JP2006182180A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】操縦安定性や耐摩耗性を低減させることなく転覆限界性能の向上を図ることのできる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】空気入りタイヤ１のトレッド部１０において接地部４１のタイヤ幅方向外方に位置するバットレス部４５に、接地部４１のトレッドパターンである接地部パターンよりもピッチ数が多いバットレス部パターンを形成する。バットレス部４５は、空気入りタイヤ１を装着した車両が走行し、コーナーリングを行った場合に路面と接触するが、このバットレス部４５のピッチ数は多くなっているので剛性が低くなっている。このため、大きな横Ｇが作用してバットレス部４５に大きな接地圧が作用した場合には、バットレス部パターンを形成するバットレス部陸部５１が撓むことによりコーナーリングフォースを低減できる。この結果、操縦安定性や耐摩耗性を低減させることなく転覆限界性能の向上を図ることができる。
【選択図】 図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。特に、この発明は、車両の転覆防止性能の向上を図る空気入りタイヤに関するものである。

従来の空気入りタイヤでは、正規の内圧で空気が充填されることにより本体の性能を発揮するため、正規内圧で空気を充填することが必要である。また、この内圧が低下した場合には、本来の性能が発揮できないばかりでなく、内圧が低下したまま走行することにより、空気入りタイヤに損傷が生じる虞があるため、内圧の管理は重要である。このように内圧を管理する際に、内圧検知装置や警報装置を装備する手法があるが、いずれの場合も高価なものとなる。そこで、従来の空気入りタイヤでは、他の装置を用いることなく、空気入りタイヤのみで内圧の低下を感知できるようにしたものがある。例えば、特許文献１では、タイヤ幅方向外方に位置し、内圧が低下した場合にのみ接地する部分にパターン帯を設けている。このようなパターン帯を設けることにより、内圧が低下した場合にはパターン帯が接地するので、パターン帯からのパターンノイズで内圧低下を感知することができる。これにより、内圧検知装置や警報装置など他の装置を用いることなく、容易に内圧低下が感知可能となっていた。

特開２０００−４３５２２号公報

従来の車両では、空気入りタイヤに対して上記のような手段を施すことにより、内圧の低下を容易に感知することにより、走行時の安全性を向上させていた。しかし、近年では、ＲＶ車や、実用性を考慮したワゴンタイプの車両など車高の高い車両が増加している。このような車高の高い車両では、重心位置が高いためコーナーリング時のロール量が大きく、また、大きなコーナーリングフォースが作用した場合には、最悪の場合車両が転覆する虞がある。このため、このような車両に装着する空気入りタイヤは、車両の転覆を防ぐ性能を向上させる必要がある。しかし、車両の転覆を防ぐには、トレッド部の剛性を低くするなどの手法があるが、このような手法で転覆防止の性能を向上させた場合には、トレッド部の剛性が低過ぎるため、通常走行時の操縦安定性が低下したり、摩耗し易くなったりする虞があった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、操縦安定性や耐摩耗性を低減させることなく転覆限界性能の向上を図ることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部に形成される複数の溝部によって複数の陸部を有する空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部は、前記トレッド部の表面であるトレッド表面に、正規内圧で空気を充填すると共に正規荷重で負荷をかけた際に接地する部分である接地部を有しており、前記トレッド表面には、前記接地部のタイヤ幅方向における端部である接地端よりもタイヤ幅方向外方に位置し、且つ、前記正規内圧で空気を充填すると共に前記正規荷重で負荷をかけた際にはいずれの部分も接地せず、さらに、タイヤ幅方向に負荷をかけた際には接地するバットレス部が設けられており、前記接地部には、前記溝部及び前記陸部によって形成される複数の異なる接地部パターンが、それぞれタイヤ周方向における前記接地部パターンのピッチ長である接地部ピッチ長を有してタイヤ周方向に沿って繰り返し設けられており、前記バットレス部には、前記溝部及び前記陸部によって形成される複数の異なるバットレス部パターンが、それぞれタイヤ周方向におけるそれぞれの前記バットレス部パターンのピッチ長であるバットレス部ピッチ長を有してタイヤ周方向に沿って繰り返し設けられ、且つ、前記バットレス部パターンはブロック基調で形成されており、前記バットレス部パターンのタイヤ周方向におけるピッチ数であるバットレス部ピッチ数は、前記接地部パターンのタイヤ周方向におけるピッチ数である接地部ピッチ数の１．２〜１．６倍の範囲内となって設けられていることを特徴とする。

この発明では、トレッド表面における接地部のタイヤ方向幅方向外方、即ち、通常の直進走行では接地しない部分であるバットレス部のピッチ数であるバットレス部ピッチ数を、前記接地部のピッチ数である接地部ピッチ数よりも増やしている。このバットレス部は、上述したように設けられているため通常の直進走行では接地せず、タイヤ幅方向への負荷、つまり、コーナーリング時に横Ｇが作用した場合に接地する。このため、直進走行では、接地部ピッチ数に対してバットレス部ピッチ数を増加させた影響が無く、直進走行時の操縦安定性の低下や耐摩耗性の低減を抑制できる。一方、コーナーリング時にはバットレス部が接地するが、バットレス部は、バットレス部ピッチ数が接地部ピッチ数よりも多いので、バットレス部の剛性は接地部の剛性より低くなっている。このため、バットレス部が接地した場合には、当該バットレス部の接地した部分が撓み易くなるので、コーナーリングフォースを低減させることができる。

また、バットレス部パターンをブロック基調にして、バットレス部ピッチ数を接地部ピッチ数の１．２〜１．６倍の範囲内にすることにより、より確実にコーナーリングフォースを低減できる。即ち、バットレス部ピッチ数が接地部ピッチ数の１．２倍未満の場合には、バットレス部の剛性と接地部の剛性との変化が少ないので、コーナーリングフォースを低減し難い。また、バットレス部ピッチ数が接地部ピッチ数の１．６倍より大きい場合には、バットレス部の剛性と接地部の剛性との変化が大き過ぎるため、バットレス部が接地した際に操縦性が急激に変化し、操縦安定性が低減する虞がある。このため、バットレス部パターンをブロック基調にして、バットレス部ピッチ数を接地部ピッチ数の１．２〜１．６倍の範囲内にすることにより、より確実にコーナーリングフォースを低減できる。これらの結果、操縦安定性や耐摩耗性を低減させることなく転覆限界性能の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部に形成される複数の溝部によって複数の陸部を有する空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部は、前記トレッド部の表面であるトレッド表面に、正規内圧で空気を充填すると共に正規荷重で負荷をかけた際に接地する部分である接地部を有しており、前記トレッド表面には、前記接地部のタイヤ幅方向における端部である接地端よりもタイヤ幅方向外方に位置し、且つ、前記正規内圧で空気を充填すると共に前記正規荷重で負荷をかけた際にはいずれの部分も接地せず、さらに、タイヤ幅方向に負荷をかけた際には接地するバットレス部が設けられており、前記接地部には、前記溝部及び前記陸部によって形成される複数の異なる接地部パターンが、それぞれタイヤ周方向における前記接地部パターンのピッチ長である接地部ピッチ長を有してタイヤ周方向に沿って繰り返し設けられており、前記バットレス部には、前記溝部及び前記陸部によって形成される複数の異なるバットレス部パターンが、それぞれタイヤ周方向におけるそれぞれの前記バットレス部パターンのピッチ長であるバットレス部ピッチ長を有してタイヤ周方向に沿って繰り返し設けられ、且つ、前記バットレス部パターンはリブ基調で形成されており、前記バットレス部パターンのタイヤ周方向におけるピッチ数であるバットレス部ピッチ数は、前記接地部パターンのタイヤ周方向におけるピッチ数である接地部ピッチ数の２．５〜４．０倍の範囲内となって設けられていることを特徴とする。

