JP2006240616A - Stabilizer for vehicle - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a stabilizer for a vehicle capable of enhancing the initial responsiveness to the rolling stiffness of the vehicle. <P>SOLUTION: The stabilizer 1 is equipped with an interior torsion bar 5 to couple arms 3 and 4 with each other, a first exterior torsion bar 6 arranged coaxially with the interior torsion bar 5, formed cylindrically as able to admit the interior torsion bar 5 to be installed interiorly, and with one end coupled with one end of the interior torsion bar 5 and the other end furnished with a first engagement part 11, and a second exterior torsion bar 6 arranged coaxially with the interior torsion bar 5, formed cylindrically as able to admit the interior torsion bar 5 to be installed interiorly, and with one end coupled with the other end of the interior torsion bar 5 and the other end furnished with a second engagement part 12. Between the first engagement part 11 and the second engagement part 12, a gap is reserved to admit relative rotation of the first exterior torsion bar 6 with the second exterior torsion bar 7, and the two engagement parts 11 and 12 engage each other when the two exterior torsion bars 6 and 7 have made relative rotation to a specified amount. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、車両用スタビライザに関する。   The present invention relates to a vehicle stabilizer.

車両用スタビライザとして、例えば特許文献１に記載されているものがある。図１５は、その特許文献１に記載されているスタビライザ１００の構成を示す。１０１，１０２は、左右のアーム部であり、左右の車輪をそれぞれ支持する左右一対のロアアームに固定されている。１０３は、バー部であり、両側が支持部材１１１，１１２で車体に支持されている。   An example of a vehicle stabilizer is described in Patent Document 1. FIG. 15 shows the configuration of the stabilizer 100 described in Patent Document 1. Reference numerals 101 and 102 denote left and right arm portions, which are fixed to a pair of left and right lower arms that respectively support left and right wheels. Reference numeral 103 denotes a bar portion, and both sides are supported by the vehicle body by support members 111 and 112.

片側の車輪より伝わる微振動を遮断、吸収するために、バー部１０３は、中間位置で分割されている。図１６は、バー部１０３のその分割部位の詳細を示す。また、図１７は、一方のバー部１０３ａの端面形状を示す。図１７中（Ａ）は正面図であり、図１７中（Ｂ）は側面図である。また、図１８は他方のバー部１０３ｂの端面形状を示す。図１８中（Ａ）は側面図であり、図１８中（Ｂ）は正面図である。   In order to cut off and absorb fine vibration transmitted from the wheel on one side, the bar 103 is divided at an intermediate position. FIG. 16 shows the details of the divided part of the bar portion 103. FIG. 17 shows the end face shape of one bar portion 103a. 17A is a front view, and FIG. 17B is a side view. FIG. 18 shows the end face shape of the other bar portion 103b. 18A is a side view, and FIG. 18B is a front view.

図１６及び図１７に示すように、一方のバー部１０３ａの端面には凹部１０５が形成されており、また、図１６及び図１８に示すように、他方のバー部１０３ｂの端面には凸部１０６が形成されている。そして、空隙部１０７，１０８を形成するように、凹部１０５内に凸部１０６を配置している。ここで、凹部１０５は、周方向の長さがｌ１、軸方向の長さがｔ１である。また、凸部１０６は、その周方向の長さがｌ２、軸方向の長さがｔ２である。   As shown in FIGS. 16 and 17, a concave portion 105 is formed on the end surface of one bar portion 103a, and as shown in FIGS. 16 and 18, a convex portion is formed on the end surface of the other bar portion 103b. 106 is formed. And the convex part 106 is arrange | positioned in the recessed part 105 so that the space | gap part 107,108 may be formed. Here, the recess 105 has a circumferential length of 11 and an axial length of t1. The convex portion 106 has a circumferential length of l2 and an axial length of t2.

このように形成された、凸部１０６と凹部１０５の周方向の空隙部１０８、及び、軸方向の空隙部１０７により、片側の車輪より伝わった微振動が遮断、吸収されるので、反対側のアーム部、バー部に伝わりにくくなり、快適な乗り心地が得られるというものである。
なお、このような空隙部１０７，１０８に防振ゴム等を介在させた構造も提案されている。
実開平６−３７０５号公報 The fine vibrations transmitted from the wheel on one side are cut off and absorbed by the circumferential gap 108 and the axial gap 107 formed in this way, and the gap 107 in the axial direction. This makes it difficult to transmit to the arm and bar sections and provides a comfortable ride.
In addition, a structure in which anti-vibration rubber or the like is interposed in the gaps 107 and 108 has been proposed.
Japanese Utility Model Publication No. 6-3705

このような構成のスタビライザを備えた車両がロールし始めると、バー部１０３ａとバー部１０３ｂは相対回転を始め、ある程度回転したところで、前記凹部１０５と凸部１０６とが噛み合うようになる。すなわち、車両がロールしても、凹部１０５と凸部１０６とが噛み合うまで時間がかかり、スタビライザ１００の捩り剛性は直ぐには作用しない。よって、車両のロール時の挙動を考えると、所定のロール角になるまで、スタビライザ１００の捩り剛性の立ち上がりに遅れが発生し、その遅れ分、車両にロール剛性が不足した状態が生じるので、操縦性の観点から好ましくない。   When the vehicle including the stabilizer having such a configuration starts to roll, the bar portion 103a and the bar portion 103b start to rotate relative to each other, and when the vehicle is rotated to some extent, the concave portion 105 and the convex portion 106 are engaged with each other. That is, even if the vehicle rolls, it takes time until the concave portion 105 and the convex portion 106 mesh with each other, and the torsional rigidity of the stabilizer 100 does not act immediately. Therefore, considering the behavior of the vehicle during rolling, a delay occurs in the rise of the torsional rigidity of the stabilizer 100 until the predetermined roll angle is reached, and the vehicle has insufficient roll rigidity. From the viewpoint of sex.

ところで、スタビライザの初期応答性を向上させるために、スタビコンロッドにピロボールを使用したり、クランプ用ブッシュの剛性等の改善がなされている。このようなことから、前述したようなスタビライザの初期応答性を損なうスタビライザ１００は、実用的であるとも言えない。
そこで、本発明は、前述の問題に鑑みてなされたものであり、車両のロール剛性への初期応答性を向上することができる車両用スタビライザの提供を目的とする。 By the way, in order to improve the initial responsiveness of the stabilizer, a pillow ball is used for the stabilizer connecting rod, and the rigidity of the clamping bush is improved. For this reason, it cannot be said that the stabilizer 100 which impairs the initial response of the stabilizer as described above is practical.
Accordingly, the present invention has been made in view of the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle stabilizer that can improve the initial response to the roll rigidity of the vehicle.

請求項１記載の発明に係る車両用スタビライザは、左右車輪を連結する第１のトーションバーと、前記第１のトーションバーと同軸とされ、かつ前記第１のトーションバーを内装可能に筒状に形成され、一端が前記左右車輪のうちの一方に連結され、他端に第１の噛み合い部を設けた第２のトーションバーと、前記第１のトーションバーと同軸とされ、かつ前記第１のトーションバーを内装可能に筒状に形成され、一端が前記左右車輪のうちの他方に連結され、前記第２のトーションバーの他端と対向する他端に第２の噛み合い部を設けた第３のトーションバーと、を備える。   According to a first aspect of the present invention, a vehicle stabilizer includes a first torsion bar that couples left and right wheels, and is coaxial with the first torsion bar, and the first torsion bar is formed in a cylindrical shape so that the first torsion bar can be installed inside. A second torsion bar having one end connected to one of the left and right wheels and a first meshing portion at the other end, coaxial with the first torsion bar, and the first A torsion bar is formed in a cylindrical shape so that it can be installed, and one end is connected to the other of the left and right wheels, and a second engagement portion is provided at the other end opposite to the other end of the second torsion bar. And a torsion bar.

また、請求項２記載の発明に係る車両用スタビライザは、左車輪を支持する左アーム部材と、右車輪を支持する右アーム部材と、前記左右アーム部材を連結する第１のトーションバーと、前記第１のトーションバーと同軸とされ、かつ前記第１のトーションバーを内装可能に筒状に形成され、一端が前記左右アーム部材のうちの一方に連結され、他端に第１の噛み合い部を設けた第２のトーションバーと、前記第１のトーションバーと同軸とされ、かつ前記第１のトーションバーを内装可能に筒状に形成され、一端が前記左右アーム部材のうちの他方に連結され、前記第２のトーションバーの他端と対向する他端に第２の噛み合い部を設けた第３のトーションバーと、を備える。   According to a second aspect of the present invention, a vehicle stabilizer includes a left arm member that supports a left wheel, a right arm member that supports a right wheel, a first torsion bar that connects the left and right arm members, The first torsion bar is coaxial with the first torsion bar, and the first torsion bar is formed in a cylindrical shape so that the first torsion bar can be installed. One end is connected to one of the left and right arm members, and the first engagement portion is connected to the other end. A second torsion bar provided and coaxial with the first torsion bar; and the first torsion bar is formed in a cylindrical shape so that the first torsion bar can be installed, and one end is connected to the other of the left and right arm members. And a third torsion bar having a second meshing portion provided at the other end opposite to the other end of the second torsion bar.

