JP2006256493A - Traveling support device for vehicle - Google Patents

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Yoichi Abe
安部  洋一
Akihito Kusano
彰仁 草野
Ryuzo Tsuruhara
隆三 鶴原
Shinichi Hasegawa
真一 長谷川
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a traveling support device for a vehicle capable of easily evading the collision of an object to be an obstacle with the own vehicle even when the action of the object is suddenly changed. <P>SOLUTION: The image of a front part of the own vehicle is obtained so as to detect another vehicle to be the obstacle among the circumferential vehicles of the own vehicle. Then the movable range of the vehicle to be the obstacle is obtained by assuming the action that the vehicle suddenly moves in, so as to obtain the possibility of the collision of the own vehicle with the vehicle to be the obstacle, based on the own vehicle predicted position and the movable range of the vehicle to be the obstacle. When the possibility of the collision between the own vehicle and the vehicle to be the obstacle exists, traveling support control is performed to prevent the vehicles from colliding with each other. When it is determined whether the traveling support control is performed or not, based on the assumption that the action of the vehicle to be the obstacle is suddenly changed, whether the performance of the traveling support control is determined in an earlier stage compared with the performance of the traveling support control after the change of the action is actually detected in the vehicle to be the obstacle. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、車両が障害物と接触することを避けられるように走行支援制御を行う車両用走行支援装置に関するものである。   The present invention relates to a vehicle travel support apparatus that performs travel support control so that a vehicle can avoid contact with an obstacle.

従来、車両用走行支援装置として特許文献1に提案されているものがある。この車両用走行支援装置では、カメラなどにより自車両の進行方向の物体を検出し、その検出された物体が自車両と衝突する可能性があるか否かを予測し、その物体が自車両と衝突する可能性があると予測した場合に、走行支援制御を行うようにしている。
特開2004−110394号公報
Conventionally, there is one proposed in Patent Document 1 as a vehicle travel support device. In this vehicle travel support apparatus, an object in the traveling direction of the host vehicle is detected by a camera or the like, and it is predicted whether or not the detected object may collide with the host vehicle. When it is predicted that there is a possibility of a collision, the driving support control is performed.
JP 2004-110394 A

しかしながら、上記従来の車両用走行支援装置においては、障害物となる物体が認識されたとしても、その物体の進行方向が自車両の進行方向と一致していなければ、自車両とその物体とが衝突しないと判定されるようになっている。このため、例えば、物体が他車両であったときにおいて、その他車両のドライバの操作ミス等により、自車両の方向に急遽進行方向を変えてきた場合のように、物体の挙動が急遽変わった場合には、走行支援制御が間に合わず、物体と自車両との衝突を回避できなくなる可能性が高い。   However, in the above conventional vehicle travel support device, even if an object that becomes an obstacle is recognized, if the traveling direction of the object does not match the traveling direction of the host vehicle, the host vehicle and the object It is determined that there is no collision. For this reason, for example, when the object is another vehicle, the behavior of the object suddenly changes, for example, when the direction of the vehicle suddenly changes due to an operation error of the driver of the other vehicle. Therefore, there is a high possibility that the driving support control is not in time, and the collision between the object and the host vehicle cannot be avoided.

本発明は上記点に鑑みて、障害物となる物体の挙動が急遽変わった場合にも、物体と自車両との衝突をより回避しやすくする車両用走行支援装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of the above points, and an object of the present invention is to provide a vehicular travel support apparatus that makes it easier to avoid a collision between an object and the host vehicle even when the behavior of the object that becomes an obstacle suddenly changes. .

上記目的を達成するため、請求項1に記載の発明では、自車両の周辺に位置し、該自車両の走行の障害物となる他車両を認識する他車両認識手段(100)と、他車両が自車両の方向に飛び出してくる可能性を予測する飛び出し可能性予測手段(120)と、飛び出し可能性予測手段で予測された飛び出し可能性に基づいて、自車両が他車両認識手段で認識された他車両に衝突することを回避するための走行支援制御を実行するか否かを判定する走行支援制御実行判定手段(140)と、走行支援制御実行判定手段での判定結果に基づいて走行支援制御を実行する走行支援制御手段(150)とを有していることを特徴としている。   In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, there is provided another vehicle recognition means (100) for recognizing another vehicle that is located in the vicinity of the own vehicle and that serves as an obstacle to travel of the own vehicle, Based on the pop-out possibility predicting means (120) for predicting the possibility of popping out in the direction of the own vehicle and the pop-out possibility predicted by the pop-out possibility predicting means, the own vehicle is recognized by the other vehicle recognizing means. Driving support control execution determining means (140) for determining whether or not to execute driving support control for avoiding a collision with another vehicle, and driving support based on the determination result of the driving support control execution determining means It has the driving assistance control means (150) which performs control, It is characterized by the above-mentioned.

このように、自車両の周辺車両から障害物となる他車両を検出し、その他車両が急遽飛び出してくるような挙動を示す可能性を求め、その可能性があり、かつ、自車両と他車両とが衝突する可能性がある場合には、自車両が他車両と衝突しないように走行支援制御が実行されるようにする。   In this way, another vehicle that becomes an obstacle is detected from the surrounding vehicles of the own vehicle, and the possibility that the other vehicle behaves suddenly popping out is obtained. When there is a possibility that the vehicle will collide, the driving support control is executed so that the host vehicle does not collide with another vehicle.

つまり、障害物となる他車両の挙動が急遽変わるような場合を想定して走行支援制御を実行するか否かを決めるようにしているため、実際に他車両の挙動が変わったことが検出されてから走行支援制御を実行する場合と比べて、早い段階で走行支援制御を実行するか否かを決めることが可能となる。このため、走行支援制御によって、より確実に自車両が他車両と衝突することを防止することができる。   In other words, since it is determined whether or not the driving support control is executed assuming that the behavior of the other vehicle that becomes an obstacle changes suddenly, it is detected that the behavior of the other vehicle has actually changed. It is possible to determine whether or not to execute the driving support control at an earlier stage than when the driving support control is executed after that. For this reason, it is possible to more reliably prevent the host vehicle from colliding with another vehicle by the driving support control.