この発明では、上記の接地部及びバットレス部と同様な接地部及びバットレス部を設けているので、直進時の操縦安定性や耐摩耗性の低減を抑制しつつ、コーナーリングフォースを低減できる。また、バットレス部パターンを、溝幅が０．２ｍｍ〜２．０ｍｍの溝部と陸部とによって形成されるリブ基調とし、バットレス部ピッチ数を、バットレス部パターンがブロック基調の場合よりも多くすることにより、より確実にコーナーリングフォースを低減できる。詳しくは、バットレス部パターンをリブ基調にした場合には、バットレス部ピッチ数を接地部ピッチ数の２．５〜４．０倍の範囲内にすることにより、より確実にコーナーリングフォースを低減できる。即ち、バットレス部ピッチ数が接地部ピッチ数の２．５倍未満の場合には、バットレス部の剛性と接地部の剛性との変化が少ないので、コーナーリングフォースを低減し難い。また、バットレス部ピッチ数が接地部ピッチ数の４．０倍より大きい場合には、バットレス部の剛性と接地部の剛性との変化が大き過ぎるため、バットレス部が接地した際に操縦性が急激に変化し、操縦安定性が低減する虞がある。このため、バットレス部パターンをリブ基調にして、バットレス部ピッチ数を接地部ピッチ数の２．５〜４．０倍の範囲内にすることにより、より確実にコーナーリングフォースを低減できる。これらの結果、操縦安定性や耐摩耗性を低減させることなく転覆限界性能の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記バットレス部は、前記接地端よりタイヤ幅方向外方で、且つ、タイヤ径方向内方に位置しており、さらに、前記接地端から前記トレッド表面においてタイヤ径方向内方に向けて前記溝部の溝深さの２倍の位置まで範囲となっていることを特徴とする。

この発明では、バットレス部が上述した範囲となっている。つまり、バットレス部には接地部パターンよりもピッチ数が多いバットレス部パターンが形成されているが、バットレス部を、接地端からトレッド表面においてタイヤ径方向内方に向けて溝部の溝深さの２倍以上の範囲まで含めた場合には、バットレス部パターンが形成されている部分がコーナーリング時に接地しない虞がある。バットレス部パターンが形成されている部分がコーナーリング時に接地しない場合には、コーナーリング時に接地する部分の剛性を低減させることができないため、コーナーリングフォースを低減できず、転覆限界性能を向上させることが困難になる。このため、バットレス部を、接地端からトレッド表面においてタイヤ径方向内方に向けて溝部の溝深さの２倍の位置まで範囲とし、この範囲にバットレス部パターンを設けることにより、より確実にコーナーリング時にバットレス部パターンが形成されている部分を接地させることができる。この結果、より確実に転覆限界性能の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記バットレス部における前記溝部の面積比であるバットレス部溝面積比は、前記接地部における前記溝部の面積比である接地部溝面積比の０．８〜１．５倍の範囲内となって形成されていることを特徴とする。

この発明では、バットレス部溝面積比が上述した範囲内になるようにバットレス部に溝部を形成することにより、より確実に転覆限界性能の向上を図ることができる。即ち、バットレス部溝面積比が接地部溝面積比の０．８倍未満の場合には、バットレス部に形成される溝部の割合が少な過ぎるため、バットレス部の剛性があまり低減しない虞があり、コーナーリングフォースを低減し難い。また、バットレス部溝面積比が接地部溝面積比の１．５倍よりも大きい場合には、バットレス部に形成される溝部の割合が多過ぎるため、バットレス部の剛性が低減し過ぎる虞がある。このため、バットレス部の剛性と接地部の剛性との変化が大き過ぎるので、バットレス部が接地した際に操縦性が急激に変化し、操縦安定性が低減する虞がある。従って、バットレス部溝面積比が、溝面積比の０．８〜１．５倍の範囲内になるようにバットレス部に溝部を形成することにより、より適切な範囲でバットレス部の剛性を低下させることができる。この結果、より確実に転覆限界性能の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記バットレス部パターンは、前記バットレス部ピッチ長のうち、最小長さの前記バットレス部ピッチ長に対する最大長さの前記バットレス部ピッチ長の比であるバットレス部ピッチ長比が、前記接地部ピッチ長のうち、最小長さの前記接地部ピッチ長に対する最大長さの前記接地部ピッチ長の比である接地部ピッチ長比の０．８〜０．９倍の範囲内となって形成されていることを特徴とする。

この発明では、バットレス部ピッチ長比が上述した範囲内になるようにバットレス部パターンを形成することにより、より確実に転覆限界性能の向上を図ることができる。即ち、バットレス部ピッチ長比が接地部ピッチ長比の０．８倍未満の場合には、バットレス部パターンの変化が少な過ぎるため、バットレス部が接地した際にパターンノイズが発生する虞がある。また、バットレス部ピッチ長比が接地部ピッチ長比の０．９倍よりも大きい場合には、バットレス部パターンの変化が接地部パターンの変化に近いため、バットレス部が接地した場合でも操縦性はあまり変化しない。これに対し、バットレス部ピッチ長比が接地部ピッチ長比の０．８〜０．９倍の範囲内となるようにバットレス部パターンを形成することにより、パターンノイズがあまり発生しない範囲でタイヤ周方向におけるバットレス部の剛性の変化が小さくなるので、バットレス部が接地した際の操縦性が向上する。この結果、操縦安定性の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記バットレス部パターンは、前記バットレス部ピッチ長と、前記バットレス部パターンに隣接する前記接地部パターンの前記接地部ピッチ長とが逆比例となる関係となって配置されていることを特徴とする。