また、請求項３記載の発明に係る車両用スタビライザは、左右車輪を連結する第１のトーションバーと、前記第１のトーションバーと同軸とされ、かつ前記第１のトーションバーを内装可能に筒状に形成され、一端が第１のトーションバーの一端部に連結され、他端に第１の噛み合い部を設けた第２のトーションバーと、前記第１のトーションバーと同軸とされ、かつ前記第１のトーションバーを内装可能に筒状に形成され、一端が前記第１のトーションバーの他端部に連結され、前記第２のトーションバーの他端と対向する他端に第２の噛み合い部を設けた第３のトーションバーと、を備える。   According to a third aspect of the present invention, a vehicle stabilizer includes a first torsion bar that couples left and right wheels, a cylinder that is coaxial with the first torsion bar, and that can be installed inside the first torsion bar. A second torsion bar having one end connected to one end of the first torsion bar and a first engagement portion at the other end, coaxial with the first torsion bar, and The first torsion bar is formed in a cylindrical shape so that it can be installed, one end is connected to the other end of the first torsion bar, and the second engagement with the other end opposite the other end of the second torsion bar And a third torsion bar provided with a section.

そして、請求項１乃至３に記載の発明に係る車両用スタビライザは、同軸上に対向配置された前記第１の噛み合い部と前記第２の噛み合い部との間には、前記第２のトーションバーと前記第３のトーションバーとの相対回転を許容する隙間が設けられ、前記第２のトーションバーと前記第３のトーションバーとが所定量、相対回転した場合に、前記第１の噛み合い部と前記第２の噛み合い部とが噛み合う。
これにより、第１のトーションバーの捩り剛性が常に作用し、さらに、前記第２のトーションバーと第３のトーションバーとが相対回転して、第１の噛み合い部と第２の噛み合い部とが噛み合えば、当該第２のトーションバーと第３のトーションバーとの捩り剛性が作用するようになる。 The vehicle stabilizer according to any one of claims 1 to 3 includes the second torsion bar between the first meshing portion and the second meshing portion that are coaxially opposed to each other. When the second torsion bar and the third torsion bar are rotated relative to each other by a predetermined amount, a gap that allows relative rotation between the first torsion bar and the third torsion bar is provided. The second meshing portion meshes with the second meshing portion.
As a result, the torsional rigidity of the first torsion bar always acts, and the second torsion bar and the third torsion bar rotate relative to each other, so that the first meshing portion and the second meshing portion are moved. If engaged, the torsional rigidity between the second torsion bar and the third torsion bar acts.

本発明によれば、片側の車輪よりアーム部材へと伝わり、高剛性部材である第２又は第３のトーションバーを介して伝わる振動は、第１と第２の噛み合い部の間に設けられた隙間で、遮断、吸収される。また、左右の車輪を連結している第１のトーションバーは、第２及び第３のトーションバーより、低剛性の部材で形成されているため、片側の車輪より、アーム部材へと伝わった微振動を吸収することができ、反対側のアーム部へ微振動が伝わるのを低減して、快適な乗り心地を得ることができる。更に、第１のトーションバーの捩り剛性が常に作用するので、初期応答性が向上する。   According to the present invention, the vibration transmitted from the wheel on one side to the arm member and transmitted through the second or third torsion bar, which is a highly rigid member, is provided between the first and second meshing portions. It is blocked and absorbed by the gap. In addition, the first torsion bar connecting the left and right wheels is formed of a member having a lower rigidity than the second and third torsion bars. Vibration can be absorbed, and transmission of fine vibration to the arm portion on the opposite side can be reduced, so that a comfortable ride can be obtained. Furthermore, since the torsional rigidity of the first torsion bar always acts, the initial response is improved.

本発明を実施するための最良の形態を図面を参照しながら詳細に説明する。
第１の実施の形態は、本発明を適用したスタビライザである。図１は、第１の実施の形態のスタビライザ１の構成を示す。
スタビライザ１は、バー部２と、左右アーム部材である左右のアーム部３，４とから構成されている。バー部２の両端が、支持部材（車体側支持部材）２１，２２で車体に支持されている。実施の形態では、バー部２と各アーム部３，４との接合部分が、支持部材２１，２２で支持されている。ここで、各アーム部３，４は図示しない左右車輪それぞれに連結されている。 The best mode for carrying out the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
The first embodiment is a stabilizer to which the present invention is applied. FIG. 1 shows a configuration of a stabilizer 1 according to the first embodiment.
The stabilizer 1 includes a bar portion 2 and left and right arm portions 3 and 4 which are left and right arm members. Both ends of the bar portion 2 are supported by the vehicle body by support members (vehicle body side support members) 21 and 22. In the embodiment, the joint portions between the bar portion 2 and the arm portions 3 and 4 are supported by the support members 21 and 22. Here, each arm part 3 and 4 is connected with each of the left and right wheels (not shown).

バー部２は、１本のトーションバー（以下、内装トーションバーという。）５の外周を、筒状のトーションバー（以下、第１及び第２の外装トーションバーという。）６，７で覆って構成されている。そして、第１及び第２の外装トーションバー６，７は、バー部２の中間部分でその端部６ａ，７ｂが離間するように配置されている。言い換えれば、バー部２は、左右車輪を連結する内装トーションバー５と、この内装トーションバー５と同軸とされ、かつ当該内装トーションバー５を内装可能に筒状に形成され、かつ互いに端部６ａ，７ｂが対向する第１及び第２の外装トーションバー６，７とで構成されている。   The bar portion 2 covers the outer periphery of one torsion bar (hereinafter referred to as an interior torsion bar) 5 with cylindrical torsion bars (hereinafter referred to as first and second exterior torsion bars) 6 and 7. It is configured. And the 1st and 2nd exterior torsion bars 6 and 7 are arrange | positioned so that the edge parts 6a and 7b may space apart in the intermediate part of the bar part 2. FIG. In other words, the bar portion 2 is formed in a cylindrical shape so that the interior torsion bar 5 that connects the left and right wheels, and the interior torsion bar 5 is coaxial with the interior torsion bar 5 so that the interior torsion bar 5 can be interiorly built, and the end portions 6a. , 7b and the first and second exterior torsion bars 6, 7 facing each other.

内装トーションバー５の両端は、図２に示すように、左右のアーム部３，４にそれぞれ固定されている。また、この内装トーションバー５は、組み立て時に、その一端５ａを、アーム部４の端部４ａに装着できるようになっている。そして、ピン固定、溶接又はセレーション結合により、内装トーションバー５の一端５ａとアーム部４の端部４ａとが結合されている。
ここで、内装トーションバー５の剛性は第１及び第２の外装トーションバー６，７の剛性よりも小さくしている。すなわち、相対的に、内装トーションバー５の剛性は低剛性であり、第１及び第２の外装トーションバー６，７の剛性は高剛性である。 As shown in FIG. 2, both ends of the interior torsion bar 5 are fixed to the left and right arm portions 3 and 4, respectively. Further, the interior torsion bar 5 can be attached at its one end 5 a to the end 4 a of the arm portion 4 during assembly. The one end 5a of the internal torsion bar 5 and the end 4a of the arm portion 4 are coupled by pin fixing, welding, or serration coupling.
Here, the rigidity of the interior torsion bar 5 is smaller than the rigidity of the first and second exterior torsion bars 6 and 7. That is, the rigidity of the internal torsion bar 5 is relatively low, and the rigidity of the first and second exterior torsion bars 6 and 7 is high.

第１及び第２の外装トーションバー６，７は、アーム部３，４側の端部が内装トーションバー５の端部５ａと固定されている。例えば、図３は、一方のアーム部３と内装トーションバー５との固定部分を示す。この図３に示すように、第１の外装トーションバー６の端部６ｂと内装トーションバー５の端部５ａとをピン３１を貫通させることで、第１の外装トーションバー６の端部６ｂと内装トーションバー５の端部５ａとをピン固定している。   The first and second exterior torsion bars 6, 7 are fixed to the end 5 a of the interior torsion bar 5 at the ends on the arm portions 3, 4 side. For example, FIG. 3 shows a fixed portion between one arm portion 3 and the interior torsion bar 5. As shown in FIG. 3, the end portion 6 b of the first exterior torsion bar 6 and the end portion 5 b of the interior torsion bar 5 are passed through the pin 31, thereby allowing the end portion 6 b of the first exterior torsion bar 6 to The end portion 5a of the internal torsion bar 5 is pin-fixed.

一方、バー部２の中間部分で外装トーションバー６，７の端部６ａ，７ａが離間しているが、その端部６ａ，７ａに、図４に示すような、互いに凹凸形状をなす第１及び第２の噛み合い部１１，１２を設けている。この第１及び第２の噛み合い部１１，１２には、内装トーションバー５を挿通するための挿通孔が形成されている。例えば、第１及び第２の噛み合い部１１，１２はそれぞれ、第１及び第２の外装トーションバー６，７の端部６ａ，７ａに一体として形成されている。   On the other hand, the end portions 6a and 7a of the exterior torsion bars 6 and 7 are spaced apart from each other in the middle portion of the bar portion 2, but the end portions 6a and 7a have first concave and convex shapes as shown in FIG. And the 2nd meshing parts 11 and 12 are provided. The first and second meshing portions 11 and 12 are formed with insertion holes for inserting the interior torsion bar 5. For example, the first and second engaging portions 11 and 12 are formed integrally with the end portions 6a and 7a of the first and second exterior torsion bars 6 and 7, respectively.

