JP2006207383A - 内燃機関装置およびこれを搭載する自動車並びに内燃機関装置の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 エンジンをより適正に運転する。
【解決手段】 燃料噴射時間τとエンジンの回転数Ｎｅとに基づいて第１燃料噴射量Ｑｆ１を設定すると共に吸入空気量Ｑａと空燃比ＡＦとに基づいて第２燃料噴射量Ｑｆ２を設定し（Ｓ１５０，Ｓ１６０）、第１燃料噴射量Ｑｆ１と第２燃料噴射量Ｑｆ２とのうち大きい方の値を推定燃料噴射量Ｑｆｅとして設定する（Ｓ１７０）。そして、目標パワーＰｅ＊とエンジンの回転数Ｎｅとに基づく基本燃料噴射量Ｑｆｔｍｐと推定燃料噴射量Ｑｆｅとを用いて目標燃料噴射量Ｑｆ＊を設定し（Ｓ１８０〜Ｓ２００）、設定した目標燃料噴射量Ｑｆ＊に応じた燃料噴射時間τの燃料噴射を行なう（Ｓ２１０）。これにより、推定燃料噴射量Ｑｆｅをより精度よく計算でき、目標燃料噴射量Ｑｆ＊をより精度よく計算して燃料噴射を行なうことができる。この結果、エンジンをより適正に運転することができる。
【選択図】 図３

Description

本発明は、内燃機関装置およびこれを搭載する自動車並びに内燃機関装置の制御方法に関し、詳しくは内燃機関の吸気系に所定のタイミングで目標燃料噴射量と吸入空気量とに応じた燃料噴射時間の燃料噴射を行なう燃料噴射手段を備える内燃機関装置およびこれを搭載する自動車並びに内燃機関装置の制御方法に関する。

従来、この種の内燃機関装置としては、内燃機関の運転状態に応じて目標筒内燃料量を設定すると共に気筒に実際に吸入される筒内実吸入空気量と実際の空燃比とに基づいて気筒に実際に供給される筒内実吸入燃料量を推定し、推定した筒内実吸入燃料量が目標筒内吸入燃料量に一致するよう制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、筒内実吸入空気量を精度よく推定することにより、筒内実吸入燃料量を目標筒内燃料量に精度よく一致させることができる、としている。
特開平６−１７６８０号公報

しかしながら、上述の内燃機関装置では、筒内実吸入燃料量の推定を筒内実吸入空気量と実際の空燃比とに基づく一通りの方法でしか行なわないから、空燃比を正確に検出することができない場合などには、筒内実吸入燃料量を精度よく推定することができないために、筒内実吸入燃料量を目標筒内燃料量に精度よく一致させることができず、内燃機関を効率よく運転することができない場合が生じる。

本発明の内燃機関装置およびこれを搭載する自動車並びに内燃機関装置の制御方法は、燃料噴射量をより精度よく演算することによって内燃機関をより適正に運転することを目的の一つとする。また、本発明の内燃機関装置およびこれを搭載する自動車並びに内燃機関装置の制御方法は、スロットルバルブの目標開度をより精度よく演算することによって内燃機関をより適正に運転することを目的の一つとする。

本発明の内燃機関装置およびこれを搭載する自動車並びに内燃機関装置の制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。

本発明の内燃機関装置は、
内燃機関の吸気系に所定のタイミングで目標燃料噴射量と吸入空気量とに応じた燃料噴射時間の燃料噴射を行なう燃料噴射手段を備える内燃機関装置であって、
前記内燃機関の回転数を検出する機関回転数検出手段と、
前記内燃機関の吸気系の吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段と、
前記内燃機関の吸気系の空気と燃料との比としての空燃比を検出する空燃比検出手段と、
前記検出された内燃機関の回転数と前記燃料噴射手段により燃料噴射された燃料噴射時間とに基づいて燃料噴射された第１燃料噴射量を演算する第１燃料噴射量演算手段と、
前記検出された吸入空気量と前記検出された空燃比とに基づいて燃料噴射された第２燃料噴射量を演算する第２燃料噴射量演算手段と、
前記内燃機関から出力すべき目標パワーと前記演算された第１燃料噴射量と前記演算された第２燃料噴射量とに基づいて目標燃料噴射量を演算する目標燃料噴射量演算手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の内燃機関装置では、内燃機関の回転数と燃料噴射手段により燃料噴射された燃料噴射時間とに基づいて燃料噴射された第１燃料噴射量を演算すると共に内燃機関の吸気系の吸入空気量と内燃機関の吸気系の空気と燃料との比としての空燃比とに基づいて燃料噴射された第２燃料噴射量を演算し、内燃機関から出力すべき目標パワーと第１燃料噴射量と第２燃料噴射量とに基づいて目標燃料噴射量を演算し、内燃機関の吸気系に所定のタイミングで目標燃料噴射量と吸入空気量とに応じた燃料噴射時間の燃料噴射を行なう。したがって、目標燃料噴射量をより精度よく演算して燃料噴射を行なうことができるから、内燃機関をより適正に運転することができる。この結果、より効率のよい内燃機関の運転ポイントを設定すれば、内燃機関をより効率よく運転することができ、装置全体のエネルギ効率を向上させることができる。

