JP2006274894A - Lubrication structure for valve gear - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は動弁装置の潤滑構造に係り、特に、カムシャフトの径オイル孔から軸受部に向けて噴出したオイルが軸受部両側のタペット孔に流出する量を少なくすることができ、できるだけ軸受部の幅の広い部分にオイルを流出させて軸受部の潤滑性を向上させることができる動弁装置の潤滑構造に関する。 The present invention relates to a lubrication structure for a valve operating device, and in particular, the amount of oil ejected from a diameter oil hole of a camshaft toward a bearing portion can be reduced to flow into tappet holes on both sides of the bearing portion. The present invention relates to a lubrication structure for a valve operating apparatus capable of improving the lubricity of a bearing portion by allowing oil to flow out into a wide portion of the valve.
車両等に搭載されるエンジンには、シリンダに連通するポートを開閉するバルブを設け、このバルブを直接的に叩いて開閉駆動するカムを備えたカムシャフトをシリンダヘッドに軸支した動弁装置を設けているものがある。この動弁装置には、図18〜図19に示すものがある。図において、202はエンジン、204はシリンダブロック、206はシリンダヘッド、208はシリンダ、210はピストンである。エンジン202は、複数のシリンダ208を有し、各シリンダ208に連通するポート212を開閉するバルブ214を1つのシリンダ208につき一対設けている。
An engine mounted on a vehicle or the like is provided with a valve that opens and closes a port that communicates with a cylinder, and a valve operating device that supports a camshaft with a cam that is driven to open and close by directly hitting the valve. Some are provided. Some of these valve gears are shown in FIGS. In the figure, 202 is an engine, 204 is a cylinder block, 206 is a cylinder head, 208 is a cylinder, and 210 is a piston. The
バルブ214は、バルブステム216の一端にポート212のバルブシート218に接離されるバルブヘッド220を設け、バルブステム216をシリンダヘッド206にバルブガイド222により軸方向移動可能に保持している。バルブ214は、バルブステム216他端側とシリンダヘッド206との間にポート212を閉鎖する方向に付勢するバルブスプリング224を弾設し、バルブステム216他端に外装したタペット226をシリンダヘッド206のタペット孔228に軸方向に摺動可能に保持し、タペット226頂部にシム230を装着している。
The
前記一対のバルブ214を開閉駆動する動弁装置232は、シリンダヘッド206上面に幅方向に指向し且つ一対のバルブ214間に位置させた複数の支持壁234を長手方向に並列に設けている。この支持壁234には、カムキャップ236を取付ボルト238により取付け、支持壁234のヘッド側軸受部240とカムキャップ236のキャップ側軸受部242との間にシリンダヘッド206の長手方向に指向するカムシャフト244のジャーナル246を軸支している。
The
カムシャフト244には、一対のバルブ214に対応する一対のカム248を、支持壁234とカムキャップ2366とを挟んで軸心方向両側に配設されるように形成している。一対のカム248は、夫々一対のバルブ214の各タペット226頂部に装着されたシム230に押圧されている。カムシャフト244は、図示しないスプロケット及びチェーンによりクランクシャフトに連絡されている。
A pair of
動弁装置232は、クランクシャフトに同期してカムシャフト244を回転させ、一対のカム248をシム230に摺接させて一対のバルブ214を押進引退動作させ、ポート212を開閉する。このように、このエンジン202は、各シリンダ208にバルブ(吸気バルブ若しくは排気バルブ)214を複数個有する直打式DOHCエンジンである。
The
この動弁装置232の潤滑構造は、カムシャフト244の軸心方向に軸心オイル通路250を形成している。カムシャフト244には、軸心方向一端側に軸心オイル通路250にオイルを導入するオイル導入孔(図示せず)を設けている。また、カムシャフト244には、ジャーナル246に径オイル孔252を設けている。径オイル孔252は、一端側を軸心オイル通路250に連通するとともに、他端側をカムシャフト244の径方向に延びてヘッド側軸受部240とキャップ側軸受部242とに向かって開口するようにジャーナル246に形成している。
In the lubrication structure of the
この動弁装置232の潤滑構造は、オイル供給源であるオイルポンプ(図示せず)の圧送するオイルをカムシャフト244の軸心方向一端側のオイル導入孔から軸心オイル通路250に導入し、軸心オイル通路250内のオイルをオイル導入側から離間する通路内奥側に向かって流し、カムシャフト244のジャーナル246に形成した径オイル孔252から噴出させてヘッド側軸受部240とキャップ側軸受部242とを潤滑する。
The lubrication structure of the
従来の動弁装置の潤滑構造には、カムシャフト内の油通路の潤滑油をジャーナルの径方向に設けた油排出口からシリンダヘッドの軸受部に供給する油潤滑経路を有し、軸受部の内周面の幅方向端縁に切欠部が形成された動弁装置において、油排出口が切欠部の近傍を通過する際に、油排出口が切欠部から離間するようにカムシャフトを軸心方向に変位させて、軸受部からの潤滑油の漏れを防止するものがある。
従来の動弁装置の潤滑構造には、カム軸を軸支する1つの軸受部から潤滑油をカム軸内の油通路に導入するとともに、この油通路を通してカム軸を軸支する他の軸受部に潤滑油を供給する潤滑構造において、潤滑油導入側の軸受部の内面に半周のグルーブを形成し、カム軸には、このグルーブに油通路の潤滑油導入側から一番離れた軸受部がバルブリフト反力を受けるタイミングで連通する油孔を設けて、潤滑油導入側から一番離れた油圧の低い軸受部を最適な時期に潤滑するものがある。
