JP2006175973A - Pressure reducing valve for regulating tire air pressure - Google Patents

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Nobuya Watabe
宣哉 渡部
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
    • B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
    • B60C23/0491—Constructional details of means for attaching the control device
    • B60C23/0494—Valve stem attachments positioned inside the tyre chamber

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pressure reducing valve for regulating tire air pressure which automatically evacuates the air when the air is excessively filled up, and can finish by closing the valve when the tire air pressure becomes the designated pressure. <P>SOLUTION: A control part 22a of a transmitter 2 determines whether or not the tire air pressure Pa exceeds the predetermined designated pressure, and drives a motor 105 by controlling a switch 104 for driving a motor when the tire air pressure Pa exceeds the predetermined designated pressure. An intermediate shaft 107 in a valve core 106 is moved to open an air passage thereby, and it is possible to control so that the tire air pressure becomes the predetermined designated pressure. Therefore, the pressure reducing valve for regulating the tire air pressure can automatically evacuate the air when the air is excessively filled up, and finish by closing the valve when the tire air pressure becomes the designated pressure. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、タイヤ空気圧が指定圧以上になった場合に、自動的にその指定圧となるようにタイヤ内の空気を抜いてタイヤ空気圧を減圧させることができるタイヤ空気圧調整用減圧バルブに関するものである。   The present invention relates to a pressure reducing valve for adjusting a tire pressure, which can automatically reduce the tire pressure by removing air from the tire so that the specified pressure is reached when the tire pressure exceeds a specified pressure. is there.

車両の日常点検として必要される行為の一つとして、タイヤ空気圧の調整がある。ユーザは、タイヤ空気圧が車両毎に決まっている最適な指定圧となるように調整しなければならない。このタイヤ空気圧の調整は、ホイールに取り付けられたエアバルブ（例えば、特許文献１参照）にポンプのエア供給口を接続し、エア供給口の先端でエアバルブコア内の中軸を押してエア供給通路からエアを供給することで行われる。
特開２００４−２５９２３号公報 One of the actions required for daily inspection of vehicles is adjusting tire pressure. The user must adjust the tire air pressure so as to be an optimum designated pressure determined for each vehicle. The tire pressure is adjusted by connecting the air supply port of the pump to an air valve (for example, see Patent Document 1) attached to the wheel, and pushing the central shaft in the air valve core at the tip of the air supply port to release air from the air supply passage. It is done by supplying.
JP 2004-25923 A

このタイヤ空気圧の調整に際し、指定圧を設定できるような高価なエアポンプを用いることができれば、タイヤ空気圧が指定圧になった時点でエアポンプによるエア供給が止められるようになっているため調整が容易であるが、このようなエアポンプは車両整備工場などの特殊な場所にしかない。   When adjusting the tire pressure, if an expensive air pump that can set the specified pressure can be used, the air supply by the air pump can be stopped when the tire pressure reaches the specified pressure. There are, however, such air pumps only in special places such as vehicle maintenance shops.

このため、日常点検においてユーザが自宅でエア充填する場合は、１回１回エアゲージで圧力を目視で確認し、エアを充填し過ぎた場合はバルブコア内の中軸を押してエア抜きをしながら調圧するという作業を行わなければならなかった。さらに、エア抜き時にエアを抜き過ぎると再度エア充填作業が必要にもなっていた。このため、タイヤ空気圧を指定圧に調整するための作業が煩雑であった。   For this reason, when the user fills air at home in daily inspections, the pressure is visually checked once with an air gauge once. When the air is filled too much, the pressure is adjusted while pushing the inner shaft in the valve core to release air. I had to do the work. Furthermore, if the air is exhausted too much when the air is exhausted, it is necessary to perform the air filling operation again. For this reason, the operation | work for adjusting a tire air pressure to a designated pressure was complicated.

また、最適な指定圧も車両毎で異なり、ユーザは運転席のドア開放部に貼ってある指定圧ラベルを確認してから作業を行う必要もあった。   Further, the optimum designated pressure is different for each vehicle, and the user has to work after confirming the designated pressure label affixed to the door opening portion of the driver's seat.

このため、エアが充填され過ぎたときにエアを抜き、タイヤ空気圧が指定圧になると弁が閉じて終了するという機構があれば便利である。また、それが車両毎に指定圧が異なっていても車両側から指定圧情報を受信することで、車種毎に最適な圧力で弁の開閉ができる機構であればさらに良い。   For this reason, it is convenient if there is a mechanism in which air is extracted when the air is filled too much and the valve closes and ends when the tire air pressure reaches a specified pressure. Further, even if the specified pressure is different for each vehicle, it is better if the mechanism can receive the specified pressure information from the vehicle side and can open and close the valve with the optimum pressure for each vehicle type.

本発明は上記点に鑑みて、エアが充填され過ぎたときに自動的にエアを抜き、タイヤ空気圧が指定圧になると弁が閉じて終了することができるタイヤ空気圧調整用減圧バルブを提供することを第１の目的とする。   In view of the above-mentioned points, the present invention provides a pressure reducing valve for adjusting a tire pressure that can automatically bleed air when it is overfilled and close when the tire pressure reaches a specified pressure. Is the first purpose.

また、車両毎に指定圧が異なっていても車両側から指定圧情報を受信することで、車種毎に最適な圧力で弁の開閉ができるタイヤ空気圧調整用減圧バルブを提供することを第２の目的とする。   A second object of the present invention is to provide a pressure reducing valve for adjusting tire pressure that can open and close a valve at an optimum pressure for each vehicle type by receiving designated pressure information from the vehicle side even if the designated pressure is different for each vehicle. Objective.

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、バルブステム（１０２）の中空部内において、該バルブステム（１０２）の中心軸と同軸に配置され、弁（１０７ａ）が備えられた中軸（１０７）を有してなり、中軸（１０７）を軸方向に移動可能に保持し、該中軸（１０７）が移動させられる前には弁（１０７ａ）によってエア通路が遮断され、該中軸（１０７）が移動させられると弁（１０７ａ）がエア通路を開放するように構成されたバルブコア（１０６）と、中軸（１０７ａ）を移動させる減圧アクチュエータ（１０５）と、減圧アクチュエータ（１０５）に供給する電流を制御するスイッチ手段（１０４）と、車輪（５ａ〜５ｄ）のタイヤ空気圧に関する検出信号を出力するセンシング部（２１）と、センシング部（２１）の出力する検出信号に基づいてタイヤ空気圧（Ｐａ）を求め、該タイヤ空気圧（Ｐａ）が所定の指定圧を超えている場合には、スイッチ手段（１０４）を制御して減圧アクチュエータ（１０５）を駆動し、中軸（１０７）を移動させてエア通路を開放させることで、タイヤ空気圧が所定の指定圧となるように制御する制御部（２２ａ）とを備えていることを特徴としている。   In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, in the hollow portion of the valve stem (102), a central shaft disposed coaxially with the central axis of the valve stem (102) and provided with the valve (107a). (107) and holds the middle shaft (107) so as to be movable in the axial direction. Before the middle shaft (107) is moved, the air passage is blocked by the valve (107a), and the middle shaft (107 ) Is moved, the valve core (106) configured to open the air passage when the valve (107a) is opened, the pressure reducing actuator (105) for moving the central shaft (107a), and the current supplied to the pressure reducing actuator (105) Switch means (104) for controlling the vehicle, sensing unit (21) for outputting a detection signal relating to tire air pressure of the wheels (5a to 5d), and sensing unit (21) The tire pressure (Pa) is obtained based on the output detection signal, and when the tire pressure (Pa) exceeds a predetermined specified pressure, the switch means (104) is controlled to drive the pressure reducing actuator (105). The control unit (22a) controls the tire air pressure to be a predetermined specified pressure by moving the central shaft (107) to open the air passage.