こうした本発明の内燃機関装置において、前記目標燃料噴射量演算手段は、前記演算された第１燃料噴射量と前記演算された第２燃料噴射量とのうちの大きい方の値を推定燃料噴射量とし、該推定燃料噴射量と前記目標パワーとに基づいて前記目標燃料噴射量を演算する手段であるものとすることもできる。こうすれば、目標燃料噴射量をより精度よく演算することができる。この場合、大気圧を検出する大気圧検出手段を備え、前記目標燃料噴射量演算手段は、前記検出された大気圧が所定気圧以下のときには前記演算された第１燃料噴射量を推定燃料噴射量として前記目標燃料噴射量を演算する手段であるものとすることもできる。また、前記目標燃料噴射量演算手段は、前記内燃機関から出力すべき目標パワーと前記検出された内燃機関の回転数とに基づいて基本燃料噴射量を演算し、前記推定燃料噴射量と現在の目標燃料噴射量とに基づいて補正燃料噴射量を演算し、該演算された基本燃料噴射量と該演算された補正燃料噴射量とに基づいて前記目標燃料噴射量を演算する手段であるものとすることもできる。

また、本発明の内燃機関装置において、スロットルバルブの開度を目標開度とすることにより前記内燃機関の吸気系の吸入空気量を調節可能な吸入空気量調節手段と、前記内燃機関から出力すべき目標パワーと前記検出された内燃機関の回転数とに基づいて前記スロットルバルブの基本開度を演算する基本開度演算手段と、前記演算された基本開度と前記検出された吸入空気量とに基づいて前記スロットルバルブの目標開度を演算する目標開度演算手段と、を備えるものとすることもできる。こうすれば、スロットルバルブの目標開度をより精度よく演算することができ、内燃機関をより適正に運転することができる。この場合、前記基本開度演算手段は、前記内燃機関から出力すべき目標パワーと前記検出された内燃機関の回転数とに基づいて目標吸入空気量を演算すると共に該演算した目標吸入空気量と前記検出された内燃機関の回転数とに基づいて前記基本開度を演算する手段であり、前記目標開度演算手段は、前記検出された吸入空気量と前記演算された目標吸入空気量とに基づいて補正開度を演算すると共に前記演算された基本開度と前記演算された補正開度とに基づいて前記目標開度を演算する手段であるものとすることもできる。この場合、前記目標開度演算手段は、前記演算された補正開度に基づいて学習開度を演算すると共に前記演算された基本開度と前記演算された補正開度と前記演算された前記演算された学習開度とに基づいて前記目標開度を演算する手段であるものとすることもできる。こうすれば、学習開度を用いることによりスロットルバルブの目標開度をより精度よく演算することができる。

基本開度と吸入空気量とに基づいてスロットルバルブの目標開度を演算する態様の本発明の内燃機関装置において、前記内燃機関の目標空燃比を設定する目標空燃比設定手段を備え、前記基本開度演算手段は前記内燃機関から出力すべき目標パワーと前記検出された内燃機関の回転数と前記設定された目標空燃比とに基づいて前記基本開度を演算する手段であるものとすることもできる。こうすれば、目標空燃比を用いることによりスロットルバルブの基本開度をより精度よく演算することができる。

本発明の自動車は、上述のいずれかの態様の本発明の内燃機関装置、即ち、基本的には、内燃機関の吸気系に所定のタイミングで目標燃料噴射量と吸入空気量とに応じた燃料噴射時間の燃料噴射を行なう燃料噴射手段を備える内燃機関装置であって、前記内燃機関の回転数を検出する機関回転数検出手段と、前記内燃機関の吸気系の吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段と、前記内燃機関の吸気系の空気と燃料との比としての空燃比を検出する空燃比検出手段と、前記検出された内燃機関の回転数と前記燃料噴射手段により燃料噴射された燃料噴射時間とに基づいて燃料噴射された第１燃料噴射量を演算する第１燃料噴射量演算手段と、前記検出された吸入空気量と前記検出された空燃比とに基づいて燃料噴射された第２燃料噴射量を演算する第２燃料噴射量演算手段と、前記内燃機関から出力すべき目標パワーと前記演算された第１燃料噴射量と前記演算された第２燃料噴射量とに基づいて目標燃料噴射量を演算する目標燃料噴射量演算手段と、を備える内燃機関装置を搭載し、前記内燃機関からの動力を用いて走行することを要旨とする。