従来の動弁装置の潤滑構造には、カム軸内の第1油供給孔の潤滑油をジャーナルの径方向に設けた複数の第2油供給孔から軸受部に供給する潤滑構造において、各軸受部毎にジャーナルの複数の第2油供給孔をカム軸の周方向で変位させて形成し、軸受部の内周面に潤滑油を均一に供給するものがある。
従来の動弁装置の潤滑構造には、カムシャフトの軸心方向に形成したオイル供給通路からカムシャフトの外周面に連通するオイル供給穴を形成し、このオイル供給穴とシリンダヘッド側の軸受部の軸受面との間に隙間を形成してカム側へオイルを導く潤滑構造において、隙間はオイル導入側から離れた部位では大きくし、最も小さい隙間は通常の軸受部のクリアランスで形成し、大きな隙間はオイル供給穴を軸受面から露呈させ、オイル導入側から離れた部位へのオイル供給量を増大させて、全体にバランス良くオイルを供給するものがある。
ところで、前記図18・図19に示す複数のシリンダ208の1つ毎に一対のバルブ214を有する直打式DOHCのエンジン202に設けた動弁装置232は、ヘッド側軸受部240とキャップ側軸受部242とに軸支されるカムシャフト244のジャーナル246の軸心方向両側に、ほぼ同位相で一対のバルブ214を駆動するカム248を設けている。
By the way, the
この動弁装置232の潤滑構造は、カムシャフト244内の軸心方向に軸心オイル通路250を設け、ヘッド側軸受部240とキャップ側軸受部242とに軸支されるジャーナル246に軸心オイル通路250に貫通する径オイル孔252を形成し、軸心オイル通路250の一端側のオイル導入側からオイルを導入して他端側の通路内奥側に導き、軸心オイル通路250内のオイルを各ジャーナル246の周方向に同位相で設けられた径オイル孔252からヘッド側軸受部240とキャップ側軸受部242とに噴出させて潤滑する。
The lubrication structure of the
ところが、この動弁装置232の潤滑構造は、軸心オイル通路250の一端側のオイルが導入されるオイル導入側から離れた通路内奥側のジャーナル246を軸支するヘッド側軸受部240とキャップ側軸受部242とに供給されたオイルの油圧が、オイル導入側にある他のヘッド側軸受部240とキャップ側軸受部242とに供給されたオイルの油圧よりも低くなるため、必要なオイル供給量を確保するためにエンジン202により駆動されるオイルポンプ(図示せず)の吐出量を大きく設定する必要があり、フリクション増加の原因となる問題がある。
However, the lubrication structure of the
また、この動弁装置232の潤滑構造は、図20に示す如く、カムシャフト244のジャーナル246に設ける径オイル孔252の周方向の位置がジャーナル246の両側にあるカム248のカム最大径方向に近い場合、最大リフト付近にカム位相があるときに、ジャーナル246がバルブスプリング224の反力でカム248の最大径とは逆方向のキャップ側軸受部242側に押されることにより、カム248の最大径の方向、すなわちヘッド側軸受部240とジャーナル246との間にクリアランス(摺動隙間)Sが生じるため、軸心オイル通路250内のオイルが径オイル孔252を通り、ヘッド側軸受部240に多量に噴出されることになる。
Further, as shown in FIG. 20, the lubricating structure of the
しかし、このときの径オイル孔252の位置は、図19に示す如く、シリンダヘッド206に設けたヘッド側軸受部240の幅方向両側にタペット孔228により切り欠かれて切欠部254が形成され、幅狭になっているヘッド側軸受部240に対向しているため、ヘッド側軸受部240に噴出されたオイルの大部分がタペット孔228側に逃げてしまい、油圧低下の原因となる不都合がある。
However, the position of the
さらに、この動弁装置232の潤滑構造は、図21に示す如く、カム248のカム最大径方向から180度反対側に径オイル孔252がある場合、ジャーナル246がバルブスプリング224の反力でカム246の最大径とは逆方向のキャップ側軸受部242に押し付けられるため、キャップ側軸受部242に保持されていたオイルは径オイル孔252を逆流して軸心オイル通路250に逃げることとなり、潤滑が不十分となる不都合がある。
Further, as shown in FIG. 21, the lubrication structure of this
この発明は、エンジンの各シリンダに一対のバルブを設け、この一対のバルブに対応するカムを形成したカムシャフトをシリンダヘッドとカムキャップとに形成した軸受部を介してシリンダヘッドに軸支するとともに、前記一対のバルブの間に前記軸受部を配設し、オイル供給源より前記カムシャフトの軸心方向に設けた軸心オイル通路にオイルを供給し、この軸心オイル通路と連通するとともに前記カムシャフトの径方向に延び前記軸受部に開口する径オイル孔により前記軸受部を潤滑する動弁装置の潤滑構造において、前記カムシャフトの各径オイル孔を前記各シリンダのカムの頂部とカムシャフトの軸心とを通るカム最大径方向線を避けて形成したことを特徴とする。 According to the present invention, a pair of valves are provided in each cylinder of an engine, and a camshaft formed with a cam corresponding to the pair of valves is pivotally supported on the cylinder head via a bearing portion formed in the cylinder head and the cam cap. The bearing is disposed between the pair of valves, oil is supplied from an oil supply source to an axial oil passage provided in the axial direction of the camshaft, and communicated with the axial oil passage and In a lubrication structure of a valve operating device that lubricates the bearing portion by a radial oil hole extending in a radial direction of the cam shaft and opening to the bearing portion, each diameter oil hole of the cam shaft is connected to a top portion of the cam of each cylinder and the cam shaft. It is characterized in that it is formed so as to avoid the cam maximum radial direction line passing through the shaft center.
