JP2006177306A

JP2006177306A - ハイブリッド車両の内燃機関制御装置

Info

Publication number: JP2006177306A
Application number: JP2004373515A
Authority: JP
Inventors: Toshibumi Takaoka; 俊文高岡
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2004-12-24
Filing date: 2004-12-24
Publication date: 2006-07-06

Abstract

【課題】リッチスパイク制御を実行すること起因して生じるハイブリッドシステム破壊を防止することができる技術を提供する。
【解決手段】排気空燃比に応じて排気ガス中のＮＯｘを保持したり保持したＮＯｘを還元したりするＮＯｘ吸蔵還元型触媒を備え希薄燃焼可能な内燃機関と、当該内燃機関の発生するエネルギーの一部を電気エネルギーに変換する発電機と、を有するハイブリッド車両の内燃機関制御装置において、発電機で内燃機関の回転数を制御しない内燃機関アイドル運転時には、排気空燃比を一時的にリッチにしてＮＯｘ吸蔵還元型触媒に保持されたＮＯｘを還元するリッチスパイク制御の実行を禁止する。あるいは、内燃機関アイドル運転時に、リッチスパイク制御を実行する場合には、リッチスパイク制御を実行する前にスロットル開度を小さくする。
【選択図】図４

Description

本発明は、ＮＯｘ吸蔵還元型触媒を備え、希薄燃焼可能な内燃機関（エンジン）を有するハイブリッド車両に関するものである。

希薄燃焼可能なエンジンから排出される排気ガス中の窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減する手段の一つに、排気通路にＮＯｘ吸蔵還元型触媒（以下、単に「ＮＯｘ触媒」という場合もある。）を備えることが知られている。

このＮＯｘ触媒は、流入排気ガスの空燃比がリーンのときはＮＯｘを保持し、流入排気ガスの空燃比がリッチになると保持したＮＯｘを放出し、Ｎ_２に還元する触媒である。そして、このＮＯｘ触媒では、ＮＯｘ保持能力が飽和する前に、所定のタイミングで流入排気ガスの空燃比をリッチにして、ＮＯｘ触媒に保持されているＮＯｘを放出、還元させ、ＮＯｘ触媒のＮＯｘ保持能力を回復させる必要がある。

そして、ＮＯｘ触媒への流入排気ガスの空燃比をリッチにする手法として、気筒内の空燃比を一時的にリッチに変化させて流入排気ガスの空燃比を一時的にリッチに変化させるリッチスパイク制御を実行することが提案されている。

ただし、当該リッチスパイク制御を実行することによりエンジンの出力トルクが増加し、トルク変動が大きくなる。これに対して、ハイブリッド車両においては、リッチスパイク制御のタイミングに合わせてモータに回生制動力を発生させることにより、エンジンの出力トルクの増加をモータの回生制動力で緩和してトルク変動を緩和することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開平１１−６２６５３号公報特開２００２−１９５０６４号公報特開２０００−１０４５９１号公報特開平１１−２２３１２０号公報

しかしながら、エンジン、モータ、ジェネレータ（発電機）を有し、エンジン動力を動力分割機構により分割し、一方で直接車輪を駆動、他方は発電に使用可能な所謂パラレルシリーズハイブリッドシステムにおいて、ジェネレータでエンジン回転数を制御しないエンジンアイドル運転時にリッチスパイク制御を実行すると、エンジン回転数が急激に上昇し、ジェネレータの回転数も上昇してしまう。そして、ジェネレータの回転数が許容の最高回転数を超えてしまうと、ジェネレータあるいは動力分割機構を構成するプラネタリーギアが壊れるハイブリッドシステムのシステム破壊に至るおそれがある。

本発明は、上記した問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、リッチスパイク制御を実行することに起因して生じるハイブリッドシステムのシステム破壊を防止することができる技術を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明に係るハイブリッド車両の内燃機関制御装置においては、排気空燃比に応じて排気ガス中のＮＯｘを保持したり保持したＮＯｘを還元したりするＮＯｘ吸蔵還元型触媒を備え希薄燃焼可能な内燃機関と、当該内燃機関の発生するエ
ネルギーの一部を電気エネルギーに変換する発電機と、を有するハイブリッド車両の内燃機関制御装置において、前記発電機で前記内燃機関の回転数を制御しない内燃機関アイドル運転時には、排気空燃比を一時的にリッチにして前記ＮＯｘ吸蔵還元型触媒に保持されたＮＯｘを還元するリッチスパイク制御の実行を禁止することを特徴とする。

