JP2006161760A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 本発明は、吸入空気のプラスの帯電を解消するマイナスイオンを含む空気を供給することができると共に、別途にポンプ等の補機を設けなくともマイナスイオンを含む空気を輸送することができるエンジンの吸気装置を提供することを課題とする。
【解決手段】 本発明の吸気装置1は、吸気ポート24の上流側のエア流路にマイナスイオンを供給するイオン発生器を備えたエンジン2の吸気装置1であって、前記イオン発生器が、正電位が設定される線状電極と、負電位が設定される箔状電極とを有する非対称キャパシタ10で構成されている。
【選択図】 図1
【解決手段】 本発明の吸気装置1は、吸気ポート24の上流側のエア流路にマイナスイオンを供給するイオン発生器を備えたエンジン2の吸気装置1であって、前記イオン発生器が、正電位が設定される線状電極と、負電位が設定される箔状電極とを有する非対称キャパシタ10で構成されている。
【選択図】 図1
Description
本発明は、エンジンの燃焼室内に空気を供給するエンジンの吸気装置に関する。
従来、エンジンの燃焼室内にオゾンを供給するためのオゾン発生装置が知られている(例えば、特許文献1参照)。このオゾン発生装置は、吸気装置を構成するようにエンジンに取り付けられることによって燃焼室内にオゾンを供給する。このオゾン発生装置で発生したオゾンは、その強い酸化力によって燃焼室内における燃料(ガソリン)の燃焼を促進する。また、オゾンは、燃焼室内で高温に曝されることによって次式で示されるようにして即座に酸素に変化する。
2O3(オゾン)→3O2(酸素)
つまり、オゾンは、燃料の燃焼に寄与する酸素量を増加させることによって燃料の燃焼を促進する。その結果、このオゾン発生装置を備えた吸気装置によれば、エンジンにおける燃料の燃焼効率を高めることができる。
特開平9−303221号公報(段落0010〜0021)
2O3(オゾン)→3O2(酸素)
つまり、オゾンは、燃料の燃焼に寄与する酸素量を増加させることによって燃料の燃焼を促進する。その結果、このオゾン発生装置を備えた吸気装置によれば、エンジンにおける燃料の燃焼効率を高めることができる。
ところで、エンジンに供給される空気(吸入空気)は、スロットルボディ、インテークマニホールド等のインテークシステムを通過する際に、いわゆる流動帯電現象によってプラスに帯電する。特に、インテークシステムがポリプロピレン等の樹脂で形成されている場合には、吸入空気の帯電が著しい。そして、この流動帯電現象によってプラスイオンが過剰になった吸入空気は、電気的に不安定となると共にその導電性が著しく低下するために、燃料(ガソリン)を十分に活性化することができない。言い換えれば、プラスイオンが過剰になった吸入空気が使用された場合のガソリンの発熱量は、ガソリンの理論発熱量が4.40×107J/kg〜4.48×107J/kg(10500kal/kg〜10700kal/kg)であるのに対して、3.35×107J/kg〜3.77×107J/kg(8000kal/kg〜9000kal/kg)程度である。
つまり、ガソリンの発熱量を理論発熱量に近づけるためには、吸入空気が少なくとも電気的に中和されなければならない。
つまり、ガソリンの発熱量を理論発熱量に近づけるためには、吸入空気が少なくとも電気的に中和されなければならない。
しかしながら、オゾンは、前記したように、燃焼室内において燃料の酸化を促進し、そして燃料の燃焼に寄与する酸素量を増加させることはできても、プラスに帯電した吸入空気を十分に中和することができない。つまり、従来のオゾン発生装置(例えば、特許文献1参照)を備えた吸気装置では、燃料の発熱量をその理論発熱量に近づけることができない。
また、従来のオゾン発生装置は、発生したオゾンを輸送するためにポンプ等の補機が必要となる場合があり、吸気装置が大型化するという問題がある。
また、従来のオゾン発生装置は、発生したオゾンを輸送するためにポンプ等の補機が必要となる場合があり、吸気装置が大型化するという問題がある。
そこで本発明は、吸入空気のプラスの帯電を解消するマイナスイオンを含む空気を供給することができると共に、別途にポンプ等の補機を設けなくともマイナスイオンを含む空気を輸送することができるエンジンの吸気装置を提供することを課題とする。
前記課題を解決するための本発明は、吸気ポートの上流側のエア流路にマイナスイオンを供給するイオン発生器を備えたエンジンの吸気装置であって、前記イオン発生器は、正電位が設定される線状電極と、負電位が設定される箔状電極とを有する非対称キャパシタであることを特徴とする。