この本発明の自動車では、上述のいずれかの態様の本発明の内燃機関装置を備えるから、本発明の内燃機関装置が奏する効果、例えば、目標燃料噴射量をより精度よく演算して燃料噴射を行なうことによって内燃機関をより適正に運転することができる効果などと同様の効果を奏することができる。

こうした本発明の自動車では、前記内燃機関の出力軸と車軸に連結された駆動軸とに接続され電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力する電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、を備えるものとすることもできる。

本発明の内燃機関の制御方法は、
内燃機関の吸気系に所定のタイミングで目標燃料噴射量と吸入空気量とに応じた燃料噴射時間の燃料噴射を行なう燃料噴射手段と、前記内燃機関の回転数を検出する機関回転数検出手段と、前記内燃機関の吸気系の吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段と、前記内燃機関の吸気系の空気と燃料との比としての空燃比を検出する空燃比検出手段と、を備える内燃機関装置の制御方法であって、
（ａ）前記検出された内燃機関の回転数と前記燃料噴射手段により燃料噴射された燃料噴射時間とに基づいて燃料噴射された第１燃料噴射量を演算し、
（ｂ）前記検出された吸入空気量と前記検出された空燃比とに基づいて燃料噴射された第２燃料噴射量を演算し、
（ｃ）前記内燃機関から出力すべき目標パワーと前記演算された第１燃料噴射量と前記演算された第２燃料噴射量とに基づいて目標燃料噴射量を演算する
ことを要旨とする。

この本発明の内燃機関装置の制御方法によれば、内燃機関の回転数と燃料噴射手段により燃料噴射された燃料噴射時間とに基づいて燃料噴射された第１燃料噴射量を演算すると共に内燃機関の吸気系の吸入空気量と内燃機関の吸気系の空気と燃料との比としての空燃比とに基づいて燃料噴射された第２燃料噴射量を演算し、内燃機関から出力すべき目標パワーと第１燃料噴射量と第２燃料噴射量とに基づいて目標燃料噴射量を演算し、内燃機関の吸気系に所定のタイミングで目標燃料噴射量と吸入空気量とに応じた燃料噴射時間の燃料噴射を行なう。したがって、目標燃料噴射量をより精度よく演算して燃料噴射を行なうことができるから、内燃機関をより適正に運転することができる。この結果、より効率のよい内燃機関の運転ポイントを設定すれば、内燃機関をより効率よく運転することができ、装置全体のエネルギ効率を向上させることができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としての内燃機関装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料タンク１２５からの燃料を燃料噴射弁１２６から噴射して混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する触媒（三元触媒）を有する浄化装置１３４を介して外気へ排出される。

エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号が図示しない入力ポートを介して入力されている。例えば、エンジンＥＣＵ２４には、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットルバルブ１２４の開度ＴＨ，エンジン２２に吸入される空気の質量流量を検出するエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ，浄化装置１３４の上流側に取り付けられた空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦ，燃料タンク１２５に取り付けられた圧力センサ１５２からの大気圧Ｐなどが入力ポートを介して入力されている。ここで、大気圧Ｐを圧力センサ１５２により検出するものとしたのは、通常、燃料タンク１２５内の圧力は大気圧Ｐと略等しい値に設定されるためである。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号が図示しない出力ポートを介して出力されている。例えば、エンジンＥＣＵ２４からは、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４の開度ＴＨを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構３７，デファレンシャルギヤ３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに出力される。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、共に発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の一方で発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２から生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１とモータＭＧ２とにより電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、共にモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４から入力した信号に基づいて図示しない回転数算出ルーチンによりモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を計算している。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、不揮発性メモリとしてのＥＥＰＲＯＭ７８と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量に対応したアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２の図示しないアクチュエータへの駆動信号などが出力されている。なお、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０が搭載するエンジン２２の運転制御について説明する。図３は、エンジンＥＣＵ２４により実行される運転制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎に繰り返し実行される。

運転制御ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａは、まず、エンジン２２の回転数Ｎｅやエンジン２２から出力すべき目標パワーＰｅ＊，エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ，空燃比センサ１３５からの空燃比ＡＦなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、クランクポジションセンサ１４０により検出されるクランクポジションを用いて計算されてＲＡＭ２４ｃに書き込まれたものを入力するものとした。また、エンジン２２から出力すべき目標パワーＰｅ＊は、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が充放電すべき充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算されたものをハイブリッド用電子制御ユニット７０から通信により入力するものとした。ここで、要求トルクＴｒ＊はアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて設定するものとし、充放電要求パワーＰｂ＊はバッテリＥＣＵ５２から通信により入力されるバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて設定するものとし、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは車速Ｖに換算係数を乗じることにより求めるものとした。