希薄燃焼の状態から、気筒内の空燃比を一時的にリッチに変化させることにより排気空燃比を一時的にリッチに変化させるリッチスパイク制御を実行すると、内燃機関の発生するエネルギーが増加する。ただし、内燃機関と、当該内燃機関の発生するエネルギーの一部を電気エネルギーに変換する発電機とを有するハイブリッド車両において、発電機で内燃機関の回転数を制御している状況においては、リッチスパイク制御を実行することにより内燃機関が発生するエネルギーが増加するとしても、発電機で内燃機関の回転数を制御することができる。

しかしながら、発電機で内燃機関の回転数を制御しない内燃機関アイドル運転時においては、リッチスパイク制御の実行に起因して内燃機関が発生するエネルギーが増加するのにしたがって、内燃機関の回転数が急激に上昇する。また、それにしたがって発電機の回転数も急激に上昇し、発電機の許容の最高回転数を超えてしまうと、発電機あるいは動力分割機構の遊星歯車が壊れるハイブリッドシステムのシステム破壊に至るおそれがある。

これに対して、本発明に係るハイブリッド車両の内燃機関制御装置においては、発電機で内燃機関の回転数を制御しない内燃機関アイドル運転時には、リッチスパイク制御の実行を禁止するので、かかる不具合を回避することができる。

また、本発明に係るハイブリッド車両の内燃機関制御装置においては、排気空燃比に応じて排気ガス中のＮＯｘを保持したり保持したＮＯｘを還元したりするＮＯｘ吸蔵還元型触媒を備え希薄燃焼可能な内燃機関と、当該内燃機関の発生するエネルギーの一部を電気エネルギーに変換する発電機と、を有するハイブリッド車両の内燃機関制御装置において、前記発電機で前記内燃機関の回転数を制御しない内燃機関アイドル運転時に、排気空燃比を一時的にリッチにして前記ＮＯｘ吸蔵還元型触媒に保持されたＮＯｘを還元するリッチスパイク制御を実行する場合には、リッチスパイク制御を実行する前にスロットル開度を小さくすることを特徴とする。

上述したように、希薄燃焼の状態から、気筒内の空燃比を一時的にリッチに変化させることにより排気空燃比を一時的にリッチに変化させるリッチスパイク制御を実行すると、内燃機関が発生するエネルギーが増加する。ただし、吸入空気量を減少させた上で、気筒内の空燃比をリッチに変化させることにより、その前後で内燃機関が発生するエネルギーが変化しないようにすることができる。

本発明に係るハイブリッド車両の内燃機関制御装置においては、発電機で内燃機関の回転数を制御しない内燃機関アイドル運転時に、リッチスパイク制御の実行する場合には、リッチスパイク制御を実行する前に、内燃機関の発生するエネルギーをあまり変化させないようにスロットル開度を小さくすることで、リッチスパイク制御を実行したとしても、内燃機関の回転数が急激に上昇しないようにすることができる。それゆえ、発電機の回転数も急激に上昇しないので、発電機の許容の最高回転数を超えないようにすることができ、システム破壊に至ることを防止することができる。

以上説明したように、本発明によれば、リッチスパイク制御を実行することに起因して生じるハイブリッドシステムのシステム破壊を防止することができる。

以下に図面を参照して、この発明を実施するための最良の形態を以下の実施例に基づいて例示的に詳しく説明する。ただし、実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは、特に特定的な記載がない限りは、この発明の範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。

図１は、本実施例に係るハイブリッドシステム１を搭載したハイブリッド車両１００の概略構成図である。図１に示すように、ハイブリッドシステム１は、エンジン（内燃機関）２、モータ３、ジェネレータ（発電機）４、動力分割機構５、減速機６、インバータ７、バッテリ８、電子制御装置（ＥＣＵ）９等を主要な構成要素として含む。