このように、制御部（２２ａ）にてタイヤ空気圧（Ｐａ）が所定の指定圧を超えているか否かを判定し、超えている場合にはスイッチ手段（１０４）を制御して減圧アクチュエータ（１０５）を駆動する。これにより、中軸（１０７）を移動させてエア通路を開放させ、タイヤ空気圧が所定の指定圧となるように制御することが可能となる。このようにすれば、エアが充填され過ぎたときに自動的にエアを抜き、タイヤ空気圧が指定圧になると弁（１０７ａ）が閉じて終了することができるタイヤ空気圧調整用減圧バルブとすることができる。   In this way, the control unit (22a) determines whether or not the tire air pressure (Pa) exceeds a predetermined designated pressure, and if it exceeds, the switch means (104) is controlled to control the pressure reducing actuator (105). Drive). Accordingly, it is possible to control the tire air pressure to be a predetermined designated pressure by moving the central shaft (107) to open the air passage. In this way, when the air pressure is excessively filled, the air is automatically extracted, and when the tire air pressure reaches the specified pressure, the valve (107a) is closed and the pressure reducing valve for adjusting the tire air pressure can be obtained. it can.

例えば、請求項２に示されるように、減圧アクチュエータとして、回転軸先端に雌ネジ溝（１０５ｂ）を有してなる回転ネジ部（１０５ａ）が備えられたモータ（１０５）を用いることができる。この場合、中軸（１０７）における弁（１０７ａ）よりもモータ（１０５）側に、雌ネジ溝（１０５ｂ）と螺合される雄ネジ（１０７ｂ）を形成しておき、モータ（１０５）が駆動されると、回転軸先端に形成された回転ネジ部（１０５ａ）が回転して、雌ネジ溝（１０５ｂ）と螺合される雄ネジ（１０７ｂ）を有する中軸（１０７）が軸方向に移動されるように構成すればよい。   For example, as shown in claim 2, a motor (105) provided with a rotating screw portion (105a) having a female screw groove (105b) at the tip of the rotating shaft can be used as the pressure reducing actuator. In this case, a male screw (107b) to be screwed with the female screw groove (105b) is formed on the motor (105) side of the valve (107a) in the middle shaft (107), and the motor (105) is driven. Then, the rotation screw portion (105a) formed at the tip of the rotation shaft rotates, and the middle shaft (107) having the male screw (107b) screwed into the female screw groove (105b) is moved in the axial direction. What is necessary is just to comprise.

また、この場合、請求項３に示されるように、モータ（１０５）における本体（１０５ｃ）と回転ネジ部（１０５ａ）との間に、回転ネジ部（１０５ａ）を本体（１０５ｃ）から離れる側に付勢する回転軸バネ（１０５ｄ）を備えると良い。   Further, in this case, as shown in claim 3, between the main body (105c) and the rotary screw portion (105a) of the motor (105), the rotary screw portion (105a) is moved away from the main body (105c). A rotating shaft spring (105d) for biasing may be provided.

このように、回転ネジ部（１０５ａ）とモータ（１０５）の本体（１０５ｃ）との間に回転軸バネ（１０５ｄ）を配置して、回転ネジ部（１０５ａ）が本体（１０５ｃ）から離れた位置に保持されるようにすれば、常に雄ネジ（１０７ｂ）が雌ネジ溝（１０５ｂ）にネジ締めされ易い位置となるように回転ネジ部（１０５ａ）の位置を調整することができる。そして、このような回転軸バネ（１０５ｄ）により、回転ネジ部（１０５ａ）が本体（１０５ｃ）側に移動できる余裕を残すことができる。このため、回転ネジ部（１０５ａ）が移動できないためにモータ（１０５）を駆動しても中軸（１０７）が移動しなくなるような現象を防ぐことができる。   In this way, the rotary shaft spring (105d) is disposed between the rotating screw portion (105a) and the main body (105c) of the motor (105), and the rotating screw portion (105a) is separated from the main body (105c). As a result, the position of the rotating screw portion (105a) can be adjusted so that the male screw (107b) is always easily screwed into the female screw groove (105b). Such a rotation shaft spring (105d) can leave a margin for the rotation screw portion (105a) to move toward the main body (105c). For this reason, it is possible to prevent a phenomenon in which the central shaft (107) does not move even when the motor (105) is driven because the rotating screw portion (105a) cannot move.

請求項４に記載の発明では、制御部（２２ａ）は、指定圧情報を受け取ると、既に設定されている記憶済み基準圧（Ｐ０）と該指定圧情報が示す設定基準圧（Ｐｓｅｔ）とが一致するか否かを判定し、一致していない場合には指定圧情報に示された設定基準圧（Ｐｓｅｔ）が新たな指定圧となるように記憶済み基準圧（Ｐｏ）を更新するようになっていることを特徴としている。   In the invention according to claim 4, when the controller (22a) receives the designated pressure information, the stored reference pressure (P0) already set and the set reference pressure (Pset) indicated by the designated pressure information are determined. It is determined whether or not they match. If they do not match, the stored reference pressure (Po) is updated so that the set reference pressure (Pset) indicated in the specified pressure information becomes a new specified pressure. It is characterized by becoming.

このように、指定圧情報に基づいて記憶済み基準圧（Ｐ０）を更新できるようにすれば、車両毎に指定圧が異なっていても車両側から指定圧情報を受信することで、車種毎に最適な圧力で弁の開閉ができるタイヤ空気圧調整用減圧バルブとすることが可能となる。   In this way, if the stored reference pressure (P0) can be updated based on the designated pressure information, the designated pressure information is received from the vehicle side even if the designated pressure is different for each vehicle. It is possible to provide a tire pressure adjusting pressure reducing valve that can open and close the valve with an optimum pressure.

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。   In addition, the code | symbol in the bracket | parenthesis of each said means shows the correspondence with the specific means as described in embodiment mentioned later.

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following embodiments, the same or equivalent parts are denoted by the same reference numerals in the drawings.

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について図を参照して説明する。図１は、本発明の一実施形態におけるタイヤ空気圧調整用減圧バルブが適用されるタイヤ空気圧検出装置の全体構成を示すブロック図である。図１の紙面上方向が車両１の前方、紙面下方向が車両１の後方に一致する。この図を参照して、本実施形態におけるタイヤ空気圧検出装置について説明する。 (First embodiment)
A first embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a block diagram showing the overall configuration of a tire pressure detecting device to which a tire pressure adjusting pressure reducing valve according to an embodiment of the present invention is applied. The upper direction in the drawing of FIG. 1 corresponds to the front of the vehicle 1, and the lower direction of the drawing corresponds to the rear of the vehicle 1. With reference to this figure, the tire pressure detecting device in the present embodiment will be described.

図１に示されるように、タイヤ空気圧検出装置は、車両１に取り付けられるもので、送信機２、受信機３および表示器４を備えて構成されている。   As shown in FIG. 1, the tire air pressure detection device is attached to a vehicle 1 and includes a transmitter 2, a receiver 3, and a display 4.

図１に示されるように、送信機２は、車両１における各車輪５ａ〜５ｄに取り付けられるもので、車輪５ａ〜５ｄに取り付けられたタイヤの空気圧を検出すると共に、その検出結果を示す検出信号のデータを送信フレーム内に格納して送信するものである。この送信機２がタイヤ空気圧調整用減圧バルブのケース内に収納されており、送信機２に備えられるタイヤ空気圧検出機能に基づいて、タイヤ空気圧調整用減圧バルブの駆動が行われるようになっている。   As shown in FIG. 1, the transmitter 2 is attached to each wheel 5 a to 5 d in the vehicle 1, and detects the air pressure of the tire attached to the wheels 5 a to 5 d and a detection signal indicating the detection result. Is stored in a transmission frame and transmitted. The transmitter 2 is housed in a case of a tire pressure adjusting pressure reducing valve, and the tire pressure adjusting pressure reducing valve is driven based on a tire pressure detecting function provided in the transmitter 2. .