こうしてデータを入力すると、入力した目標パワーＰｅ＊とエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて単位時間あたり吸入すべき空気量としての目標吸入空気量Ｑａ＊を設定する（ステップＳ１１０）。ここで、目標吸入空気量Ｑａ＊は、実施例では、目標パワーＰｅ＊とエンジン２２の回転数Ｎｅと目標吸入空気量Ｑａ＊との関係を予め実験的に定めて目標吸入空気量設定用マップとしてＲＯＭ２４ｂに記憶しておき、目標パワーＰｅ＊とエンジン２２の回転数Ｎｅとが与えられると記憶したマップから対応する目標吸入空気量Ｑａを導出して設定するものとした。目標吸入空気量設定用マップの一例を図４に示す。目標吸入空気量Ｑａ＊は、図示するように、目標パワーＰｅ＊が大きいほど大きくなる傾向に設定されると共にエンジン２２の回転数Ｎｅが大きいほど大きくなる傾向に設定される。これは、目標パワーＰｅ＊が大きいほど且つエンジン２２の回転数Ｎｅが大きいほど単位時間あたり多くの空気を吸入する必要があるからである。

目標吸入空気量Ｑａ＊を設定すると、設定した目標吸入空気量Ｑａ＊とエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいてスロットルバルブ１２４の基本開度ＴＨｔｍｐを設定する（ステップＳ１２０）。ここで、スロットルバルブ１２４の基本開度ＴＨｔｍｐは、実施例では、目標吸入空気量Ｑａ＊とエンジン２２の回転数Ｎｅとスロットルバルブ１２４の基本開度ＴＨｔｍｐとの関係を予め実験的に定めて基本開度設定用マップとしてＲＯＭ２４ｂに記憶しておき、目標吸入空気量Ｑａ＊とエンジン２２の回転数Ｎｅとが与えられるとマップから対応するスロットルバルブ１２４の基本開度ＴＨｔｍｐを導出して設定するものとした。基本開度ＴＨｔｍｐの一例を図５に示す。スロットルバルブ１２４の基本開度ＴＨｔｍｐは、図示するように、目標吸入空気量Ｑａ＊が大きいほど大きくなる傾向に設定されると共にエンジン２２の回転数Ｎｅが大きいほど小さくなる傾向に設定される。前者については目標吸入空気量Ｑａ＊が大きいほど単位時間あたり多くの空気を吸入する必要があるからであり、後者については単位時間あたり所定量の空気を吸入する際にエンジン２２の回転数Ｎｅが大きいほどスロットルバルブ１２４の開度ＴＨは小さくてよいからである。

続いて、ステップＳ１００で入力された吸入空気量Ｑａと前回このルーチンが実行されたときに計算された目標吸入空気量（前回Ｑａ＊）とに基づいて次式（１）によりスロットルバルブ１２４の補正開度ΔＴＨを計算し（ステップＳ１３０）、計算した補正開度ΔＴＨを基本開度ＴＨｔｍｐに加えることによりスロットルバルブ１２４の目標開度ＴＨ＊を計算する（ステップＳ１４０）。ここで、式（１）は、吸入空気量Ｑａが目標吸入空気量Ｑａ＊となるようスロットルバルブ１２４の補正開度ΔＴＨを計算するためのフィードバック制御における式であり、関数ＰＩＤはフィードバック制御における比例項や積分項あるいは微分項によって構成されている。いま、低温下でエンジン２２を運転するときを考える。この場合、空気密度が大きいため、スロットルバルブ１２４の開度ＴＨを所定開度にしたときの吸入空気量Ｑａは常温時に比して大きくなる。したがって、吸入空気量Ｑａと目標吸入空気量Ｑａ＊との偏差を考慮することなくエンジン２２を運転制御すると、エンジン２２からは目標パワーＰｅ＊より大きなパワーが出力されてしまう場合がある。一方、吸入空気量Ｑａと目標吸入空気量Ｑａ＊との偏差を考慮して目標開度ＴＨ＊を計算すれば、吸入空気量Ｑａが目標吸入空気量Ｑａ＊となるようスロットルバルブ１２４の目標開度ＴＨ＊を計算することができるから、スロットルバルブ１２４の目標開度ＴＨ＊をより精度よく計算することができる。

ΔTH=PID(Qa,前回Qa*) …(1)