この発明の動弁装置の潤滑構造は、カムシャフトの各径オイル孔を各シリンダのカムの頂部とカムシャフトの軸心とを通るカム最大径方向線を避けて形成したことにより、バルブスプリングの反力を受けて一対のバルブの間に配設される軸受部に荷重がかかる範囲では最大径方向線上にカムシャフトの各径オイル孔が位置されないため、径オイル孔から軸受部に向けて噴出したオイルが軸受部両側のタペットガイド孔に流出する量を少なくすることができ、できるだけ軸受部の幅の広い部分にオイルを流出させて軸受部の潤滑性を向上させることができる。 According to the lubricating structure of the valve operating device of the present invention, each diameter oil hole of the camshaft is formed so as to avoid the cam maximum radial direction line passing through the top of the cam of each cylinder and the axis of the camshaft. In the range where a load is applied to the bearing portion arranged between the pair of valves due to the reaction force, each diameter oil hole of the camshaft is not positioned on the maximum radial direction line, so it is ejected from the diameter oil hole toward the bearing portion. Thus, the amount of the oil flowing out to the tappet guide holes on both sides of the bearing portion can be reduced, and the oil can be allowed to flow out to the widest portion of the bearing portion as much as possible to improve the lubricity of the bearing portion.
この発明の動弁装置の潤滑構造は、カムシャフトの各径オイル孔を各シリンダのカムの頂部とカムシャフトの軸心とを通るカム最大径方向線を避けて形成したことによって、径オイル孔から軸受部に向けて噴出したオイルが軸受部両側のタペットガイド孔に流出する量を少なくし、できるだけ軸受部の幅の広い部分にオイルを流出させて軸受部の潤滑性を向上させるものである。
以下図面に基づいて、この発明の実施例を説明する。
According to the lubricating structure of the valve operating apparatus of the present invention, each diameter oil hole of the camshaft is formed so as to avoid the cam maximum radial direction line passing through the top of the cam of each cylinder and the axis of the camshaft. The amount of oil jetted from the bearing toward the bearing is reduced to the tappet guide holes on both sides of the bearing, and the oil flows out to the widest part of the bearing as much as possible to improve the lubricity of the bearing. .