また、受信機３は、車両１における車体６側に取り付けられるもので、送信機２から送信される送信フレームを受信すると共に、その中に格納された検出信号に基づいて各種処理や演算等を行うことでタイヤ空気圧を求めるものである。図２（ａ）、（ｂ）に、これら送信機２と受信機３のブロック構成を示す。また、図３に、送信機２が備えられるタイヤ空気圧調整用減圧バルブ１００の断面模式図を示す。   The receiver 3 is attached to the vehicle body 6 side of the vehicle 1 and receives a transmission frame transmitted from the transmitter 2 and performs various processes and calculations based on the detection signal stored therein. By doing so, the tire pressure is obtained. 2A and 2B show block configurations of the transmitter 2 and the receiver 3. FIG. 3 is a schematic cross-sectional view of a tire pressure adjusting pressure reducing valve 100 provided with the transmitter 2.

送信機２は、図２（ａ）に示されるように、センシング部２１、マイクロコンピュータ２２、電池２３およびアンテナ２４を備えた構成となっている。   As shown in FIG. 2A, the transmitter 2 includes a sensing unit 21, a microcomputer 22, a battery 23, and an antenna 24.

センシング部２１は、例えばダイアフラム式の圧力センサや温度センサを備えた構成とされ、タイヤ空気圧に応じた検出信号や温度に応じた検出信号を出力するようになっている。   The sensing unit 21 includes, for example, a diaphragm type pressure sensor and a temperature sensor, and outputs a detection signal corresponding to the tire pressure and a detection signal corresponding to the temperature.

マイクロコンピュータ２２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のもので構成されている。具体的には、制御部（第１制御部）２２ａや無線部２２ｂを備え、ＲＯＭ内に記憶されたプログラムに従って、所定の処理を実行するようになっている。   The microcomputer 22 is composed of a well-known computer having a CPU, ROM, RAM, I / O, and the like. Specifically, a control unit (first control unit) 22a and a radio unit 22b are provided, and predetermined processing is executed according to a program stored in the ROM.

制御部２２ａは、センシング部２１からのタイヤ空気圧に関する検出信号を受け取り、それを信号処理すると共に必要に応じて加工し、検出結果を示すデータとして送信フレーム内に格納し、その後、送信フレームを無線部２２ｂに送るものである。この無線部２２ｂへ信号を送る処理は、上記プログラムに従って所定の周期毎に実行されるようになっている。   The control unit 22a receives the detection signal related to the tire pressure from the sensing unit 21, processes the signal and processes it as necessary, stores it in the transmission frame as data indicating the detection result, and then wirelessly transmits the transmission frame. This is sent to the unit 22b. The process of sending a signal to the wireless unit 22b is executed at predetermined intervals according to the program.

また、制御部２２ａは、センシング部２１からのタイヤ空気圧に関する検出信号に基づいてタイヤ空気圧を求め、求められたタイヤ空気圧が設定された指定圧を超えているか否かを判定する。そして、求められたタイヤ空気圧が設定された指定圧を超えている場合には後述するモータ駆動用スイッチ１０４をオンさせるようになっている。   Moreover, the control part 22a calculates | requires tire air pressure based on the detection signal regarding the tire air pressure from the sensing part 21, and determines whether the calculated | required tire air pressure exceeds the set designated pressure. When the obtained tire air pressure exceeds a set designated pressure, a motor drive switch 104 described later is turned on.

無線部２２ｂは、アンテナ２４を通じて、制御部２２ａから送られてきた送信フレームを受信機３に向けて送信する出力部としての機能を果たすものである。   The radio unit 22 b functions as an output unit that transmits the transmission frame transmitted from the control unit 22 a to the receiver 3 through the antenna 24.

電池２３は、マイクロコンピュータ２２などへの電力供給を行うためのものである。この電池２３としては、通常の電池に限らず外部からの電力チャージが行える充電池を用いることもできる。   The battery 23 is for supplying power to the microcomputer 22 and the like. As the battery 23, not only a normal battery but also a rechargeable battery that can be charged with electric power from the outside can be used.

このように構成される送信機２が、各車輪５ａ〜５ｄのホイールの穴に取り付けられるタイヤ空気圧調整用減圧バルブに収納され、センシング部２１がタイヤの内側に露出するように配置される。これにより、該当するタイヤ空気圧を検出し、各送信機２に備えられたアンテナ２４を通じて、所定周期毎（例えば、１分毎）に送信フレームを送信するようになっている。   The transmitter 2 configured in this way is housed in a tire air pressure adjusting pressure reducing valve attached to a wheel hole of each of the wheels 5a to 5d, and is arranged so that the sensing unit 21 is exposed inside the tire. As a result, the corresponding tire pressure is detected, and a transmission frame is transmitted every predetermined period (for example, every minute) through the antenna 24 provided in each transmitter 2.

このような送信機２が備えられるタイヤ空気圧調整用減圧バルブ１００は、以下のように構成されている。   The tire pressure adjusting pressure reducing valve 100 provided with such a transmitter 2 is configured as follows.

タイヤ空気圧調整用減圧バルブ１００の外形は、ケース１０１とバルブステム１０２とによって構成されている。   The outer shape of the pressure reducing valve 100 for adjusting the tire air pressure is constituted by a case 101 and a valve stem 102.

ケース１０１は、樹脂等の非導電性材料で形成されており、中空形状の略直方体もしくは略長円柱形状を為し、２つの側面の一面の中央部にバルブステム１０２が固定されて一体となっている。このケース１０１に送信機２を構成する各部が実装されたプリント基板１０３が収納されている。   The case 101 is made of a non-conductive material such as a resin, has a substantially rectangular parallelepiped shape or a substantially long cylindrical shape, and the valve stem 102 is fixed to the central portion of one surface of the two side surfaces to be integrated. ing. A printed circuit board 103 on which each part constituting the transmitter 2 is mounted is accommodated in the case 101.

プリント基板１０３には、送信機２を構成する各部以外にも、モータ駆動用スイッチ１０４およびモータ１０５が実装されている。   The printed circuit board 103 is mounted with a motor drive switch 104 and a motor 105 in addition to the components constituting the transmitter 2.

モータ駆動用スイッチ１０４は、制御部２２ａからの制御信号に基づいて駆動されるもので、電池２３からモータ１０５への電力供給の制御に用いられる。なお、ここではモータ駆動用スイッチ１０４として１つのスイッチしか図示していないが、これはスイッチング手段の略図として示したものであり、実際には、モータ駆動用スイッチ１０４はインバータスイッチのように電池２３からモータ１０５への電流の流れの向きを切替えることがきるスイッチによって構成される。このため、電流の流れの向きを切替えることで、モータ１０５を正逆双方に回転させることが可能になっている。   The motor drive switch 104 is driven based on a control signal from the control unit 22 a and is used to control power supply from the battery 23 to the motor 105. Here, although only one switch is shown as the motor drive switch 104, this is shown as a schematic diagram of the switching means. In practice, the motor drive switch 104 is a battery 23 like an inverter switch. Is configured by a switch capable of switching the direction of current flow from the motor to the motor 105. For this reason, the motor 105 can be rotated in both forward and reverse directions by switching the direction of current flow.