エンジン２のクランクシャフト２１と、モータ３の回転軸３ａと、ジェネレータ４の回転軸４ａとは、動力分割機構５を介して相互に連結される。動力分割機構５は、周知の遊星歯車（プラネタリーギア）を利用して、エンジン２からの動力（クランクシャフト２１の回転力）をモータ３の回転軸３ａとジェネレータ４の回転軸４ａとに分割して伝達する。また、モータ３の回転軸３ａとクランクシャフト２１とは、適宜連結することや、切り離すことが可能である。

また、モータ３の回転軸３ａは、減速機６を介して駆動輪１０，１１の回転軸１０ａ，１１ａに連結されている。ゆえに、モータ３の回転軸３ａとクランクシャフト２１とが連結されている状態では、エンジン２が出力する動力が駆動輪１０，１１の回転力として伝達されるとともに、ジェネレータ４を駆動して電力を発生させる。

また、モータ３は、バッテリ８あるいはジェネレータ４から電力の供給を受けて駆動輪１０，１１に回転力を付与するように機能する場合と、逆に駆動輪１０，１１やエンジン２から回転力を付与されることで発電を行いバッテリ８に充電用の電力を供給するように機能する場合とがある。

ここで、エンジン２は、複数の気筒を有する４ストロークガソリンエンジンであり、運転条件に応じてリーン空燃比での運転（希薄燃焼運転）を行うことができる、いわゆるリーンバーンエンジンである。そして、エンジン２の吸気通路２２には、当該吸気通路２２を開閉するスロットル弁２３が設けられている。一方、排気通路２４には、ＮＯｘ吸蔵還元型触媒（以下、「ＮＯｘ触媒」という。）２５が備えられている。

以上述べたように構成されたハイブリッド車両１００に備えられたＥＣＵ９は、ハイブリッドコントロールコンピュータ（以下、「ＨＶＣＣ」という。）と、エンジンコントロールコンピュータ（以下、「ＥＣＣ」という。）を備えている。これらＨＶＣＣおよびＥＣＣは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭなどからなる算術論理演算回路である。

ＨＶＣＣには、ハイブリッド車両１００に取り付けられたアクセルポジションセンサ（図示省略）、シフトポジションセンサ（図示省略）等の各種センサが電気配線を介して接続され、各種センサの出力信号がＨＶＣＣに入力されるようになっている。そして、ＨＶＣＣは、各種センサの検出値に基づいて必要なエンジン出力を求めてＥＣＣに要求値を出力するとともに、必要なトルクを求めてモータ３およびジェネレータ４を制御する。

一方、上記したＥＣＣには、クランクポジションセンサ（図示省略）等の各種センサが電気配線を介して接続され、各種センサの出力信号がＥＣＣに入力されるようになっている。また、ＥＣＣには、燃料噴射弁や点火プラグ等が電気配線を介して接続され、各種セ
ンサからの出力信号よりエンジンの運転状態を判定し、次いでＨＶＣＣから出力される要求値に応えるように、判定した運転状態に応じて燃料噴射弁、点火プラグ等を制御する。

そして、ハイブリッドシステム１においては、ＥＣＵ９が実行する制御に基づいてエンジン２及びモータ３の発生する動力（トルク）を適宜使い分けて車両の駆動輪１０，１１に伝達する他、適宜、エンジン２の発生するエネルギーや車両の減速に伴って発生するエネルギーを電気エネルギーに変換してバッテリ８を充電する。

以下、ハイブリッドシステム１の作動について、具体例を挙げて説明する。
図２は、エンジン２及びモータ３の発生する動力やバッテリ８に蓄えられた電力が、ハイブリッドシステム１の運転条件に応じてどのように活用されるのかを、動力や電力の伝達経路を中心に説明する模式図である。なお、各図２（ａ），図２（ｂ），図２（ｃ），図２（ｄ）において、実線の矢印は動力の伝達経路を示し、破線の矢印は電力の伝達経路を示す。

（１）システム起動時
ハイブリッドシステム１の起動時には、エンジン２を始動させて暖機を行う。この際、エンジン２の発生するエネルギーの一部はジェネレータ４を介して電気エネルギーに変換され、バッテリ８に蓄えられる（図２（ａ））。ただし、バッテリ８の充電を行う必要がない場合には、エンジン２の発生するエネルギーの一部を電気エネルギーに変換する必要がないため、暖機を優先させるべく、ジェネレータ４でエンジン２の回転数（機関回転数）を制御しないエンジンアイドル運転とする。エンジン２の暖機が完了すると（冷却水の温度が所定値を上回ると）、エンジン２の運転を停止する。