次に、燃料噴射弁１２６から燃料噴射された時間としての燃料噴射時間τにエンジン２２の回転数Ｎｅを乗じたものに係数ｋを乗じることにより第１燃料噴射量Ｑｆ１を計算すると共に（ステップＳ１５０）、吸入空位量Ｑａを空燃比ＡＦで除することにより第２燃料噴射量Ｑｆ２を計算し（ステップＳ１６０）、第１燃料噴射量Ｑｆ１と第２燃料噴射量Ｑｆ２とのうち大きい方の値を推定燃料噴射量Ｑｆｅとして設定する（ステップＳ１７０）。ここで、燃料噴射時間τは、前回このルーチンが実行されたときに設定された目標燃料噴射量（前回Ｑｆ＊）に基づいて設定され、エンジン２２の１サイクル（吸気行程，圧縮行程，燃焼行程，排気行程）あたり燃料噴射弁１２６から燃料が噴射される時間である。また、係数ｋは、単位時間あたり燃料噴射弁１２６から噴射される燃料量であり、燃料噴射弁１２６の形状などにより定められる。即ち、ステップＳ１５０の処理では、燃料噴射時間τとエンジン２２の回転数Ｎｅを乗じて得られる単位時間あたりの燃料噴射時間（τ・Ｎｅ）に係数ｋを乗じることにより単位時間あたり供給される燃料量としての第１燃料噴射量Ｑｆ１を計算しているのである。また、ステップＳ１６０の処理では、単位時間あたり吸入される吸入空気量Ｑａを空燃比ＡＦで除することにより単位時間あたり供給される燃料量としての第２燃料噴射量Ｑｆ２を計算している。こうして計算した第１燃料噴射量Ｑｆ１と第２燃料噴射量Ｑｆ２とを用いて推定燃料噴射量Ｑｆｅを設定することにより、空燃比センサ１３５からの空燃比ＡＦを用いて一通りの方法だけで推定燃料噴射量Ｑｆｅを設定するものに比して推定燃料噴射量Ｑｆｅをより精度よく設定することができる。

続いて、目標パワーＰｅ＊とエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて単位時間あたり供給すべき燃料量としての基本燃料噴射量Ｑｆｔｍｐを設定する（ステップＳ１８０）。基本燃料噴射量Ｑｆｔｍｐは、実施例では、目標パワーＰｅ＊とエンジン２２の回転数Ｎｅと基本燃料噴射量Ｑｆｔｍｐとの関係を予め定めて基本燃料噴射量設定用マップとしてＲＯＭ２４ｂに記憶しておき、目標パワーＰｅ＊と回転数Ｎｅとが与えられるとマップから対応する基本燃料噴射量Ｑｆｔｍｐを導出して設定するものとした。基本燃料噴射量設定用マップの一例を図６に示す。基本燃料噴射量Ｑｆｔｍｐは、図示するように、目標パワーＰｅ＊が大きいほど大きくなる傾向に設定されると共にエンジン２２の回転数Ｎｅが大きいほど大きくなる傾向に設定される。これは、目標パワーＰｅ＊が大きいほど且つエンジン２２の回転数Ｎｅが大きいほど単位時間あたり多くの燃料を供給する必要があるからである。

基本燃料噴射量Ｑｆｔｍｐを設定すると、ステップＳ１７０で設定した推定燃料噴射量Ｑｆｅと前回このルーチンが実行されたときに設定された目標燃料噴射量（前回Ｑｆ＊）とに基づいて補正燃料噴射量ΔＱｆを次式（２）により計算し（ステップＳ１９０）、計算した補正燃料噴射量ΔＱｆを基本燃料噴射量Ｑｆｔｍｐに加えることにより目標燃料噴射量Ｑｆ＊を設定する（ステップＳ２００）。ここで、式（２）は、推定燃料噴射量Ｑｆｅと前回設定された目標燃料噴射量（前回Ｑｆ＊）との偏差に対するフィードバック制御の式であり、関数ＰＩＤはフィードバック制御における比例項や積分項あるいは微分項によって構成されている。このように目標燃料噴射量Ｑｆ＊を設定することにより、推定燃料噴射量Ｑｆｅと前回設定された目標燃料噴射量（前回Ｑｆ＊）との偏差を考慮して目標燃料噴射量Ｑｆ＊を計算することができるから、目標燃料噴射量Ｑｆ＊をより精度よく計算することができる。

ΔQf=PID(Qfe,前回Qf*) …(2)