具体的には、請求項2に示されるように、自車両の進路を予測する自車進路予測手段(130)と、他車両認識手段で認識された他車両が現在から所定時間後に移動可能な範囲を検出する他車両移動可能範囲検出手段(140)とを備える。そして、走行支援制御実行判定手段にて、自車両と他車両とが衝突するまでの時間および飛び出し可能性と走行支援制御を実行するか否かについての関係を予め記憶しておき、自動進路予測手段で求められた自車両の進路と他車両移動可能範囲検出手段で求められた移動可能範囲とに基づき、自車両が他車両と衝突するまでの時間を求めると共に、求められた衝突するまでの時間と飛び出し可能性と記憶しておいた関係とから、走行支援制御を実行するか否かを判定することができる。   Specifically, as shown in claim 2, the own vehicle course prediction means (130) for predicting the course of the own vehicle and the other vehicle recognized by the other vehicle recognition means can move after a predetermined time from the present time. Other vehicle movable range detecting means (140) for detecting the range. Then, the travel support control execution determination means stores in advance the relationship between the time until the host vehicle and the other vehicle collide, the possibility of popping out, and whether or not the travel support control is to be executed, and automatically predicts the course. Based on the course of the own vehicle obtained by the means and the movable range obtained by the other vehicle movable range detection means, the time until the own vehicle collides with the other vehicle is obtained, and the time until the obtained collision is obtained. Whether or not the driving support control is to be executed can be determined from the time, the possibility of popping out, and the stored relationship.

また、請求項3に示されるように、飛び出し可能性予測手段は、他車両認識手段で認識された他車両のドライバに関する情報を入手する他車両ドライバ認識手段を有し、他車両のドライバの性別、年齢、ドライバの向いている方向、該ドライバによる携帯電話の使用の有無の少なくとも1つをパラメータとして該パラメータと飛び出し可能性係数との関係を記憶しておき、この関係に基づき、他車両ドライバ認識手段によって認識された他車両のドライバに関する情報に応じた飛び出し可能性係数を求め、求められた飛び出し可能性係数を所定の関数に代入することで他車両における飛び出し可能性を求めることができる。   According to a third aspect of the present invention, the popping possibility predicting means includes other vehicle driver recognition means for obtaining information related to the driver of the other vehicle recognized by the other vehicle recognition means, and the gender of the driver of the other vehicle. The relationship between the parameter and the pop-out possibility coefficient is stored using at least one of the age, the direction the driver is facing, and whether or not the driver is using the mobile phone as a parameter. The popping possibility coefficient according to the information related to the driver of the other vehicle recognized by the recognition unit is obtained, and the popping possibility in the other vehicle can be obtained by substituting the obtained popping possibility coefficient into a predetermined function.

さらに、請求項4に示されるように、飛び出し可能性予測手段は、他車両認識手段で認識された他車両に関する情報を入手し、他車両の車種、初心者マークや紅葉マークの有無、傷跡の有無の少なくとも1つをパラメータとして該パラメータと飛び出し可能性係数との関係を記憶しておき、この関係に基づき、他車両ドライバ認識手段によって認識された他車両に関する情報に応じた飛び出し可能性係数を求め、求められた飛び出し可能性係数を所定の関数に代入することで他車両における飛び出し可能性を求めることもできる。   Further, as shown in claim 4, the popping out possibility predicting unit obtains information on the other vehicle recognized by the other vehicle recognizing unit, and the vehicle type of the other vehicle, the presence or absence of the beginner mark or the autumnal leaf mark, the presence or absence of the scar The relationship between the parameter and the popping possibility coefficient is stored with at least one of the parameters as a parameter, and the popping possibility coefficient corresponding to the information about the other vehicle recognized by the other vehicle driver recognition unit is obtained based on this relationship. Then, the pop-out possibility in another vehicle can be obtained by substituting the obtained pop-out possibility coefficient into a predetermined function.

また、障害物となる他車両としては、請求項5に示されるように、自車両が通過するであろう交差点で右折しようと停車している対向車両、中央分離帯の無い車線で対向車線を走行中の対向車両、自車両の近傍で駐停車している他車両等が挙げられる。   In addition, as another vehicle which becomes an obstacle, as shown in claim 5, an oncoming vehicle which stops to turn right at an intersection where the own vehicle will pass, an oncoming lane in a lane without a median strip For example, an oncoming vehicle that is running, another vehicle that is parked near the host vehicle, and the like.

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。   In addition, the code | symbol in the bracket | parenthesis of each said means shows the correspondence with the specific means as described in embodiment mentioned later.

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

(第1実施形態)
本発明の一実施形態を適用した車両用走行支援装置のブロック構成を図1に示す。この図に示される車両用走行支援装置は、例えば自動運転可能な車両に搭載される。以下、図1に基づいて、車両用走行支援装置の構成について説明する。
(First embodiment)
FIG. 1 shows a block configuration of a vehicular travel support apparatus to which an embodiment of the present invention is applied. The vehicle travel support apparatus shown in this figure is mounted on a vehicle capable of automatic driving, for example. Hereinafter, based on FIG. 1, the structure of the driving assistance device for vehicles is demonstrated.

図1に示されるように、車両用走行支援装置は、自車両の周辺環境や自車両の状況を検出するための手段として車速センサ1、ミリ波レーダ2、CCDカメラ3、ヨーレートセンサ4および舵角センサ5を備えていると共に、検出された自車両の周辺環境や自車両の状況に基づいて車両支援制御に関わる各種演算などを実行する制御ECU6、さらには、制御ECU6からの制御信号に基づいて実際に車両支援制御を実行する手段となる操舵制御装置7、駆動力制御装置8、警報装置9および制動力制御装置10を備えて構成されている。   As shown in FIG. 1, the vehicular driving support apparatus includes a vehicle speed sensor 1, a millimeter wave radar 2, a CCD camera 3, a yaw rate sensor 4, and a rudder as means for detecting the surrounding environment of the own vehicle and the situation of the own vehicle. A control ECU 6 that includes an angle sensor 5 and executes various calculations related to vehicle support control based on the detected surrounding environment of the host vehicle and the situation of the host vehicle, and further, based on a control signal from the control ECU 6 The steering control device 7, the driving force control device 8, the warning device 9, and the braking force control device 10 which are means for actually executing vehicle support control are provided.

車速センサ1は、車両用走行支援装置が取り付けられた車両の速度に応じた出力信号を出力するものである。ここでは、車速センサを例に挙げているが、これに代えて、近年、車両に一般的に取り付けられるようになりつつある車輪速度センサを用いることも可能である。この場合、車輪速度センサから車輪速度に応じた検出信号が出力されるため、その検出信号に基づいて制御ECU6にて車速を求めるようにしても良し、ブレーキECUなど他のECUにおいて車輪速度センサの検出信号から車速が求められている場合には、その車速に関する信号をブレーキECUから受け取るようにしても良い。   The vehicle speed sensor 1 outputs an output signal corresponding to the speed of the vehicle to which the vehicle travel support device is attached. Here, a vehicle speed sensor is taken as an example, but instead of this, it is also possible to use a wheel speed sensor that is becoming generally attached to a vehicle in recent years. In this case, since a detection signal corresponding to the wheel speed is output from the wheel speed sensor, the vehicle speed may be obtained by the control ECU 6 based on the detection signal. When the vehicle speed is obtained from the detection signal, a signal related to the vehicle speed may be received from the brake ECU.

