本体９６の押圧部位９６ａにかかる負担の軽減が図られる。

以上説明したように、第２実施の形態に係る車両用ブレーキ装置８０は、ブレーキ解放手段８１のブレーキ解除部８２を爪部２８と外側パッド２３との間に介在させた。
そして、操作部４２を人力で操作することで、移動ブロック８８の当接面８８ａを、爪部２８の内壁面２９から外側パッド２３に向けて突出させたブレーキ作動状態と、移動ブロック８８の当接面８８ａを、内壁面２９と面一に配置させたブレーキ解放状態とに切り替え可能とした。

よって、ブレーキ作動状態において、ブレーキ解放手段８１を人力で操作すると、外側パッド２３が、ブレーキ力の反力で爪部２８側に移動する。外側パッド２３が爪部２８側に移動することで、外側パッド２３がディスクロータ１８から離れる。

このため、キャリパボディ２１が内側パッド２２側に移動可能になり、内側パッド２２が、ブレーキ力の反力でディスクロータ１８から離れる方向に移動する。
このように、外側パッド２３がディスクロータ１８から離れるとともに、内側パッド２２がディスクロータ１８から離れることで、ブレーキ作動状態を解除することができる。

すなわち、第２実施の形態に係る車両用ブレーキ装置８０によれば、第１実施の形態に係る車両用ブレーキ装置１０と同様の効果を得ることができる。

なお、前記第１、第２実施の形態では、操作レバー５９を車室内に配置したが、その他にエンジンルームやトランクルーム（荷室）に配置してもよい。
特に、本発明の電動モータ３１を用いたブレーキ装置を、パーキングブレーキ専用として後輪用ブレーキに適用する場合には（この場合は、サービスブレーキは従来型の液圧式ブレーキを前後輪に用いる）、操作レバー５９をトランクルーム（荷室）に配置するとよい。
それにより、前記のレイアウト性、デザイン性の向上、誤解除防止に加え、ケーブルの全長を短縮することができる。

また、前記第１、第２実施の形態では、スイングレバー５１，１０１をコイルばね４９，９８のばね力でブレーキ位置Ｐ１，Ｐ３に保持する例を説明したが、これに限らないで、その他の部材や構成でスイングレバー５１，１０１をブレーキ位置Ｐ１，Ｐ３に保持することも可能である。

さらに、前記第１、第２実施の形態では、操作レバー５９を人力で上方に操作してブレーキ作動状態を解放する例について説明したが、これに限らないで、例えば、操作レバー５９を人力で下方に操作してブレーキ作動状態を解放するように構成することも可能である。

また、前記第２実施の形態では、移動ブロック８８と、外側パッド２３の裏金２３ａとを別部材で構成した例について説明したが、これに限らないで、移動ブロック８８と、外側パッド２３の裏金２３ａとを一体にすることも可能である。

さらに、前記第１、第２実施の形態では、電気的作動機構２５として電動モータ３１で駆動する機構を例示したが、これに限らないで、その他の電気的作動機構としては、例えば、駆動源に油圧を用い、この油圧を電磁バルブ類で制御するものを含む。電磁バルブ類は電気的に制御されるものである。

本発明は、電気的作動機構でブレーキピストンを作動させ、内外側のパッドでディスクロータを押圧する車両用ブレーキ装置への適用に好適である。

本発明に係る第１実施の形態の車両用ブレーキ装置を示す概略図である。 第１実施の形態に係る車両用ブレーキ装置を示す斜視図である。 第１実施の形態に係る車両用ブレーキ装置のブレーキ解除部を示す断面図である。 第１実施の形態に係る車両用ブレーキ装置をブレーキペダルで操作する例を説明する図である。 第１実施の形態に係る車両用ブレーキ装置の操作部を操作する例を説明する図である。 第１実施の形態に係る車両用ブレーキ装置のブレーキ作動状態を人力で解除する例を説明する図である。 本発明に係る第２実施の形態の車両用ブレーキ装置を示す概略図である。 第２実施の形態に係る車両用ブレーキ装置を示す斜視図である。 第２実施の形態に係る車両用ブレーキ装置のブレーキ解除部を示す断面図である。 第２実施の形態に係る車両用ブレーキ装置の操作部を操作する例を説明する図である。 第２実施の形態に係る車両用ブレーキ装置のブレーキ作動状態を人力で解除する例を説明する図である。 第２実施の形態に係る車両用ブレーキ装置のカム本体に作用する力について説明する図である。

符号の説明

１０，８０…車両用ブレーキ装置、１５，８１…ブレーキ解放手段、１８…ディスクロータ、１８ａ…アウター面、１８ｂ…インナー面、２１…キャリパボディ、２２…内側パッド、２３…外側パッド、２４…ブレーキピストン、２５…電気的作動機構、２８…爪部。

Claims (1)

1. ディスクロータのアウター面に外側パッドを臨ませるとともに、ディスクロータのインナー面に内側パッドを臨ませ、この内側パッドをインナー面に向けて押圧するブレーキピストンをキャリパボディ内に収容し、このキャリパボディが前記ディスクロータを跨いで前記外側パッド側に延び、この外側パッド側に延びた部位に、前記外側パッドを前記アウター面に押圧する爪部を設け、前記ブレーキピストンを電気的な制御で作動させる電気的作動機構を備えた車両用ブレーキ装置において、
   前記爪部と前記外側パッドとの間に、外側パッドを爪部側に人力操作で移動可能とするブレーキ解放手段を介在させたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。

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