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
図1〜図15は、この発明の実施例を示すものである。図8・図9において、2は車両(図示せず)に搭載されるエンジン、4はシリンダブロック、6はオイルパン、8はシリンダヘッド、10はヘッドカバー、12はチェーンカバーである。エンジン2は、シリンダブロック4の下部にクランクシャフト14を軸支し、クランクシャフト14を覆うようにシリンダブロック4下端にオイルパン6を取付けている。
1 to 15 show an embodiment of the present invention. 8 and 9, 2 is an engine mounted on a vehicle (not shown), 4 is a cylinder block, 6 is an oil pan, 8 is a cylinder head, 10 is a head cover, and 12 is a chain cover. The
また、エンジン2は、シリンダブロック4の上部にシリンダヘッド8を取付け、シリンダヘッド8にヘッドカバー10を取付け、シリンダブロック4及びシリンダヘッド8の長手方向一端側にチェーンカバー12を取付けている。
In the
エンジン2は、図10〜図12に示す如く、シリンダブロック4に直列に配列した複数のシリンダ、この実施例では4つのシリンダ16(♯1気筒〜♯4気筒)を有し、夫々ピストン18を摺動可能に内蔵している。ピストン18は、クランクシャフト14に図示しないコネクティングロッドを介して連絡されている。エンジン2は、各シリンダ16に連通する各一対の吸気ポート20及び排気ポート22をシリンダヘッド8の幅方向各側に設け、吸気ポート20及び排気ポート22を開閉する吸気バルブ24及び排気バルブ26を1つのシリンダ16につき一対ずつ設けている。
As shown in FIGS. 10 to 12, the
吸気バルブ24は、吸気バルブステム28の一端に吸気ポート20の吸気バルブシート30に接離される吸気バルブヘッド32を設け、吸気バルブステム28をシリンダヘッド8に吸気バルブガイド34により軸方向移動可能に保持している。吸気バルブ24は、吸気バルブステム28他端側とシリンダヘッド8との間に吸気ポート20を閉鎖する方向に付勢する吸気バルブスプリング36を弾設し、吸気ステム28他端に外装した吸気タペット38をシリンダヘッド8の吸気タペット孔40に軸方向に摺動可能に保持し、吸気タペット38頂部に吸気シム42を当接している。
The
排気バルブ26は、排気バルブステム44の一端に排気ポート22の排気バルブシート46に接離される排気バルブヘッド48を設け、排気バルブステム44をシリンダヘッド8に排気バルブガイド50により軸方向移動可能に保持している。排気バルブ26は、排気バルブステム44他端側とシリンダヘッド8との間に排気ポート22を閉鎖する方向に付勢する排気バルブスプリング52を弾設し、排気バルブステム44他端に外装した排気タペット54をシリンダヘッド8の排気タペット孔56に軸方向に摺動可能に保持し、排気タペット56頂部に排気シム58を当接している。
The
吸気バルブ24及び排気バルブ26は、動弁装置60により開閉駆動される。動弁装置60は、シリンダヘッド8上面に幅方向に指向する複数の支持壁62を長手方向に並列に設けている。支持壁62は、シリンダ16毎に各一対の吸気バルブ24及び排気バルブ26間に配設するとともに、シリンダヘッド8の長手方向一端側に配設している。支持壁62には、シリンダヘッド8の幅方向一側に半円筒形状のヘッド側吸気軸受部64を形成するとともに、幅方向他側に半円筒形状のヘッド側排気軸受部66を形成している。
The
シリンダ18の一対の吸気バルブ24間に配設されたヘッド側吸気軸受部64は、図13〜図15に示す如く、シリンダヘッド8の長手方向における幅方向両側を吸気タペット孔40により切り欠かれて吸気切欠部68が形成され、幅狭になっている。また、シリンダ16の一対の排気バルブ26間に配設されたヘッド側排気軸受部66は、シリンダヘッド8の長手方向における幅方向両側を排気タペット孔56により切り欠かれて排気切欠部70が形成され、幅狭になっている。
As shown in FIGS. 13 to 15, the head side
前記支持壁62上面には、シリンダヘッド8の幅方向一側に吸気カムキャップ72を吸気キャップ取付ボルト74により取り付けるとともに、幅方向他側に排気カムキャップ76を排気キャップ取付ボルト78により取り付けている。吸気カムキャップ72には、前記ヘッド側吸気軸受部64に対応する半円筒形状のキャップ側吸気軸受部80を形成している。排気カムキャップ76には、前記ヘッド側排気軸受部66に対応する半円筒形状のキャップ側排気軸受部82を形成している。なお、シリンダヘッド8の長手方向一端側の支持壁62に取り付けられる吸気カムキャップ72及び排気カムキャップ76は、図8・図9に示す如く、連結部84により一体に連結されている。
On the upper surface of the
前記支持壁62のヘッド側吸気軸受部64と吸気カムキャップ72のキャップ側吸気軸受部80との間には、シリンダヘッド8の長手方向に指向する吸気カムシャフト86の各吸気ジャーナル88を軸支している。吸気カムシャフト86には、一対の吸気バルブ24に対応する一対の吸気カム90を、支持壁62と吸気カムキャップ72とを挟んで軸心方向両側に配設されるように形成している。一対の吸気カム90は、夫々一対の吸気バルブ24の各吸気タペット38頂部に装着された吸気シム42に押圧されている。
Between the head-side
前記支持壁62のヘッド側排気軸受部66と排気カムキャップ76のキャップ側排気軸受部82との間には、シリンダヘッド8の長手方向に指向する排気カムシャフト92の各排気ジャーナル94を軸支している。排気カムシャフト92には、一対の排気バルブ26に対応する一対の排気カム96を、支持壁62と排気カムキャップ76とを挟んで軸心方向両側に配設されるように形成している。一対の排気カム96は、夫々一対の排気バルブ26の各排気タペット56頂部に装着された排気シム58に押圧されている。