本発明のエンジンの吸気装置は、イオン発生器である非対称キャパシタが、線状電極と箔状電極とを有している。この非対称キャパシタの線状電極に正の高電圧電位を印加すると共に箔状電極を接地すると、非対称キャパシタの周囲には、線状電極から箔状電極に向かってマイナスイオン(O2-、N3-等)を含む空気の流れ(イオン風)が形成される。そして、このマイナスイオンを含む空気がエンジンの吸気ポートの上流側のエア通路に供給されると、マイナスイオンは、エア通路内を流れるプラスに帯電した吸入空気と接触する。その結果、吸入空気のプラスの帯電は、マイナスイオンによって電気的に中和されて解消される。
また、このエンジンの吸気装置では、非対称キャパシタが生起するイオン風を利用することによって、マイナスイオンが吸気ポートの上流側のエア通路に供給される。したがって、このエンジンの吸気装置によれば、別途にポンプ等の補機を設けなくともマイナスイオンを含む空気を輸送することができる。
また、このエンジンの吸気装置では、非対称キャパシタが生起するイオン風を利用することによって、マイナスイオンが吸気ポートの上流側のエア通路に供給される。したがって、このエンジンの吸気装置によれば、別途にポンプ等の補機を設けなくともマイナスイオンを含む空気を輸送することができる。
また、このようなエンジンの吸気装置において、前記吸気ポートの上流側の前記エア流路が、インテークマニホールドであることを特徴とする。
このエンジンの吸気装置では、エンジンの各気筒に向かって吸入空気が分岐する直前のインテークマニホールドにマイナスイオンを含む空気が供給されるので、吸入空気のプラスの帯電は、吸入空気が分岐する直前で効率良く解消される。したがって、各気筒の吸入空気の相互間におけるプラスの帯電の解消度合いは均一となる。
また、このようなエンジンの吸気装置において、前記正電位が、少なくとも30kVであることが好ましい。
このエンジンの吸気装置では、エンジンの各気筒に向かって吸入空気が分岐する直前のインテークマニホールドにマイナスイオンを含む空気が供給されるので、吸入空気のプラスの帯電は、吸入空気が分岐する直前で効率良く解消される。したがって、各気筒の吸入空気の相互間におけるプラスの帯電の解消度合いは均一となる。
また、このようなエンジンの吸気装置において、前記正電位が、少なくとも30kVであることが好ましい。
本発明によれば、吸入空気のプラスの帯電が解消されるので、燃料の燃焼状態が改善される。その結果、エンジンの出力及びトルクを向上させることができる。
また、本発明によれば、燃料の燃焼状態が改善されるので、エンジンの出力当たりの燃料消費量を低減することができる。
また、本発明によれば、燃料の燃焼状態が改善されるので、排気ガス中の炭化水素及び一酸化炭素の量が低減される。
また、本発明によれば、別途にポンプ等の補機を設けなくともマイナスイオンを含む空気を輸送することができるので、別途に補記の駆動エネルギを必要としない。
また、本発明によれば、燃料の燃焼状態が改善されるので、エンジンの出力当たりの燃料消費量を低減することができる。
また、本発明によれば、燃料の燃焼状態が改善されるので、排気ガス中の炭化水素及び一酸化炭素の量が低減される。
また、本発明によれば、別途にポンプ等の補機を設けなくともマイナスイオンを含む空気を輸送することができるので、別途に補記の駆動エネルギを必要としない。
次に、本発明のエンジンの吸気装置(以下、単に「吸気装置」という)における一実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。参照する図面において、図1は、実施形態に係る吸気装置の構成を説明するための模式図、図2(a)は、図1の吸気装置に使用される非対称キャパシタ(イオン発生器)の斜視図、図2(b)は、図2(a)のA−A線における断面図である。
本実施形態では、ガソリンエンジンに適応される吸気装置について説明する。
図1に示すように、吸気装置1は、エンジン2の吸気ポート24に接続されたインテークマニホールド19と、このインテークマニホールド19内にマイナスイオンを供給する非対称キャパシタ10と、帯電率測定用センサ17と、高電圧発生ユニット15と、コントロールユニット16とを備えている。なお、非対称キャパシタ10は、特許請求の範囲にいう「イオン発生器」に相当する。