この発明では、バットレス部ピッチ長と接地部ピッチ長とが逆比例の関係となるようにバットレス部パターンを形成することにより、接地部とバットレス部とを合わせた状態の剛性の均一化を図ることができる。これにより、接地部とバットレス部とが接地した際の剛性の均一化を図ることができ、操縦性が向上する。この結果、より確実に操縦安定性の向上を図ることができる。

本発明にかかる空気入りタイヤは、操縦安定性や耐摩耗性を低減させることなく転覆限界性能の向上を図ることができる、という効果を奏する。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

（実施の形態）
以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内方とはタイヤ幅方向において赤道面に向かう方向、タイヤ幅方向外方とは、タイヤ幅方向において赤道面に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいい、タイヤ周方向とは、前記回転軸を回転の中心となる軸として回転する方向をいう。図１は、この発明に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。この空気入りタイヤ１は、子午面方向の断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側にトレッド部１０が形成されており、このトレッド部１０のトレッド表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）が走行した場合に、路面と接触する部分はトレッド面１１として形成されている。このトレッド部１０には、トレッドパターンを形成する溝部２０が複数設けられている。また、トレッド部１０のタイヤ径方向内方側には、ベルト層３１が複数設けられている。さらに、トレッド部１０のタイヤ幅方向における端部からタイヤ径方向内方側の所定の位置までは、サイドウォール部３２が設けられている。また、前記ベルト層３１のタイヤ径方向内方、及び前記サイドウォール部３２の赤道面６０側には、カーカス３３が連続して設けられており、このカーカス３３の内側、或いは、当該カーカス３３の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ３４がカーカス３３に沿って形成されている。

また、トレッド部１０のタイヤ幅方向における両端には、ショルダー部１８が位置している。このショルダー部１８は、タイヤ径方向外方、或いはタイヤ幅方向外方に凸となった曲面により形成されており、いわゆるラウンドショルダーの形状で形成されている。また、トレッド部１０は、当該空気入りタイヤ１を子午断面で見た場合に、ショルダー部１８付近よりもトレッド面１１の赤道面６０付近の方がタイヤ径方向外方に位置するように、トレッド面１１がタイヤ径方向外方に向けて凸となった曲面の形状で形成されている。つまり、トレッド部１０は、トレッド面１１のうち、赤道面６０近傍の部分が最もタイヤ径方向外方に位置するような曲面の形状で形成されている。

前記トレッド面１１のうち、当該空気入りタイヤ１が路面に接地した場合の接地幅Ｗの範囲内に位置する部分は接地部４１として設けられている。ここで、当該空気入りタイヤ１が路面に接地する際には、トレッド面１１がタイヤ径方向外方に向けて凸となった曲面の形状で形成されているため、トレッド面１１のタイヤ幅方向における中央付近が接地し易くなっている。このため、接地幅Ｗは、タイヤ幅方向において赤道面６０を中心として線対称となっており、接地部４１は、タイヤ幅方向における中央付近に位置している。

なお、ここでいう接地幅Ｗとは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、且つ、正規内圧を充填するとともに正規荷重の８８％の負荷をかけたときにこの空気入りタイヤ１が路面と接地する際のタイヤ幅方向の幅をいう。ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

また、接地部４１のタイヤ幅方向における端部である接地端４０のタイヤ幅方向外方で、且つ、タイヤ径方向内方にはバットレス部４５が位置している。詳しくは、バットレス部４５は、タイヤ径方向外方及び赤道面６０方向の端部は前記接地端４０の位置となっており、タイヤ径方向内方及びタイヤ幅方向外方の端部は、接地端４０からタイヤ径方向内方に向けて前記溝部２０の溝深さＧの２倍の位置とトレッド面１１とが交差する位置となっている。トレッド面１１のこの位置はバットレス部端部４６となっている。つまり、トレッド面１１において接地端４０からタイヤ径方向内方に向けた前記溝深さＧの２倍の位置までの範囲はバットレス部領域Ｂとなっている。また、バットレス部４５はこのような範囲となっているため、バットレス部４５は接地部４１のタイヤ幅方向外方に位置しており、換言すると、バットレス部４５は、接地端４０からバットレス部端部４６までの範囲となっている。

図２は、図１のＡ−Ａ矢視図である。図３は、図１に示す空気入りタイヤの要部斜視図である。前記トレッド部１０に複数形成された溝部２０は、タイヤ周方向に形成される複数の縦溝２１と、タイヤ幅方向に形成される複数の横溝２２とによって形成される。また、トレッド部１０には、この複数の縦溝２１及び横溝２２によって区画され、陸部となるブロック部１５が複数形成されている。このブロック部１５は、前記接地部４１とバットレス部４５の双方に形成されている。なお、縦溝２１及び横溝２２は、正確にタイヤ周方向、或いは、タイヤ幅方向に形成されていなくてもよい。縦溝２１は概ねタイヤ周方向に形成されていればよく、タイヤ幅方向に斜めに形成されている場合や、曲線或いはジグザグ状に形成されていてもよい。横溝２２は概ねタイヤ幅方向に形成されていればよく、タイヤ周方向に斜めに形成されている場合や、曲線或いはジグザグ状に形成されていてもよい。

これらのように接地部４１とバットレス部４５との双方に設けられる溝部２０及びブロック部１５は、接地部４１とバットレス部４５とでタイヤ周方向におけるピッチが異なっており、接地部４１に形成される溝部２０及びブロック部１５よりも、バットレス部４５に形成される溝部２０及びブロック部１５の方がピッチが短くなっている。つまり、ブロック部１５と溝部２０とによるトレッドパターンは、接地部４１とバットレス部４５とで連続した形態で形成されておらず、それぞれ独立した形態で形成されている。つまり、接地部４１に位置する溝部２０である接地部溝部２５、及び接地部４１に位置するブロック部１５である接地部陸部２６は、接地部４１内、即ち、接地端４０よりも赤道面６０側に配置されており、バットレス部４５に位置する溝部２０であるバットレス部溝部５０、及びバットレス部４５に位置するブロック部１５であるバットレス部陸部５１は、接地部４１のトレッドパターンとは異なったトレッドパターンで接地端４０とバットレス部端部４６との間に配置されている。

詳細には、バットレス部溝部５０は、複数のバットレス部溝部５０がそれぞれ接地端４０からバットレス部端部４６にかけて形成されており、その向きは、タイヤ幅方向に対して若干タイヤ周方向の方向に傾斜している。バットレス部４５には、このように形成される複数のバットレス部溝部５０がほぼ平行にタイヤ周方向に並んで配置されており、このバットレス部溝部５０によって区画される部分、即ち、バットレス部溝部５０とバットレス部溝部５０との間は前記バットレス部陸部５１として設けられている。このように形成されるバットレス部溝部５０とバットレス部陸部５１とに対し、接地部溝部２５と接地部陸部２６は異なったパターンで形成されており、接地部溝部２５と接地部陸部２６とは、上述したように接地端４０から赤道面６０側に配置されている。