そして、動力分割機構５の遊星歯車の軸回転数を図示した共線図は、縦軸に示される回転数において、モータ回転数、エンジン回転数およびジェネレータ回転数が必ず直線で結ばれる関係となり、エンジン２の暖機中においては、図３（ａ）のようになる。

（２）発進・軽負荷走行時
ハイブリッド車両１００が発進する際、あるいは低速走行を行う際等、エンジン２の熱効率が低くなる条件下においては、モータ３が発生する動力を優先的に活用して車両（駆動輪１０，１１）を駆動する（図２（ｂ））。かかる場合においては、エンジン２は停止したままとなる。また、かかる場合の共線図は、図３（ｂ）のようになる。

（３）定常走行時
エンジン２の機関効率のよい運転領域では、主にエンジン２が発生する動力を用いて走行する。エンジン動力は動力分割機構５で２経路に分割され、一方は動力として車輪に伝達される。もう一方はジェネレータ４を駆動して発電を行い、その電力によりモータ３を駆動することでエンジン動力を補助する。そして、エンジン２が発生する動力と、モータ３が発生する動力とが最適な比率で協動して車両（駆動輪１０，１１）を駆動するように制御を行う（図２（ｃ））。ただし、この時の発電量はエンジン効率を高めるため最小限としている。かかる場合の共線図は、図３（ｃ）のようになる。

（４）加速時
定常走行から加速を行う場合、エンジン２の回転数を上げるとともにジェネレータ４による発電量を増加する。そして、ジェネレータ４の発電による電力とバッテリ８による電力を使ってモータ３の駆動力を加えて加速する（図２（ｄ））。かかる場合の共線図は、図３（ｄ）のようになる。

ここで、本実施例に係るＮＯｘ触媒２５は、該触媒に流入する排気ガスの空燃比（排気
空燃比）がリーン空燃比であるときには、排気ガス中のＮＯｘを保持して大気中に放出しないようにし、該触媒に流入する排気ガスの空燃比（排気空燃比）が理論空燃比あるいはリッチ空燃比となったときには、保持していたＮＯｘを放出及び還元して除去するものである。

このため、エンジン２がリーン空燃比での運転、すなわち希薄燃焼運転されている場合は、エンジン２から排出される排気ガスの空燃比がリーン空燃比となり、排気ガス中に含まれるＮＯｘがＮＯｘ触媒２５に保持されることになる。そして、エンジン２の希薄燃焼運転が長期間継続されると、ＮＯｘ触媒２５のＮＯｘ保持能力が飽和し、排気ガス中のＮＯｘがＮＯｘ触媒２５にて浄化されずに大気中へ放出されてしまう。

従って、エンジン２が希薄燃焼運転されている場合は、ＮＯｘ触媒２５のＮＯｘ保持能力が飽和する前にＮＯｘ触媒２５に流入する排気ガスの空燃比をリッチ空燃比にして、ＮＯｘ触媒２５に保持されたＮＯｘを放出及び還元させる必要がある。

そこで、本実施例においては、リッチスパイク制御実行条件が成立している場合に、ＥＣＣが、燃料噴射弁からの噴射燃料量を制御して比較的に短い周期でスパイク的（短時間）にリッチ空燃比での運転とし、ＮＯｘ触媒２５に流入する排気ガスの空燃比をスパイク的にリッチ空燃比とする、リッチスパイク制御を実行する。なお、リッチスパイク制御実行条件としては、例えば、ＮＯｘ触媒２５が活性状態にあり、かつ希薄燃焼運転が所定時間継続されているかあるいは前回のリッチスパイク制御実行終了から予め定められた時間が経過しているか等の条件を例示することができる。