図1に示すように、吸気装置1は、エンジン2の吸気ポート24に接続されたインテークマニホールド19と、このインテークマニホールド19内にマイナスイオンを供給する非対称キャパシタ10と、帯電率測定用センサ17と、高電圧発生ユニット15と、コントロールユニット16とを備えている。なお、非対称キャパシタ10は、特許請求の範囲にいう「イオン発生器」に相当する。
インテークマニホールド19は、公知の構造を有するものであって、図示しないスロットルボディ側から送り込まれる空気をエンジン2の燃焼室23内に送り込むための通路を形成している。このインテークマニホールド19は、周知のとおり、エンジン2の吸気ポート24に接続される側で、エンジン2の気筒数に応じて複数に分岐している。このインテークマニホールド19内の通路は、特許請求の範囲にいう「吸気ポートの上流側のエア流路」に相当する。ちなみに、このエンジン2では、インテークマニホールド19を通じて供給された空気と、フューエルインジェクタ25から噴射されたガソリン(燃料)とが混合されることによって混合気が生成される。そして、混合気は、吸気バルブ21を介して燃焼室23に入り込むと共に、ガソリン(燃料)は燃焼室23内で燃焼する。また、その燃焼後の排気ガスは、排気バルブ22を介してエンジン2外に排出されることとなる。なお、本実施形態でのインテークマニホールド19及びスロットルボディ(図示せず)は、ポリプロピレンで形成されている。
非対称キャパシタ10は、図1に示すように、収納容器14内に収納されており、収納容器14の一端は、収納容器14内とインテークマニホールド19内とが連通するように接続されている。そして、収納容器14の他端には、収納容器14内に空気を取り入れるための空気取入れ口14aが形成されている。
非対称キャパシタ10は、非対称キャパシタの周囲にマイナスイオンの流れ(イオン風)を形成するものであって、この非対称キャパシタ10としては、例えば、米国特許2949550号明細書、米国特許2958790号明細書、米国特許3018394号明細書、米国特許3187206号明細書等に開示されている公知の構造を有するものが挙げられる。
本実施形態での非対称キャパシタ10は、図2(a)及び図2(b)に示すように、円筒状の絶縁部材11と、線状電極12と、箔状電極13とを備えている。
非対称キャパシタ10は、非対称キャパシタの周囲にマイナスイオンの流れ(イオン風)を形成するものであって、この非対称キャパシタ10としては、例えば、米国特許2949550号明細書、米国特許2958790号明細書、米国特許3018394号明細書、米国特許3187206号明細書等に開示されている公知の構造を有するものが挙げられる。
本実施形態での非対称キャパシタ10は、図2(a)及び図2(b)に示すように、円筒状の絶縁部材11と、線状電極12と、箔状電極13とを備えている。
絶縁部材11は、シリカ等の絶縁材料で形成されればよい。
線状電極12は、導電性を有する環状の線材で形成されており、絶縁部材11の一端側の周面を巻回するように配置されている。そして、図2(b)に示すように、この線状電極12は、高電圧発生ユニット15と接続されることによって、少なくとも30kVの高圧の正電位が設定されるようになっている。
この線状電極12としては、その径が0.18〜0.32mm程度の銅線やタンタル線が好ましく、中でもタンタル線がより好ましい。
線状電極12は、導電性を有する環状の線材で形成されており、絶縁部材11の一端側の周面を巻回するように配置されている。そして、図2(b)に示すように、この線状電極12は、高電圧発生ユニット15と接続されることによって、少なくとも30kVの高圧の正電位が設定されるようになっている。
この線状電極12としては、その径が0.18〜0.32mm程度の銅線やタンタル線が好ましく、中でもタンタル線がより好ましい。
箔状電極13は、図2(a)及び図2(b)に示すように、導電性を有する箔状の部材で形成されており、絶縁部材11の他端側の周面を巻回するように配置されている。そして、図2(b)に示すように、この箔状電極13は、接地されるようになっている。この箔状電極13としては、その厚み5〜20μm程度のアルミ箔が好ましい。
このような非対称キャパシタ10は、線状電極12側が収納容器14の空気取入れ口14a側を向くように収納容器14内に配置される。
このような非対称キャパシタ10は、線状電極12側が収納容器14の空気取入れ口14a側を向くように収納容器14内に配置される。