モータ１０５は、減圧アクチュエータに相当するもので、バルブステム１０２の中空部の中心線状に回転軸が配置されるような構成とされ、モータ駆動用スイッチ１０４がオンして電池２３からの電力供給が行われるようになると回転駆動されるようになっている。   The motor 105 corresponds to a decompression actuator, and is configured such that the rotation shaft is arranged in the center line of the hollow portion of the valve stem 102, and the motor drive switch 104 is turned on to supply power from the battery 23. When it is performed, it is rotated.

モータ１０５の回転軸の先端は断面Ｕ字状の回転ネジ部１０５ａとなっている。この回転ネジ部１０５ａには雌ネジ溝１０５ｂが形成され、モータ１０５の回転軸が回転させられると、雌ネジ溝１０５ｂが回転軸を中心として回転するようになっている。なお、この回転ネジ部１０５ａは、モータ１０５の回転軸に組みつけられて回転軸と共に回転するように構成されているが、回転軸に対して軸方向に摺動可能な構成となっている。   The tip of the rotating shaft of the motor 105 is a rotating screw portion 105a having a U-shaped cross section. A female screw groove 105b is formed in the rotating screw portion 105a, and when the rotating shaft of the motor 105 is rotated, the female screw groove 105b rotates around the rotating shaft. The rotating screw portion 105a is assembled to the rotating shaft of the motor 105 and is configured to rotate with the rotating shaft, but is configured to be slidable in the axial direction with respect to the rotating shaft.

また、回転ネジ部１０５ａの底面とモータ１０５の本体１０５ｃとの間には、回転軸バネ１０５ｄが備えられている。この回転軸バネ１０５ｄは、回転ネジ部１０５ａを本体１０５ｃから離れる方向に付勢するものである。   Further, a rotary shaft spring 105d is provided between the bottom surface of the rotary screw portion 105a and the main body 105c of the motor 105. The rotating shaft spring 105d biases the rotating screw portion 105a in a direction away from the main body 105c.

一方、バルブステム１０２は、金属によって構成され、中空形状を為している。このバルブステム１０２の部分がホイールに形成された穴（図示せず）に挿入され、その先端がホイールの外部から露出するようになっている。   On the other hand, the valve stem 102 is made of metal and has a hollow shape. A portion of the valve stem 102 is inserted into a hole (not shown) formed in the wheel, and its tip is exposed from the outside of the wheel.

このバルブステム１０２の中空部内には、バルブステム１０２の中心軸と同軸的に、上述した回転ネジ部１０５ａが配置されていると共に、バルブコア１０６が備えられている。   In the hollow portion of the valve stem 102, the above-described rotating screw portion 105a is disposed coaxially with the central axis of the valve stem 102, and a valve core 106 is provided.

バルブコア１０６は、バルブステム１０２の中心線と同軸となる中軸１０７と、この中軸１０７が挿入されるエア通路が形成されたボディ１０８とを有して構成されている。   The valve core 106 includes a middle shaft 107 that is coaxial with the center line of the valve stem 102 and a body 108 in which an air passage into which the middle shaft 107 is inserted is formed.

中軸１０７のうちボディ１０８の底面の近傍には弁となるフランジ部１０７ａが形成され、中軸１０７をバルブコア１０６のボディ１０８に形成されたエア通路内において軸方向に移動させることで、フランジ部１０７ａとボディ１０８の底面とが接触したり非接触となったりして、エア通路の開放遮断が制御できるように構成されている。なお、中軸１０７の回転は、例えば、ボディ１０８内に形成された回転防止構造によって規制されている。   A flange portion 107a serving as a valve is formed in the middle shaft 107 in the vicinity of the bottom surface of the body 108. By moving the middle shaft 107 in the axial direction in the air passage formed in the body 108 of the valve core 106, the flange portion 107a The opening of the air passage can be controlled to be controlled by contact or non-contact with the bottom surface of the body 108. Note that the rotation of the middle shaft 107 is regulated by, for example, a rotation prevention structure formed in the body 108.

また、中軸１０７のうちケース１０１側の先端には、雄ネジ１０７ｂが形成されている。この雄ネジ１０７ｂは、回転ネジ部１０５ａの雌ネジ溝１０５ｂと螺合するようになっている。   A male screw 107b is formed at the tip of the middle shaft 107 on the case 101 side. The male screw 107b is adapted to be screwed into the female screw groove 105b of the rotary screw portion 105a.

ボディ１０８には、図示しないが、中軸１０７をケース１０１の逆方向に付勢するバネが収容されている。このバネにより、エア供給もしくはエア抜きの際以外には、中軸１０７のフランジ部１０７ａがボディ１０８の底面と接触して、エア通路が遮断されるようになっている。   Although not shown, the body 108 accommodates a spring that urges the middle shaft 107 in the reverse direction of the case 101. By this spring, except when air is supplied or released, the flange portion 107a of the center shaft 107 comes into contact with the bottom surface of the body 108 to block the air passage.

なお、ボディ１０８の外周にはテーパ面１０８ａが形成されており、このテーパ面１０８ａとバルブステム１０２の内周面に形成されたテーパ面１０２ａとにより、バルブコア１０６の軸方向の位置決めが為されるようになっている。また、ボディ１０８の外周には、雄ネジ１０８ｂも形成されており、バルブステム１０２の内周面に形成された雌ネジ溝１０２ｂにネジ締めすることで、バルブコア１０６のバルブステム１０２への固定が為されるようになっている。   A tapered surface 108 a is formed on the outer periphery of the body 108, and the valve core 106 is axially positioned by the tapered surface 108 a and the tapered surface 102 a formed on the inner peripheral surface of the valve stem 102. It is like that. A male screw 108 b is also formed on the outer periphery of the body 108, and the valve core 106 can be fixed to the valve stem 102 by screwing into a female screw groove 102 b formed on the inner peripheral surface of the valve stem 102. It has come to be done.

一方、受信機３は、図２（ｂ）に示されるように、アンテナ３１およびマイクロコンピュータ３２を備えた構成となっている。   On the other hand, the receiver 3 includes an antenna 31 and a microcomputer 32 as shown in FIG.

アンテナ３１は、タイヤの数、すなわち送信機２の数に対応した個数備えられている。各アンテナ３１は、車体６のうち各送信機２の位置と対応する場所に設置されており、例えば、各送信機２から所定間隔離れた位置において車体６に固定されている。   The number of antennas 31 corresponding to the number of tires, that is, the number of transmitters 2 is provided. Each antenna 31 is installed at a location corresponding to the position of each transmitter 2 in the vehicle body 6, and is fixed to the vehicle body 6 at a position spaced apart from each transmitter 2 by a predetermined distance, for example.

マイクロコンピュータ３２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のもので構成されている。具体的には、マイクロコンピュータ３２は、無線部３２ａや制御部（第２制御部）３２ｂなどを備え、制御部３２ｂ内のメモリ（図示せず）内に記憶されたプログラムに従って、所定の処理を実行するようになっている。   The microcomputer 32 is composed of a well-known computer having a CPU, ROM, RAM, I / O, and the like. Specifically, the microcomputer 32 includes a wireless unit 32a, a control unit (second control unit) 32b, and the like, and performs predetermined processing according to a program stored in a memory (not shown) in the control unit 32b. It is supposed to run.

無線部３２ａは、各アンテナ３１によって受信された各送信機２からの送信フレームを入力し、その送信フレームを制御部３２ｂに送る入力部としての機能を果たすものである。   The radio unit 32a functions as an input unit that receives a transmission frame from each transmitter 2 received by each antenna 31 and sends the transmission frame to the control unit 32b.