Each
前記吸気カムシャフト86には、長手方向一端側に吸気カムスプロケット98が取り付けられている。前記排気カムシャフト92には、長手方向一端側に排気カムスプロケット100が取付けられている。吸気・排気カムスプロケット98・100には、タイミングチェーン102が巻掛けられている。タイミングチェーン102は、クランクシャフト14の長手方向一端側に取り付けられたクランクスプロケット104に捲掛けられている。
An
動弁装置60は、タイミングチェーン102によりクランクシャフト14に同期して吸気カムシャフト86及び排気カムシャフト92を回転させ、一対の吸気カム90及び排気カム96を吸気シム42及び排気シム58に摺接させて一対の吸気バルブ24及び排気バルブ26を押進引退動作させ、吸気ポート20及び排気ポート22を開閉する。このように、このエンジン2は、各シリンダ18に吸気バルブ24及び排気バルブ26を複数個有する直打式DOHCエンジンである。
The
この動弁装置60の潤滑構造は、図8・図9に示す如く、クランクシャフト14の長手方向一端側にオイル供給源であるオイルポンプ106を設けている。オイルポンプ106は、チェーンカバー12に設けられたポンプハウジング108と、このポンプハウジング108に取付けられるポンププレート110と、ポンプハウジング108及びポンププレート110により形成されるロータ室112に回転自在に収容される内ロータ114及び外ロータ116と、からなる。
As shown in FIGS. 8 and 9, the lubricating structure of the
オイルポンプ106は、内ロータ114及び外ロータ116間に形成されるポンプ室118に連通する吸入ポート120及び吐出ポート122を設けている。吸入ポート120には、吸入パイプ124を介してオイルパン6底部に位置させたオイルストレーナ126を連通している。吐出ポート122は、吐出通路128により図示しないリリーフ弁を介してオイルフィルタ130に連通されている。オイルフィルタ130は、シリンダブロック4の長手方向一端側に形成されたブロック側オイル通路132によりシリンダヘッド8に長手方向一端側に形成されたヘッド側オイル通路134に連通されている。
The
ヘッド側オイル通路134は、シリンダヘッド8の長手方向一端側の支持壁62に取り付けられる吸気カムキャップ72及び排気カムキャップ76の連結部84に形成された連結部オイル通路136に連通されている。連結部オイル通路136は、吸気カムキャップ72のキャップ側吸気軸受部80に形成されたキャップ吸気側オイル通路138と、排気カムキャップ76のキャップ側排気軸受部82に形成されたキャップ排気側オイル通路140とに連通されている。
The head-
前記シリンダヘッド8の長手方向一端側の支持壁62とこの支持壁62に取り付けられる吸気カムキャップ72とにより軸支される吸気カムシャフト86の軸心方向一端側の吸気ジャーナル88には、外周から中心に向かって複数の吸気側オイル導入孔142を形成している。吸気側オイル導入孔142は、一端側をキャップ吸気側オイル通路138に連通し、他端側を吸気カムシャフト86の軸心方向に設けた吸気側軸心オイル通路144に連通している。吸気側軸心オイル通路144は、軸心方向他端側の近傍まで延出して形成している。
An
吸気カムシャフト86の軸心方向一端側の吸気ジャーナル88を除く他の吸気ジャーナル88には、中心から外周に向かって1つの吸気側径オイル孔146を形成している。吸気側径オイル孔146は、一端側を吸気側軸心オイル通路144に連通するとともに、他端側を径方向に延びてヘッド側吸気軸受部64とキャップ側吸気軸受部80とに向かって開口するように吸気ジャーナル88に形成している。
One intake side
また、前記シリンダヘッド8の長手方向一端側の支持壁62とこの支持壁62に取り付けられる排気カムキャップ76とにより軸支される排気カムシャフト92の軸心方向一端側の排気ジャーナル94には、外周から中心に向かって複数の排気側オイル導入孔148を形成している。排気側オイル導入孔148は、一端側をキャップ排気側オイル通路140に連通し、他端側を排気カムシャフト92の軸心方向に設けた排気側軸心オイル通路150に連通している。排気側軸心オイル通路150は、軸心方向他端側の近傍まで延出して形成している。
An
排気カムシャフト92の軸心方向一端側の排気ジャーナル94を除く他の排気ジャーナル94には、中心から外周に向かって1つの排気側径オイル孔152を形成している。排気側径オイル孔152は、一端側を排気側軸心オイル通路150に連通するとともに、他端側を径方向に延びてヘッド側排気軸受部66とキャップ側排気軸受部82とに向かって開口するように排気ジャーナル94に形成している。
One exhaust side
この動弁装置60の潤滑構造は、オイル供給源であるオイルポンプ106の圧送するオイルを、ブロック側オイル通路132、ヘッド側オイル通路140、連結部オイル通路136を介してシリンダヘッド8の長手方向一端側の支持壁62に取り付けられる一体の吸気カムキャップ72のキャップ吸気側オイル通路138及び排気カムキャップ76のキャップ排気側オイル通路140に供給し、吸気カムシャフト86の軸心方向一端側の吸気側オイル導入孔142から吸気側軸心オイル通路144に導入するとともに、排気カムシャフト92の軸心方向一端側の排気側オイル導入孔148から排気側軸心オイル通路150に導入する。
The lubrication structure of the
吸気側軸心オイル通路144内のオイルは、オイル導入側から離間する通路内奥側に向かって流れ、吸気カムシャフト86の吸気ジャーナル88に形成した吸気側径オイル孔146から噴出されてヘッド側吸気軸受部64とキャップ側吸気軸受部80とを潤滑する。また、排気側軸心オイル通路150内のオイルは、オイル導入側から離間する通路内奥側に向かって流れ、排気カムシャフト92の排気ジャーナル94に形成した排気側径オイル孔152から噴出されてヘッド側排気軸受部66とキャップ側排気軸受部82とを潤滑する。