ただし、このようなリッチスパイク制御を実行すると、気筒内の混合気の空燃比が短い周期でリッチになることから、その分エンジンが発生するエネルギーが上昇する。

上記した（３）定常走行時、（４）加速時においては、エンジン２からの動力の一部でジェネレータ４を駆動して発電を行っており、その発電量はＥＣＵ９が制御する。また、共線図に示されるように、モータ回転数、エンジン回転数およびジェネレータ回転数が必ず直線で結ばれる関係となることから、ＥＣＵ９がジェネレータ４による発電量を制御することにより、ジェネレータ４の回転数を制御しており、これによって、エンジン２の回転数も制御する。つまり、かかる場合には、ＥＣＵ９が、ジェネレータ４でエンジン２の回転数を制御している。

そして、ジェネレータ４でエンジン２の回転数を制御している状況においては、リッチスパイク制御を実行することに起因してエンジンの発生するエネルギーが上昇するとしても、ジェネレータ４による発電量を制御することにより、ジェネレータ４でエンジン２の回転数を制御することができる。

これに対して、ジェネレータ４でエンジン２の回転数を制御しないエンジンアイドル運転時においては、リッチスパイク制御を実行すると、エンジン２の発生するエネルギーが上昇するにしたがって、エンジン２の回転数が急激に上昇するおそれがあり、また、それにしたがってジェネレータ４の回転数も急激に上昇するおそれがある（図３（ａ）参照）。そして、ジェネレータ４の最高回転数を超えてしまうと、ジェネレータ４あるいは動力分割機構５の遊星歯車が壊れるシステム破壊に至るおそれがある。

そこで、本実施例においては、リッチスパイク制御実行条件が成立したとしても、ジェネレータ４でエンジン２の回転数を制御しないエンジンアイドル運転中である場合には、リッチスパイク制御を実行しないようにし、エンジンアイドル運転時以外の時にはリッチスパイク制御を実行するようにする、リッチスパイク制御実行可否制御を行う。

以下、具体的に、図４に示すフローチャートを用いて本実施例に係るリッチスパイク制御実行可否制御について説明する。この制御ルーチンは、予めＥＣＵ９のＲＯＭに記憶されているルーチンであり、一定時間の経過、あるいはクランクポジションセンサからのパルス信号の入力などをトリガとした割り込み処理としてＥＣＵ９が実行するルーチンである。

本ルーチンでは、先ず、ステップ（以下、単に「Ｓ」という。）１０１において、上述したリッチスパイク制御実行条件が成立しているか否かを判定する。そして、肯定判定された場合には、Ｓ１０２へ進み、否定判定された場合には本ルーチンの実行を終了する。

Ｓ１０２においては、ジェネレータ４でエンジン２の回転数を制御しないエンジンアイドル運転中であるか否かを判定する。そして、肯定判定された場合には、Ｓ１０３へ進み、リッチスパイク制御の実行を禁止する。一方、否定判定された場合には、Ｓ１０４へ進み、リッチスパイク制御を実行する。

このリッチスパイク制御実行可否制御を行うことにより、リッチスパイク制御実行条件が成立したとしても、エンジンアイドル運転中には、確実にリッチスパイク制御が禁止されるので、ジェネレータ４の回転数が許容される最高回転数を超えてしまうことを防止することができ、ジェネレータ４あるいは動力分割機構５の遊星歯車が壊れるシステム破壊に至ることを防止することができる。

本実施例は、実施例１に対してリッチスパイク制御実行可否制御のみ異なり、その他は同一であるので、その詳細な説明は省略する。

本実施例に係るリッチスパイク制御実行可否制御においては、リッチスパイク制御実行条件が成立したとしても、ジェネレータ４でエンジン２の回転数を制御しないエンジンアイドル運転中である場合には、リッチスパイク制御を実行する前に、スロットル弁２３の開度（以下、「スロットル開度」という。）を絞り、その後、リッチスパイク制御を実行する。他方、エンジンアイドル運転中以外の場合にはそのままリッチスパイク制御を実行する。

上述したように、リッチスパイク制御を実行すると、気筒内の混合気の空燃比が短い周期でリッチになるので、吸入空気量が同じであるとすると、その分エンジントルクが増加してしまう。ゆえに、本実施例においては、エンジンアイドル運転中には、スロットル開度を小さくして（絞って）吸入空気量を減らし、気筒内の混合気の空燃比をリッチにさせた場合でも、ジェネレータ４の回転数が許容の最高回転数を超えない範囲のエンジントルクとなるようにするものである。