帯電率測定用センサ17は、図1に示すように、インテークマニホールド19内を流れる空気のプラスの帯電率を測定するために使用されるものであって、インテークマニホールド19内に配置されている。本実施形態での帯電率測定用センサ17は、アルミ板で形成されており、インテークマニホールド19内を流れる空気と接触した際に、その空気の帯電率に応じて帯電するようになっている。そして、この帯電率測定用センサ17は、図示しない帯電圧測定装置が組み込まれたコントロールユニット16に接続されている。この帯電圧測定装置が帯電率測定用センサ17の帯電圧を測定することによって、インテークマニホールド19内を流れる空気のプラスの帯電率が測定されるようになっている。
図1に示すコントロールユニット16は、予め設定された基準帯電率値と比較して、インテークマニホールド19内を流れる空気のプラスの帯電率が大きくなったときに、高電圧発生ユニット15が非対称キャパシタ10の線状電極12(図2(a)参照)に高電圧電位を印加するように指令するものである。
次に、この吸気装置1の動作について適宜図面を参照しながら説明する。
図1に示すインテークマニホールド19内には、エンジン2が回転することによって空気Gが流れ込む。この空気Gは、スロットルボディ(図示せず)やインテークマニホールド19内を流れる際に、いわゆる流動帯電現象によってプラスに帯電している。
図1に示すインテークマニホールド19内には、エンジン2が回転することによって空気Gが流れ込む。この空気Gは、スロットルボディ(図示せず)やインテークマニホールド19内を流れる際に、いわゆる流動帯電現象によってプラスに帯電している。
そして、コントロールユニット16は、帯電率測定用センサ17によってインテークマニホールド19内を流れる空気Gがプラスに帯電していることを検出すると共に、高電圧発生ユニット15が非対称キャパシタ10の線状電極12(図2(a)参照)に正の高電圧電位を印加するように高電圧発生ユニット15に対して指令する。
このように線状電極12に正の高電圧電位が設定されると共に、箔状電極13が接地された非対称キャパシタ10は、図2(b)に示すように、線状電極12の周りに存在する電気的に中性の空気Gを解離させて、O2-、N3-等のマイナスイオンを発生させる。そして、非対称キャパシタ10の周囲には、線状電極12から箔状電極13に向かってマイナスイオンを含む空気Gの流れ(イオン風W)が形成される。また、この非対称キャパシタ10は、線状電極13に生じるコロナ放電によってオゾン(図示せず)も発生する。
そして、図1に示すように、マイナスイオンを含む空気G及びオゾン(図示せず)は、インテークマニホールド19内に流れ込む。このマイナスイオンを含む空気Gは、インテークマニホールド19の上流側から流れ込んでくるプラスに帯電した空気Gと接触する。その結果、上流側から流れ込んでくる空気Gのプラスの帯電は、マイナスイオンによって電気的に中和されて解消される。
また、この吸気装置1では、非対称キャパシタ10が生起するイオン風Wを利用することによって、マイナスイオンを含む空気Gがインテークマニホールド19内に供給される。
以上のような吸気装置1によれば、空気Gのプラスの帯電が解消されるので、燃料(ガソリン)の発熱量をその理論発熱量に近づけることができる。つまり、燃料の燃焼状態が改善される。したがって、この吸気装置1によれば、エンジン2の出力及びトルクを向上させることができる。
また、吸気装置1によれば、燃料(ガソリン)の燃焼状態が改善されるので、エンジン2の出力当たりの燃料消費量を低減することができる。
また、吸気装置1によれば、燃料(ガソリン)の燃焼状態が改善されるので、排気ガス中の炭化水素及び一酸化炭素の量が低減される。
また、吸気装置1によれば、別途にポンプ等の補機を設けなくともマイナスイオンを含む空気Gを輸送することができるので、別途に補機の駆動エネルギを必要としない。
また、吸気装置1では、エンジン2の各気筒に向かって空気Gが分岐する直前のインテークマニホールド19にマイナスイオンを含む空気Gが供給されるので、吸入された空気Gのプラスの帯電は、空気Gが分岐する直前で効率良く解消される。したがって、各気筒に供給された空気Gの相互間におけるプラスの帯電の解消度合いは均一となる。
また、吸気装置1によれば、非対称キャパシタ10が発生するオゾンによって、燃焼室23における燃料(ガソリン)の燃焼が促進される。
また、吸気装置1によれば、燃料(ガソリン)の燃焼状態が改善されるので、エンジン2の出力当たりの燃料消費量を低減することができる。
また、吸気装置1によれば、燃料(ガソリン)の燃焼状態が改善されるので、排気ガス中の炭化水素及び一酸化炭素の量が低減される。
また、吸気装置1によれば、別途にポンプ等の補機を設けなくともマイナスイオンを含む空気Gを輸送することができるので、別途に補機の駆動エネルギを必要としない。