こうしてスロットルバルブ１２４の目標開度ＴＨ＊および目標燃料噴射量Ｑｆ＊を設定すると、スロットルバルブ１２４の開度ＴＨが目標開度ＴＨ＊となるようスロットルモータ１３６への駆動信号を出力すると共に目標燃料噴射量Ｑｆ＊に応じた燃料噴射時間τの燃料噴射が行なわれるよう燃料噴射弁１２６への駆動信号を出力して（ステップＳ２１０）、本ルーチンを終了する。このように、目標開度ＴＨ＊および目標燃料噴射量Ｑｆ＊をより精度よく計算してエンジン２２を運転制御することにより、エンジン２２をより適正に運転制御することができる。したがって、目標パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の運転ポイントを効率のよいポイントに設定すれば、エンジン２２のエネルギ効率の向上を図ることができ、車両全体としてもエネルギ効率の向上を図ることができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、燃料噴射時間τとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて第１燃料噴射量Ｑｆ１を計算すると共に吸入空気量Ｑａと空燃比ＡＦとに基づいて第２燃料噴射量Ｑｆ２を計算し、第１燃料噴射量Ｑｆ１と第２燃料噴射量Ｑｆ２とのうち大きい方の値を推定燃料噴射量Ｑｆｅとして設定し、目標パワーＰｅ＊とエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて計算した基本燃料噴射量Ｑｆｔｍｐと推定燃料噴射量Ｑｆｅと前回設定された目標燃料噴射量（前回Ｑｆ＊）とに基づいて目標燃料噴射量Ｑｆ＊を計算し、計算した目標燃料噴射量Ｑｆ＊に応じた燃料噴射時間τの燃料噴射を行なうから、第２燃料噴射量Ｑｆ２だけを用いて推定燃料噴射量Ｑｆｅを設定するものに比して推定燃料噴射量Ｑｆｅをより精度よく計算できると共に目標燃料噴射量Ｑｆ＊をより精度よく計算して燃料噴射を行なうことができ、エンジン２２をより適正に運転することができる。この結果、目標パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２が効率よく運転されるようエンジン２２の運転ポイントを設定すれば、エンジン２２を効率よく運転することができ、車両全体のエネルギ効率の向上を図ることができる。

また、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、目標パワーＰｅ＊とエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて目標吸入空気量Ｑａ＊を設定し、設定した目標吸入空気量Ｑａ＊とエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいてスロットルバルブ１２４の基本開度ＴＨｔｍｐを設定すると共に吸入空気量Ｑａが目標吸入空気量Ｑａ＊となるよう補正開度ΔＴＨを計算し、基本開度ＴＨと補正開度ΔＴＨとに基づいてスロットルバルブ１２４の目標開度ＴＨ＊を計算するから、スロットルバルブ１２４の目標開度ＴＨ＊をより精度よく計算することができ、エンジン２２をより適正に運転することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、目標パワーＰｅ＊とエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて目標吸入空気量Ｑａ＊を設定するものとしたが、目標空燃比ＡＦ＊を設定すると共に目標パワーＰｅ＊とエンジン２２の回転数Ｎｅと目標空燃比ＡＦ＊とに基づいて目標吸入空気量Ｑａ＊を設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、目標パワーＰｅ＊とエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて目標吸入空気量Ｑａ＊を設定すると共に設定した目標吸入空気量Ｑａ＊とエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいてスロットルバルブ１２４の基本開度ＴＨｔｍｐを設定するものとしたが、目標吸入空気量Ｑａ＊を設定することなく、目標パワーＰｅ＊とエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいてスロットルバルブ１２４の基本開度ＴＨｔｍｐを直接的に設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、吸入空気量Ｑａと前回設定された目標吸入空気量（前回Ｑａ＊）とに基づいて補正開度ΔＴＨを計算するものとしたが、これ以外の方法により補正開度ΔＴＨを計算するものとしてもよいし、補正開度ΔＴＨを計算しないものとしてもよい。後者の場合、スロットルバルブ１２４の基本開度ＴＨｔｍｐを目標開度ＴＨ＊に設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、スロットルバルブ１２４の基本開度ＴＨｔｍｐと補正開度ΔＴＨとに基づいて目標開度ＴＨ＊を設定するものとしたが、図３の運転制御ルーチンが実行される毎に設定される補正開度ΔＴＨの平均値としての学習開度ＴＨａを計算すると共に基本開度ＴＨｔｍｐと補正開度ΔＴＨと学習開度ＴＨａとに基づいて目標開度ＴＨ＊を計算するものとしてもよい。こうすれば、スロットルバルブ１２４の目標開度ＴＨ＊をより精度よく計算することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、第１燃料噴射量Ｑｆ１と第２燃料噴射量Ｑｆ２とのうち大きい方の値を推定燃料噴射量Ｑｆｅとして設定するものとしたが、大気圧Ｐを考慮して第１燃料噴射量Ｑｆ１と第２燃料噴射量Ｑｆ２とのうちから推定燃料噴射量Ｑｆｅを設定するものとしてもよいし、第１燃料噴射量Ｑｆ１と第２燃料噴射量Ｑｆ２とを用いて他の方法（例えば、第１燃料噴射量Ｑｆ１と第２燃料噴射量Ｑｆ２の平均値など）により推定燃料噴射量Ｑｆｅを設定するものとしてもよい。前者の場合の運転制御ルーチンの一例の一部を図７に示す。この運転制御ルーチンは、図３の運転制御ルーチンのステップＳ１００，Ｓ１７０に代えてステップＳ１００ｂ，Ｓ３００〜Ｓ３２０の処理を実行する点を除いて図３の運転制御ルーチンと同一である。この運転制御ルーチンでは、まず、エンジン２２の回転数Ｎｅや目標パワーＰｅ＊，吸入空気量Ｑａ，空燃比ＡＦに加えて圧力センサ１５２からの大気圧Ｐを入力する（ステップＳ１００ｂ）。そして、第１燃料噴射量Ｑｆ１と第２燃料噴射量Ｑｆ２とを計算すると（ステップＳ１５０，Ｓ１６０）、大気圧Ｐを閾値Ｐｒｅｆと比較し（ステップＳ３００）、大気圧Ｐが閾値Ｐｒｅｆより小さいときには第１燃料噴射量Ｑｆ１を推定燃料噴射量Ｑｆｅとして設定し（ステップＳ３１０）、大気圧Ｐが閾値Ｐｒｅｆ以上のときには第１燃料噴射量Ｑｆ１と第２燃料噴射量Ｑｆ２とのうちの大きい方の値を推定燃料噴射量Ｑｆｅとして設定し（ステップＳ３２０）、ステップ１８０以降の処理を実行する。ここで、閾値Ｐｒｅｆは、第１燃料噴射量Ｑｆ１と第２燃料噴射量Ｑｆ２とを用いて推定燃料噴射量Ｑｆｅをどのように設定するかを決定するために用いられるものであり、例えば、標高１０００ｍに相当する気圧などに設定される。即ち、ステップＳ３００〜Ｓ３２０の処理では、大気圧Ｐが閾値Ｐｒｅｆより小さい山岳地などでは第１燃料噴射量Ｑｆ１を推定燃料噴射量Ｑｆｅとして設定し、大気圧Ｐが閾値Ｐｒｅｆ以上である平地などでは第１燃料噴射量Ｑｆ１と第２燃料噴射量Ｑｆ２とのうち大きい方の値を推定燃料噴射量Ｑｆｅとして設定するのである。ここで、大気圧Ｐが閾値Ｐｒｅｆより低いときに第１燃料噴射量Ｑｆ１と第２燃料噴射量Ｑｆ２とを比較することなく第１燃料噴射量Ｑｆ１を推定燃料噴射量Ｑｆｅとして設定するのは、大気圧Ｐが比較的小さいときには、空燃比センサ１３５により検出される空燃比ＡＦの精度が低下するという理由に基づく。