これにより、リッチスパイク制御を実行することに起因してジェネレータ４の回転数が許容の最高回転数を超えてしまうことを防止することができ、上述したシステム破壊に至ることを防止することができる。

以下、具体的に、図５に示すフローチャートを用いて本実施例に係るリッチスパイク制御実行可否制御について説明する。この制御ルーチンは、予めＥＣＵ９のＲＯＭに記憶されているルーチンであり、一定時間の経過、あるいはクランクポジションセンサからのパルス信号の入力などをトリガとした割り込み処理としてＥＣＵ９が実行するルーチンである。

本ルーチンにおけるＳ２０１およびＳ２０２の処理は、各々Ｓ１０１およびＳ１０２の処理と同じである。ゆえに、その詳細な説明は省略する。

そして、Ｓ２０２で肯定判定された場合、つまりエンジンアイドル運転中であると判定された場合には、Ｓ２０３へ進み、スロットル開度を絞る（小さくする）。スロットル開度の絞り量は、気筒内の混合気の空燃比をリッチにさせた場合でも、ジェネレータ４の回転数が許容の最高回転数を超えない範囲のエンジントルクとなるように定められるものであり、その時点のエンジン回転数等のエンジン運転状態および予め実験等により導き出して作成したマップに基づいて算出するものである。そして、Ｓ２０３の処理を実行した後に、Ｓ２０４へ進み、リッチスパイク制御を実行する。

一方、Ｓ２０２で否定判定された場合、つまりエンジンアイドル運転中ではないと判定された場合には、Ｓ２０５へ進み、そのままリッチスパイク制御を実行する。

このリッチスパイク制御実行可否制御を行うことにより、リッチスパイク制御実行条件が成立したとしても、エンジンアイドル運転中である場合には、確実に、スロットル開度を絞った後に、リッチスパイク制御が実行されるので、ジェネレータ４が許容される最高回転数を超えてしまうことを防止することができ、上述したシステム破壊に至ることを防止することができる。

実施例１に係るハイブリッド車両の概略構成を示す図である。実施例１に係るハイブリッド車両におけるハイブリッドシステムの動力および電力の伝達経路を示す概略図である。実施例１に係るハイブリッドシステムの共線図を示す図である。実施例１に係るリッチスパイク制御実行可否制御の制御ルーチンのフローチャートである。実施例２に係るリッチスパイク制御実行可否制御の制御ルーチンのフローチャートである。

符号の説明

１ハイブリッドシステム
２エンジン
３モータ
４ジェネレータ
５動力分割機構
６減速機
７インバータ
８バッテリ
９ＥＣＵ
２１クランクシャフト
２２吸気通路
２３スロットル弁
２４排気通路
２５ＮＯｘ吸蔵還元型触媒
１００ハイブリッド車両

Claims

排気空燃比に応じて排気ガス中のＮＯｘを保持したり保持したＮＯｘを還元したりするＮＯｘ吸蔵還元型触媒を備え希薄燃焼可能な内燃機関と、当該内燃機関の発生するエネルギーの一部を電気エネルギーに変換する発電機と、を有するハイブリッド車両の内燃機関制御装置において、
前記発電機で前記内燃機関の回転数を制御しない内燃機関アイドル運転時には、排気空燃比を一時的にリッチにして前記ＮＯｘ吸蔵還元型触媒に保持されたＮＯｘを還元するリッチスパイク制御の実行を禁止することを特徴とするハイブリッド車両の内燃機関制御装置。
排気空燃比に応じて排気ガス中のＮＯｘを保持したり保持したＮＯｘを還元したりするＮＯｘ吸蔵還元型触媒を備え希薄燃焼可能な内燃機関と、当該内燃機関の発生するエネルギーの一部を電気エネルギーに変換する発電機と、を有するハイブリッド車両の内燃機関制御装置において、
前記発電機で前記内燃機関の回転数を制御しない内燃機関アイドル運転時に、排気空燃比を一時的にリッチにして前記ＮＯｘ吸蔵還元型触媒に保持されたＮＯｘを還元するリッチスパイク制御を実行する場合には、リッチスパイク制御を実行する前にスロットル開度を小さくすることを特徴とするハイブリッド車両の内燃機関制御装置。