制御部３２ｂは、無線部３２ａから送られてきた送信フレームに格納された検出結果を示すデータに基づいて各種信号処理および演算等を行うことによりタイヤ空気圧を求めると共に、求めたタイヤ空気圧に応じた電気信号を表示器４に出力するようになっている。例えば、制御部３２ｂは、求めたタイヤ空気圧を所定のしきい値Ｔｈと比較し、タイヤ空気圧が低下したことを検知した場合には、その旨の信号を表示器４に出力するようになっている。すなわち、車輪５ａ〜５ｄのいずれかのタイヤ空気圧が低下したことが表示器４に伝えられる。   The control unit 32b obtains the tire pressure by performing various signal processing and calculations based on the data indicating the detection result stored in the transmission frame sent from the wireless unit 32a, and responds to the obtained tire pressure. An electric signal is output to the display 4. For example, the control unit 32b compares the obtained tire air pressure with a predetermined threshold value Th, and when detecting that the tire air pressure has decreased, outputs a signal to that effect to the display 4. Yes. That is, the indicator 4 is informed that the tire pressure of any of the wheels 5a to 5d has decreased.

表示器４は、図１に示されるように、ドライバが視認可能な場所に配置され、例えば車両１におけるインストルメントパネル内に設置される警報ランプによって構成される。この表示器４は、例えば受信機３における制御部３２ｂからタイヤ空気圧が低下した旨を示す信号が送られてくると、その旨の表示を行うことでドライバにタイヤ空気圧の低下を報知するようになっている。以上のようにしてタイヤ空気圧検出装置が構成されている。   As shown in FIG. 1, the display 4 is arranged at a place where the driver can visually recognize, and is configured by an alarm lamp installed in an instrument panel in the vehicle 1, for example. For example, when a signal indicating that the tire air pressure has decreased is sent from the control unit 32b in the receiver 3, the display device 4 displays a message to that effect so as to notify the driver of the decrease in tire air pressure. It has become. The tire air pressure detection device is configured as described above.

続いて、上記のように構成されるタイヤ空気圧検出装置の作動について説明する。   Next, the operation of the tire pressure detection device configured as described above will be described.

まず、通常のタイヤ空気圧検出時には、以下の作動が行われる。すなわち、送信機２では、制御部２２ａに、センシング部２１からのタイヤ空気圧やタイヤ内の温度を示す検出信号に関するデータが入力される。そして、これら必要に応じて信号処理されたのち送信フレームに格納され、無線部２２ｂを通じて受信機３側に送信される。   First, at the time of normal tire pressure detection, the following operation is performed. That is, in the transmitter 2, data related to a detection signal indicating the tire air pressure or the temperature in the tire from the sensing unit 21 is input to the control unit 22 a. Then, after signal processing is performed as necessary, the signal is stored in a transmission frame and transmitted to the receiver 3 side through the radio unit 22b.

一方、送信機２から送信フレームが送信されると、それが受信機３のアンテナ３１にて受信され、無線部３２ａを通じて制御部３２ｂに入力される。そして、制御部３２ｂにおいて、送信フレームからタイヤ空気圧を示すデータおよびタイヤ内の温度を示すデータが抽出され、温度を示すデータに基づいて必要に応じて温度補正が成され、タイヤ空気圧が求められる。このとき、求められたタイヤ空気圧が所定のしきい値を下回っていると判定されれば、制御部３２ｂから表示器４にその旨を示す信号が出力され、表示器４にて警報が行われるようになっている。   On the other hand, when a transmission frame is transmitted from the transmitter 2, it is received by the antenna 31 of the receiver 3 and input to the control unit 32b through the radio unit 32a. Then, in the control unit 32b, data indicating the tire pressure and data indicating the temperature in the tire are extracted from the transmission frame, temperature correction is performed as necessary based on the data indicating the temperature, and the tire pressure is obtained. At this time, if it is determined that the determined tire pressure is below a predetermined threshold value, a signal indicating that is output from the control unit 32b to the display unit 4, and an alarm is given by the display unit 4. It is like that.

また、タイヤ空気圧調整が行われるときには、以下の作動が行われる。これについて、図４〜図６を参照して説明する。   Further, when the tire pressure adjustment is performed, the following operation is performed. This will be described with reference to FIGS.

図４は、制御部２２ａで実行されるタイヤ空気圧自動調整処理のフローチャートである。図５および図６は、タイヤ空気圧調整中におけるタイヤ空気圧調整用減圧バルブ１００の様子を示した断面模式図であり、図５は、タイヤ空気圧自動調整時の様子、図６は、エア充填時の様子を示している。   FIG. 4 is a flowchart of the tire pressure automatic adjustment process executed by the control unit 22a. 5 and 6 are schematic cross-sectional views showing the state of the pressure reducing valve 100 for adjusting the tire pressure during the adjustment of the tire pressure. FIG. 5 shows the state during the automatic adjustment of the tire pressure, and FIG. 6 shows the state during the air filling. It shows a state.

図４に示されるタイヤ空気圧自動調整処理は、例えば上記タイヤ空気圧検出と同じタイミングで実行され、センシング部２１からのタイヤ空気圧に関するデータに基づいて実行される。   The tire pressure automatic adjustment process shown in FIG. 4 is executed at the same timing as the tire pressure detection, for example, and is executed based on the tire pressure data from the sensing unit 21.

まず、ステップ２００では、センシング部２１の圧力センサで検出されたタイヤ空気圧に応じた検出信号を入力し、この検出信号に基づいてタイヤ空気圧が演算により検出される。この検出結果がタイヤ空気圧Ｐとして用いられることになる。   First, in step 200, a detection signal corresponding to the tire air pressure detected by the pressure sensor of the sensing unit 21 is input, and the tire air pressure is detected by calculation based on this detection signal. This detection result is used as the tire pressure P.

続く、ステップ２１０では、センシング部２１の温度センサで検出されたタイヤ内の温度に応じた検出信号を入力し、この検出信号に基づいてタイヤ内の温度が演算により検出される。この検出結果がタイヤ内の温度Ｔとして用いられることになる。   In step 210, a detection signal corresponding to the temperature in the tire detected by the temperature sensor of the sensing unit 21 is input, and the temperature in the tire is detected by calculation based on the detection signal. This detection result is used as the temperature T in the tire.

そして、ステップ２２０に進み、ステップ２００で求めたタイヤ空気圧Ｐをステップ２１０で求めたタイヤ内の温度Ｔに応じて補正する温度補正圧力演算が行われる。ここでの温度補正圧力演算では、車両走行や外気温などの影響によってタイヤ空気圧が変動していることを考慮し、所定の基準温度（ここでは２５℃を採用）に換算したときのタイヤ空気圧Ｐａが求められる。このときの演算式は、ボイルシャルルの法則に基づき、例えば次式のように表される。   Then, the process proceeds to step 220, and a temperature correction pressure calculation is performed to correct the tire air pressure P obtained in step 200 in accordance with the temperature T in the tire obtained in step 210. In the temperature correction pressure calculation here, the tire pressure Pa when converted to a predetermined reference temperature (here, 25 ° C.) is taken into consideration that the tire pressure fluctuates due to the influence of the vehicle running, the outside air temperature, and the like. Is required. The arithmetic expression at this time is expressed as follows, for example, based on Boyle Charles' law.

（数１）
Ｐａ＝Ｐ×（２７３＋２５）／（２７３＋Ｔ）
このようにして所定の基準温度に換算したときのタイヤ空気圧Ｐａが求められると、ステップ２３０において、このタイヤ空気圧Ｐａが決められた指定圧を超えているか否かが判定される。 (Equation 1)
Pa = P × (273 + 25) / (273 + T)
When the tire air pressure Pa when converted into a predetermined reference temperature is obtained in this manner, it is determined in step 230 whether or not the tire air pressure Pa exceeds a predetermined designated pressure.