この第１及び第２の噛み合い部１１，１２は、図１に示すように、周方向及び軸方向の空隙部１３，１４を有して第１及び第２の外装トーションバー６，７に取り付けられている。つまり、図４に示すように、第１の噛み合い部１１の凹部に、第２の噛み合い部１２の凸部を挿入しても、周方向の空隙部１３が形成されるように、第１の噛み合い部１１の凹部の周方向の長さｌ３と、第２の噛み合い部１２の凸部の周方向の長さｌ４の関係は、ｌ３＞ｌ４となっている。
なお、前記図４に示した第１の噛み合い部１１と第２の噛み合い部１２との位置関係は、説明のために、第１の噛み合い部１１と第２の噛み合い部１２とを離間させたときのものである。 As shown in FIG. 1, the first and second meshing portions 11 and 12 have circumferential and axial gap portions 13 and 14 and are attached to the first and second exterior torsion bars 6 and 7, respectively. It has been. That is, as shown in FIG. 4, even if the convex portion of the second meshing portion 12 is inserted into the concave portion of the first meshing portion 11, the first gap portion 13 is formed in the circumferential direction. The relationship between the circumferential length l3 of the concave portion of the meshing portion 11 and the circumferential length l4 of the convex portion of the second meshing portion 12 is l3> l4.
The positional relationship between the first meshing portion 11 and the second meshing portion 12 shown in FIG. 4 is such that the first meshing portion 11 and the second meshing portion 12 are separated for the sake of explanation. It's time.

次に第１の実施の形態のスタビライザ１の作用及び効果を説明する。
車両が水平状態の時に、スタビライザ１の第１及び第２の噛み合い部１１，１２の周方向には空隙部１３が形成されている。このため、低剛性部材である内装トーションバー５
のみが、左右の車輪を連結することとなり、片側の車輪より、アーム部へと伝わった微振動を内装トーションバー５が吸収して、反対側のアーム部へ伝わる微振動を低減することができ、快適な乗り心地を得ることができる。
そして、車両のロールの発生初期では、その空隙部１３が形成されている間（隙間がある間）、内装トーションバー５だけが捩られる。これにより、スタビライザ１の捩り剛性が内装トーションバー５による捩り剛性となり、この捩り剛性が車両のロール剛性に作用する。 Next, operations and effects of the stabilizer 1 according to the first embodiment will be described.
When the vehicle is in a horizontal state, a gap 13 is formed in the circumferential direction of the first and second meshing portions 11 and 12 of the stabilizer 1. For this reason, the interior torsion bar 5 is a low-rigidity member.
Only the left and right wheels are connected, and the internal torsion bar 5 absorbs the slight vibration transmitted to the arm part from the wheel on one side, and the fine vibration transmitted to the arm part on the opposite side can be reduced. Can get a comfortable ride.
In the initial generation of the vehicle roll, only the interior torsion bar 5 is twisted while the gap 13 is formed (while there is a gap). Thereby, the torsional rigidity of the stabilizer 1 becomes the torsional rigidity by the internal torsion bar 5, and this torsional rigidity acts on the roll rigidity of the vehicle.

さらに、車両がロールすると、前記空隙部１３がなくなり（隙間がなくなり）、第１の噛み合い部１１と第２の噛み合い部１２とが噛み合い、これにより、第１及び第２の外装トーションバー６，７も捩られるようになる。これにより、スタビライザ１の捩り剛性は、内装トーションバー５の捩り剛性に第１及び第２の外装トーションバー６，７の捩り剛性を加えたものになる。よって、スタビライザ１は、車両のロールの発生初期では、低捩り剛性のスタビライザとして機能し、車両が所定以上ロールした場合には、高捩り剛性のスタビライザとして機能するようになる。   Further, when the vehicle rolls, the gap 13 disappears (there is no gap), and the first meshing portion 11 and the second meshing portion 12 mesh, whereby the first and second exterior torsion bars 6, 7 is also twisted. Thereby, the torsional rigidity of the stabilizer 1 is obtained by adding the torsional rigidity of the first and second exterior torsion bars 6 and 7 to the torsional rigidity of the internal torsion bar 5. Therefore, the stabilizer 1 functions as a stabilizer with low torsional rigidity at the initial stage of generation of the roll of the vehicle, and functions as a stabilizer with high torsional rigidity when the vehicle rolls more than a predetermined amount.

これにより、車両にロールが発生していない状態、または、ロールの発生初期の段階では、高剛性部材である外装トーションバー６，７の噛み合い部１１，１２に空隙部１３が形成されているため、低剛性部材である内装トーションバー５のみで左右の車輪を連結することとなり、片側の車輪からアーム部へと伝わった微振動が内装トーションバー５で吸収され、反対側の車輪に伝わりにくくなり、快適な乗り心地を得ることができる。   As a result, in a state where no roll is generated in the vehicle or in an initial stage of the roll generation, the gap portion 13 is formed in the meshing portions 11 and 12 of the exterior torsion bars 6 and 7 which are high rigidity members. The left and right wheels are connected only with the low-rigidity interior torsion bar 5, and the slight vibration transmitted from one wheel to the arm is absorbed by the interior torsion bar 5, making it difficult to transmit to the opposite wheel. Can get a comfortable ride.

また、スタビライザ１は、車両のロールの発生初期に低捩り剛性のスタビライザとして機能するので、初期応答性がよくなる。よって、車両のロールの発生初期においても車両のロール剛性が不足する状態を回避することもできる。更に、スタビライザ１は、車両が所定以上ロールした場合に、高捩り剛性のスタビライザとして機能するので、低剛性部材である内装トーションバー５のみで左右の車輪を連結する場合に比べ、車両のロールを抑制することができる。   Further, the stabilizer 1 functions as a low torsional rigidity stabilizer at the initial stage of the vehicle roll generation, so that the initial response is improved. Therefore, it is possible to avoid a state in which the roll rigidity of the vehicle is insufficient even at the initial stage of occurrence of the roll of the vehicle. Furthermore, since the stabilizer 1 functions as a high torsional rigidity stabilizer when the vehicle rolls more than a predetermined amount, the roll of the vehicle is less than the case where the left and right wheels are connected only by the internal torsion bar 5 which is a low rigidity member. Can be suppressed.

図５は、第１の実施の形態のスタビライザ１の捩り剛性と車体ロール角との関係を示す。
この図５に示すように、車体ロール角が小さい場合には、第１の噛み合い部１１と第２の噛み合い部１２とが噛み合わないので、スタビライザ１の捩り剛性は、内装スタビライザ５による剛性、すなわち低捩り剛性になる。そして、第１の外装トーションバー６と第２の外装トーションバー７とが所定量、相対回転した場合、つまり、車体ロール角が所定の角度になると、第１の噛み合い部１１と第２の噛み合い部１２とが噛合い（図５中のＡ点で噛合い）、それ以降の車体ロール角で、スタビライザ１の捩り剛性は、内装スタビライザ５による捩り剛性と第１及び第２の外装スタビライザ６，７の捩り剛性とをあわせたもの、すなわち高捩り剛性になる。
なお、図５には、従来のスタビライザの特性も示す。車両にロールが発生すると、スタビライザの捩り剛性が車両のロール剛性に常に作用する。また、前記特許文献１のようなスタビライザであれば、車体ロール角が所定の角度になるまでスタビライザの捩り剛性は車両のロール剛性に作用しない。 FIG. 5 shows the relationship between the torsional rigidity and the vehicle body roll angle of the stabilizer 1 according to the first embodiment.
As shown in FIG. 5, when the vehicle body roll angle is small, the first meshing portion 11 and the second meshing portion 12 do not mesh with each other. Low torsional rigidity. When the first exterior torsion bar 6 and the second exterior torsion bar 7 rotate relative to each other by a predetermined amount, that is, when the vehicle body roll angle reaches a predetermined angle, the first engagement portion 11 and the second engagement And the torsional rigidity of the stabilizer 1 at the vehicle body roll angle thereafter, the torsional rigidity by the interior stabilizer 5 and the first and second exterior stabilizers 6, 6. 7 combined with torsional rigidity, that is, high torsional rigidity.
FIG. 5 also shows the characteristics of a conventional stabilizer. When a roll is generated in the vehicle, the torsional rigidity of the stabilizer always affects the roll rigidity of the vehicle. Further, in the case of the stabilizer as in Patent Document 1, the torsional rigidity of the stabilizer does not affect the roll rigidity of the vehicle until the vehicle body roll angle reaches a predetermined angle.

