JP2006266181A - 圧縮天然ガスエンジンの燃料噴射制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】多連式インジェクタ9を用いた圧縮天然ガスエンジンの燃料噴射制御装置に関し、多連式インジェクタ9の何れかのインジェクタに不具合が発生しても、燃料低下を抑えてエンジンへの影響を最小限に止めた。
【解決手段】エンジンに装着した回転数検出センサ39と、インテークマニホールド5に装着した吸気圧検出センサ41の検出値に基づきECUが走行条件に適した燃料噴射量を求めて、多連式インジェクタ9の各インジェクタから順次、圧縮天然ガス燃料を吸気通路内に噴射供給させる多連式インジェクタ9を用いた圧縮天然ガスエンジンの燃料噴射制御装置に於て、圧縮天然ガスエンジンの燃焼状況を検出する酸素濃度検出センサ55を圧縮天然ガスエンジンの排気通路に装着し、前記ECUは、当該酸素濃度検出センサ55の検出値を基に燃料低下を感知したとき、多連式インジェクタ9のインジェクタを複数同時に作動させることを特徴とする。
【選択図】図2
【解決手段】エンジンに装着した回転数検出センサ39と、インテークマニホールド5に装着した吸気圧検出センサ41の検出値に基づきECUが走行条件に適した燃料噴射量を求めて、多連式インジェクタ9の各インジェクタから順次、圧縮天然ガス燃料を吸気通路内に噴射供給させる多連式インジェクタ9を用いた圧縮天然ガスエンジンの燃料噴射制御装置に於て、圧縮天然ガスエンジンの燃焼状況を検出する酸素濃度検出センサ55を圧縮天然ガスエンジンの排気通路に装着し、前記ECUは、当該酸素濃度検出センサ55の検出値を基に燃料低下を感知したとき、多連式インジェクタ9のインジェクタを複数同時に作動させることを特徴とする。
【選択図】図2
Description
本発明は、多連式インジェクタを用いた圧縮天然ガスエンジンの燃料噴射制御装置に関する。
パティキュレートや黒煙の排出がなく、ディーゼルエンジンに比しNOx(窒素酸化物)の低減が図れるとして、今日、圧縮天然ガスを燃料とする圧縮天然ガスエンジン(以下、「CNGエンジン」という)がトラックやバスに広く搭載されている。
そして、特許文献1に開示されるように、従来、この種のCNGエンジンでは、各気筒毎にインジェクタを装着し、各気筒の点火順序に従い、夫々のインジェクタから圧縮天然ガス燃料(以下、「CNG燃料」という)を気筒毎に噴射供給しているが、このように各気筒毎にインジェクタを装着した従来構造に代え、昨今、複数のインジェクタ(例えば、6個のインジェクタ♯1〜♯6)からなる一つの多連式インジェクタを用いて、CNGエンジンの各気筒にCNG燃料を噴射供給する燃料噴射制御装置が知られている。
そして、特許文献1に開示されるように、従来、この種のCNGエンジンでは、各気筒毎にインジェクタを装着し、各気筒の点火順序に従い、夫々のインジェクタから圧縮天然ガス燃料(以下、「CNG燃料」という)を気筒毎に噴射供給しているが、このように各気筒毎にインジェクタを装着した従来構造に代え、昨今、複数のインジェクタ(例えば、6個のインジェクタ♯1〜♯6)からなる一つの多連式インジェクタを用いて、CNGエンジンの各気筒にCNG燃料を噴射供給する燃料噴射制御装置が知られている。
図5に示すようにこの燃料噴射制御装置1は、CNGエンジン3に装着したクランク角センサ(エンジン回転数検出センサ)と、インテークマニホールド5に装着したブースト圧センサ(吸気圧検出センサ)の検出値に基づきECU7が走行条件に適した燃料噴射量を求めて、多連式インジェクタ9の各インジェクタ♯1〜♯6から順番にCNG燃料Fを吸気通路11に燃料噴射ノズル13を介して噴射させるもので、点火順序に従い、CNGエンジン3の各気筒1CYL〜6CLYにCNG燃料Fが供給されるようになっている。
特開2002−357150号公報
しかし、上記燃料噴射制御装置1にあっては、多連式インジェクタ9の何れかのインジェクタ♯1〜♯6に燃料噴射特性不良が発生すると、CNGエンジン3に必要なCNG燃料Fが不足して、適切な燃焼が行えずに運転性が悪化してしまう虞があった。
そして、このような不具合は、気筒毎にインジェクタを装着した従来構造に於ても同様で、何れかのインジェクタに燃料噴射特性不良が発生すると、適切な燃焼が行えずに運転性が悪化する虞がある。
そして、このような不具合は、気筒毎にインジェクタを装着した従来構造に於ても同様で、何れかのインジェクタに燃料噴射特性不良が発生すると、適切な燃焼が行えずに運転性が悪化する虞がある。