また、接地部４１は、接地部溝部２５及び接地部陸部２６によって形成される複数の異なるトレッドパターンである接地部パターンが、それぞれタイヤ周方向に沿って繰り返し設けられている。このように繰り返し設けられる接地部パターンのタイヤ周方向におけるピッチ長は接地部ピッチ長Ｌとなっている。同様に、バットレス部４５は、バットレス部溝部５０及びバットレス部陸部５１によって形成される複数の異なるトレッドパターンであるバットレス部パターンが、それぞれタイヤ周方向に沿って繰り返し設けられており、繰り返し設けられるバットレス部パターンのタイヤ周方向におけるピッチ長はバットレス部ピッチ長Ｍとなっている。また、接地部ピッチ長Ｌとバットレス部ピッチ長Ｍとでは、バットレス部ピッチ長Ｍの方が接地部ピッチ長Ｌよりも短くなっている。なお、この接地部ピッチ長Ｌは、バットレス部４５に隣接する部分の接地部パターンのタイヤ周方向におけるピッチ長となっている。

このように、バットレス部ピッチ長Ｍの方が接地部ピッチ長Ｌよりも短くなっている。このため、接地部陸部２６を介してタイヤ周方向において隣り合う接地部溝部２５同士のピッチ、或いは接地部溝部２５を介してタイヤ周方向において隣り合う接地部陸部２６同士のピッチよりも、バットレス部陸部５１を介してタイヤ周方向において隣り合うバットレス部溝部５０同士のピッチ、或いはバットレス部溝部５０を介してタイヤ周方向において隣り合うバットレス部陸部５１同士のピッチの方が短くなっている。また、バットレス部４５は、このようにバットレス部陸部５１とバットレス部溝部５０とにより形成されているため、バットレス部パターンはブロック基調となっている。

また、バットレス部ピッチ長Ｍは接地部ピッチ長Ｌよりも短いため、タイヤ全周におけるバットレス部４５のピッチ数は、タイヤ全周における接地部４１のピッチ数よりも多くなっている。つまり、タイヤ周方向に沿って繰り返し形成されるバットレス部パターンのタイヤ周方向におけるピッチ数、即ち、バットレス部ピッチ数は、同様にタイヤ周方向に沿って繰り返し形成される接地部パターンのタイヤ周方向におけるピッチ数、即ち、接地部ピッチ数よりも多くなっており、バットレス部ピッチ数は接地部ピッチ数の１．２〜１．６倍の範囲内となって設けられている。

また、バットレス部パターンは、複数の異なるバットレス部パターンでタイヤ周方向に繰り返し設けられているため、バットレス部ピッチ長Ｍはバットレス部パターンごとに異なっている。同様に、接地部パターンは、複数の異なる接地部パターンでタイヤ周方向に繰り返し設けられているため、接地部ピッチ長Ｌは接地部パターンごとに異なっている。バットレス部パターンは、前記バットレス部ピッチ長Ｍのうち、最小長さのバットレス部ピッチ長Ｍに対する最大長さのバットレス部ピッチ長Ｍの比であるバットレス部ピッチ長比が、前記接地部ピッチ長Ｌのうち、最小長さの接地部ピッチ長Ｌに対する最大長さの接地部ピッチ長Ｌの比である接地部ピッチ長比の０．８〜０．９倍の範囲内となって形成されるのが好ましい。即ち、（バットレス部ピッチ長Ｍの最大長さ／バットレス部ピッチ長Ｍの最小長さ）は、（接地部ピッチ長Ｌの最大長さ／接地部ピッチ長Ｌの最小長さ）の０．８〜０．９倍の範囲内となって形成されるのが好ましい。

また、バットレス部４５全体の面積に対するバットレス部溝部５０の割合、つまり、バットレス部４５におけるバットレス部溝部５０の面積比であるバットレス部溝面積比は、接地部４１全体の面積に対する接地部溝部２５の割合、つまり、接地部４１における接地部溝部２５の面積比である接地部溝面積比の０．８〜１．５倍の範囲内となって形成されるのが好ましい。即ち、０．８≦（バットレス部溝面積比／接地部溝面積比）≦１．５となって形成されるのが好ましい。

以上の実施の形態に係る空気入りタイヤ１を車両に装着して走行すると、トレッド部１０は、トレッド面１１のうち赤道面６０付近に位置する部分が最もタイヤ径方向外方に位置するように形成されているため、直進走行時にはトレッド面１１のうち、タイヤ幅方向における中央付近に位置する接地部４１が路面に接地する。なお、このような直進走行時のように、タイヤ幅方向の負荷が作用していない場合には、バットレス部４５は接地しない。実際に路面に接地する部分はブロック部１５のトレッド面１１であるが、接地部４１に位置するブロック部１５は、トレッド部１０に複数形成される溝部２０によって区画されているのみで形成されているので、ブロック部１５は当該ブロック部１５の大きさに準じた剛性を有している。このため、直進走行時は安定した走行を行うことができる。また、このように安定した走行を行うことができるので、摩耗も生じ難くなっている。

一方、コーナーリング時には、車両が曲がる方向と反対方向、つまり、車両が曲がる方向に対して外側方向に重心が移動する。このため、トレッド面１１のうち路面に接地する部分も、前記接地部４１よりもタイヤ幅方向におけるコーナーリングの外側方向、即ち、タイヤ幅方向における、車両が曲がる方向と反対方向が接地する。その際に、接地部４１よりもタイヤ幅方向の外側方向には、前記バットレス部４５が位置している。このため、コーナーリング時には、バットレス部４５が接地するようになる。即ち、コーナーリングによって空気入りタイヤ１にタイヤ幅方向の負荷が作用した場合には、バットレス部４５が接地する。