次に第２の実施の形態を説明する。第２の実施の形態は、本発明を適用したスタビライザである。この第２の実施の形態のスタビライザは、第１及び第２の噛み合い部に特徴がある。図６は、第２の実施の形態のスタビライザ１の第１及び第２の噛み合い部４１，５１の構成を示す。この第２の実施の形態のスタビライザ１は、第２の噛み合い部５１を、第１の噛み合い部４１に対して軸方向に進退させることで、当該第１の噛み合い部４１と第２の噛み合い部５１との間に形成される周方向の空隙部７１の大きさ（隙間）を変化さ
せることができるようになっている。第１及び第２の噛み合い部４１，５１は、具体的には次のように構成されている。 Next, a second embodiment will be described. The second embodiment is a stabilizer to which the present invention is applied. The stabilizer according to the second embodiment is characterized by the first and second meshing portions. FIG. 6 shows the configuration of the first and second meshing portions 41 and 51 of the stabilizer 1 according to the second embodiment. In the stabilizer 1 of the second embodiment, the first meshing portion 41 and the second meshing portion are moved by moving the second meshing portion 51 in the axial direction with respect to the first meshing portion 41. Thus, the size (gap) of the circumferential gap 71 formed between the two and 51 can be changed. Specifically, the first and second meshing portions 41 and 51 are configured as follows.

図７は、第１及び第２の噛み合い部４１，５１の形状を示す斜視図である。また、図８は、第２の噛み合い部５１の形状を示す。図８中（Ａ）は側面図であり、図８中（Ｂ）は正面図である。
第１の噛み合い部４１と第２の噛み合い部５１とには、筒状或いは円環上の本体部４１ａ，５１ａの互いに向き合う端面に、軸方向に伸びて歯４１ｂ，５１ｂがそれぞれ形成されている。本実施の形態では、歯４１ｂ，５１ｂをそれぞれ２枚形成している。 FIG. 7 is a perspective view showing the shapes of the first and second meshing portions 41 and 51. FIG. 8 shows the shape of the second meshing portion 51. 8A is a side view, and FIG. 8B is a front view.
In the first meshing portion 41 and the second meshing portion 51, teeth 41b and 51b are formed extending in the axial direction on end faces of the cylindrical or annular body portions 41a and 51a facing each other. . In the present embodiment, two teeth 41b and 51b are formed.

この歯４１ｂ，５１ｂは、互いに噛み合うような形状をしており、具体的には、その先端に行くほど幅が狭くなる、いわゆる先細形状になっている。歯４１ｂ，５１ｂをこのような形状にすることで、第１の噛み合い部４１と第２の噛合部５１とを軸方向で距離を離すと、当該歯４１ｂ，５１ｂの間に空隙部７１が形成される（図６中（Ａ）参照）。そして、第１の噛み合い部４１と第２の噛合部５１とを軸方向で距離を近づけると、その空隙部７１が小さくなる（隙間が狭くなり）、最終的には空隙部７１がなくなる（隙間がなくなる）（図６中（Ｂ）参照）。   The teeth 41b and 51b are shaped so as to mesh with each other. Specifically, the teeth 41b and 51b have a so-called tapered shape in which the width decreases toward the tip. By forming the teeth 41b and 51b in such a shape, when the first engagement portion 41 and the second engagement portion 51 are separated from each other in the axial direction, a gap portion 71 is formed between the teeth 41b and 51b. (See (A) in FIG. 6). When the distance between the first meshing portion 41 and the second meshing portion 51 is reduced in the axial direction, the gap portion 71 becomes smaller (the gap becomes narrower), and finally the gap portion 71 disappears (the gap). (See (B) in FIG. 6).

また、第１の噛み合い部４１は、本体部４１ａが第１の外装トーションバー６に固定されている。例えば、第１の噛み合い部４１は、第１の外装トーションバー６の一端６ａに一体とされて形成されている。一方、第２の噛み合い部５１は、第２の外装トーションバー７の一端７ａで軸方向で移動自在になるように取り付けられている。この取り付け構造は次のようになる。   In the first meshing portion 41, the main body portion 41 a is fixed to the first exterior torsion bar 6. For example, the first meshing portion 41 is formed integrally with one end 6 a of the first exterior torsion bar 6. On the other hand, the second meshing portion 51 is attached at one end 7a of the second exterior torsion bar 7 so as to be movable in the axial direction. This mounting structure is as follows.

第２の噛み合い部５１の本体部５１ａの内周面には、図７及び図８に示すように、スプライン溝５１ｃが形成されている。これに対応して、第２の外装トーションバー７の一端部７ａの外周面に、図６に示すように、スプライン７ｂが形成されている。さらに、このスプライン７ｂが形成される端部７ａの基端側に隣接してネジ溝７ｃが形成されている。なお、後述の位置決め調整ねじ５２及びロックナット５３の取り付けを考慮すれば、第２の外装トーションバー７の端部７ａにおいて、スプライン７ｂ部分の直径を、ネジ溝７ｃ部分の直径よりも小さくすることが好ましい。   As shown in FIGS. 7 and 8, a spline groove 51 c is formed on the inner peripheral surface of the main body 51 a of the second meshing portion 51. Correspondingly, a spline 7b is formed on the outer peripheral surface of the one end 7a of the second exterior torsion bar 7 as shown in FIG. Further, a thread groove 7c is formed adjacent to the base end side of the end portion 7a where the spline 7b is formed. In consideration of attachment of a positioning adjustment screw 52 and a lock nut 53, which will be described later, the diameter of the spline 7b portion at the end portion 7a of the second exterior torsion bar 7 is made smaller than the diameter of the screw groove 7c portion. Is preferred.

第２の噛み合い部５１は、第２の外装トーションバー７の端部７ａに形成されたスプライン７ｂの部分に装着されている。これにより、第２の噛み合い部５１は、第２の外装トーションバー７の端部７ａで、第１の噛み合い部４１に対して進退自在に支持される。また、スプライン構造で支持されることで、第２の噛み合い部５１は、第２の外装トーションバー７に対して回転することが防止される。   The second meshing portion 51 is attached to the spline 7 b formed at the end 7 a of the second exterior torsion bar 7. As a result, the second meshing portion 51 is supported by the end portion 7 a of the second exterior torsion bar 7 so as to be able to advance and retreat with respect to the first meshing portion 41. Further, by being supported by the spline structure, the second meshing portion 51 is prevented from rotating with respect to the second exterior torsion bar 7.

このように支持されている第２の噛み合い部５１に並んで位置決め調整ねじ５２及びロックナット５３が取り付けられている。この位置決め調整ねじ５２及びロックナット５３は、第２の外装トーションバー７に形成されているネジ溝７ｃ部分にそれぞれ噛合して取り付けられることで、いわゆるダブルナットを構成している。これにより、位置決め調整ねじ５２及びロックナット５３は、第２の外装トーションバー７の端部７ａの基端側への第２の噛み合い部５１の移動を規制する。   A positioning adjustment screw 52 and a lock nut 53 are attached to the second meshing portion 51 supported in this manner. The positioning adjustment screw 52 and the lock nut 53 constitute a so-called double nut by being engaged with and attached to the thread groove 7c formed in the second exterior torsion bar 7, respectively. Thereby, the positioning adjustment screw 52 and the lock nut 53 restrict the movement of the second meshing portion 51 toward the proximal end side of the end portion 7 a of the second exterior torsion bar 7.

また、第１の噛み合い部４１の本体部４１ａと、第２の噛み合い部５１の本体部５１ａとの間には弾性体６１が取り付けられている。これにより、第２の噛み合い部５１は、第１の噛み合い部４１から離間する方向に付勢される。よって、第２の噛み合い部５１は、この弾性体６１と前記位置決め調整ねじ５２及びロックナット５３とにより、第１の噛み合い部５２に対して位置決めされる。   An elastic body 61 is attached between the main body portion 41 a of the first meshing portion 41 and the main body portion 51 a of the second meshing portion 51. As a result, the second meshing portion 51 is urged in a direction away from the first meshing portion 41. Therefore, the second meshing portion 51 is positioned with respect to the first meshing portion 52 by the elastic body 61, the positioning adjusting screw 52 and the lock nut 53.

例えば、位置決め調整ねじ５２及びロックナット５３を調整することで、図６中（Ａ）に示すような位置関係としたり、図６中（Ｂ）に示すような位置関係にすることができる。このように位置関係を調整することで、第１の噛み合い部４１の歯４１ｂと第２の噛合部５１の歯５１ｂとの間の空隙部７１の大きさ（隙間の幅）を調整することができる。すなわち、図６中（Ａ）に示すような位置関係にすれば、空隙部７１は大きくなり（隙間は広くなり）、図６中（Ｂ）に示すような位置関係にすれば、空隙部７１は小さくなる（隙間は狭くなる）、又は空隙部７１がなくなる（隙間がなくなる）。   For example, by adjusting the positioning adjustment screw 52 and the lock nut 53, the positional relationship shown in FIG. 6A or the positional relationship shown in FIG. 6B can be obtained. By adjusting the positional relationship in this way, the size (gap width) of the gap 71 between the tooth 41b of the first meshing portion 41 and the tooth 51b of the second meshing portion 51 can be adjusted. it can. That is, if the positional relationship is as shown in FIG. 6A, the gap 71 is larger (the gap is wider), and if the positional relationship is as shown in FIG. Becomes smaller (the gap becomes narrower) or the gap 71 disappears (the gap disappears).