本発明は斯かる実情に鑑み案出されたもので、上述の如き多連式インジェクタを用いたCNGエンジンの燃料噴射制御装置に改良を加え、何れかのインジェクタに不具合が発生しても、燃料低下を抑えてCNGエンジンへの影響を最小限に止めた燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。
斯かる目的を達成するため、請求項1に係る発明は、CNGエンジンに装着したエンジン回転数検出センサと、インテークマニホールドに装着した吸気圧検出センサの検出値に基づきECUが走行条件に適した燃料噴射量を求めて、複数のインジェクタからなる多連式インジェクタの各インジェクタから順次、CNG燃料を吸気通路内に噴射供給させる多連式インジェクタを用いたCNGエンジンの燃料噴射制御装置に於て、CNGエンジンの燃焼状況を検出する酸素濃度検出センサをCNGエンジンの排気通路に装着し、前記ECUは、当該酸素濃度検出センサが燃料低下を感知したとき、多連式インジェクタのインジェクタを複数同時に作動させることを特徴とする。
そして、請求項2に係る発明は、請求項1に記載のCNGエンジンの燃料噴射制御装置に於て、ECUは、酸素濃度検出センサが燃料低下を感知したとき、多連式インジェクタの個々のインジェクタを連続作動させることを特徴としている。
請求項1及び請求項2に係る発明によれば、多連式インジェクタの一部のインジェクタが壊れてCNG燃料が噴射できなくなっても、応急措置として他のインジェクタで補うように構成したので、燃料低下を抑えてCNGエンジンへの影響を最小限に止めることができ、運転性悪化を抑制することが可能となった。
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、図5に示す従来例と同一のものは同一符号を以って表示する。
図1は請求項1及び請求項2に係る燃料噴射制御装置の一実施形態を示し、図に於て、3は図5に示すように圧縮天然ガスを燃料とする直列6気筒のCNGエンジンで、そのシリンダヘッド15には、各気筒1CYL〜6CLY(図1では、1CYLのみ図示)の吸気ポート毎に、インテークマニホールド5の分岐管が接続され、また、各気筒1CYL〜6CLYの排気ポート毎にエキゾーストマニホールドの分岐管が接続されている。
図1は請求項1及び請求項2に係る燃料噴射制御装置の一実施形態を示し、図に於て、3は図5に示すように圧縮天然ガスを燃料とする直列6気筒のCNGエンジンで、そのシリンダヘッド15には、各気筒1CYL〜6CLY(図1では、1CYLのみ図示)の吸気ポート毎に、インテークマニホールド5の分岐管が接続され、また、各気筒1CYL〜6CLYの排気ポート毎にエキゾーストマニホールドの分岐管が接続されている。
そして、排気マニホールドに接続された排気通路17にターボチャージャ19が装着されており、CNGエンジン3から放出された排気ガスGがターボチャージャ19のタービン21を回すと、これに直結して回転するコンプレッサ23が吸入空気Aを圧縮して、過給された圧縮空気A-1が吸気通路11からインテークマニホールド5を介してCNGエンジン3に送り込まれるようになっている。
そして、吸気通路11には、ターボチャージャ19で過給された圧縮空気A-1の温度を下げて吸気の充填効率を向上させるインタークーラ25が装着されると共に、コンプレッサ23の上流側の吸気通路11にエアフィルタ27が装着され、また、タービン21の下流側の排気通路17に消音器29が装着されている。
而して、CNGエンジン3は、図2に示すように「1CLY−4CLY−2CLY−6CLY−3CLY−5CLY」の点火順序に設定されており、各気筒1CYL〜6CLYの燃焼室31に臨むように点火プラグ33がシリンダヘッド15に挿着されている。
而して、CNGエンジン3は、図2に示すように「1CLY−4CLY−2CLY−6CLY−3CLY−5CLY」の点火順序に設定されており、各気筒1CYL〜6CLYの燃焼室31に臨むように点火プラグ33がシリンダヘッド15に挿着されている。
そして、前記インタークーラ25とインテークマニホールド5の間の吸気通路11中にスロットル弁35が装着されているが、当該スロットル弁35の上流側の吸気通路11に、吸気の流れと反対向きに単孔ノズル式の燃料噴射ノズル13が挿着され、当該燃料噴射ノズル13に多連式インジェクタ9が接続されている。