ミリ波レーダ2は、例えば、車両の前方や車両の近傍の様子を検出するためのものであり、例えば、歩行者や車両進行方向に存在する障害物となる他車両と自車両との距離や相対速度などを検出するようになっている。具体的には、周波数変調されたレーダ波を送受信することにより、対象物との相対距離や相対速度に関する情報を取り出すことで、他車両と自車両との関係を検出するようになっている。このミリ波レーダ2の検出信号、すなわち障害物と自車両との距離や相対速度を示す電気信号が制御ECU6に出力されるようになっている。   For example, the millimeter wave radar 2 is for detecting the situation in front of the vehicle or in the vicinity of the vehicle. For example, the distance between the pedestrian or another vehicle that becomes an obstacle in the vehicle traveling direction and the own vehicle Relative speed is detected. Specifically, by transmitting and receiving a frequency-modulated radar wave, information on the relative distance and relative speed with respect to the object is extracted, thereby detecting the relationship between the other vehicle and the host vehicle. A detection signal of the millimeter wave radar 2, that is, an electric signal indicating the distance and relative speed between the obstacle and the host vehicle is output to the control ECU 6.

CCDカメラ3は、例えば、車両内外に取り付けられ、車両の前方や車室内の様子を二眼画像として捉えることができる装置である。このCCDカメラ3が撮影した映像の画像データに基づいて、例えば、自車両周辺の障害物となる他車両を解析することや、自車両のドライバの視線の方向を解析することができる。このようなCCDカメラ3における画像データもしくは画像データを解析した後の障害物となる他車両や自車両のドライバの視線などに関する情報が電気信号として制御ECU6に出力されるようになっている。   The CCD camera 3 is, for example, a device that is attached inside and outside the vehicle and can capture the front of the vehicle and the interior of the vehicle interior as a binocular image. Based on the image data of the video imaged by the CCD camera 3, for example, it is possible to analyze other vehicles that are obstacles around the host vehicle and to analyze the direction of the line of sight of the driver of the host vehicle. Such image data in the CCD camera 3 or information relating to the line of sight of the other vehicle that becomes an obstacle after analyzing the image data and the driver of the own vehicle is output to the control ECU 6 as an electrical signal.

ヨーレートセンサ4は、車両に発生しているヨーレート(ヨー角速度)に応じた検出信号を出力するものである。このヨーレートセンサ4からの検出信号が制御ECU6に入力され、制御ECU6でヨーレートを検出できるようになっている。   The yaw rate sensor 4 outputs a detection signal corresponding to the yaw rate (yaw angular velocity) generated in the vehicle. A detection signal from the yaw rate sensor 4 is input to the control ECU 6 so that the control ECU 6 can detect the yaw rate.

舵角センサ5は、ドライバによるステアリング操作量に応じた信号を検出信号として出力するものである。この舵角センサ5の検出信号に基づいて、車両の旋回状態を求めることが可能となる。   The steering angle sensor 5 outputs a signal corresponding to the steering operation amount by the driver as a detection signal. Based on the detection signal of the steering angle sensor 5, the turning state of the vehicle can be obtained.

制御ECU6は、CPU、ROM、RAM、I/Oなどを有する周知のマイクロコンピュータによって構成されているもので、ROMに記憶されたプログラムにしたがって、車両走行支援制御処理を実行するものである。   The control ECU 6 is configured by a known microcomputer having a CPU, a ROM, a RAM, an I / O, and the like, and executes a vehicle travel support control process according to a program stored in the ROM.

具体的には、制御ECU6は、車速センサ1、ミリ波レーダ2、CCDカメラ3、ヨーレートセンサ4および舵角センサ5からの検出信号等の各種電気信号を受け取り、車速、自車両の周辺に存在する障害物となる他車両やその他車両を運転するドライバの顔、ヨーレート、舵角などを求めるようになっている。そして、制御ECU6は、求められた結果に基づいて、走行支援制御を実行するべきか否かを決定し、走行支援制御を実行するべきと判定した場合に走行支援制御を実行すべく、走行支援制御の形態に応じて操舵制御装置7、駆動力制御装置8、警報装置9および制動力制御装置10に対して制御信号を出力するようになっている。   Specifically, the control ECU 6 receives various electric signals such as detection signals from the vehicle speed sensor 1, the millimeter wave radar 2, the CCD camera 3, the yaw rate sensor 4, and the rudder angle sensor 5, and exists in the vicinity of the vehicle speed and the own vehicle. The driver's face, yaw rate, rudder angle, and the like that drive other vehicles that are obstacles to be driven are calculated. Then, the control ECU 6 determines whether or not to execute the driving support control based on the obtained result, and determines that the driving support control should be executed. Control signals are output to the steering control device 7, the driving force control device 8, the alarm device 9 and the braking force control device 10 in accordance with the form of control.

操舵制御装置7は、制御ECU6からの制御信号に基づいて操舵角の制御を行うものである。具体的には、操舵制御装置7は、操舵角を自動調整するアクチュエータおよびそのアクチュエータを駆動するECU等によって構成され、ドライバがステアリング操作をしていなくても、制御ECU6からの制御信号に示された操舵角への調整を行うことができるようになっている。   The steering control device 7 controls the steering angle based on a control signal from the control ECU 6. Specifically, the steering control device 7 includes an actuator that automatically adjusts the steering angle, an ECU that drives the actuator, and the like, and is indicated by a control signal from the control ECU 6 even when the driver does not perform a steering operation. The steering angle can be adjusted.

駆動力制御装置8は、制御ECU6からの制御信号に基づいて駆動力の制御を行うものである。具体的には、駆動力制御装置8は、エンジンのスロットルバルブの調整や燃料噴射量の調整、さらには、トランスミッションにおけるギア位置の調整などを行う各種アクチュエータおよびそれらのアクチュエータを駆動するECU等によって構成され、制御ECU6からの制御信号に示された駆動力となるように各種アクチュエータの駆動を行うことができるようになっている。   The driving force control device 8 controls the driving force based on a control signal from the control ECU 6. Specifically, the driving force control device 8 is composed of various actuators for adjusting the throttle valve of the engine, adjusting the fuel injection amount, and further adjusting the gear position in the transmission, and ECUs for driving these actuators. The various actuators can be driven so that the driving force indicated by the control signal from the control ECU 6 is obtained.

警報装置9は、例えば警報ランプや警報音発生部もしくは警報表示部によって構成される。警報ランプは、例えば、車室内におけるインストルメントパネルに設けられた警告用の表示ランプであり、視覚を通じてドライバに対して危険性があることを警報するものである。例えば、上述した制御ECU6から警報を行うことを示す電気信号が入力されると、警報ランプが点灯して、危険性があることをドライバに対して警告するようになっている。   The alarm device 9 includes, for example, an alarm lamp, an alarm sound generation unit, or an alarm display unit. The warning lamp is, for example, a warning display lamp provided on an instrument panel in the passenger compartment, and warns the driver of the danger through vision. For example, when an electric signal indicating that an alarm is to be issued is input from the control ECU 6 described above, an alarm lamp is lit to warn the driver that there is a danger.