ここで、バットレス部４５に形成されるバットレス部パターンのバットレス部ピッチ数は、接地部４１に形成される接地部パターンの接地部ピッチ数よりも多くなっており、バットレス部ピッチ数は、接地部ピッチ数の１．２〜１．６倍の範囲内で形成されている。バットレス部パターンと接地部パターンとは、バットレス部ピッチ数と接地部ピッチ数とがこのような関係で形成されているので、バットレス部４５に形成されるバットレス部パターンのバットレス部ピッチ長Ｍは、接地部４１に形成される接地部パターンの接地部ピッチ長Ｌよりも短くなっている。このため、バットレス部４５に配置されるバットレス部陸部５１は、接地部４１に配置される接地部陸部２６よりも体積が小さくなっているので、トレッド部１０に負荷が作用した場合には、バットレス部陸部５１は接地部陸部２６よりも撓み易くなっている。さらに、バットレス部ピッチ数を、接地部ピッチ数の１．２倍以上にすることにより、バットレス部陸部５１を、より確実に撓み易くすることができる。また、バットレス部ピッチ数を、接地部ピッチ数の１．６倍以下にすることにより、バットレス部陸部５１が撓み過ぎることを抑制できる。これらにより、バットレス部４５の剛性は、適度な範囲で接地部４１の剛性よりも低くなっている。

このように、バットレス部４５の剛性は低くなっているので、高スリップアングル時など高い横Ｇが作用するような走行状態、つまり、タイヤ幅方向の負荷が作用するような走行状態の際にバットレス部４５が接地した場合には、バットレス部陸部５１が撓むので、コーナーリングフォースを低減することができる。従って、当該空気入りタイヤ１を装着した車両がコーナーリングをしてバットレス部４５が接地した場合には、バットレス部４５は剛性が低く設けられていることにより大きなコーナーリングフォースが生じ難くなるので、車両は転覆し難くなる。これらの結果、操縦安定性や耐摩耗性を低減させることなく転覆限界性能の向上を図ることができる。

また、バットレス部領域Ｂは、トレッド部１０に形成される溝部２０の溝深さＧの２倍となっており、このバットレス部領域Ｂ内のトレッドパターンがバットレス部パターンとなっている。つまり、バットレス部４５は、接地端４０からトレッド面１１においてタイヤ径方向内方に向けて溝部２０の溝深さＧの２倍の位置まで範囲となっている。このバットレス部４５のタイヤ径方向における範囲であるバットレス部領域Ｂが溝深さＧの２倍よりも大きい場合には、この部分に位置するバットレス部パターンが接地しないため、バットレス部溝部５０と共にバットレス部パターンを形成するバットレス部陸部５１がコーナーリング時に接地しない虞がある。バットレス部陸部５１がコーナーリング時に接地しない場合には、コーナーリング時に接地する部分の剛性を低減することが困難になるため、コーナーリングフォースの低減が困難になる。このため、転覆限界性能を向上させることが困難になる。

また、バットレス部領域Ｂが溝深さＧの２倍未満の場合には、車両走行中に大きな横Ｇが作用した場合、その際に接地している部分における最もタイヤ幅方向外方に位置している部分にバットレス部パターンが形成されない虞がある。このように、横Ｇが作用した際に接地している部分にバットレス部パターンが形成されない場合には、接地している部分にバットレス部陸部５１が位置しないことになるため、接地している部分の剛性を低減することが困難になり、コーナーリングフォースを低減することが困難になる。このため、転覆限界性能を向上させることが困難になる。このため、バットレス部領域Ｂ、つまり、タイヤ径方向におけるバットレス部４５を、接地端４０からトレッド面１１においてタイヤ径方向内方に向けて溝部２０の溝深さＧの２倍の位置まで範囲とし、この範囲のトレッドパターンをバットレス部溝部５０とバットレス部陸部５１とからなるバットレス部パターンにすることにより、より確実にコーナーリング時にバットレス部陸部５１を接地させることができる。この結果、より確実に転覆限界性能の向上を図ることができる。

また、バットレス部溝面積比を、接地部溝面積比の０．８〜１．５倍の範囲内にすることにより、より確実に転覆限界性能の向上を図ることができる。つまり、バットレス部溝面積比を、接地部溝面積比の０．８倍以上にすることにより、バットレス部４５に形成されるバットレス部溝部５０の割合が少なくなり過ぎることを抑制できるので、バットレス部陸部５１の体積が大きくなり過ぎることを抑制でき、バットレス部陸部５１の剛性をより確実に低減できる。また、バットレス部溝面積比を、接地部溝面積比の１．５倍以下にすることにより、接地部４１の剛性に対してバットレス部４５の剛性が低くなり過ぎることを抑制でき、バットレス部４５が接地した際に操縦性が急激に変化することを抑制できる。従って、バットレス部溝面積比が、接地部溝面積比の０．８〜１．５倍の範囲内になるようにバットレス部４５にバットレス部溝部５０を形成することにより、より適切な範囲でバットレス部４５の剛性を低下させることができる。この結果、より確実に操縦安定性を維持しつつ、転覆限界性能の向上を図ることができる。

また、バットレス部ピッチ長比が、接地部ピッチ長比の０．８〜０．９倍の範囲内となるようにバットレス部パターンを形成することにより、より確実に操縦安定性の向上を図ることができる。つまり、バットレス部ピッチ長比が、接地部ピッチ長比の０．８倍以上になるようにバットレス部パターンを形成することにより、複数のバットレス部ピッチ長同士の変化が少なくなり過ぎることを抑制できる。これにより、トレッドパターンのピッチ長が単調で周期的な変化であることに起因するパターンノイズを抑制できる。また、バットレス部ピッチ長比が、接地部ピッチ長比の０．９倍以下になるようにバットレス部パターンを形成することにより、バットレス部４５のタイヤ周方向における剛性の変化を少なくすることができるので、バットレス部４５が接地した際の操縦性を向上させることができる。従って、バットレス部ピッチ長比が、接地部ピッチ長比の０．８〜０．９倍の範囲内となるようにバットレス部パターンを形成することにより、パターンノイズがあまり発生しない範囲で、タイヤ周方向におけるバットレス部の剛性の変化を小さくすることができ、バットレス部４５が接地した際の操縦性を向上させることができる。この結果、操縦安定性の向上を図ることができる。

（変形例）
図４は、実施の形態の空気入りタイヤの変形例を示す図である。なお、上述した空気入りタイヤ１のバットレス部パターンはブロック基調で形成されているが、バットレス部パターンはその他のパターンでもよい。例えば、図４に示すように、バットレス部パターンはリブ基調で形成されていてもよい。つまり、バットレス部溝部５０の溝幅Ｋを０．２〜２．０ｍｍ程度に形成してもよい。即ち、バットレス部溝部５０をサイプ状に形成してもよい。このようにバットレス部溝部５０をサイプ状にした場合には、バットレス部ピッチ数は、接地部ピッチ数の２．５〜４．０倍の範囲内となるようにして、バットレス部ピッチ数をブロック基調の場合よりも増加させる。このように、バットレス部パターンをリブ基調にした場合でも、バットレス部ピッチ数が上述した範囲になるようにバットレス部溝部５０、及びバットレス部陸部５１を形成することにより、バットレス部４５の剛性の低減を図ることができる。即ち、バットレス部ピッチ数を、接地部ピッチ数の２．５倍以上にすることにより、バットレス部４５の剛性を、より確実に低減させることができる。また、バットレス部ピッチ数を、接地部ピッチ数の４．０倍以下にすることにより、バットレス部陸部５１の剛性が低くなり過ぎることを抑制できる。これらにより、バットレス部４５が接地した場合の剛性を、適度な範囲で低減させることができ、コーナーリングフォースの低減を図ることができる。この結果、操縦安定性や耐摩耗性を低減させることなく転覆限界性能の向上を図ることができる。