多連式インジェクタ9は6個のインジェクタ♯1〜♯6で構成されており、本実施形態に係る燃料噴射制御装置37も、図5の従来例と同様、CNGエンジン3に装着したクランク角センサ(エンジン回転数検出センサ)39と、インテークマニホールド5に装着したブースト圧センサ(吸気圧検出センサ)41の検出値に基づきECU7が走行条件に適した燃料噴射量を求めて、図2の「単連式」に図示するように、多連式インジェクタ9の各インジェクタ♯1〜♯6から順番にCNG燃料Fを燃料噴射ノズル13を介して吸気通路11内に噴射させるようになっており、既述した「1CLY−4CLY−2CLY−6CLY−3CLY−5CLY」の点火順序に従い、CNGエンジン3の各気筒1CYL〜6CLYにCNG燃料Fが供給される。
多連式インジェクタ9は6個のインジェクタ♯1〜♯6で構成されており、本実施形態に係る燃料噴射制御装置37も、図5の従来例と同様、CNGエンジン3に装着したクランク角センサ(エンジン回転数検出センサ)39と、インテークマニホールド5に装着したブースト圧センサ(吸気圧検出センサ)41の検出値に基づきECU7が走行条件に適した燃料噴射量を求めて、図2の「単連式」に図示するように、多連式インジェクタ9の各インジェクタ♯1〜♯6から順番にCNG燃料Fを燃料噴射ノズル13を介して吸気通路11内に噴射させるようになっており、既述した「1CLY−4CLY−2CLY−6CLY−3CLY−5CLY」の点火順序に従い、CNGエンジン3の各気筒1CYL〜6CLYにCNG燃料Fが供給される。
そして、本実施形態に於ける燃料供給装置43は従来構造と同一で、CNG燃料Fを貯蔵する図示しない複数本のボンベと、当該ボンベから供給されたCNG燃料Fの圧力を調整するレギュレータ45と、当該レギュレータ45とボンベとの間に装着された主止弁47や、レギュレータ45の下流側に装着された燃料フィルタ49,低圧遮断弁51等を備え、これらは1本の燃料管53を介して多連式インジェクタ9に接続されている。
しかし、既述したように、従来、この種の多連式インジェクタを用いた燃料噴射制御装置では、何れかのインジェクタ♯1〜♯6に不具合が発生すると、燃焼に必要なCNG燃料が不足してCNGエンジン3の運転性が悪化する虞があった。
そこで、本実施形態は、上述した構成に加え、タービン21の下流側の排気通路17に、CNGエンジン3の燃焼状況を検出するAfセンサ(酸素濃度検出センサ)55を装着し、この検出値(図3のλi)をECU7に出力している。
そこで、本実施形態は、上述した構成に加え、タービン21の下流側の排気通路17に、CNGエンジン3の燃焼状況を検出するAfセンサ(酸素濃度検出センサ)55を装着し、この検出値(図3のλi)をECU7に出力している。
而して、既述したようにECU7は、クランク角センサ39とブースト圧センサ41の検出値を基に、図2の「単連式」のプログラムに従い、多連式インジェクタ9の各インジェクタ♯1〜♯6を一つ宛順番に作動させて、走行条件に適した燃料噴射量を吸気通路11内に噴射させており、Afセンサ55は排気ガスG中の酸素濃度を検出して、その検出値(λi)をECU7に出力する。
そして、各インジェクタ♯1〜♯6が正常に作動しているとき、Afセンサ55で検出された検出値(λi)は正常なレベルにあり、斯かる検出値(λi)を入力したECU7は、CNGエンジン3の燃焼状態が「異常なし」と判断して図2の「単連式」の作動を継続するようになっている。
しかし、何れかのインジェクタ♯1〜♯6に不具合が発生すると、CNGエンジン3の燃焼に必要なCNG燃料Fが不足するため、Afセンサ55で検出された排気ガスG中の酸素濃度が異常値を示し、Afセンサ55は燃料低下を感知する。そして、斯様にAfセンサ55が燃料低下を感知すると、ECU7はCNGエンジン3K燃焼状態に「異常あり」と判断するように構成されており、具体的には、Afセンサ55の検出値(λi)が図3のステップS2で示すように所定の設定値「目標λ±r1」よりも大きくなると、燃焼状態に「異常あり」と判断するようになっている。
しかし、何れかのインジェクタ♯1〜♯6に不具合が発生すると、CNGエンジン3の燃焼に必要なCNG燃料Fが不足するため、Afセンサ55で検出された排気ガスG中の酸素濃度が異常値を示し、Afセンサ55は燃料低下を感知する。そして、斯様にAfセンサ55が燃料低下を感知すると、ECU7はCNGエンジン3K燃焼状態に「異常あり」と判断するように構成されており、具体的には、Afセンサ55の検出値(λi)が図3のステップS2で示すように所定の設定値「目標λ±r1」よりも大きくなると、燃焼状態に「異常あり」と判断するようになっている。