警告音発生部は、例えば、車室内に設置された警報用のブザーやオーディオ装置もしくはナビゲーション装置に装備されたスピーカなどの音声発生装置によって構成され、聴覚を通じてドライバに対して衝突危険性があることを警告するものである。例えば、上述した警報を行うことを示す電気信号が入力されると、警報音発生部から音声が出力されることで、衝突危険性があることをドライバに対して警告するようになっている。具体的には、警報音発生部がスピーカによって構成される場合には、衝突危険性に応じた内容のコメントが音声で出力される。   The warning sound generator is composed of a sound generator such as a warning buzzer installed in the passenger compartment, a speaker installed in an audio device or a navigation device, and has a risk of collision with the driver through hearing. Is a warning. For example, when an electric signal indicating that the above-described alarm is to be performed is input, a sound is output from the alarm sound generation unit to warn the driver that there is a risk of collision. Specifically, when the alarm sound generating unit is configured by a speaker, a comment with content corresponding to the risk of collision is output by voice.

制動力制御装置10は、制御ECU6からの制御信号に基づいて制動力の制御を行うものである。具体的には、制動力制御装置10は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータやホイールシリンダ、ホイールシリンダ加圧によって制動力を発生させるディスクブレーキ、およびブレーキ液圧制御用アクチュエータを駆動するブレーキECU等によって構成され、制御ECU6からの制御信号に示された制動力となるようにブレーキ液圧制御用アクチュエータの駆動を行うことができるようになっている。   The braking force control device 10 controls the braking force based on a control signal from the control ECU 6. Specifically, the braking force control device 10 includes a brake fluid pressure control actuator, a wheel cylinder, a disc brake that generates a braking force by pressurizing the wheel cylinder, a brake ECU that drives the brake fluid pressure control actuator, and the like. Thus, the brake hydraulic pressure control actuator can be driven so that the braking force indicated by the control signal from the control ECU 6 is obtained.

続いて、上記のように構成される車両用走行支援装置の作動について説明する。図2は、本実施形態の車両用走行支援装置の制御ECU6で実行される走行支援制御処理のフローチャートを示したものである。本図中に示したステップが、各種処理を実行する手段に対応する。この走行支援制御処理は所定の演算周期ごとに実行され、例えば図示しないイグニッションスイッチがオンされたときもしくは車両走行中に実行される。   Next, the operation of the vehicle travel support apparatus configured as described above will be described. FIG. 2 shows a flowchart of a driving support control process executed by the control ECU 6 of the vehicle driving support apparatus of the present embodiment. The steps shown in the figure correspond to means for executing various processes. This driving support control process is executed every predetermined calculation cycle, for example, when an ignition switch (not shown) is turned on or during vehicle driving.

まず、ステップ100では、自車両の周辺の障害物となる他車両の認識が行われる。制御ECU6のうち、この処理を実行する部分が他車両認識手段に相当する。他車両は、CCDカメラ3で得た画像に基づいて認識され、例えば、予め制御ECU6内に障害物となる他車両となる場合の条件をパターン化して記憶させておき、そのパターンと比較することで行われる。具体的には、自車両が数秒後に通過するであろう交差点で右折しようと停車している対向車両、中央分離帯の無い車線で対向車線を走行中の対向車両、自車両の近傍で駐停車している他車両など、様々なパターンの画像が記憶され、どのパターンに該当するかに基づいて、障害物となり得る他車両が認識される。   First, in step 100, recognition of other vehicles that are obstacles around the host vehicle is performed. A portion of the control ECU 6 that executes this process corresponds to other vehicle recognition means. The other vehicle is recognized on the basis of the image obtained by the CCD camera 3, and for example, the conditions for becoming another vehicle that becomes an obstacle are stored in the control ECU 6 in advance, and are compared with the pattern. Done in Specifically, an oncoming vehicle that is about to turn right at an intersection that the host vehicle will pass in a few seconds, an oncoming vehicle that is traveling in an oncoming lane in a lane without a median, and a parked vehicle near the host vehicle Images of various patterns such as other vehicles are stored, and other vehicles that can become obstacles are recognized based on which pattern corresponds to them.

続く、ステップ110では、対向車両のドライバの顔の認識が行われる。制御ECU6のうち、この処理を実行する部分が他車両ドライバ認識手段に相当する。他車両のドライバの顔は、ステップ100と同様に、CCDカメラ3で得た画像に基づいて認識される。   In step 110, the face of the driver of the oncoming vehicle is recognized. A portion of the control ECU 6 that executes this process corresponds to other vehicle driver recognition means. The face of the driver of the other vehicle is recognized based on the image obtained by the CCD camera 3 as in step 100.

そして、ステップ120において、他車両が飛び出してくる可能性が予測される。制御ECU6のうち、この処理を実行する部分が飛び出し可能性予測手段に相当する。この可能性の予測は、例えば、ステップ110で認識された他車両のドライバの顔に基づいて行われる。具体的には、以下のようにして可能性が予測される。   In step 120, the possibility of another vehicle popping out is predicted. A portion of the control ECU 6 that executes this process corresponds to a pop-out possibility predicting unit. The prediction of the possibility is performed based on the face of the driver of the other vehicle recognized in step 110, for example. Specifically, the possibility is predicted as follows.

まず、他車両のドライバの顔から、ドライバの性別や年齢等のドライバ個別の情報が認識されると共に、ドライバの顔の向きなどドライバの状態を示す情報が認識される。これら各情報は、ステップ110で認識されたドライバの顔の画像データが予めパターンとして記憶されたデータと比較されることで認識される。そして、認識された各情報ごとに予め決められている飛び出し可能性係数を利用して、演算により最終的な飛び出し可能性を求める。   First, driver-specific information such as the gender and age of the driver is recognized from the driver's face of another vehicle, and information indicating the driver's state such as the driver's face orientation is recognized. These pieces of information are recognized by comparing the driver's face image data recognized in step 110 with data stored in advance as a pattern. Then, a final pop-out possibility is obtained by calculation using a predetermined pop-out possibility coefficient for each recognized information.

図3は、各情報ごとの飛び出し可能性係数の例を示したものであり、図3(a)は性別ごとの飛び出し可能性係数、図3(b)は年齢別の飛び出し可能性係数、図3(c)はドライバの顔の向きに応じた飛び出し可能性係数を示したものである。   FIG. 3 shows an example of the pop-out possibility coefficient for each information. FIG. 3 (a) shows the pop-out possibility coefficient for each gender, FIG. 3 (b) shows the pop-out possibility coefficient for each age, and FIG. 3 (c) shows a pop-out possibility coefficient according to the face direction of the driver.