図５は、実施の形態の空気入りタイヤの変形例を示す図である。また、上述した空気入りタイヤ１のバットレス部パターンではバットレス部溝部５０同士が離間しているが、バットレス部溝部５０同士は接続されていてもよい。例えば、図５に示すように、バットレス部溝部５０は他のバットレス部溝部５０と前記接地端４０、または前記バットレス部端部４６で接続されていてもよい。このように、バットレス部溝部５０同士が接続されることにより、バットレス部陸部５１においてバットレス部溝部５０に隣接する部分が増加する。換言すると、バットレス部溝部５０同士が接続されることにより、バットレス部陸部５１においてバットレス部溝部５０の溝壁（図示省略）として設けられる部分が増加するので、バットレス部陸部５１の剛性をより確実に低減でき、より確実にコーナーリングフォースの低減を図ることができる。この結果、より確実に転覆限界性能の向上を図ることができる。

図６は、実施の形態の空気入りタイヤの変形例を示す図である。また、上述した空気入りタイヤ１のバットレス部パターンでは、バットレス部溝部５０が接地端４０からバットレス部端部４６にかけて形成されているが、バットレス部溝部５０は接地端４０からバットレス部端部４６に渡って形成されていなくてもよい。例えば、図６に示すように、接地部４１側に位置するバットレス部溝部５０とバットレス部端部４６側に位置するバットレス部溝部５０とで離間させてもよい。さらに、バットレス部端部４６側に位置するバットレス部溝部５０のバットレス部ピッチ長を、接地部４１側に位置するバットレス部溝部５０のバットレス部ピッチ長よりも短くしてもよい。このように、バットレス部端部４６側に位置するバットレス部溝部５０のバットレス部ピッチ長を、接地部４１側に位置するバットレス部溝部５０のバットレス部ピッチ長よりも短くすることにより、接地部４１側に位置するバットレス部陸部５１の剛性よりもバットレス部端部４６側に位置するバットレス部陸部５１の剛性を低くすることができる。

ここで、当該空気入りタイヤ１を装着した車両がコーナーリングをする際には、コーナーリングフォースが大きくなる程、即ち、横Ｇが大きくなる程、バットレス部４５における接地端４０寄りの部分よりも、バットレス部４５のバットレス部端部４６寄りの部分の方が接地圧が高くなる。このため、上記のように、接地部４１側に位置するバットレス部陸部５１の剛性よりもバットレス部端部４６側に位置するバットレス部陸部５１の剛性を低くすることにより、横Ｇが小さい場合に接地し、接地圧が比較的小さい部分である接地端４０近傍の部分はコーナーリングフォースの低減を少なくすることができる。これに対し、横Ｇが大きい場合に接地し、接地圧が大きい部分であるバットレス部端部４６近傍の部分はコーナーリングフォースを大きく低減することができる。これにより、コーナーリング時に生じる横Ｇに合わせて滑らかにコーナーリングフォースを低減させることが可能となり、唐突さのない限界特性を確保することができる。この結果、より確実に転覆限界性能の向上を図ることができる。

図７は、実施の形態の空気入りタイヤの変形例を示す図である。また、上述した空気入りタイヤ１では、バットレス部ピッチ長と接地部ピッチ長との相対的な位置関係は特に定められていないが、バットレス部４５のバットレス部ピッチ長は、隣接する接地部４１の接地部ピッチ長に応じて定めてもよい。例えば、図７に示すように、接地部ピッチ長Ｌが長い部分ではバットレス部ピッチ長Ｍを短くし、接地部ピッチ長Ｌが短い部分ではバットレス部ピッチ長Ｍを長くしてもよい。さらに、接地部ピッチ長Ｌ、及びバットレス部ピッチ長Ｍは、互いにそれぞれ長さの異なる複数の種類のピッチ長を有しているが、接地端４０を境界として隣接する接地部パターンの接地部ピッチ長Ｌとバットレス部パターンのバットレス部ピッチ長Ｍとは、互いに逆比例となる関係となって配置されてもよい。即ち、接地部ピッチ長Ｌが最も長い部分の接地部パターンと、バットレス部ピッチ長Ｍが最も短い部分のバットレス部パターンとが隣接し、接地部ピッチ長Ｌが２番目に長い部分の接地部パターンと、バットレス部ピッチ長Ｍが２番目に短い部分のバットレス部パターンとが隣接するなど、接地部ピッチ長Ｌとバットレス部ピッチ長Ｍとの長い部分と短い部分とが入れ替わるような関係で接地部パターンとバットレス部パターンとが隣接してもよい。これにより、接地部４１とバットレス部４５とが接地した際の、タイヤ周方向における剛性の均一化を図ることができ、操縦性の向上を図ることができる。この結果、より確実に操縦安定性の向上を図ることができる。

また、上述したようにバットレス部４５に設けるバットレス部パターンは、トレッドパターンがブロックパターンで形成される空気入りタイヤ１以外の空気入りタイヤ１のバットレス部４５に設けてもよい。例えば、トレッドパターンがリブパターンやリブラグパターン等で形成される空気入りタイヤ１のバットレス部４５に上述したようなバットレス部パターンを設けてもよい。ブロックパターン以外の空気入りタイヤ１のバットレス部４５にバットレス部パターンを設けた場合でも、車両のコーナーリング時などに高い横Ｇが作用した場合に、バットレス部４５の剛性を低減できるので、コーナーリングフォースを低減させることができる。この結果、転倒限界性能の向上を図ることができる。

以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来の空気入りタイヤ１と本発明の空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、転覆限界性能、及び限界時操縦安定性の２項目について行なった。

試験方法は、３０５／４０Ｒ２２サイズの空気入りタイヤ１を２２×１０−１／２ＪＪのリムに組み付けて内圧を２１０ｋＰａに設定し、エンジン排気量６０００ｃｃ、車重２５３０ｋｇの四輪駆動車に装着して、この四輪駆動車を走行させることによって行った。各試験項目の評価方法は、転覆限界性能については、上記の四輪駆動車でダブルレーンチェンジ試験（ＩＳＯ３８８８−２）を実施して評価し、この評価結果を、後述する従来例１〜４の空気入りタイヤ１の転覆限界性能を１００とした指数で示した。指数が大きい程、転倒限界性能が優れている。限界時操縦安定性については、上記のダブルレーンチェンジ試験時の操縦安定性を、テストドライバーによるフィーリング評価によって評価し、この評価結果を、後述する従来例３及び従来例４の空気入りタイヤ１の限界時操縦安定性を１００とした指数で示した。指数が大きい程、限界時操縦安定性が優れている。