このステップで否定判定された場合には、エアが充填され過ぎてはいないものとして、そのまま処理が完了となる。そして、このステップで肯定判定された場合には、エアが充填され過ぎているものとしてステップ２４０に進み、タイヤ空気圧を減圧させるべく、減圧アクチュエータ、つまりモータ１０５を駆動させるために、モータ駆動用スイッチ１０４に対して制御信号が出力される。   If a negative determination is made in this step, it is assumed that the air is not overfilled, and the process is completed as it is. If an affirmative determination is made in this step, it is assumed that the air is overfilled and the routine proceeds to step 240, where a motor driving switch is used to drive the pressure reducing actuator, ie, the motor 105, in order to reduce the tire air pressure. A control signal is output to 104.

これにより、モータ１０５の回転軸、つまり回転ネジ部１０５ａが回転させられる。これにより、回転ネジ部１０５ａの雌ネジ溝１０５ｂが回転することになるが、これに螺合された雄ネジ１０７ｂを有する中軸１０７の回転が規制されていることから、図５に示されるように中軸１０７がモータ１０５側に引っ張られることになる。   Thereby, the rotating shaft of the motor 105, that is, the rotating screw portion 105a is rotated. As a result, the female screw groove 105b of the rotary screw portion 105a rotates. However, since the rotation of the central shaft 107 having the male screw 107b screwed into the rotary screw portion 105a is restricted, as shown in FIG. The middle shaft 107 is pulled toward the motor 105 side.

したがって、フランジ部１０７ａがバルブコア１０６の底面から離れ、エア通路が開放され、このエア通路を通じてタイヤ内のエアを抜くことが可能となる。なお、このときのエア抜きは、上述したステップ２３０で否定判定されるまで行われることになり、所定の基準温度に換算したときのタイヤ空気圧Ｐａが指定圧と同等になったら停止させられる。このとき、フローチャート中には記載していないが、エア抜きが完了したタイミングでモータ駆動用スイッチ１０４にてモータ１０５への電流の流れの向きが変えられ、モータ１０５が逆回転させられることで、フランジ部１０７ａが再びバルブコア１０６の底面と接触してエア抜きが停止させられるようになっている。   Therefore, the flange portion 107a is separated from the bottom surface of the valve core 106, the air passage is opened, and the air in the tire can be extracted through the air passage. The air bleeding at this time is performed until a negative determination is made in step 230 described above, and is stopped when the tire air pressure Pa when converted to a predetermined reference temperature becomes equal to the specified pressure. At this time, although not described in the flowchart, the direction of the current flow to the motor 105 is changed by the motor driving switch 104 at the timing when the air bleeding is completed, and the motor 105 is rotated in the reverse direction. The flange portion 107a comes into contact with the bottom surface of the valve core 106 again to stop air bleeding.

また、ユーザが外部からエアを充填するときには、図６に示されるように中軸１０７を押そうとする力が雄ネジ１０７ｂおよび雌ネジ溝１０５ｂを通じて回転ネジ部１０５ａに伝わり、この力によって回転軸バネ１０５ｄが縮められ、中軸１０７が内側に押し込まれる。これにより、バルブコア１０６内のエア通路が開放され、エアの充填が行えるようにされる。この場合、中軸１０７と同時に回転ネジ部１０５ａも押し下げられるため、その状態を図示しないリミットスイッチ等で判断し、モーター１０５への通電が行われないようにすることもできる。こうすることで、外部からエアの充填のために接続した装置が取り除かれてから減圧動作が起動されることになる。   When the user fills air from the outside, as shown in FIG. 6, a force for pushing the center shaft 107 is transmitted to the rotating screw portion 105a through the male screw 107b and the female screw groove 105b, and this force causes the rotating shaft spring to rotate. 105d is shrunk and the middle shaft 107 is pushed inward. As a result, the air passage in the valve core 106 is opened so that air can be filled. In this case, since the rotating screw portion 105a is pushed down simultaneously with the middle shaft 107, the state can be determined by a limit switch or the like (not shown) so that the motor 105 is not energized. By doing so, the decompression operation is started after the device connected for air filling from the outside is removed.

以上説明したように、本実施形態の構成を有するタイヤ空気圧調整用減圧バルブ１００を用いれば、エアを充填し過ぎてタイヤ空気圧が指定圧を超えた場合に、モータ１０５を駆動することでエア抜きを行い、タイヤ空気圧が指定圧となるように調整することが可能となる。そして、このようなタイヤ空気圧の調整をタイヤ空気圧検出装置の送信機２を構成する各部を用いて自動的に行うことができる。   As described above, when the tire pressure adjusting pressure reducing valve 100 having the configuration of the present embodiment is used, when the tire pressure exceeds the specified pressure due to excessive air filling, the motor 105 is driven to release the air. And the tire air pressure can be adjusted to the specified pressure. And adjustment of such a tire air pressure can be automatically performed using each part which comprises the transmitter 2 of a tire air pressure detection apparatus.

なお、本実施形態の構成のタイヤ空気圧調整用減圧バルブ１００の組み付けに際して、バルブコア１０６における中軸１０７の雄ネジ１０７ｂが回転ネジ部１０５ａの雌ネジ溝１０５ｂにネジ締めされるようにしなければならない。これに対し、本実施形態では、回転ネジ部１０５ａとモータ１０５の本体１０５ｃとの間に回転軸バネ１０５ｄを配置して、回転ネジ部１０５ａが本体１０５ｃから離れた位置に保持されるようにしているため、常に雄ネジ１０７ｂが雌ネジ溝１０５ｂにネジ締めされ易い位置となるように回転ネジ部１０５ａの位置を調整することができる。そして、このような回転軸バネ１０５ｄにより、回転ネジ部１０５ａが本体１０５ｃ側に移動できる余裕を残すことができるため、回転ネジ部１０５ａが移動できないためにモータ１０５を駆動しても中軸１０７が移動しなくなるような現象を防ぐことができる。   When assembling the tire pressure adjusting pressure reducing valve 100 having the configuration of the present embodiment, the male screw 107b of the central shaft 107 in the valve core 106 must be screwed into the female screw groove 105b of the rotating screw portion 105a. On the other hand, in this embodiment, a rotation shaft spring 105d is arranged between the rotation screw portion 105a and the main body 105c of the motor 105 so that the rotation screw portion 105a is held at a position away from the main body 105c. Therefore, it is possible to adjust the position of the rotating screw portion 105a so that the male screw 107b is always in a position where it is easily screwed into the female screw groove 105b. Further, such a rotation shaft spring 105d can leave a margin for the rotation screw portion 105a to move toward the main body 105c. Therefore, since the rotation screw portion 105a cannot move, the middle shaft 107 moves even if the motor 105 is driven. It is possible to prevent a phenomenon that does not occur.

また、補助的な効果として、４つの車輪５ａ〜５ｄすべてにタイヤ空気圧調整用減圧バルブ１００を備えることで、４つの車輪５ａ〜５ｄすべてのタイヤ空気圧が均一となるため、左右でアンバランスなタイヤ磨耗が発生することを防止することができる。   Further, as an auxiliary effect, since the tire pressure adjusting valve 100 for adjusting the tire pressure is provided on all four wheels 5a to 5d, the tire pressure on all four wheels 5a to 5d becomes uniform, so that the tire is unbalanced on the left and right. Wear can be prevented from occurring.