性別ごとの飛び出し可能性係数や年齢別の飛び出し可能性係数に関しては、例えば交通事故調査などの性別分布などに基づいて作成される。例えば、図3(a)、(b)に示されるように、性別ごとの飛び出し可能性係数は男性よりも女性の方が若干高く、また、年齢別の飛び出し可能性係数は免許取立ての年齢が非常に高く、その後徐々に低下したのち、所定年齢に達した後は年齢が高くなると共に再度高くなっていくという形態となる。なお、ドライバの顔の画像から男女を正確に判別できる訳ではないので、性別に関しては男性である可能性および女性である可能性という形で飛び出し可能性を設定している。   The pop-out possibility coefficient for each gender and the pop-out possibility coefficient for each age are created based on, for example, a gender distribution such as a traffic accident survey. For example, as shown in FIGS. 3 (a) and 3 (b), the jump-out probability coefficient for each gender is slightly higher for women than for men, and the pop-out possibility coefficient for each age is determined by the age of the license collection. It is very high, then gradually decreases, and after reaching a predetermined age, the age increases and increases again. Since the gender cannot be accurately discriminated from the image of the driver's face, the possibility of popping out is set in the form of the possibility of being male and the possibility of being female.

ドライバの顔の向きの飛び出し可能性係数に関しては、他車両のドライバの顔が自車向きである可能性に基づいて作成される。例えば、図3(c)に示されるように、ドライバの顔が自車向きである可能性が高ければ飛び出し係数を低くし、自車向きでない可能性が高くなるほど飛び出し係数を高くしていくという形態となる。   The pop-out possibility coefficient of the driver's face direction is created based on the possibility that the driver's face of the other vehicle is facing the host vehicle. For example, as shown in FIG. 3 (c), if the driver's face is likely to face the vehicle, the pop-up coefficient is lowered, and the possibility that the driver's face is not suitable for the car is increased, the pop-up coefficient is increased. It becomes a form.

そして、このように各情報ごとの飛び出し可能性係数が求められると、各飛び出し可能性係数を次式で示される関数に代入する演算を行うことで、最終的な飛び出し可能性が求められる。   Then, when the pop-out possibility coefficient for each information is obtained in this way, the final pop-out possibility is obtained by performing an operation for substituting each pop-out possibility coefficient into a function expressed by the following equation.

(数1)
飛び出し可能性=f(P、Q、R・・・)
なお、P、Q、R・・・は、各情報ごとの飛び出し可能性を示したものであり、f(P、Q、R・・・)は、P、Q、R・・・によって表される関数を意味している。例えば、この関数は、次式のように各情報ごとの飛び出し可能性を乗算するような形態としても良いし、各飛び出し可能性を足し合わせるような形態としても良い。
(Equation 1)
Pop-out possibility = f (P, Q, R ...)
P, Q, R... Indicates the possibility of popping out for each information, and f (P, Q, R...) Is represented by P, Q, R. Is a function. For example, this function may be configured to multiply the pop-out possibility for each information as in the following equation, or may be a form that adds the pop-out possibilities.

(数2)
飛び出し可能性=P×Q×R×・・・
次に、ステップ130に進み、自車進路予測が行われる。制御ECU6のうち、この処理を実行する部分が自車進路予測手段、自車予測位置検出手段に相当する。自車進路は、自動走行が行われる車両であれば、予め決まっているため、その予め決められた進路が予測される自車進路とされる。これにより、現在から所定時間後、例えば1秒後に自車が位置しているであろう自車予測位置や2秒後に自車が位置しているであろう自車予測位置が求められる。
(Equation 2)
Pop-out possibility = P × Q × R ×
Next, it progresses to step 130 and the own vehicle course prediction is performed. The portion of the control ECU 6 that executes this process corresponds to the own vehicle route prediction means and the own vehicle predicted position detection means. Since the own vehicle route is determined in advance if the vehicle travels automatically, the own vehicle route is predicted as the predetermined route. As a result, a predicted vehicle position where the vehicle will be located after a predetermined time, for example, 1 second after the present time, and a predicted vehicle position where the vehicle will be located after 2 seconds are obtained.

なお、本実施形態においては、自動走行が行われるような車両について説明するが、自車走行が行えないような車両の場合、車速や操舵角やCCDカメラ3で映し出されたドライバの視線の方向などから、自車進路予測を行うことも可能である。例えば、車速が所定値よりも速い場合には、仮に前方に交差点などが存在していたとしても交差点で曲がる可能性が少ない。また、操舵角に変化があるか否かや、ドライバの視線が直進方向しか見ていないか又は曲がる方向を見ているか等からも、同様に、自車進路予測を行うことができる。   In the present embodiment, a vehicle that automatically travels will be described. However, in the case of a vehicle that cannot travel by itself, the vehicle speed, the steering angle, and the direction of the driver's line of sight projected by the CCD camera 3 are described. From the above, it is also possible to predict the vehicle course. For example, when the vehicle speed is faster than a predetermined value, there is little possibility of turning at an intersection even if an intersection or the like exists ahead. Similarly, it is possible to predict the own vehicle route from whether or not the steering angle has changed, whether the driver's line of sight only looks straight ahead, or sees a turning direction.

この後、ステップ140に進み、車両走行制御を実行するか否かの判定処理が行われる。制御ECU6のうち、この処理を実行する部分が走行支援制御実行判定手段、他車両移動可能範囲検出手段に相当する。   Thereafter, the process proceeds to step 140, and a determination process for determining whether or not to execute vehicle travel control is performed. A portion of the control ECU 6 that executes this process corresponds to a travel support control execution determination unit and another vehicle movable range detection unit.

具体的には、障害物となる他車両が飛び出してきたと想定した場合に、その他車両が移動し得る移動可能範囲が演算され、ステップ130で求められた自車予測位置と他車両の移動可能範囲との関係に基づいて、走行支援制御を行うべきであるか否かが判定される。この処理により、現在から所定時間後、例えば1秒後に他車両が移動可能であると想定される移動可能範囲、2秒後に他車両が移動可能であると想定される移動可能範囲が求められる。   Specifically, when it is assumed that another vehicle serving as an obstacle has jumped out, the movable range in which the other vehicle can move is calculated, and the predicted position of the host vehicle obtained in step 130 and the movable range of the other vehicle are calculated. Whether or not the driving support control should be performed is determined based on the relationship. By this process, a movable range in which the other vehicle is assumed to be movable after a predetermined time, for example, 1 second after the present, is obtained, and a movable range in which the other vehicle is assumed to be movable in 2 seconds.

このときの物体の移動可能範囲は、他車両の取り得る移動経路を想定して求められる。図4は、他車両の移動経路と移動可能範囲との関係の一例を示したものであり、他車両が交差点で止まっている右折車両であった場合の例を示している。   The movable range of the object at this time is obtained on the assumption of a travel route that other vehicles can take. FIG. 4 shows an example of the relationship between the movement route of the other vehicle and the movable range, and shows an example in which the other vehicle is a right-turn vehicle that stops at the intersection.