尚、この設定値「目標λ±r1」は、予めECU7の記憶手段に設定,記憶されている。
そして、斯様に「異常あり」と判断すると、ECU7は図2の「単連式」に代え、「2連式」に示すプログラムに従い、個々のインジェクタ♯1〜♯6を2連続作動させることで、気筒1CYL〜6CLYの点火タイミング毎にインジェクタ♯1〜♯6を複数同時に作動させて、燃焼に必要な燃料低下を防止するようになっている。
そして、斯様に「異常あり」と判断すると、ECU7は図2の「単連式」に代え、「2連式」に示すプログラムに従い、個々のインジェクタ♯1〜♯6を2連続作動させることで、気筒1CYL〜6CLYの点火タイミング毎にインジェクタ♯1〜♯6を複数同時に作動させて、燃焼に必要な燃料低下を防止するようになっている。
また、図示しないが斯様に「異常あり」と判断すると、ECU7は運転席のインストルメントパネルに装着したアラームランプを点灯させて、ドライバーにインジェクタの不具合を知らせるようになっている。
本実施形態はこのように構成されているから、車両走行に当たり、ECU7は、クランク角センサ39とブースト圧センサ41の検出値に基づき、先ず、従来と同様、多連式インジェクタ9の各インジェクタ♯1〜♯6を図2の「単連式」のプログラムに従い一つ宛順番に作動させて、走行条件に適した燃料噴射量を吸気通路11内に噴射させる。
本実施形態はこのように構成されているから、車両走行に当たり、ECU7は、クランク角センサ39とブースト圧センサ41の検出値に基づき、先ず、従来と同様、多連式インジェクタ9の各インジェクタ♯1〜♯6を図2の「単連式」のプログラムに従い一つ宛順番に作動させて、走行条件に適した燃料噴射量を吸気通路11内に噴射させる。
そして、CNGエンジン3は「1CLY−4CLY−2CLY−6CLY−3CLY−5CLY」の点火順序に従い燃焼し、Afセンサ55は排気ガスG中の酸素濃度を検出して(図3のステップS1)、検出値(λi)をECU7に出力する。
而して、ECU7はステップS2に於て、検出値(λi)が設定値「目標λ±r1」を超えているか否かを判定し、検出値(λi)が設定値「目標λ±r1」を超えていないと判定すると、CNGエンジン3の燃焼状態は「異常なし」と判断して、図2の「単連式」によるインジェクタ♯1〜♯6の作動を継続する(ステップS3)。そして、再びステップS1に戻る。
而して、ECU7はステップS2に於て、検出値(λi)が設定値「目標λ±r1」を超えているか否かを判定し、検出値(λi)が設定値「目標λ±r1」を超えていないと判定すると、CNGエンジン3の燃焼状態は「異常なし」と判断して、図2の「単連式」によるインジェクタ♯1〜♯6の作動を継続する(ステップS3)。そして、再びステップS1に戻る。
一方、ステップS2に於て、検出値(λi)が設定値「目標λ±r1」を超えていると判定したとき、ECU7はインジェクタ♯1〜♯6の何れかに不具合が発生しているとして、図2の「2連式」に移行し、個々のインジェクタ♯1〜♯6を2連続作動させる(ステップS4)と同時に、インストルメントパネルに装着したアラームランプを点灯させて、ドライバーにインジェクタの不具合を知らせる。
そして、再びステップS1に戻って、以下、同様のルーチンを繰り返すこととなり、このように、複数のインジェクタ♯1〜♯6が作動してCNGエンジン3にCNG燃料Fが供給されることで燃料低下が抑えられ、アラームランプの点灯を見たドライバーは、インジェクタに不具合があるとして、走行後、修理点検を行うこととなる。
このように本実施形態は、一部のインジェクタ♯1〜♯6が壊れてCNG燃料Fが噴射できなくなっても、応急措置として他のインジェクタ♯1〜♯6で補うように構成したので、燃料低下を抑えてCNGエンジン3への影響を最小限に止めることができ、運転性悪化を抑制することが可能となった。
このように本実施形態は、一部のインジェクタ♯1〜♯6が壊れてCNG燃料Fが噴射できなくなっても、応急措置として他のインジェクタ♯1〜♯6で補うように構成したので、燃料低下を抑えてCNGエンジン3への影響を最小限に止めることができ、運転性悪化を抑制することが可能となった。
尚、上述した2連続作動に加え、更に図2の「3連式」に図示するプログラムに従い、インジェクタ♯1〜♯6の3連続作動を可能としてもよく、例えば図3のステップS4に於て、インジェクタ♯1〜♯6を2連続作動させても、ステップS5で検出した検出値(λi)が別途設定した設定値「目標λ±r2」にも達しないとき、ステップS7に進んで、インジェクタ♯1〜♯6を3連続作動させるように構成してもよい。そして、設定値「目標λ±r2」に達しているときには、2連続作動を継続すればよい。