The oil in the intake-side
この動弁装置60の潤滑構造は、カムシャフトの径オイル孔から軸受部に向けて噴出したオイルが軸受部両側のタペット孔に流出する量を少なくし、軸受部の潤滑性を向上させるものである。なお、動弁装置60は、同様に構成される吸気カムシャフト86と排気カムシャフト92とを備えているので、以下においては吸気カムシャフト86を例示して説明する。
The lubrication structure of the
この動弁装置60の潤滑構造は、図1に示す如く、吸気カムシャフト86の各吸気側径オイル孔146を、各シリンダ16の吸気カム90の頂部154と吸気カムシャフト86の軸心Cとを通るカム最大径方向線L1を避けて形成して設けている。
As shown in FIG. 1, the lubrication structure of the
これにより、この動弁装置60の潤滑構造は、図2〜図5に示す如く、吸気バルブスプリング36の反力を受けて一対の吸気バルブ90の間に配設されるキャップ側吸気軸受部80に荷重がかかる範囲では、全てのシリンダ16においてカム最大径方向線L1上に吸気カムシャフト86の各吸気側径オイル孔146が位置されない。
As a result, the lubricating structure of the
このため、この動弁装置60の潤滑構造は、吸気側径オイル孔146からヘッド側吸気軸受部64に向けて噴出したオイルがヘッド側吸気軸受部64両側の吸気タペット孔40に流出する量を少なくすることができ、できるだけヘッド側吸気軸受部64の幅の広い部分にオイルを流出させて、ヘッド側吸気軸受部64及びキャップ側吸気軸受部80の潤滑性を向上させることができる。
For this reason, the lubrication structure of the
この動弁装置60の潤滑構造は、図1に示す如く、吸気側径オイル孔146をカム最大径方向線L1の吸気カム90の頂部154から離間する側への延長線L2を避けて形成して設けている。
As shown in FIG. 1, the lubricating structure of the
これにより、この動弁装置60の潤滑構造は、図2〜図5に示す如く、吸気バルブスプリング36の反力を受けて一対の吸気バルブ90の間に配設されるキャップ側吸気軸受部80に荷重がかかる範囲では、全てのシリンダ16においてカム最大径方向線L1の吸気カム90の頂部154から離間する側への延長線L2上に吸気カムシャフト86の各吸気側径オイル孔146が位置されない。
As a result, the lubricating structure of the
このため、この動弁装置60の潤滑構造は、キャップ側吸気軸受部80と吸気カムシャフト86の吸気ジャーナル88との問のクリアランスSに保持されるオイルが吸気側径オイル孔146を逆流して吸気側軸心オイル通路144に流入する量を少なくして、ヘッド側吸気軸受部64及びキャップ側吸気軸受部80の潤滑性を向上させることができる。
For this reason, the lubrication structure of the
この動弁装置60の潤滑構造は、図1・図6に示す如く、吸気カムシャフト86の各吸気側径オイル孔146を周方向で一致させている。
As shown in FIGS. 1 and 6, the lubricating structure of the
これにより、この動弁装置60の潤滑構造は、吸気カムシャフト86の各吸気側径オイル孔146の加工時に、吸気カムシャフト86を回転させることなく加工でき、あるいは、各吸気側径オイル孔146のすべてを同時に加工することができ、加工が容易となり、加工設備の簡素化及び下降時間の短縮を図ることができる。
As a result, the lubricating structure of the
この動弁装置60の潤滑構造は、図2・図3に示す如く、吸気側軸心オイル通路144のオイル導入側の吸気カムシャフト86に設けたジャーナル88(♯1気筒・♯2気筒)を軸支するヘッド側吸気軸受部64及びキャップ側吸気軸受部80を潤滑する吸気側径オイル孔146は、カム最大径方向線L1の吸気カム86の頂部154から離間する側への延長線L2と、吸気カムシャフト86の軸心Cを通ってカム最大径方向線L1に垂直に交わる垂直方向線L3との間に形成している。
As shown in FIGS. 2 and 3, the lubrication structure of the
これにより、この動弁装置60の潤滑構造は、吸気側軸心オイル通路144のオイル導入側は油圧が高いため、オイル導入側にある吸気側径オイル孔146からオイル導入側にあるシリンダ16(♯1気筒・♯2気筒)の吸気タペット孔40に多量のオイルが流出するのを防止することができ、吸気側軸心オイル通路144のオイル導入側から離間する通路内奥側にあるシリンダ16(♯3気筒・♯4気筒)のヘッド側吸気軸受部64及びキャップ側吸気軸受部80の潤滑に必要なオイルの量を確保することができる。
As a result, the lubricating structure of the
この動弁装置60の潤滑構造は、図1に示す如く、シリンダヘッド8に形成されたヘッド側オイル通路134により吸気カムシャフト86の軸心方向一端側に配設されるヘッド側吸気軸受部64及びキャップ側吸気軸受部80にオイルを供給し、この一端側のヘッド側吸気軸受部64及びキャップ側吸気軸受部80を介して吸気カムシャフト86の軸心方向に設けた吸気側軸心オイル通路144にオイルを供給し、図5に示す如く、一端側のヘッド側吸気軸受部64及びキャップ側吸気軸受部80から軸心方向他端側に最も離間するヘッド側吸気軸受部64及びキャップ側吸気軸受部80に形成される吸気側径オイル孔146をカム最大径方向線L1と吸気カムシャフト86の軸心Cを通ってカム最大径方向線L1に対して垂直に交わる垂直方向線L3との間に形成している。
As shown in FIG. 1, the lubricating structure of the