右折車両に関しては、その移動経路の予測がつき、停車している車両が走行し始めた場合に所定時間後にどれだけの距離進むかについても予測がつくため、それをパターン化して予め記憶しておけば、ステップ100で認識された他車両とその記憶内容とを比較することで、他車両の移動可能範囲が一義的に決まる。   For right-turn vehicles, the travel route is predicted, and when the stopped vehicle starts to travel, it is possible to predict how much distance it will travel after a predetermined time. If this is the case, the movable range of the other vehicle is uniquely determined by comparing the other vehicle recognized in step 100 with its stored contents.

このため、このように移動可能範囲が求められた他車両と自車両とが衝突する可能性があるか否かが判定される。つまり、上述したステップ130で求められた所定時間後の自車予測位置と、先程求められた物体の移動可能範囲とに基づいて行われる。   Therefore, it is determined whether or not there is a possibility of collision between the other vehicle whose movable range is obtained in this way and the own vehicle. That is, it is performed based on the predicted position of the vehicle after the predetermined time obtained in step 130 described above and the movable range of the object obtained previously.

例えば図4(a)に示されるように、自車両20の現在位置がP位置である場合、1秒後の自車予想位置Aおよび2秒後の自車予想位置Bと、1秒後の他車両21の移動可能範囲A’および2秒後の他車両21の移動可能範囲B’とが、図示のような関係となる。この場合には、自車予想位置Aと他車両21の移動可能範囲A’、もしくは、自車予想位置Bと他車両の移動可能範囲B’とが重ならないため、自車両20と他車両21とが衝突する可能性が無い。   For example, as shown in FIG. 4A, when the current position of the host vehicle 20 is the P position, the host vehicle predicted position A after one second, the host vehicle predicted position B after two seconds, The movable range A ′ of the other vehicle 21 and the movable range B ′ of the other vehicle 21 after 2 seconds have a relationship as illustrated. In this case, the own vehicle 20 and the other vehicle 21 are not overlapped because the own vehicle predicted position A and the movable range A ′ of the other vehicle 21 or the own vehicle predicted position B and the movable range B ′ of the other vehicle do not overlap. There is no possibility of collision.

一方、図4(b)に示されるように、自車両20の現在位置がQ位置である場合、1秒後の自車予想位置Aおよび2秒後の自車予想位置Bと、1秒後の他車両21の移動可能範囲A’および2秒後の他車両の移動可能範囲B’とが、図示のような関係となる。この場合には、自車予想位置Aと他車両21の移動可能範囲A’、もしくは、自車予想位置Bと他車両21の移動可能範囲B’とが重なり、自車両20と他車両21とが衝突する可能性が有る。   On the other hand, as shown in FIG. 4B, when the current position of the host vehicle 20 is the Q position, the host vehicle predicted position A after one second, the host vehicle predicted position B after two seconds, and one second later The movable range A ′ of the other vehicle 21 and the movable range B ′ of the other vehicle after 2 seconds have a relationship as illustrated. In this case, the own vehicle predicted position A and the movable range A ′ of the other vehicle 21, or the own vehicle predicted position B and the movable range B ′ of the other vehicle 21 overlap, and the own vehicle 20 and the other vehicle 21 May collide.

このため、図4(a)に示されるように、自車両20の現在位置がP位置にあるような場合には、他車両21と衝突する可能性が無いものと判定され、図4(b)に示されるように、自車両20の現在位置がQ位置にあるような場合には、他車両21と衝突する可能性があるものと判定される。   Therefore, as shown in FIG. 4A, when the current position of the host vehicle 20 is at the P position, it is determined that there is no possibility of colliding with the other vehicle 21, and FIG. ), It is determined that there is a possibility of collision with another vehicle 21 when the current position of the host vehicle 20 is in the Q position.

このような手法によって自車両と他車両とが衝突する可能性があるか否かが判定される。そして、自車両と他車両とが衝突する可能性があるのであれば、その衝突するまでの時間が求められる。そして、衝突するまでの時間と上記のように求められた最終的な飛び出し可能性とに基づいて、走行支援制御を実行するか否かが判定される。   By such a method, it is determined whether or not there is a possibility of collision between the own vehicle and another vehicle. If there is a possibility of collision between the host vehicle and another vehicle, the time until the collision is obtained. Then, based on the time until the collision and the final jump-out possibility obtained as described above, it is determined whether or not the driving support control is to be executed.

図5は、衝突するまでの時間および最終的な飛び出し可能性と走行支援制御を行うか否かの関係を示したマップである。   FIG. 5 is a map showing the relationship between the time until the collision and the final pop-out possibility and whether or not the driving support control is performed.

最終的な飛び出し可能性が低いほど、衝突するまでの時間が長いほど、走行支援制御を実行する必要性が乏しい。しかし、最終的な飛び出し可能性が高い場合には、衝突するまでの時間が長かったとしても走行支援制御を実行すべきであり、また、最終的な飛び出し可能性が低い場合であっても、衝突するまでの時間が短い場合にも走行支援制御を実行すべきである。このため、図5に示されるように、衝突するまでの時間が短いほど、また、最終的な飛び出し可能性が高いほど、走行支援制御が実行されやすくなるような関係としてある。   The lower the final possibility of jumping out, the longer the time until the collision, the less need for executing the driving support control. However, when the possibility of final jumping is high, the driving support control should be executed even if the time until the collision is long, and even if the possibility of final jumping is low, The driving support control should be executed even when the time until the collision is short. For this reason, as shown in FIG. 5, the relationship is such that the driving support control is more easily performed as the time until the collision is shorter and the possibility of final popping out is higher.

このような関係に基づいて、走行支援制御を実行する必要があるか否かが判定され、走行支援制御を実行する必要がないと判定された場合には、そのままステップ100に戻り、走行支援制御を実行する必要があるものと判定された場合には、ステップ150に進んで走行支援制御が実行される。   Based on such a relationship, it is determined whether or not it is necessary to execute the driving support control. If it is determined that it is not necessary to execute the driving support control, the process returns to Step 100 as it is, and the driving support control is performed. If it is determined that it is necessary to execute, the routine proceeds to step 150 where the driving support control is executed.

なお、ここでは他車両として交差点で止まっている右折車両を例に挙げて説明したが、中央分離帯の無い車線で対向車線を走行中の対向車両、自車両の近傍で駐停車している他車両などについても、上記と同様の手法によって自車両と衝突する可能性があるか否かが判定され、走行支援制御を実行するか否かを決めることができる。   In addition, although the right-turn vehicle that stops at the intersection has been described as an example of another vehicle here, the oncoming vehicle traveling in the oncoming lane in the lane without the median strip, and other vehicles parked and parked near the own vehicle With respect to the vehicle and the like as well, it is determined whether or not there is a possibility of collision with the host vehicle by the same method as described above, and it can be determined whether or not to execute the driving support control.