試験をする空気入りタイヤ１は、本発明が８種類、本発明と比較する比較例として２種類、そして、３種類の従来例を、上記の方法で試験する。この試験では、従来例１、比較例１及び２、本発明１及び２を比較し、また、従来例２、比較例３及び４、本発明３及び４を比較して、転覆限界性能を評価する。また、従来例３、発明５及び６を比較し、従来例４、本発明７及び８を比較して、転覆限界性能と限界時操縦安定性を評価する。

試験をするこれらの空気入りタイヤ１のうち、従来例１、比較例１及び２、本発明１及び２は、バットレス部パターンが図５に示すようなブロック基調で形成され、接地部ピッチ数は６０となっている。また、従来例２、比較例３及び４、本発明３及び４は、バットレス部パターンが図４に示すようなリブ基調で形成され、接地部ピッチ数は６０となっている。また、従来例３、発明５及び６は、バットレス部パターンが図５に示すようなブロック基調で形成されている。また、従来例４、本発明７及び８は、バットレス部パターンが図７に示すようなブロック基調で形成されている。

これらの従来例、比較例、本発明の詳細な形態を説明すると、従来例の一例である従来例１は、バットレス部ピッチ数は６０で、接地部ピッチ数に対するバットレス部ピッチ数の倍率は１．００となっている。また、比較例の一例である比較例１は、バットレス部ピッチ数は７０で、接地部ピッチ数に対するバットレス部ピッチ数の倍率は１．１７となっている。また、比較例２は、バットレス部ピッチ数は１００で、接地部ピッチ数に対するバットレス部ピッチ数の倍率は１．７０となっている。これに対し、本発明１は、バットレス部ピッチ数は７２で、接地部ピッチ数に対するバットレス部ピッチ数の倍率は１．２０となっている。また、本発明２は、バットレス部ピッチ数は９６で、接地部ピッチ数に対するバットレス部ピッチ数の倍率は１．６０となっている。

また、従来例の一例である従来例２は、バットレス部ピッチ数は６０で、接地部ピッチ数に対するバットレス部ピッチ数の倍率は１．００となっている。また、比較例の一例である比較例３は、バットレス部ピッチ数は１４５で、接地部ピッチ数に対するバットレス部ピッチ数の倍率は２．４２となっている。また、比較例４は、バットレス部ピッチ数は２５０で、接地部ピッチ数に対するバットレス部ピッチ数の倍率は４．２０となっている。これに対し、本発明３は、バットレス部ピッチ数は１５０で、接地部ピッチ数に対するバットレス部ピッチ数の倍率は２．５０となっている。また、本発明４は、バットレス部ピッチ数は２４０で、接地部ピッチ数に対するバットレス部ピッチ数の倍率は４．００となっている。

また、従来例の一例である従来例３は、接地部溝面積比に対するバットレス部溝面積比、即ち、（バットレス部溝面積比／接地部溝面積比）の倍率が０．５６となっている。これに対し、本発明５は、（バットレス部溝面積比／接地部溝面積比）の倍率が０．８０となっている。また、本発明６は、（バットレス部溝面積比／接地部溝面積比）の倍率が１．５０となっている。

また、従来例の一例である従来例４は、バットレス部ピッチ長比が１．５となっており、接地部ピッチ長比に対するバットレス部ピッチ長比の倍率が１．００となっている。これに対し、本発明７は、バットレス部ピッチ長比が１．３５となっており、接地部ピッチ長比に対するバットレス部ピッチ長比の倍率が０．９０となっている。また、本発明８は、バットレス部ピッチ長比が１．２となっており、接地部ピッチ長比に対するバットレス部ピッチ長比の倍率が０．８０となっている。

これらの従来例１〜４、比較例１〜４、本発明１〜８の空気入りタイヤ１を上記の方法で評価試験をし、得られた結果を表１〜４に示す。なお、表１は、従来例１、比較例１及び２、本発明１及び２の試験結果を表示しており、表２は、従来例２、比較例３及び４、本発明３及び４の試験結果を表示している。また、表３は、従来例３、本発明５及び６の試験結果を表示しており、表４は、従来例４、本発明７及び８の試験結果を表示している。

表１に示した試験結果で明らかなように、バットレス部４５のトレッドパターンをバットレス部パターンにした場合でも、バットレス部パターンがブロック基調の場合には、バットレス部ピッチ数が接地部ピッチ数の１．２〜１．６倍の範囲内ではない場合には、効果的に転覆限界性能の向上を図ることができない（比較例１、２）。これに対し、バットレス部４５のトレッドパターンを、ブロック基調のバットレス部パターンにし、さらに、バットレス部ピッチ数が接地部ピッチ数の１．２〜１．６倍の範囲内の場合には、バットレス部４５の剛性を適度な範囲で低減できるので、コーナーリングフォースを低減でき、転覆限界性能の向上を図ることができる（本発明１、２）。

また、表２に示した試験結果で明らかなように、バットレス部４５のトレッドパターンをバットレス部パターンにした場合でも、バットレス部パターンがリブ基調の場合には、バットレス部ピッチ数が接地部ピッチ数の２．５〜４．０倍の範囲内ではない場合には、効果的に転覆限界性能の向上を図ることができない（比較例３、４）。これに対し、バットレス部４５のトレッドパターンを、リブ基調のバットレス部パターンにし、さらに、バットレス部ピッチ数が接地部ピッチ数の２．５〜４．０倍の範囲内の場合には、バットレス部４５の剛性を適度な範囲で低減できるので、コーナーリングフォースを低減でき、転覆限界性能の向上を図ることができる（本発明１、２）。

また、表３に示した試験結果で明らかなように、バットレス部溝面積比が、接地部溝面積比の０．８倍未満の場合には、バットレス部４５に形成されるバットレス部溝部５０の割合が少な過ぎるため、バットレス部４５の剛性が低減し難くなる。このため、コーナーリングフォースが低減し難くなるので、効果的に転覆限界性能の向上を図ることができない（従来例３）。これに対し、バットレス部溝面積比を、接地部溝面積比の０．８〜１．５倍の範囲内にした場合には、バットレス部４５の剛性を適度な範囲で低減できるので、より確実にコーナーリングフォースを低減でき、転覆限界性能の向上を図ることができる（本発明５、６）。また、バットレス部４５の剛性が適度な範囲で低減されることにより、バットレス部４５が接地した場合の操縦安定性の向上を図ることができる（本発明５、６）。