実施例のハイブリッド自動車２０では、スロットルバルブ１２４の補正開度ΔＴＨや補正燃料噴射量ΔＱｆをＰＩＤ制御によるフィードバック制御の関係式により計算するものとしたが、フィードバック制御はＰＩＤ制御に限定されるものではなく、例えば、微分項のないＰＩ制御によるフィードバック制御としてもよく、さらに積分項のない比例制御によるフィードバック制御としてもよい。

実施例では、内燃機関装置を搭載するハイブリッド自動車２０について説明したが、本発明の内燃機関装置はハイブリッド自動車２０に搭載されるものに限定されるものではなく、エンジン２２からの動力を用いて走行可能な自動車に搭載されるものであればよい。また、本発明の内燃機関装置は、自動車以外の車両や船舶，航空機などに搭載されるものとしてもよい。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明の一実施例としての内燃機関装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。 エンジンＥＣＵ２４により実行される運転制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 目標吸入空気量設定用マップの一例を示す説明図である。 基本開度設定用マップの一例を示す説明図である。 基本燃料噴射量設定用マップの一例を示す説明図である。 変形例の運転制御ルーチンの一例の一部を示すフローチャートである。

符号の説明

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ ＣＰＵ、２４ｂ ＲＯＭ、２４ｃ ＲＡＭ、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５，減速ギヤ、３７ ギヤ機構、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、１２２ エアクリーナ、１２３ 吸気温センサ、１２４ スロットルバルブ、１２６ 燃料噴射弁、１２８ 吸気バルブ、１３０ 点火プラグ、１３２ ピストン、１３４ 浄化装置、１３５ 空燃比センサ、１３６ スロットルモータ、１３８ イグニッションコイル、１４０ クランクポジションセンサ、１４２ 水温センサ、１４４ カムポジションセンサ、１４６ スロットルバルブポジションセンサ、１４８ バキュームセンサ、１５０ 可変バルブタイミング機構、１５２ 圧力センサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (11)