次に第２の実施の形態のスタビライザ１の作用及び効果を説明する。
先ず、第１の実施の形態のスタビライザ１の作用及び効果と同じになる。
すなわち、車両が水平状態の時には、空隙部７１が形成されている。そして、車両のロールの発生初期では、空隙部７１が形成されている間（隙間がある間）、内装トーションバー５だけが捩られる。これにより、スタビライザ１の捩り剛性は内装トーションバー５による捩り剛性となり、この捩り剛性が車両のロール剛性に作用する。 Next, operations and effects of the stabilizer 1 according to the second embodiment will be described.
First, the operation and effect of the stabilizer 1 of the first embodiment are the same.
That is, the gap 71 is formed when the vehicle is in a horizontal state. In the initial generation of the vehicle roll, only the interior torsion bar 5 is twisted while the gap 71 is formed (while there is a gap). Thereby, the torsional rigidity of the stabilizer 1 becomes the torsional rigidity by the internal torsion bar 5, and this torsional rigidity acts on the roll rigidity of the vehicle.

さらに車両がロールすると、空隙部７１がなくなり（隙間がなくなり）、第１の噛み合い部４１と第２の噛み合い部５１とが噛合い、これにより、第１及び第２の外装トーションバー６，７も捩られるようになる。これにより、スタビライザ１の捩り剛性は、内装トーションバー５の捩り剛性に第１及び第２の外装トーションバー６，７の捩り剛性を加えたものになる。よって、スタビライザ１は、車両のロールの発生初期では、低捩り剛性のスタビライザとして機能し、車両が所定以上ロールした場合には、高捩り剛性のスタビライザとして機能する。   When the vehicle further rolls, the gap portion 71 disappears (there is no gap), and the first meshing portion 41 and the second meshing portion 51 mesh with each other, whereby the first and second exterior torsion bars 6, 7 Will also be twisted. Thereby, the torsional rigidity of the stabilizer 1 is obtained by adding the torsional rigidity of the first and second exterior torsion bars 6 and 7 to the torsional rigidity of the internal torsion bar 5. Therefore, the stabilizer 1 functions as a stabilizer with low torsional rigidity in the initial stage of roll generation of the vehicle, and functions as a stabilizer with high torsional rigidity when the vehicle rolls more than a predetermined amount.

これにより、スタビライザ１は、車両にロールが発生していない状態、または、ロールの発生初期の段階では、高剛性部材である外装トーションバー６，７の噛み合い部４１，５１に空隙部７１が形成されているため、低剛性部材である内装トーションバー５のみで左右の車輪を連結することとなり、片側の車輪からアーム部へと伝わった微振動が内装トーションバー５で吸収され、反対側の車輪に伝わりにくくなり、快適な乗り心地を得ることができる。
また、車両のロールの発生初期に低捩り剛性のスタビライザとして機能するので、初期応答性がよくなる。よって、車両のロールの発生初期にロール剛性が不足する状態を回避することができる。そして、スタビライザ１は、車両が所定以上ロールした場合に、高捩り剛性のスタビライザとして機能する。 Thus, in the stabilizer 1, the gap 71 is formed in the meshing portions 41 and 51 of the exterior torsion bars 6 and 7, which are high-rigidity members, in a state where no roll is generated in the vehicle or in an initial stage of the roll generation. Therefore, the left and right wheels are connected only with the interior torsion bar 5 which is a low-rigidity member, and the slight vibration transmitted from the wheel on one side to the arm portion is absorbed by the interior torsion bar 5 and the wheel on the opposite side is absorbed. It is hard to be transmitted to and can get a comfortable ride.
In addition, since it functions as a low torsional rigidity stabilizer in the early stage of generation of the roll of the vehicle, the initial response is improved. Therefore, it is possible to avoid a state in which the roll rigidity is insufficient at the initial stage of occurrence of the roll of the vehicle. The stabilizer 1 functions as a high torsional rigidity stabilizer when the vehicle rolls over a predetermined amount.

一方、特に第２の実施の形態のスタビライザ１は、空隙部７１の大きさを調整することができるようになっている。これにより、図６中（Ａ）に示すように空隙部７１を大きくすれば（隙間を広くすれば）、ある程度ロール角が大きくならない限り、スタビライザ１の捩り剛性が、内装トーションバー５の捩り剛性に第１及び第２の外装トーションバー６，７の捩り剛性を加えたものにならない。その一方で、図６中（Ｂ）に示すように空隙部７１を小さくすれば（隙間を狭くすれば）、ロール発生の初期で、スタビライザ１の捩り剛性が、内装トーションバー５の捩り剛性に第１及び第２の外装トーションバー６，７の捩り剛性を加えたものになる。
これにより、任意のロール角、或いはスタビライザ１の任意の捩れ角で、低捩り剛性のスタビライザとして機能することと、高捩り剛性のスタビライザとして機能することとを切り替えることができる。 On the other hand, in particular, the stabilizer 1 according to the second embodiment can adjust the size of the gap 71. Thus, as shown in FIG. 6A, if the gap 71 is enlarged (if the gap is widened), the torsional rigidity of the stabilizer 1 is the same as that of the interior torsion bar 5 unless the roll angle is increased to some extent. The torsional rigidity of the first and second exterior torsion bars 6 and 7 is not added. On the other hand, if the gap 71 is made small (if the gap is narrowed) as shown in FIG. 6B, the torsional rigidity of the stabilizer 1 becomes the torsional rigidity of the interior torsion bar 5 at the initial stage of roll generation. The torsional rigidity of the first and second exterior torsion bars 6 and 7 is added.
Accordingly, it is possible to switch between functioning as a low torsional rigidity stabilizer and functioning as a high torsional rigidity stabilizer at an arbitrary roll angle or an arbitrary torsion angle of the stabilizer 1.

図９は、第２の実施の形態のスタビライザ１の捩り剛性と車体ロール角との関係を示す。
この図９に示すように、空隙部７１を小さくすれば（隙間を狭くすれば）、又は空隙部
７１を形成しないようにすれば、ロール発生の初期で、スタビライザ１の捩り剛性が、内装トーションバー５の捩り剛性に第１及び第２の外装トーションバー６，７の捩り剛性を加えたものになる。一方、空隙部７１を大きくすると（隙間を広くすると）、車体ロール角が所定の角度になると、第１の噛み合い部４１と第２の噛み合い部５１とが噛合うようになり（図５中のＡ点で噛合うようになり）、それ以降の車体ロール角で、スタビライザ１の捩り剛性が、内装トーションバー５の捩り剛性に第１及び第２の外装トーションバー６，７の捩り剛性を加えたものになる。 FIG. 9 shows the relationship between the torsional rigidity and the vehicle body roll angle of the stabilizer 1 according to the second embodiment.
As shown in FIG. 9, if the gap portion 71 is reduced (if the gap is narrowed) or if the gap portion 71 is not formed, the torsional rigidity of the stabilizer 1 at the initial stage of roll generation can be increased. The torsional rigidity of the bar 5 is added to the torsional rigidity of the first and second exterior torsion bars 6 and 7. On the other hand, when the gap portion 71 is enlarged (the gap is widened), when the vehicle body roll angle reaches a predetermined angle, the first meshing portion 41 and the second meshing portion 51 are meshed (in FIG. 5). At the body roll angle thereafter, the torsional rigidity of the stabilizer 1 adds the torsional rigidity of the first and second exterior torsion bars 6 and 7 to the torsional rigidity of the internal torsion bar 5. It becomes a thing.

次に第３の実施の形態を説明する。第３の実施の形態は、本発明を適用したスタビライザである。
前述の第２の実施の形態では、第２の噛み合い部５１の位置決めを、位置決め調整ねじ５２及びロックナット５３と弾性体６１とで行っているが、第３の実施の形態では、このような構成とは異なる構成で第２の噛み合い部５１の位置決めを行っている。
図１０乃至図１２は、第３の実施の形態のスタビライザ１の第１及び第２の噛み合い部４１，５１の構成を示す。この第３の実施の形態のスタビライザ１では、モータ８１で位置調整部９０を操作して、第２の噛み合い部５１を第１の噛み合い部４１に対して進退させている。なお、第２の噛み合い部５１は、前述の第２の実施の形態と同様に、スプライン構造により第２の外装トーションバー７の一端部７ａに取り付けられている。 Next, a third embodiment will be described. The third embodiment is a stabilizer to which the present invention is applied.
In the second embodiment described above, the second meshing portion 51 is positioned by the positioning adjustment screw 52, the lock nut 53, and the elastic body 61. In the third embodiment, however, The second meshing portion 51 is positioned with a configuration different from the configuration.
10 to 12 show the configuration of the first and second meshing portions 41 and 51 of the stabilizer 1 according to the third embodiment. In the stabilizer 1 according to the third embodiment, the position adjustment unit 90 is operated by the motor 81 to move the second meshing portion 51 forward and backward with respect to the first meshing portion 41. In addition, the 2nd meshing part 51 is attached to the one end part 7a of the 2nd exterior torsion bar 7 by the spline structure similarly to the above-mentioned 2nd Embodiment.