走行支援制御は、自車両と他車両との衝突を回避すべく、自車両を他車両との衝突可能性が無い場所に誘導するものである。制御ECU6のうち、この走行支援制御を実行する部分が走行支援制御手段に相当する。例えば、操舵制御装置7による操舵角の制御によって自車両の進路方向を変更することで他車両から自車両を離したり、駆動力制御装置8による駆動力制御によって他車両と衝突する前に他車両の移動範囲を超えれるように自車両の駆動力を上昇させたり、警報装置9によって自車両が他車両と衝突する可能性があることをドライバに警報したり、制動力制御装置10による制動力制御によって他車両の移動範囲まで自車両が移動しないように制動力をかけたりされる。このような走行支援制御によって具体的に実行される各種制御に関しては、様々な制御形態を採用することができるが、それらに関しては従来より知られているものであるため、ここでは説明を省略する。   The driving support control guides the host vehicle to a place where there is no possibility of collision with the other vehicle in order to avoid a collision between the host vehicle and the other vehicle. A portion of the control ECU 6 that executes the driving support control corresponds to a driving support control unit. For example, by changing the course direction of the host vehicle by controlling the steering angle by the steering control device 7, the host vehicle is separated from the other vehicle, or before the other vehicle collides with the other vehicle by the driving force control by the driving force control device 8. The driving force of the host vehicle is increased so as to exceed the moving range of the vehicle, the driver is warned that the host vehicle may collide with another vehicle by the warning device 9, or the braking force by the braking force control device 10 is used. The braking force is applied so that the own vehicle does not move to the moving range of the other vehicle by the control. Various types of control can be adopted for various types of control specifically executed by such driving support control. However, since these are conventionally known, description thereof is omitted here. .

以上説明した本実施形態の車両用走行支援装置によれば、自車両の前方の画像を入手することで自車両の周辺車両から障害物となる他車両を検出し、その他車両が急遽飛び出してくるような挙動を示すことを想定して他車両の移動可能範囲を求め、自車予測位置と他車両の移動可能範囲とから自車両と他車両とが衝突する可能性があるか否かを求めている。そして、自車両と他車両とが衝突する可能性がある場合には、自車両が他車両と衝突しないように走行支援制御が実行されるようになっている。   According to the vehicle travel support device of the present embodiment described above, by acquiring an image ahead of the host vehicle, other vehicles that are obstacles are detected from the surrounding vehicles of the host vehicle, and other vehicles suddenly pop out. Assuming that the vehicle exhibits such behavior, the movable range of the other vehicle is obtained, and whether the own vehicle and the other vehicle may collide is determined from the predicted position of the own vehicle and the movable range of the other vehicle. ing. And when there exists a possibility that the own vehicle and other vehicles collide, driving assistance control is performed so that the own vehicle may not collide with other vehicles.

このように、障害物となる他車両の挙動が急遽変わるような場合を想定して走行支援制御を実行するか否かを決めるようにしているため、実際に他車両の挙動が変わったことが検出されてから走行支援制御を実行する場合と比べて、早い段階で走行支援制御を実行するか否かを決めることが可能となる。このため、走行支援制御によって、より確実に自車両が他車両と衝突することを防止することができる。   As described above, since it is determined whether or not the driving support control is executed on the assumption that the behavior of the other vehicle that becomes an obstacle changes suddenly, the behavior of the other vehicle has actually changed. It is possible to determine whether or not to execute the driving support control at an earlier stage than when the driving support control is executed after the detection. For this reason, it is possible to more reliably prevent the host vehicle from colliding with another vehicle by the driving support control.

(他の実施形態)
上記実施形態では、他車両の飛び出し可能性を示すパラメータとして、他車両を運転するドライバの顔から検出できるパラメータを例に挙げて説明したが、ドライバの他の動作、例えばドライバが携帯電話を使用していたり、他の乗員と話をしていたりするか否か等をパラメータとし、それらのパラメータに応じて、飛び出し可能性係数を設定することもできる。
(Other embodiments)
In the above embodiment, the parameter that can be detected from the face of the driver driving the other vehicle is described as an example of the parameter indicating the possibility of the other vehicle jumping out. However, other operations of the driver, for example, the driver uses a mobile phone Whether or not he / she is talking to other occupants is used as a parameter, and a pop-out possibility coefficient can be set according to these parameters.

また、ドライバの顔や動作だけに限らず、他車両の車種や他車両に初心者マークや紅葉マークが付いているか否か、さらには他車両に凹み傷などが付いているか否か等を他車両の飛び出し可能性を示すパラメータとすることもできる。例えば、他車両の車種がスポーツカーである場合、他車両に初心者マークや紅葉マークが付いている場合、他車両に凹み傷などが付いている場合には、飛び出し可能性が高いものとして設定することが可能である。   Not only the driver's face and movement, but also other vehicles such as the vehicle type of other vehicles, whether or not the other vehicle has a beginner mark or autumn foliage mark, and whether or not the other vehicle has a dent, etc. It can also be a parameter indicating the possibility of popping out. For example, if the vehicle type of the other vehicle is a sports car, if the other vehicle has a beginner mark or autumn leaves mark, or if the other vehicle has a dent, etc., it is set as having a high possibility of jumping out. It is possible.

本発明の第1実施形態における車両用走行支援装置のブロック構成を示す図である。It is a figure which shows the block configuration of the driving assistance device for vehicles in 1st Embodiment of this invention. 図1に示す車両用走行支援装置の制御ECUで実行される走行支援制御処理のフローチャートである。It is a flowchart of the driving assistance control process performed by control ECU of the vehicle driving assistance device shown in FIG. 各情報ごとの飛び出し可能性係数の例を示したものであり、(a)は性別ごとの飛び出し可能性係数、(b)は年齢別の飛び出し可能性係数、(c)はドライバの顔の向きに応じた飛び出し可能性係数を示した相関図である。FIG. 6 shows an example of pop-out possibility coefficient for each information, (a) pop-out possibility coefficient for each gender, (b) pop-out possibility coefficient by age, and (c) is the direction of the driver's face. FIG. 5 is a correlation diagram showing pop-out possibility coefficients according to 自車予測位置と他車両の移動可能範囲との関係を示した模式図である。It is the schematic diagram which showed the relationship between the own vehicle prediction position and the movable range of another vehicle. 衝突するまでの時間および最終的な飛び出し可能性と走行支援制御を行うか否かの関係を示した相関図である。FIG. 5 is a correlation diagram showing a relationship between a time until a collision and a final pop-out possibility and whether or not to perform driving support control.