また、表４に示した試験結果で明らかなように、バットレス部ピッチ長比が、接地部ピッチ長比の０．９倍よりも大きい場合には、バットレス部パターンの変化が接地部パターンの変化に近いため、バットレス部４５が接地した場合でも操縦安定性はあまり変化しない（従来例４）。これに対し、バットレス部溝面積比を、接地部溝面積比の０．８〜１．５倍の範囲内にした場合には、パターンノイズがあまり発生しない範囲で、タイヤ周方向におけるバットレス部４５の剛性の変化を小さくすることができる。これにより、バットレス部４５が接地した際の操縦安定性の向上を図りつつ、転覆限界性能の向上を図ることができる（本発明７、８）。

従って、接地部４１よりもタイヤ幅方向外方に位置するバットレス部４５にバットレス部パターンを形成し、さらに、バットレス部パターンの形状を接地部パターンと比較して適度なピッチ数にすることにより、操縦安定性や耐摩耗性を低減させることなく転覆限界性能の向上を図ることができる。さらに、バットレス部溝面積比やバットレス部ピッチ長比を適度な大きさにし、バットレス部パターンと接地部パターンとの相対的な位置関係を適切な位置関係にすることにより、より確実に転覆限界性能の向上を図ることができる。

以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、ラウンドショルダーの空気入りタイヤに有用であり、特に、重心位置が高い車両に装着する空気入りタイヤに適している。

この発明に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。 図１のＡ−Ａ矢視図である。 図１に示す空気入りタイヤの要部斜視図である。 実施の形態の空気入りタイヤの変形例を示す図である。 実施の形態の空気入りタイヤの変形例を示す図である。 実施の形態の空気入りタイヤの変形例を示す図である。 実施の形態の空気入りタイヤの変形例を示す図である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
１０ トレッド部
１１ トレッド面
１５ ブロック部
１８ ショルダー部
２０ 溝部
２１ 縦溝
２２ 横溝
２５ 接地部溝部
２６ 接地部陸部
３１ ベルト層
３２ サイドウォール部
３３ カーカス
３４ インナーライナ
４０ 接地端
４１ 接地部
４５ バットレス部
４６ バットレス部端部
５０ バットレス部溝部
５１ バットレス部陸部
６０ 赤道面
Ｗ 接地幅
Ｇ 溝深さ
Ｂ バットレス部領域
Ｌ 接地部ピッチ長
Ｍ バットレス部ピッチ長
Ｋ 溝幅

Claims (6)

1. トレッド部に形成される複数の溝部によって複数の陸部を有する空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッド部は、前記トレッド部の表面であるトレッド表面に、正規内圧で空気を充填すると共に正規荷重で負荷をかけた際に接地する部分である接地部を有しており、
   前記トレッド表面には、前記接地部のタイヤ幅方向における端部である接地端よりもタイヤ幅方向外方に位置し、且つ、前記正規内圧で空気を充填すると共に前記正規荷重で負荷をかけた際にはいずれの部分も接地せず、さらに、タイヤ幅方向に負荷をかけた際には接地するバットレス部が設けられており、
   前記接地部には、前記溝部及び前記陸部によって形成される複数の異なる接地部パターンが、それぞれタイヤ周方向における前記接地部パターンのピッチ長である接地部ピッチ長を有してタイヤ周方向に沿って繰り返し設けられており、
   前記バットレス部には、前記溝部及び前記陸部によって形成される複数の異なるバットレス部パターンが、それぞれタイヤ周方向におけるそれぞれの前記バットレス部パターンのピッチ長であるバットレス部ピッチ長を有してタイヤ周方向に沿って繰り返し設けられ、且つ、前記バットレス部パターンはブロック基調で形成されており、
   前記バットレス部パターンのタイヤ周方向におけるピッチ数であるバットレス部ピッチ数は、前記接地部パターンのタイヤ周方向におけるピッチ数である接地部ピッチ数の１．２〜１．６倍の範囲内となって設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. トレッド部に形成される複数の溝部によって複数の陸部を有する空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッド部は、前記トレッド部の表面であるトレッド表面に、正規内圧で空気を充填すると共に正規荷重で負荷をかけた際に接地する部分である接地部を有しており、
   前記トレッド表面には、前記接地部のタイヤ幅方向における端部である接地端よりもタイヤ幅方向外方に位置し、且つ、前記正規内圧で空気を充填すると共に前記正規荷重で負荷をかけた際にはいずれの部分も接地せず、さらに、タイヤ幅方向に負荷をかけた際には接地するバットレス部が設けられており、
   前記接地部には、前記溝部及び前記陸部によって形成される複数の異なる接地部パターンが、それぞれタイヤ周方向における前記接地部パターンのピッチ長である接地部ピッチ長を有してタイヤ周方向に沿って繰り返し設けられており、
   前記バットレス部には、前記溝部及び前記陸部によって形成される複数の異なるバットレス部パターンが、それぞれタイヤ周方向におけるそれぞれの前記バットレス部パターンのピッチ長であるバットレス部ピッチ長を有してタイヤ周方向に沿って繰り返し設けられ、且つ、前記バットレス部パターンはリブ基調で形成されており、
   前記バットレス部パターンのタイヤ周方向におけるピッチ数であるバットレス部ピッチ数は、前記接地部パターンのタイヤ周方向におけるピッチ数である接地部ピッチ数の２．５〜４．０倍の範囲内となって設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 前記バットレス部は、前記接地端よりタイヤ幅方向外方で、且つ、タイヤ径方向内方に位置しており、さらに、前記接地端から前記トレッド表面においてタイヤ径方向内方に向けて前記溝部の溝深さの２倍の位置まで範囲となっていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記バットレス部における前記溝部の面積比であるバットレス部溝面積比は、前記接地部における前記溝部の面積比である接地部溝面積比の０．８〜１．５倍の範囲内となって形成されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記バットレス部パターンは、前記バットレス部ピッチ長のうち、最小長さの前記バットレス部ピッチ長に対する最大長さの前記バットレス部ピッチ長の比であるバットレス部ピッチ長比が、前記接地部ピッチ長のうち、最小長さの前記接地部ピッチ長に対する最大長さの前記接地部ピッチ長の比である接地部ピッチ長比の０．８〜０．９倍の範囲内となって形成されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記バットレス部パターンは、前記バットレス部ピッチ長と、前記バットレス部パターンに隣接する前記接地部パターンの前記接地部ピッチ長とが逆比例となる関係となって配置されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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