図１３は、調整部９０の構成を示す。この図１３に示すように、棒状の２本のアーム９１，９２で、板状の軸取り付け部９３の両側及び断面四角形の棒状のモータ軸取り付け部９４の両端を挟み込んでいる。このアーム９１には、図１０に示すように、第２の噛み合い部５１の本体部５１ａに当接する突起部９１ａが形成されている。また、図示しないが、アーム９２にも、第２の噛み合い部５１の本体部５１ａに当接する突起部が形成されている。   FIG. 13 shows the configuration of the adjustment unit 90. As shown in FIG. 13, two rod-shaped arms 91 and 92 sandwich both sides of a plate-shaped shaft mounting portion 93 and both ends of a square-shaped rod-shaped motor shaft mounting portion 94. As shown in FIG. 10, the arm 91 is formed with a protrusion 91 a that abuts on the main body 51 a of the second meshing portion 51. Although not shown, the arm 92 is also formed with a protruding portion that comes into contact with the main body 51 a of the second meshing portion 51.

軸取り付け部９３には、図１３に示すように、中央に円形の開口部９３ａが形成されており、その開口部９３ａ内にドライブッシュ９５が取り付けられている。この軸取り付け部９３の一端部がピン９６によりアーム９１，９２の一端部と連結されている。これにより、軸取り付け部９３は、ピン９６を中心として、アーム９１，９２に対して回転する。
モータ軸取り付け部９４には、中間部位にネジ孔９４ａが形成されている。このモータ軸取り付け部９４は、ピン９７，９７によりアーム９１，９２の他端部と連結されている。これにより、モータ軸取り付け部９４は、ピン９７，９７を中心に回転するようになる。 As shown in FIG. 13, a circular opening 93a is formed at the center of the shaft attaching portion 93, and a drive bush 95 is attached within the opening 93a. One end of the shaft attachment portion 93 is connected to one end of the arms 91 and 92 by a pin 96. As a result, the shaft attachment portion 93 rotates with respect to the arms 91 and 92 around the pin 96.
The motor shaft attaching portion 94 has a screw hole 94a at an intermediate portion. The motor shaft attaching portion 94 is connected to the other end portions of the arms 91 and 92 by pins 97 and 97. As a result, the motor shaft mounting portion 94 rotates about the pins 97 and 97.

このような調整部９０は、図１１及び図１２に示すように、軸取り付け部９３がドライブッシュ９５を介して第２の外装トーションバー７に固定されている。第２の外装トーションバー７の所定位置に軸取り付け部９３が固定されている。また、図１１及び図１２に示すように、第２の外装トーションバー７の外周面には、軸取り付け部９３を係止するストッパ７ｄ，７ｄが形成されている。
調整部９０は、このように第２の外装トーションバー７に取り付けられることで、アーム９１，９２がピン９７，９７を中心に揺動するようになる。この調整部９０のアーム９１，９２がモータ８１により操作される。 As shown in FIGS. 11 and 12, the adjusting portion 90 has a shaft mounting portion 93 fixed to the second exterior torsion bar 7 via a drive bush 95. A shaft attachment portion 93 is fixed at a predetermined position of the second exterior torsion bar 7. Further, as shown in FIGS. 11 and 12, stoppers 7 d and 7 d for locking the shaft attaching portion 93 are formed on the outer peripheral surface of the second exterior torsion bar 7.
The adjustment unit 90 is attached to the second exterior torsion bar 7 in this manner, so that the arms 91 and 92 swing around the pins 97 and 97. The arms 91 and 92 of the adjusting unit 90 are operated by the motor 81.

モータ８１の出力は、減速部８１ａで減速されて、回転軸８２の回転力に変換される。このモータ８１は直流モータである。そして、モータ８１は、制御部８５によりその駆動が制御されている。例えば、車両のロール剛性を目標値として制御されている。
回転軸８２の端部には、ネジ溝８２ａが形成されており、このネジ溝８２ａが調整部９０のモータ軸取り付け部９４のネジ孔９４ａと螺合している。
ここで、モータ８１は、第１の外装トーションバー６の外周面に設けた支持部６ｃにピ
ン８３で連結されている。また、前述の第２の実施の形態とは異なる形態として、図１０に示すように、リターンスプリング６２により、第２の噛み合い部５１を第１の噛み合い部４１から離間する方向に付勢してもよい。 The output of the motor 81 is decelerated by the decelerating unit 81 a and converted into the rotational force of the rotating shaft 82. This motor 81 is a DC motor. The driving of the motor 81 is controlled by the control unit 85. For example, the roll rigidity of the vehicle is controlled as a target value.
A screw groove 82 a is formed at the end of the rotating shaft 82, and the screw groove 82 a is screwed into the screw hole 94 a of the motor shaft mounting portion 94 of the adjustment unit 90.
Here, the motor 81 is connected to a support portion 6 c provided on the outer peripheral surface of the first exterior torsion bar 6 by a pin 83. Further, as a form different from the above-described second embodiment, as shown in FIG. 10, the return spring 62 urges the second meshing portion 51 in a direction away from the first meshing portion 41. Also good.

次に第３の実施の形態のスタビライザ１の作用及び効果を説明する。
制御部８５によりモータ８１が駆動されると、回転軸８２が回転する。これにより、アーム９１，９２がピン９６を中心に第２の噛み合い部５１側へ回動する。これにより、アーム９１，９２に設けた突起９１ａにより第２の噛み合い部５１を押して、当該第２の噛み合い部５１を軸方向の第１の噛み合い部４１側に移動させることができる。これにより、アーム９１，９２の操作量を調整することで、第１の噛み合い部４１と第２の噛み合い部５１との間の距離を調整することができ、これにより、前述の第２の実施の形態と同様に、空隙部７１の大きさを調整することができる。 Next, operations and effects of the stabilizer 1 according to the third embodiment will be described.
When the motor 81 is driven by the controller 85, the rotary shaft 82 rotates. As a result, the arms 91 and 92 rotate around the pin 96 toward the second engagement portion 51. Accordingly, the second meshing portion 51 can be pushed by the projections 91a provided on the arms 91 and 92, and the second meshing portion 51 can be moved to the first meshing portion 41 side in the axial direction. Thereby, the distance between the 1st meshing part 41 and the 2nd meshing part 51 can be adjusted by adjusting the operation amount of the arms 91 and 92, Thereby, the above-mentioned 2nd implementation. Similarly to the embodiment, the size of the gap 71 can be adjusted.

よって、前述の第２の実施の形態と同様に、車両の任意のロール角、或いはスタビライザ１の任意の捩れ角で、低捩り剛性のスタビライザとして機能することと、高捩り剛性のスタビライザとして機能することとを切り替えることができる。
また、制御部８５によりモータ８１を制御することで、空隙部７１の大きさを調整することができるので、そのような切り替えを車両のロール剛性を目標値として行うことができる。これにより、例えば、高いロール剛性が必要な場面や乗り心地を重視した場面等に応じて、スタビライザ１の捩り剛性を適宜切り替えることができる。また、モータ８１でスタビライザ１の捩り剛性を制御する構成になっているので、そのような制御系を、小型化、軽量、かつ廉価な構成として実現できる。 Therefore, similarly to the second embodiment described above, it functions as a low torsional rigidity stabilizer and an arbitrary torsional angle of the vehicle, and functions as a high torsional rigidity stabilizer. Can be switched.
Moreover, since the magnitude | size of the space | gap part 71 can be adjusted by controlling the motor 81 by the control part 85, such switching can be performed by using the roll rigidity of a vehicle as a target value. Thereby, for example, the torsional rigidity of the stabilizer 1 can be appropriately switched according to a scene where high roll rigidity is required, a scene where ride comfort is important, or the like. Further, since the torsional rigidity of the stabilizer 1 is controlled by the motor 81, such a control system can be realized as a compact, lightweight and inexpensive configuration.

また、システム欠陥が発生し、モータ８１を駆動することができなくなることも考えられる。スタビライザ１は、このような場合でも、システム欠陥時に操作されていた位置に第２の噛み合い部５１を維持することができる。
ここで、例えば油圧でスタビライザの捩り剛性を制御するシステム、例えば油圧ＡＲＳ（Active Roll Control）がある。このようなシステムの場合には、システム欠陥が生じると、油圧制御が不可能になり、その結果、スタビライザの機能も失ってしまうことになる。 It is also conceivable that a system defect occurs and the motor 81 cannot be driven. Even in such a case, the stabilizer 1 can maintain the second meshing portion 51 at the position that has been operated when the system is defective.
Here, for example, there is a system that controls the torsional rigidity of the stabilizer by hydraulic pressure, for example, hydraulic ARS (Active Roll Control). In the case of such a system, when a system defect occurs, hydraulic control becomes impossible, and as a result, the function of the stabilizer is lost.