而して、この実施形態によれば、更に燃料低下を抑えてCNGエンジン3への影響を最小限に止めることができ、運転性悪化を更に抑制することが可能となる利点を有する。
尚、上述した各実施形態では、各インジェクタ♯1〜♯6を複数同時に作動させるに当たり、図2の「2連式」,「3連式」に基づきインジェクタ♯1〜♯6を2連続作動または3連続作動させるように構成したが、各インジェクタ♯1〜♯6を複数同時に作動させる構造として、その他、例えば図2の「単連式」と共に、インジェクタ♯1のみを同時に作動させると共に、「単連式」によるインジェクタ♯1の作動タイミング時にのみインジェクタ♯2を同時に作動させるようにプログラムしてもよく、斯かる実施形態によっても、既述した各実施形態と同様、所期の目的を達成することが可能である。
尚、上述した各実施形態では、各インジェクタ♯1〜♯6を複数同時に作動させるに当たり、図2の「2連式」,「3連式」に基づきインジェクタ♯1〜♯6を2連続作動または3連続作動させるように構成したが、各インジェクタ♯1〜♯6を複数同時に作動させる構造として、その他、例えば図2の「単連式」と共に、インジェクタ♯1のみを同時に作動させると共に、「単連式」によるインジェクタ♯1の作動タイミング時にのみインジェクタ♯2を同時に作動させるようにプログラムしてもよく、斯かる実施形態によっても、既述した各実施形態と同様、所期の目的を達成することが可能である。
3 CNGエンジン
5 インテークマニホールド
7 ECU
9 多連式インジェクタ
♯1〜♯6 インジェクタ
11 吸気管
13 燃料噴射ノズル
15 シリンダヘッド
17 排気通路
19 ターボチャージャ
33 点火プラグ
35 スロットル弁
37 燃料噴射制御装置
39 クランク角センサ
41 ブースト圧センサ
43 燃料供給装置
45 レギュレータ
47 主止弁
55 Afセンサ
A 吸入空気
A-1 圧縮空気
F CNG燃料
G 排気ガス
5 インテークマニホールド
7 ECU
9 多連式インジェクタ
♯1〜♯6 インジェクタ
11 吸気管
13 燃料噴射ノズル
15 シリンダヘッド
17 排気通路
19 ターボチャージャ
33 点火プラグ
35 スロットル弁
37 燃料噴射制御装置
39 クランク角センサ
41 ブースト圧センサ
43 燃料供給装置
45 レギュレータ
47 主止弁
55 Afセンサ
A 吸入空気
A-1 圧縮空気
F CNG燃料
G 排気ガス
Claims (2)
- 圧縮天然ガスエンジンに装着したエンジン回転数検出センサと、
インテークマニホールドに装着した吸気圧検出センサの検出値に基づきECUが走行条件に適した燃料噴射量を求めて、複数のインジェクタからなる多連式インジェクタの各インジェクタから順次、圧縮天然ガス燃料を吸気通路内に噴射供給させる多連式インジェクタを用いた圧縮天然ガスエンジンの燃料噴射制御装置に於て、
圧縮天然ガスエンジンの燃焼状況を検出する酸素濃度検出センサを圧縮天然ガスエンジンの排気通路に装着し、
前記ECUは、当該酸素濃度検出センサが燃料低下を感知したとき、多連式インジェクタのインジェクタを複数同時に作動させることを特徴とする圧縮天然ガスエンジンの燃料噴射制御装置。 - ECUは、酸素濃度検出センサが燃料低下を感知したとき、多連式インジェクタの個々のインジェクタを連続作動させることを特徴とする請求項1に記載の圧縮天然ガスエンジンの燃料噴射制御装置。
Priority Applications (1)
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JP2005086554A JP2006266181A (ja) | 2005-03-24 | 2005-03-24 | 圧縮天然ガスエンジンの燃料噴射制御装置 |
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JP2005086554A JP2006266181A (ja) | 2005-03-24 | 2005-03-24 | 圧縮天然ガスエンジンの燃料噴射制御装置 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20080603 |