1. 内燃機関の吸気系に所定のタイミングで目標燃料噴射量と吸入空気量とに応じた燃料噴射時間の燃料噴射を行なう燃料噴射手段を備える内燃機関装置であって、
   前記内燃機関の回転数を検出する機関回転数検出手段と、
   前記内燃機関の吸気系の吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段と、
   前記内燃機関の吸気系の空気と燃料との比としての空燃比を検出する空燃比検出手段と、
   前記検出された内燃機関の回転数と前記燃料噴射手段により燃料噴射された燃料噴射時間とに基づいて燃料噴射された第１燃料噴射量を演算する第１燃料噴射量演算手段と、
   前記検出された吸入空気量と前記検出された空燃比とに基づいて燃料噴射された第２燃料噴射量を演算する第２燃料噴射量演算手段と、
   前記内燃機関から出力すべき目標パワーと前記演算された第１燃料噴射量と前記演算された第２燃料噴射量とに基づいて目標燃料噴射量を演算する目標燃料噴射量演算手段と、
   を備える内燃機関装置。
2. 前記目標燃料噴射量演算手段は、前記演算された第１燃料噴射量と前記演算された第２燃料噴射量とのうちの大きい方の値を推定燃料噴射量とし、該推定燃料噴射量と前記目標パワーとに基づいて前記目標燃料噴射量を演算する手段である請求項１記載の内燃機関装置。
3. 請求項２記載の内燃機関装置であって、
   大気圧を検出する大気圧検出手段を備え、
   前記目標燃料噴射量演算手段は、前記検出された大気圧が所定気圧以下のときには前記演算された第１燃料噴射量を推定燃料噴射量として前記目標燃料噴射量を演算する手段である
   内燃機関装置。
4. 前記目標燃料噴射量演算手段は、前記内燃機関から出力すべき目標パワーと前記検出された内燃機関の回転数とに基づいて基本燃料噴射量を演算し、前記推定燃料噴射量と現在の目標燃料噴射量とに基づいて補正燃料噴射量を演算し、該演算された基本燃料噴射量と該演算された補正燃料噴射量とに基づいて前記目標燃料噴射量を演算する手段である請求項２または３記載の内燃機関装置。
5. 請求項１ないし４いずれか記載の内燃機関装置であって、
   スロットルバルブの開度を目標開度とすることにより前記内燃機関の吸気系の吸入空気量を調節可能な吸入空気量調節手段と、
   前記内燃機関から出力すべき目標パワーと前記検出された内燃機関の回転数とに基づいて前記スロットルバルブの基本開度を演算する基本開度演算手段と、
   前記演算された基本開度と前記検出された吸入空気量とに基づいて前記スロットルバルブの目標開度を演算する目標開度演算手段と、
   を備える内燃機関装置。
6. 請求項５記載の内燃機関装置であって、
   前記基本開度演算手段は、前記内燃機関から出力すべき目標パワーと前記検出された内燃機関の回転数とに基づいて目標吸入空気量を演算すると共に該演算した目標吸入空気量と前記検出された内燃機関の回転数とに基づいて前記基本開度を演算する手段であり、
   前記目標開度演算手段は、前記検出された吸入空気量と前記演算された目標吸入空気量とに基づいて補正開度を演算すると共に前記演算された基本開度と前記演算された補正開度とに基づいて前記目標開度を演算する手段である
   内燃機関装置。
7. 前記目標開度演算手段は、前記演算された補正開度に基づいて学習開度を演算すると共に前記演算された基本開度と前記演算された補正開度と前記演算された前記演算された学習開度とに基づいて前記目標開度を演算する手段である請求項６記載の内燃機関装置。
8. 請求項５記載の内燃機関装置であって、
   前記内燃機関の目標空燃比を設定する目標空燃比設定手段を備え、
   前記基本開度演算手段は、前記内燃機関から出力すべき目標パワーと前記検出された内燃機関の回転数と前記設定された目標空燃比とに基づいて前記基本開度を演算する手段である
   内燃機関装置。
9. 請求項１ないし８いずれか記載の内燃機関装置を搭載し、前記内燃機関からの動力を用いて走行する自動車。
10. 請求項９記載の自動車であって、
    前記内燃機関の出力軸と車軸に連結された駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力する電力動力入出力手段と、
    前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
    を備える自動車。
11. 内燃機関の吸気系に所定のタイミングで目標燃料噴射量と吸入空気量とに応じた燃料噴射時間の燃料噴射を行なう燃料噴射手段と、前記内燃機関の回転数を検出する機関回転数検出手段と、前記内燃機関の吸気系の吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段と、前記内燃機関の吸気系の空気と燃料との比としての空燃比を検出する空燃比検出手段と、を備える内燃機関装置の制御方法であって、
    （ａ）前記検出された内燃機関の回転数と前記燃料噴射手段により燃料噴射された燃料噴射時間とに基づいて燃料噴射された第１燃料噴射量を演算し、
    （ｂ）前記検出された吸入空気量と前記検出された空燃比とに基づいて燃料噴射された第２燃料噴射量を演算し、
    （ｃ）前記内燃機関から出力すべき目標パワーと前記演算された第１燃料噴射量と前記演算された第２燃料噴射量とに基づいて目標燃料噴射量を演算する
    内燃機関装置の制御方法。

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