これに対して、モータ８１により第２の噛み合い部５１の位置を調整しているので、システム欠陥が発生しても、その時に操作されていた位置に第２の噛み合い部５１を維持できる。この場合、システム欠陥により車両の任意のロール角、或いは、スタビライザ１の任意の捩れ角で低捩り剛性のスタビライザとしての機能と高捩り剛性のスタビライザの機能とを切り替えることはできなくなるが、少なくとも一方の捩り剛性をもったスタビライザとして機能させることはできるようになる。   On the other hand, since the position of the second meshing portion 51 is adjusted by the motor 81, even if a system defect occurs, the second meshing portion 51 can be maintained at the position operated at that time. In this case, the function of the low torsional rigidity stabilizer and the high torsional rigidity stabilizer cannot be switched at any roll angle of the vehicle or any torsion angle of the stabilizer 1 due to a system defect. It becomes possible to function as a stabilizer having the torsional rigidity.

また、モータ８１が第１の外装トーションバー６側に取り付けられており、調整部９０が第２の外装トーションバー７側に取り付けられている。ここで、調整部９０をドライブッシュ９５を介して第２の外装トーションバー７に取り付けているので、調整部９０は当該第２の外装トーションバー７の軸回りに多少の回転が許容されるようになり、第１の外装トーションバー６と第２の外装トーションバー７との間に捩れ角が生じても、その捩れを吸収でき、これにより、モータ８１により調整部９０を正常に操作することができる。
また、アーム９１，９２により第２の噛み合い部５１を押すとき、その作用により、調整部９０の軸取り付け部９３には、その押す方向と反対方向に移動する力が働く。しかし、外装トーションバー７の外周面に設けたストッパ７ｄ，７ｄでその移動を防止することができる。 In addition, the motor 81 is attached to the first exterior torsion bar 6 side, and the adjustment unit 90 is attached to the second exterior torsion bar 7 side. Here, since the adjustment unit 90 is attached to the second exterior torsion bar 7 via the drive bush 95, the adjustment unit 90 is allowed to rotate slightly around the axis of the second exterior torsion bar 7. Thus, even if a twist angle occurs between the first exterior torsion bar 6 and the second exterior torsion bar 7, the twist can be absorbed, whereby the motor 81 can normally operate the adjusting unit 90. Can do.
Moreover, when pushing the 2nd meshing part 51 by the arms 91 and 92, the force which moves to the direction opposite to the pushing direction acts on the shaft attachment part 93 of the adjustment part 90 by the effect | action. However, the movement can be prevented by the stoppers 7d and 7d provided on the outer peripheral surface of the exterior torsion bar 7.

以上、本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明は、前述の実施の形態と
して実現されることに限定されるものではない。
すなわち、前述の実施の形態では、第１の外装トーションバー６の端部６ｂと内装トーションバー５の端部５ａとをピン固定している場合を説明した。しかし、これに限定されないことはいうまでもない。例えば、図１４中（Ａ）のＢ部として示すように、第１の外装トーションバー６の端部６ｂと内装トーションバー５の端部５ａとを溶接により固定してもよい。または、図１４中（Ｂ）のＣ部として示すように、第１の外装トーションバー６の端部６ｂと内装トーションバー５の端部５ａとをセレーションにより固定してもよい。 The embodiment of the present invention has been described above. However, the present invention is not limited to being realized as the above-described embodiment.
That is, in the above-described embodiment, the case where the end portion 6b of the first exterior torsion bar 6 and the end portion 5a of the interior torsion bar 5 are pin-fixed has been described. However, it goes without saying that the present invention is not limited to this. For example, as shown as part B in FIG. 14A, the end 6b of the first exterior torsion bar 6 and the end 5a of the interior torsion bar 5 may be fixed by welding. Or you may fix the edge part 6b of the 1st exterior torsion bar 6, and the edge part 5a of the interior torsion bar 5 by serration, as shown as C part of FIG. 14 (B).

また、前述の実施の形態では、第１の噛み合い部１１，４１及び第２の噛み合い部１２，５１をそれぞれ２枚の歯で構成する場合を説明した。しかし、これに限定されないことはいうまでもない。例えば、１枚の歯、或いは３枚以上の歯で構成してもよい。
また、前述の実施の形態では、第１及び第２の外装トーションバー６，７のアーム部３，４側の端部を内装トーションバー５の端部５ａに固定した場合を説明した。しかし、これに限定されないことはいうまでもない。すなわち例えば、第１及び第２の外装トーションバー６，７のアーム部３，４側の端部を車輪側支持部材であるアーム部３，４等に固定してもよい。すなわち、第１及び第２の外装トーションバー６，７のアーム部３，４側の端部を左右車輪側の部材に固定してもよい。言い換えれば、前述したような作用及び効果を得ることができる限り、第１及び第２の外装トーションバー６，７のアーム部３，４側の端部を左右車輪に対して固定してもよい。 In the above-described embodiment, the case where each of the first meshing portions 11 and 41 and the second meshing portions 12 and 51 is constituted by two teeth has been described. However, it goes without saying that the present invention is not limited to this. For example, it may be composed of one tooth or three or more teeth.
In the above-described embodiment, the case where the end portions of the first and second exterior torsion bars 6 and 7 on the arm portions 3 and 4 side are fixed to the end portion 5 a of the interior torsion bar 5 has been described. However, it goes without saying that the present invention is not limited to this. That is, for example, the end portions of the first and second exterior torsion bars 6 and 7 on the side of the arm portions 3 and 4 may be fixed to the arm portions 3 and 4 that are wheel-side support members. That is, you may fix the edge part by the side of the arm parts 3 and 4 of the 1st and 2nd exterior torsion bars 6 and 7 to the member by the side of a right-and-left wheel. In other words, as long as the operations and effects as described above can be obtained, the ends of the first and second exterior torsion bars 6 and 7 on the side of the arms 3 and 4 may be fixed to the left and right wheels. .

本発明の第１の実施の形態のスタビライザの構成を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the structure of the stabilizer of the 1st Embodiment of this invention. 図１のスタビライザにおいて、左右のアーム部と内装トーションバーとの構成を示す図である。In the stabilizer of FIG. 1, it is a figure which shows the structure of a left-right arm part and an interior torsion bar. 図１のスタビライザにおいて、第１の外装トーションバーの端部と内装トーションバーの端部とをピン固定している部分を示す図である。In the stabilizer of FIG. 1, it is a figure which shows the part which pin-fixes the edge part of a 1st exterior torsion bar, and the edge part of an interior torsion bar. 図１のスタビライザの第１及び第２の噛み合い部の形状を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the shape of the 1st and 2nd meshing part of the stabilizer of FIG. 第１の実施の形態のスタビライザの効果の説明に使用した、車体ロール角とスタビライザの捩り剛性との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between the vehicle body roll angle | corner and the torsional rigidity of a stabilizer used for description of the effect of the stabilizer of 1st Embodiment. 本発明の第２の実施の形態のスタビライザの第１の噛み合い部、第２の噛み合い部、及びその周囲の構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the 1st meshing part of the stabilizer of the 2nd Embodiment of this invention, a 2nd meshing part, and its periphery. 第２の実施の形態のスタビライザの第１及び第２の噛み合い部の形状を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the shape of the 1st and 2nd meshing part of the stabilizer of 2nd Embodiment. 第２の実施の形態のスタビライザの第２の噛み合い部の形状を示す図である。It is a figure which shows the shape of the 2nd meshing part of the stabilizer of 2nd Embodiment. 第２の実施の形態のスタビライザの効果の説明に使用した、車体ロール角とスタビライザの捩り剛性との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between the vehicle body roll angle | corner and the torsional rigidity of a stabilizer used for description of the effect of the stabilizer of 2nd Embodiment. 本発明の第３の実施の形態のスタビライザの第１の噛み合い部、第２の噛み合い部、及び調整部等の構成を示す正面図である。It is a front view which shows the structure of the 1st meshing part of the stabilizer of the 3rd Embodiment of this invention, a 2nd meshing part, an adjustment part, etc. 第３の実施の形態のスタビライザの調整部等の構成を示す断面図である。It is sectional drawing which shows structures, such as an adjustment part of the stabilizer of 3rd Embodiment. 第３の実施の形態のスタビライザの第１の噛み合い部、第２の噛み合い部、及び調整部等の構成を示す断面図である。It is sectional drawing which shows structures, such as a 1st meshing part of the stabilizer of 3rd Embodiment, a 2nd meshing part, and an adjustment part. 第３の実施の形態の調整部の構成を示す側面図である。It is a side view which shows the structure of the adjustment part of 3rd Embodiment. 本発明にかかるスタビライザにおける、第１の外装トーションバーの端部と内装トーションバーの端部との他の固定方法を示す図である。It is a figure which shows the other fixing method of the edge part of a 1st exterior torsion bar, and the edge part of an interior torsion bar in the stabilizer concerning this invention. 従来のスタビライザの構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the conventional stabilizer. 従来のスタビライザのバー部の分割部位の詳細を示す図である。It is a figure which shows the detail of the division | segmentation site | part of the bar part of the conventional stabilizer. 図１６の分割部位である一方のバー部の端面形状を示す図である。It is a figure which shows the end surface shape of one bar part which is the division | segmentation site | part of FIG. 図１６の分割部位である他方のバー部の端面形状を示す図である。It is a figure which shows the end surface shape of the other bar part which is the division | segmentation site | part of FIG.