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、上記第１実施形態と基本構成は同じであるが、上述したタイヤ空気圧検出装置における受信機３の無線部３２ａにて送信機２に電波を送り、送信機２の無線部２２ｂにその電波を受信させることで、指定圧の設定が行えるようにする点が異なる。 (Second Embodiment)
A second embodiment of the present invention will be described. Although the basic configuration of the present embodiment is the same as that of the first embodiment, the radio unit 32a of the receiver 3 in the tire pressure detector described above transmits radio waves to the transmitter 2, and the radio unit 22b of the transmitter 2 is used. The point is that the specified pressure can be set by receiving the radio wave.

具体的には、本実施形態では、ユーザが図示しない操作スイッチなどを用いて指定圧を設定すると、その指定された設定圧に関するデータを受信機３から電波として送り、その電波を受けて送信機２の制御部２２ａが指定圧の設定変更を行う。図７は、指定圧設定処理のフローチャートであり、このフローチャートに従った処理が制御部２２ａで実行される。   Specifically, in the present embodiment, when a user sets a designated pressure using an operation switch (not shown) or the like, data related to the designated set pressure is sent as a radio wave from the receiver 3, and the transmitter receives the radio wave. The second control unit 22a changes the setting of the designated pressure. FIG. 7 is a flowchart of the designated pressure setting process, and the process according to this flowchart is executed by the control unit 22a.

まず、車両側の受信機３から指定圧を設定する旨のコマンドが示された電波が受信されると、ステップ３００において、そのコマンドに示される指定圧が設定基準圧Ｐｓｅｔとして設定される。   First, when a radio wave indicating a command for setting the designated pressure is received from the receiver 3 on the vehicle side, in step 300, the designated pressure indicated in the command is set as the set reference pressure Pset.

続いて、ステップ３１０では、現在設定されている指定圧である記憶済み基準圧Ｐ０が読み出される。そして、ステップ３２０に進み、コマンドに示される設定基準圧Ｐｓｅｔと記憶済み基準圧Ｐ０とを比較し、設定基準圧Ｐｓｅｔが記憶済み基準圧Ｐ０よりも大きくないか又は小さくないか、つまりこれらが一致するか否かが判定される。   Subsequently, in step 310, the stored reference pressure P0, which is the currently set designated pressure, is read. Then, the process proceeds to step 320, where the set reference pressure Pset indicated in the command is compared with the stored reference pressure P0, and the set reference pressure Pset is not greater than or less than the stored reference pressure P0. It is determined whether or not to do so.

このステップで否定判定された場合には、設定基準圧Ｐｓｅｔが既に設定されている記憶墨基準圧Ｐ０と一致しているものとして、そのまま処理が完了となる。そして、このステップで肯定判定された場合には、設定基準圧Ｐｓｅｔを新たに記憶させ、記憶済み基準圧Ｐ０とする。   If a negative determination is made in this step, it is assumed that the set reference pressure Pset matches the memory ink reference pressure P0 that has already been set, and the process is completed as it is. If an affirmative determination is made in this step, the set reference pressure Pset is newly stored as the stored reference pressure P0.

このように、双方向通信が可能なタイヤ空気圧検出装置においては、受信機３から送信機２に向かって指定圧情報を送信してやれば、それに基づいて指定圧を更新することも可能となる。これにより、車両毎に指定圧が異なるような場合、又は、前輪５ａ、５ｂと後輪５ｃ、５ｄとで指定圧が異なるような場合などにおいて、外部から指定圧を変更することが可能となる。   As described above, in the tire pressure detecting device capable of bidirectional communication, if the designated pressure information is transmitted from the receiver 3 to the transmitter 2, the designated pressure can be updated based on the designated pressure information. This makes it possible to change the designated pressure from the outside when the designated pressure is different for each vehicle, or when the designated pressure is different between the front wheels 5a, 5b and the rear wheels 5c, 5d. .

したがって、車両毎に指定圧が異なっていても車両側から指定圧情報を受信することで、車種毎に最適な圧力で弁の開閉ができるタイヤ空気圧調整用減圧バルブとすることが可能となる。   Therefore, even if the specified pressure is different for each vehicle, the specified pressure information is received from the vehicle side, so that it is possible to provide a tire pressure adjusting pressure reducing valve that can open and close the valve with an optimum pressure for each vehicle type.

（他の実施形態）
上記各実施形態で示したようなタイヤ空気圧調整用減圧バルブ１００を用いれば、以下のことを実行することも可能である。 (Other embodiments)
By using the tire pressure adjusting pressure reducing valve 100 as shown in the above embodiments, the following can be executed.

例えば、現在車両への搭載が進められているスマートキーシステムが車両に搭載されている場合において、仮にスマートキーシステムにおける本人認証が完了していないにも関わらず、何らかの方法でエンジンが駆動された場合には、セキュリティＥＣＵ等からタイヤパンク指令信号が送られるようにし、上記タイヤ空気圧調整用減圧バルブ１００にてタイヤ内のエアを強制的に抜き、車両を走行不能にすることも可能である。   For example, when a smart key system that is currently being installed in a vehicle is installed in the vehicle, the engine was driven in some way even though the personal authentication in the smart key system has not been completed. In this case, a tire puncture command signal may be sent from the security ECU or the like, and the tire air pressure reducing valve 100 may forcibly bleed the tire to make the vehicle unable to run.

上記実施形態では、受信機３に取り付けられるアンテナ３１が各送信機２に対応した数配置されるタイヤ空気圧検出装置を例に挙げて説明したが、アンテナ３１を１つの共通アンテナとしたタイヤ空気圧検出装置についても本発明を適用することが可能である。   In the above embodiment, the tire pressure detection device in which the number of antennas 31 attached to the receiver 3 is arranged corresponding to each transmitter 2 has been described as an example. However, the tire pressure detection using the antenna 31 as one common antenna is described. The present invention can also be applied to an apparatus.

なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。   Note that the steps shown in each figure correspond to means for executing various processes.

本発明の第１実施形態におけるタイヤ空気圧検出装置のブロック構成を示す図である。It is a figure showing the block composition of the tire air pressure detection device in a 1st embodiment of the present invention. （ａ）は、図１に示すタイヤ空気圧検出装置に備えられる送信機のブロック構成を示す図であり、（ｂ）は、図１に示すタイヤ空気圧検出装置に備えられる受信機のブロック構成を示す図である。(A) is a figure which shows the block configuration of the transmitter with which the tire pressure detection apparatus shown in FIG. 1 is equipped, (b) shows the block configuration of the receiver with which the tire pressure detection apparatus shown in FIG. 1 is equipped. FIG. 送信機が備えられるタイヤ空気圧調整用減圧バルブの断面模式図である。It is a cross-sectional schematic diagram of the pressure-reduction valve for tire pressure adjustment with which a transmitter is provided. 送信機の制御部で実行されるタイヤ空気圧自動調整処理のフローチャートである。It is a flowchart of the tire pressure automatic adjustment process performed in the control part of a transmitter. タイヤ空気圧自動調整時におけるタイヤ空気圧調整用減圧バルブの様子を示した断面模式図である。It is the cross-sectional schematic diagram which showed the mode of the pressure-reduction valve for tire pressure adjustment at the time of tire pressure automatic adjustment. エア充填時におけるタイヤ空気圧調整用減圧バルブの様子を示した断面模式図である。It is the cross-sectional schematic diagram which showed the mode of the pressure-reduction valve for tire air pressure adjustment at the time of air filling. 本発明の第２実施形態で示す送信機の制御部が実行する指定圧設定処理のフローチャートである。It is a flowchart of the designated pressure setting process which the control part of the transmitter shown in 2nd Embodiment of this invention performs.