符号の説明Explanation of symbols

1…車速センサ、2…ミリ波レーダ、3…CCDカメラ、4…ヨーレートセンサ、
5…舵角センサ、6…制御ECU、7…操舵制御装置、8…駆動力制御装置、
9…警報装置、10…制動力制御装置。
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Vehicle speed sensor, 2 ... Millimeter wave radar, 3 ... CCD camera, 4 ... Yaw rate sensor,
5 ... rudder angle sensor, 6 ... control ECU, 7 ... steering control device, 8 ... driving force control device,
9 ... alarm device, 10 ... braking force control device.

Claims (5)

自車両の周辺に位置し、該自車両の走行の障害物となる他車両を認識する他車両認識手段(100)と、
前記他車両が前記自車両の方向に飛び出してくる可能性を予測する飛び出し可能性予測手段(120)と、
前記飛び出し可能性予測手段で予測された飛び出し可能性に基づいて、前記自車両が前記他車両認識手段で認識された前記他車両に衝突することを回避するための走行支援制御を実行するか否かを判定する走行支援制御実行判定手段(140)と、
前記走行支援制御実行判定手段での判定結果に基づいて走行支援制御を実行する走行支援制御手段(150)とを有していることを特徴とする車両用走行支援装置。
Other vehicle recognition means (100) for recognizing other vehicles that are located in the vicinity of the own vehicle and that are obstacles to travel of the own vehicle;
Pop-out possibility predicting means (120) for predicting the possibility that the other vehicle will pop out in the direction of the host vehicle;
Whether or not to execute driving support control for avoiding the host vehicle from colliding with the other vehicle recognized by the other vehicle recognition unit based on the jumping possibility predicted by the popping possibility prediction unit. Driving support control execution determining means (140) for determining whether or not
A vehicle travel support apparatus comprising travel support control means (150) for executing travel support control based on a determination result by the travel support control execution determination means.
前記自車両の進路を予測する自車進路予測手段(130)と、
前記他車両認識手段で認識された前記他車両が現在から所定時間後に移動可能な範囲を検出する他車両移動可能範囲検出手段(140)とを有し、
前記走行支援制御実行判定手段は、前記自車両と前記他車両とが衝突するまでの時間および前記飛び出し可能性と走行支援制御を実行するか否かについての関係を予め記憶しておき、前記自動進路予測手段で求められた自車両の進路と前記他車両移動可能範囲検出手段で求められた移動可能範囲とに基づき、前記自車両が前記他車両と衝突するまでの時間を求めると共に、求められた衝突するまでの時間と前記飛び出し可能性と前記記憶しておいた関係とから、前記走行支援制御を実行するか否かを判定するようになっていることを特徴とする請求項1に記載の車両用走行支援制御装置。
Own vehicle course prediction means (130) for predicting the course of the host vehicle;
Other vehicle movable range detection means (140) for detecting a range in which the other vehicle recognized by the other vehicle recognition means can move after a predetermined time from the present time,
The driving support control execution determination means stores in advance a relationship between a time until the host vehicle and the other vehicle collide, a possibility of popping out, and whether to execute the driving support control, and the automatic Based on the course of the own vehicle obtained by the course prediction means and the movable range obtained by the other vehicle movable range detection means, the time until the own vehicle collides with the other vehicle is obtained and obtained. 2. The method according to claim 1, wherein whether or not to execute the driving support control is determined based on a time until a collision, the possibility of jumping out, and the stored relationship. Vehicle driving support control apparatus.
前記飛び出し可能性予測手段は、前記他車両認識手段で認識された前記他車両のドライバに関する情報を入手する他車両ドライバ認識手段を有し、前記他車両のドライバの性別、年齢、ドライバの向いている方向、該ドライバによる携帯電話の使用の有無の少なくとも1つをパラメータとして該パラメータと飛び出し可能性係数との関係を記憶しておき、この関係に基づき、前記他車両ドライバ認識手段によって認識された前記他車両のドライバに関する情報に応じた前記飛び出し可能性係数を求め、求められた前記飛び出し可能性係数を所定の関数に代入することで前記他車両における前記飛び出し可能性が求められるようになっていることを特徴とする請求項1または2に記載の車両用走行支援装置。 The pop-out possibility predicting means has other vehicle driver recognition means for obtaining information on the driver of the other vehicle recognized by the other vehicle recognition means, and is suitable for the gender, age, and driver of the driver of the other vehicle. The relationship between the parameter and the pop-out possibility coefficient is stored with at least one of the direction in which the driver uses the mobile phone as a parameter, and the other vehicle driver recognition means recognizes the relationship based on this relationship. The popping possibility coefficient according to the information related to the driver of the other vehicle is obtained, and the popping possibility coefficient in the other vehicle is obtained by substituting the obtained popping possibility coefficient into a predetermined function. The vehicular travel support apparatus according to claim 1, wherein the vehicular travel support apparatus is a vehicular travel support apparatus. 前記飛び出し可能性予測手段は、前記他車両認識手段で認識された前記他車両に関する情報を入手し、前記他車両の車種、初心者マークや紅葉マークの有無、傷跡の有無の少なくとも1つをパラメータとして該パラメータと飛び出し可能性係数との関係を記憶しておき、この関係に基づき、前記他車両ドライバ認識手段によって認識された前記他車両に関する情報に応じた前記飛び出し可能性係数を求め、求められた前記飛び出し可能性係数を所定の関数に代入することで前記他車両における前記飛び出し可能性が求められるようになっていることを特徴とする請求項1ないし3のいずれか1つに記載の車両用走行支援装置。 The pop-out possibility predicting unit obtains information on the other vehicle recognized by the other vehicle recognizing unit, and uses as a parameter at least one of the vehicle type of the other vehicle, the presence / absence of a beginner's mark or a foliage mark, and the presence / absence of a scar. The relationship between the parameter and the pop-out possibility coefficient is stored, and based on this relation, the pop-out possibility coefficient corresponding to the information related to the other vehicle recognized by the other vehicle driver recognition unit is obtained and obtained. 4. The vehicle according to claim 1, wherein the pop-out possibility in the other vehicle is obtained by substituting the pop-out possibility coefficient into a predetermined function. Driving support device. 前記他車両認識手段は、前記障害物となる前記他車両として、前記自車両が通過するであろう交差点で右折しようと停車している対向車両、中央分離帯の無い車線で対向車線を走行中の対向車両、前記自車両の近傍で駐停車している他車両を認識するものであることを特徴とする請求項1ないし4のいずれか1つに記載の車両用走行支援装置。
The other vehicle recognizing means, as the other vehicle serving as the obstacle, is traveling in an oncoming lane in an oncoming vehicle that is about to turn right at an intersection where the own vehicle will pass, or in a lane without a median. 5. The vehicular travel support apparatus according to claim 1, wherein the oncoming vehicle recognizes another vehicle parked and stopped in the vicinity of the host vehicle. 6.
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