符号の説明Explanation of symbols

１ スタビライザ
２ バー部
３，４ アーム部
５ 内装トーションバー
６，７ 外装トーションバー
１１，４１ 第１の噛み合い部
１２，５１ 第２の噛み合い部
８１ モータ
８５ 制御部
９０ 調整部 1 Stabilizer 2 Bar
3, 4 Arm portion 5 Internal torsion bar 6, 7 Exterior torsion bar 11, 41 First meshing portion 12, 51 Second meshing portion 81 Motor 85 Control unit 90 Adjustment unit

Claims (8)

左右車輪を連結する第１のトーションバーと、
前記第１のトーションバーと同軸とされ、かつ前記第１のトーションバーを内装可能に筒状に形成され、一端が前記左右車輪のうちの一方に連結され、他端に第１の噛み合い部を設けた第２のトーションバーと、
前記第１のトーションバーと同軸とされ、かつ前記第１のトーションバーを内装可能に筒状に形成され、一端が前記左右車輪のうちの他方に連結され、前記第２のトーションバーの他端と対向する他端に第２の噛み合い部を設けた第３のトーションバーと、を備え、
同軸上に対向配置された前記第１の噛み合い部と前記第２の噛み合い部との間には、前記第２のトーションバーと前記第３のトーションバーとの相対回転を許容する隙間が設けられ、前記第２のトーションバーと前記第３のトーションバーとが所定量、相対回転した場合に、前記第１の噛み合い部と前記第２の噛み合い部とが噛み合うことを特徴とする車両用スタビライザ。 A first torsion bar connecting the left and right wheels;
The first torsion bar is coaxial with the first torsion bar and is formed in a cylindrical shape so that the first torsion bar can be installed in the interior. One end is connected to one of the left and right wheels, and the other end has a first meshing portion. A second torsion bar provided,
The first torsion bar is coaxial with the first torsion bar and is formed in a cylindrical shape so that the first torsion bar can be installed in the interior. One end of the second torsion bar is connected to the other of the left and right wheels. And a third torsion bar provided with a second meshing portion at the other end opposite to
A gap that allows relative rotation between the second torsion bar and the third torsion bar is provided between the first meshing portion and the second meshing portion that are coaxially opposed to each other. The vehicle stabilizer is characterized in that the first meshing portion and the second meshing portion mesh when the second torsion bar and the third torsion bar rotate relative to each other by a predetermined amount. 左車輪を支持する左アーム部材と、
右車輪を支持する右アーム部材と、
前記左右アーム部材を連結する第１のトーションバーと、
前記第１のトーションバーと同軸とされ、かつ前記第１のトーションバーを内装可能に筒状に形成され、一端が前記左右アーム部材のうちの一方に連結され、他端に第１の噛み合い部を設けた第２のトーションバーと、
前記第１のトーションバーと同軸とされ、かつ前記第１のトーションバーを内装可能に筒状に形成され、一端が前記左右アーム部材のうちの他方に連結され、前記第２のトーションバーの他端と対向する他端に第２の噛み合い部を設けた第３のトーションバーと、を備え、
同軸上に対向配置された前記第１の噛み合い部と前記第２の噛み合い部との間には、前記第２のトーションバーと前記第３のトーションバーとの相対回転を許容する隙間が設けられ、前記第２のトーションバーと前記第３のトーションバーとが所定量、相対回転した場合に、前記第１の噛み合い部と前記第２の噛み合い部とが噛み合うことを特徴とする車両用スタビライザ。 A left arm member supporting the left wheel;
A right arm member that supports the right wheel;
A first torsion bar connecting the left and right arm members;
The first torsion bar is coaxial with the first torsion bar, and the first torsion bar is formed in a cylindrical shape so that the first torsion bar can be installed. One end of the first torsion bar is connected to one of the left and right arm members, and the other end is a first meshing portion. A second torsion bar with
The first torsion bar is coaxial with the first torsion bar and is formed in a cylindrical shape so that the first torsion bar can be installed in the interior. One end of the first torsion bar is connected to the other of the left and right arm members. A third torsion bar provided with a second engagement portion at the other end opposite to the end,
A gap that allows relative rotation between the second torsion bar and the third torsion bar is provided between the first meshing portion and the second meshing portion that are coaxially opposed to each other. The vehicle stabilizer is characterized in that the first meshing portion and the second meshing portion mesh when the second torsion bar and the third torsion bar rotate relative to each other by a predetermined amount. 左右車輪を連結する第１のトーションバーと、
前記第１のトーションバーと同軸とされ、かつ前記第１のトーションバーを内装可能に筒状に形成され、一端が第１のトーションバーの一端部に連結され、他端に第１の噛み合い部を設けた第２のトーションバーと、
前記第１のトーションバーと同軸とされ、かつ前記第１のトーションバーを内装可能に筒状に形成され、一端が前記第１のトーションバーの他端部に連結され、前記第２のトーションバーの他端と対向する他端に第２の噛み合い部を設けた第３のトーションバーと、を備え、
同軸上に対向配置された前記第１の噛み合い部と前記第２の噛み合い部との間には、前記第２のトーションバーと前記第３のトーションバーとの相対回転を許容する隙間が設けられ、前記第２のトーションバーと前記第３のトーションバーとが所定量、相対回転した場合に、前記第１の噛み合い部と前記第２の噛み合い部とが噛み合うことを特徴とする車両用スタビライザ。 A first torsion bar connecting the left and right wheels;
The first torsion bar is coaxial with the first torsion bar, and is formed in a cylindrical shape so that the first torsion bar can be installed inside. One end of the first torsion bar is connected to one end of the first torsion bar, and the other end is a first engaging portion. A second torsion bar with
The second torsion bar is coaxial with the first torsion bar and is formed in a cylindrical shape so that the first torsion bar can be installed in the interior. One end of the first torsion bar is connected to the other end of the first torsion bar. A third torsion bar provided with a second meshing portion on the other end opposite to the other end of
A gap that allows relative rotation between the second torsion bar and the third torsion bar is provided between the first meshing portion and the second meshing portion that are coaxially opposed to each other. The vehicle stabilizer is characterized in that the first meshing portion and the second meshing portion mesh when the second torsion bar and the third torsion bar rotate relative to each other by a predetermined amount. 前記第２のトーションバーと第３のトーションバーとが相対回転をしない場合、前記第１の噛み合い部と第２の噛み合い部との間には周方向に隙間があり、前記第２のトーションバーと第３のトーションバーとが相対回転した場合、前記隙間がなくなることで前記第１の噛み合い部と第２の噛み合い部とが噛み合うようになっており、
前記隙間の大きさを調整する隙間調整手段を備えることを特徴とする請求項１乃至３の
いずれかに記載の車両用スタビライザ。 When the second torsion bar and the third torsion bar do not rotate relative to each other, there is a gap in the circumferential direction between the first meshing part and the second meshing part, and the second torsion bar And the third torsion bar rotate relative to each other, the first meshing part and the second meshing part mesh with each other by eliminating the gap,
The vehicle stabilizer according to any one of claims 1 to 3, further comprising gap adjusting means for adjusting the size of the gap. 前記隙間の大きさは、前記第１の噛み合い部と第２の噛み合い部との間の軸方向の距離に応じて変化するものであり、
前記隙間調整手段は、前記距離を調整することを特徴とする請求項４記載の車両用スタビライザ。 The size of the gap changes according to the axial distance between the first meshing portion and the second meshing portion,
5. The vehicle stabilizer according to claim 4, wherein the gap adjusting means adjusts the distance. 前記第１の噛み合い部と第２の噛み合い部とは、前記第２のトーションバーと第３のトーションバーとが相対回転した場合、それぞれから軸方向に突設した歯を噛み合わせるものであって、前記歯の形状が先細形状とされていることを特徴とする請求項５記載の車両用スタビライザ。   The first meshing portion and the second meshing portion mesh teeth that protrude in the axial direction from each other when the second torsion bar and the third torsion bar rotate relative to each other. The vehicle stabilizer according to claim 5, wherein the tooth has a tapered shape. 前記隙間調整手段は、目標のロール剛性に応じて前記隙間の大きさを設定することを特徴とする請求項４乃至６のいずれかに記載の車両用スタビライザ。   The vehicle stabilizer according to any one of claims 4 to 6, wherein the gap adjusting means sets the size of the gap according to a target roll rigidity. 前記隙間調整手段は、モータで前記第１の噛み合い部又は第２の噛み合い部のうちの少なくとも一方を軸方向に移動させて、当該第１の噛み合い部と第２の噛み合い部との間の軸方向の距離を調整することを特徴とする請求項４乃至７のいずれかに記載の車両用スタビライザ。   The gap adjusting means moves at least one of the first meshing portion and the second meshing portion in the axial direction with a motor, and a shaft between the first meshing portion and the second meshing portion. 8. The vehicle stabilizer according to claim 4, wherein a direction distance is adjusted.
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