符号の説明Explanation of symbols

１…車両、２…送信機、３…受信機、４…表示器、５ａ〜５ｄ…車輪、６…車体、２１…センシング部、２２…マイクロコンピュータ、２２ａ…制御部（第１制御部）、２２ｂ…無線部、２３…電池、２４…アンテナ、３１…アンテナ、３２…マイクロコンピュータ、３２ａ…無線部、３２ｂ…制御部（第２制御部）、１００…タイヤ空気圧調整用減圧バルブ、１０１…ケース、１０２…バルブステム、１０４…モータ駆動用スイッチ、１０５…モータ、１０５ａ…回転ネジ部、１０５ｂ…雌ネジ溝、１０５ｃ…本体、１０５ｄ…回転軸バネ、１０６…バルブコア、１０７…中軸、１０７ａ…フランジ部、１０７ｂ…雄ネジ、１０８…ボディ。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Vehicle, 2 ... Transmitter, 3 ... Receiver, 4 ... Display, 5a-5d ... Wheel, 6 ... Vehicle body, 21 ... Sensing part, 22 ... Microcomputer, 22a ... Control part (1st control part), 22b ... radio section, 23 ... battery, 24 ... antenna, 31 ... antenna, 32 ... microcomputer, 32a ... radio section, 32b ... control section (second control section), 100 ... pressure reducing valve for adjusting tire pressure, 101 ... case DESCRIPTION OF SYMBOLS 102 ... Valve stem 104 ... Motor drive switch 105 ... Motor 105a ... Rotating screw part, 105b ... Female thread groove, 105c ... Main body, 105d ... Rotating shaft spring 106 ... Valve core, 107 ... Middle shaft, 107a ... Flange Part, 107b ... male screw, 108 ... body.

Claims (4)

中空形状のバルブステム（１０２）と該バルブステム（１０２）と一体とされたケース（１０１）とを有してなり、前記バルブステム（１０２）を車輪（５ａ〜５ｄ）におけるホイールの穴に挿入することで、前記車輪（５ａ〜５ｄ）に取り付けられるように構成されたタイヤ空気圧調整用減圧バルブであって、
前記バルブステム（１０２）の中空部内において、該バルブステム（１０２）の中心軸と同軸に配置され、弁（１０７ａ）が備えられた中軸（１０７）を有してなり、前記中軸（１０７）を軸方向に移動可能に保持し、該中軸（１０７）が移動させられる前には前記弁（１０７ａ）によってエア通路が遮断され、該中軸（１０７）が移動させられると前記弁（１０７ａ）が前記エア通路を開放するように構成されたバルブコア（１０６）と、
前記中軸（１０７ａ）を移動させる減圧アクチュエータ（１０５）と、
前記減圧アクチュエータ（１０５）に供給する電流を制御するスイッチ手段（１０４）と、
前記車輪（５ａ〜５ｄ）のタイヤ空気圧に関する検出信号を出力するセンシング部（２１）と、
前記センシング部（２１）の出力する検出信号に基づいてタイヤ空気圧（Ｐａ）を求め、該タイヤ空気圧（Ｐａ）が所定の指定圧を超えている場合には、前記スイッチ手段（１０４）を制御して前記減圧アクチュエータ（１０５）を駆動し、前記中軸（１０７）を移動させて前記エア通路を開放させることで、前記タイヤ空気圧が前記所定の指定圧となるように制御する制御部（２２ａ）とを備えていることを特徴とするタイヤ空気圧調整用減圧バルブ。 It has a hollow valve stem (102) and a case (101) integrated with the valve stem (102), and the valve stem (102) is inserted into a wheel hole in the wheels (5a to 5d). A tire pressure adjusting pressure reducing valve configured to be attached to the wheels (5a to 5d),
In the hollow portion of the valve stem (102), it has a central shaft (107) arranged coaxially with the central axis of the valve stem (102) and provided with a valve (107a). Before the middle shaft (107) is moved, the air passage is blocked by the valve (107a). When the middle shaft (107) is moved, the valve (107a) is A valve core (106) configured to open the air passage;
A decompression actuator (105) for moving the central shaft (107a);
Switch means (104) for controlling the current supplied to the decompression actuator (105);
A sensing unit (21) for outputting a detection signal related to tire air pressure of the wheels (5a to 5d);
The tire pressure (Pa) is obtained based on the detection signal output from the sensing unit (21). When the tire pressure (Pa) exceeds a predetermined specified pressure, the switch means (104) is controlled. A controller (22a) for controlling the tire air pressure to become the predetermined specified pressure by driving the pressure-reducing actuator (105) and moving the central shaft (107) to open the air passage; A pressure reducing valve for adjusting tire pressure. 前記減圧アクチュエータは、回転軸先端に雌ネジ溝（１０５ｂ）を有してなる回転ネジ部（１０５ａ）が備えられたモータ（１０５）であり、
前記中軸（１０７）における前記弁（１０７ａ）よりも前記モータ（１０５）側には、前記雌ネジ溝（１０５ｂ）と螺合される雄ネジ（１０７ｂ）が形成されており、
前記モータ（１０５）が駆動されると、前記回転軸先端に形成された回転ネジ部（１０５ａ）が回転して、前記雌ネジ溝（１０５ｂ）と螺合される前記雄ネジ（１０７ｂ）を有する前記中軸（１０７）が軸方向に移動されるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ空気圧調整用減圧バルブ。 The pressure-reducing actuator is a motor (105) provided with a rotating screw portion (105a) having a female screw groove (105b) at the tip of the rotating shaft,
A male screw (107b) that is screwed into the female screw groove (105b) is formed closer to the motor (105) than the valve (107a) in the middle shaft (107).
When the motor (105) is driven, the rotating screw portion (105a) formed at the tip of the rotating shaft rotates to have the male screw (107b) screwed into the female screw groove (105b). The pressure reducing valve for tire pressure adjustment according to claim 1, wherein the middle shaft (107) is configured to be moved in the axial direction. 前記モータ（１０５）における本体（１０５ｃ）と前記回転ネジ部（１０５ａ）との間には、前記回転ネジ部（１０５ａ）を前記本体（１０５ｃ）から離れる側に付勢する回転軸バネ（１０５ｄ）が備えられていることを特徴とする請求項２に記載のタイヤ空気圧調整用減圧バルブ。 Between the main body (105c) and the rotating screw portion (105a) of the motor (105), a rotating shaft spring (105d) that biases the rotating screw portion (105a) away from the main body (105c). The pressure reducing valve for adjusting the tire pressure according to claim 2, wherein 指定圧情報を含む電波を受信し、前記制御部（２２ａ）に対して該指定圧情報を入力するアンテナ（２４）および無線部（２２ｂ）を有し、
前記制御部（２２ａ）は、前記指定圧情報を受け取ると、既に設定されている記憶済み基準圧（Ｐ０）と該指定圧情報が示す設定基準圧（Ｐｓｅｔ）とが一致するか否かを判定し、一致していない場合には前記指定圧情報に示された前記設定基準圧（Ｐｓｅｔ）が新たな指定圧となるように前記記憶済み基準圧（Ｐｏ）を更新するようになっていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載のタイヤ空気圧調整用減圧バルブ。
An antenna (24) and a radio unit (22b) for receiving radio waves including designated pressure information and inputting the designated pressure information to the control unit (22a),
Upon receiving the specified pressure information, the control unit (22a) determines whether or not the stored reference pressure (P0) that has been set matches the set reference pressure (Pset) indicated by the specified pressure information. If they do not match, the stored reference pressure (Po) is updated so that the set reference pressure (Pset) indicated in the specified pressure information becomes a new specified pressure. The pressure reducing valve for adjusting tire air pressure according to any one of claims 1 to 3.
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