これにより、この動弁装置60の潤滑構造は、吸気側径オイル孔146をカム最大径方向線L1と垂直方向線L3との間に形成することにより、吸気側軸心オイル通路144のオイル導入側から最も離間する通路内奥側にあるシリンダ16(♯4気筒)のヘッド側吸気軸受部64及びキャップ側吸気軸受部80に流出するオイルの量を増加させることができ、吸気カムシャフト86の吸気側軸心オイル通路144にオイルが供給されるオイル導入側から離間するに従って油圧がオイル導入側に比べて低くなるためオイルの流出量が減少しても、この最も離間する通路内奥側にあるシリンダ16(♯4気筒)のヘッド側吸気軸受部64及びキャップ側吸気軸受部80について潤滑性を向上させることができる。
As a result, the lubricating structure of the
また、この動弁装置60の潤滑構造は、吸気側軸心オイル通路144の吸気側オイル導入孔142を設けたオイル導入側から最も離間する通路内奥側のヘッド側吸気軸受部64及びキャップ側吸気軸受部80に対応する最離間シリンダ(♯4気筒)16と、この最離間シリンダ(♯4気筒)16に対して点火時期が前後する他のシリンダ(♯1〜♯3気筒)16との位置を比較し、最離間シリンダ(♯4気筒)16に近いシリンダを次シリンダ16とし、最離間シリンダ(♯4気筒)16と次シリンダ16との各カム最大径方向線L1の間で径方向に吸気側径オイル孔146を延出させている。
Further, the lubrication structure of the
これにより、この動弁装置60の潤滑構造は、吸気側軸心オイル通路144のオイル導入側から最も離間する通路内奥側にあるため、吸気側径オイル孔146の油圧が最も低くなる最離間側のヘッド側吸気軸受部64及びキャップ側吸気軸受部80と、この最離間側のヘッド側吸気軸受部64及びキャップ側吸気軸受部80に近いオイル導入側のヘッド側吸気軸受部64及びキャップ側吸気軸受部80との潤滑量を増大させることができ、これらのヘッド側吸気軸受部64及びキャップ側吸気軸受部80の潤滑性を向上させることができる。
As a result, the lubrication structure of the
この動弁装置60の潤滑構造は、前記次シリンダ16を最離間シリンダ(♯4気筒)16に隣接して配設している。
In the lubrication structure of the
これにより、この動弁装置60の潤滑構造は、吸気側軸心オイル通路144のオイル導入側から最も離間する通路内奥側にあるため、吸気側径オイル孔146の油圧が最も低くなる最離間側にある最離間シリンダ(♯4気筒)16のヘッド側吸気軸受部64及びキャップ側吸気軸受部80と、その次に油圧が低くなる最離間側のヘッド側吸気軸受部64及びキャップ側吸気軸受部80のオイル導入側に隣接する次シリンダ(♯3気筒)16のヘッド側吸気軸受部64及びキャップ側吸気軸受部80とに供給されるオイル量を増大させることができ、これらのヘッド側吸気軸受部64及びキャップ側吸気軸受部80の潤滑性を向上させることができる。
As a result, the lubrication structure of the
この動弁装置60の潤滑構造は、図7に示す如く、吸気側径オイル孔146を周方向で最離間シリンダ(♯4気筒)16のカム最大径方向線L1側に偏移させて延出させている。
As shown in FIG. 7, the lubrication structure of the
これにより、この動弁装置60の潤滑構造は、ヘッド側吸気軸受部64及びキャップ側吸気軸受部80に流出するオイルの量を、次シリンダ(♯3気筒)16側より最も油圧が低い最離間シリンダ(♯4気筒)16側で増大させることができ、潤滑量を可及的に均一化することができる。
As a result, the lubricating structure of the
なお、上述実施例においては、吸気カムシャフト86を例示して説明したが、排気カムシャフト92の排気ジャーナル94に形成した排気側径オイル孔152についても、吸気側径オイル孔146と同様に構成することにより、同様の効果を奏することができるものである。
In the above embodiment, the
図16は、第1の変形例を示すものである。この動弁装置60の潤滑構造は、吸気側軸心オイル通路144に連通する吸気側径オイル孔146の径D1〜D4を、オイル導入側よりもこのオイル導入側から離間して通路内奥側に近接するに従い大きくなる(D1<D2<D3<D4)ように形成したものである。
FIG. 16 shows a first modification. The lubrication structure of the
この動弁装置60の潤滑構造は、オイル導入側から離れて通路内奥側に近接するに従い吸気側径オイル孔146の径D1〜D4が大きくなるように形成していることにより、オイルの油圧が低くなる通路内奥側においても必要なオイル供給量を確保することができ、オイル導入側から通路内奥側までの全てのヘッド側吸気軸受部64及びキャップ側吸気軸受部80に均等にオイルを供給することができ、潤滑性を向上させることができる。
The lubrication structure of the
図17は、第2の変形例を示すものである。この動弁装置60の潤滑構造は、吸気ジャーナル88に形成されて一端側が吸気側軸心オイル通路144に連通する吸気側径オイル孔146の他端側に、吸気カムシャフト86の回転方向前側に向かって広がるように拡開部156を形成したものである。
FIG. 17 shows a second modification. The lubrication structure of the
この動弁装置60の潤滑構造は、吸気ジャーナル88に形成された吸気側径オイル孔146の他端側に、吸気カムシャフト86の回転方向前側に向かって広がるように拡開部156を形成したことにより、回転する吸気ジャーナル88の回転方向前方のオイルに積極的に供給して、ヘッド側吸気軸受部64及びキャップ側吸気軸受部80との間に油膜を形成することができ、潤滑性を向上することができる。
In the lubrication structure of the
この発明の動弁装置の潤滑構造は、カムシャフトの各径オイル孔を各シリンダのカムの頂部とカムシャフトの軸心とを通るカム最大径方向線を避けて形成したことによって、径オイル孔から軸受部に向けて噴出したオイルが軸受部両側のタペットガイド孔に流出する量を少なくし、できるだけ軸受部の幅の広い部分にオイルを流出させて軸受部の潤滑性を向上させるものであり、4サイクルのエンジンに適用可能である。 According to the lubricating structure of the valve operating apparatus of the present invention, each diameter oil hole of the camshaft is formed so as to avoid the cam maximum radial direction line passing through the top of the cam of each cylinder and the axis of the camshaft. The amount of oil jetted from the bearing toward the bearing is reduced to the tappet guide holes on both sides of the bearing, and the oil flows out to the widest part of the bearing as much as possible to improve the lubricity of the bearing. It can be applied to a 4-cycle engine.
2 エンジン
4 シリンダブロック
8 シリンダヘッド
14 クランクシャフト
16 シリンダ
24 吸気バルブ
26 排気バルブ
40 吸気タペット孔
56 排気タペット孔
60 動弁装置
62 支持壁
64 ヘッド側吸気軸受部
66 ヘッド側排気軸受部
72 吸気カムキャップ
76 排気カムキャップ
80 キャップ側吸気軸受部
82 キャップ側排気軸受部
86 吸気カムシャフト
88 吸気ジャーナル
90 吸気カム
92 排気カムシャフ
94 排気ジャーナル
96 排気カム
106 オイルポンプ
132 ブロック側オイル通路
134 ヘッド側オイル通路
136 連結部オイル通路
138 キャップ吸気側オイル通路
140 キャップ排気側オイル通路
142 吸気側オイル導入孔
144 吸気側軸心オイル通路
146 吸気側径オイル孔
148 排気側オイル導入孔
152 排気側軸心オイル通路
2
Claims (8)
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005094163A JP2006274894A (en) | 2005-03-29 | 2005-03-29 | Lubrication structure for valve gear |
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JP2005094163A JP2006274894A (en) | 2005-03-29 | 2005-03-29 | Lubrication structure for valve gear |
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Publication Number | Publication Date |
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Family
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JP2005094163A Pending JP2006274894A (en) | 2005-03-29 | 2005-03-29 | Lubrication structure for valve gear |
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Country | Link |
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JP (1) | JP2006274894A (en) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009215991A (en) * | 2008-03-11 | 2009-09-24 | Fuji Heavy Ind Ltd | Lubricating structure for valve train |
CN102140948A (en) * | 2011-03-29 | 2011-08-03 | 奇瑞汽车股份有限公司 | Eccentric shaft of variable valve lift automobile engine |
JP2015214941A (en) * | 2014-05-13 | 2015-12-03 | 日産自動車株式会社 | Camshaft bearing lubrication structure |
-
2005
- 2005-03-29 JP JP2005094163A patent/JP2006274894A/en active Pending
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CN102140948A (en) * | 2011-03-29 | 2011-08-03 | 奇瑞汽车股份有限公司 | Eccentric shaft of variable valve lift automobile engine |
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