また、吸気装置1では、エンジン2の各気筒に向かって空気Gが分岐する直前のインテークマニホールド19にマイナスイオンを含む空気Gが供給されるので、吸入された空気Gのプラスの帯電は、空気Gが分岐する直前で効率良く解消される。したがって、各気筒に供給された空気Gの相互間におけるプラスの帯電の解消度合いは均一となる。
また、吸気装置1によれば、非対称キャパシタ10が発生するオゾンによって、燃焼室23における燃料(ガソリン)の燃焼が促進される。
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態には限定されない。例えば、前記実施形態では、線状電極12が絶縁部材11の周面に巻回された線材で構成されているが、線状電極12は、公知のフォトリソグラフィー法によって絶縁部材11の周面にプリントされたものであってもよい。
また、前記実施形態では、箔状電極13が絶縁部材11の周面に巻回されたアルミ箔で構成されているが、本発明はこれに限定されるものではなく、絶縁部材11の周面に蒸着されたものや、メッキされたものであってもよい。
また、前記実施形態では、非対称キャパシタ10が収納容器14内に収納されると共にインテークマニホールド19の外側に配置されているが、本発明はこれに限定されるものではなく、非対称キャパシタ10がインテークマニホールド19内に配置されるものであってもよい。
また、前記実施形態では、吸気装置1がガソリンエンジンに適用される例を示したが、本発明はこれに限定されるものではなく、他の内燃機関に適用されるものであってもよく、また、内燃機関は、車両及び船舶の別は問わない。
次に、本発明の効果を確認した実施例について説明する。前記実施形態の吸気装置1を用いて、非対称キャパシタ10の線状電極12に正の高電圧電位を印加した場合(以下、これを実施例とする)と、印加しなかった場合(以下、これを比較例とする)とで、エンジン2の出力またはトルク当たりの燃料消費量、並びに排気ガス中の炭化水素(HC)及び一酸化炭素(CO)の濃度を比較した。
(トルク及び出力の評価試験並びにその試験結果)
エンジン2は、排気量が660cc(660cm3)のガソリンエンジンを使用した。そして、エンジン2の回転速度が2000rpmのときのトルク(N・m)及び出力(kW)を、インテークマニホールド19内の圧力(hPa)を変化させて測定した。トルク(N・m)の測定結果を図3に示す。そして、出力(kW)の測定結果を図4に示す。なお、図3及び図4の横軸は、インテークマニホールド19内の圧力(hPa)をゲージ圧で表したものである。
図3及び図4から明らかなように、非対称キャパシタ10の線状電極12に正の高電圧電位を印加した場合(実施例)は、印加しなかった場合(比較例)と比較して、トルク及び出力が向上している。
エンジン2は、排気量が660cc(660cm3)のガソリンエンジンを使用した。そして、エンジン2の回転速度が2000rpmのときのトルク(N・m)及び出力(kW)を、インテークマニホールド19内の圧力(hPa)を変化させて測定した。トルク(N・m)の測定結果を図3に示す。そして、出力(kW)の測定結果を図4に示す。なお、図3及び図4の横軸は、インテークマニホールド19内の圧力(hPa)をゲージ圧で表したものである。
図3及び図4から明らかなように、非対称キャパシタ10の線状電極12に正の高電圧電位を印加した場合(実施例)は、印加しなかった場合(比較例)と比較して、トルク及び出力が向上している。
(出力当たりの燃料消費量の評価試験及びその試験結果)
トルク及び出力の評価試験に使用したエンジン2と同じものを使用して、線状電極12に正の高電圧電位を印加した場合(実施例)と、印加しなかった場合(比較例)とについて、エンジン2の出力当たりの燃料消費量を測定した。その試験結果を表1に示す。なお、表1中、ISFCは、いわゆる図示燃料消費率(インジケータ(P−V)線図から求めた図示燃料消費率)を表わし、BSFCは、ブレーキ燃料消費率を表わす。
トルク及び出力の評価試験に使用したエンジン2と同じものを使用して、線状電極12に正の高電圧電位を印加した場合(実施例)と、印加しなかった場合(比較例)とについて、エンジン2の出力当たりの燃料消費量を測定した。その試験結果を表1に示す。なお、表1中、ISFCは、いわゆる図示燃料消費率(インジケータ(P−V)線図から求めた図示燃料消費率)を表わし、BSFCは、ブレーキ燃料消費率を表わす。
表1から明らかなように、非対称キャパシタ10の線状電極12に正の高電圧電位を印加した場合(実施例)は、印加しなかった場合(比較例)と比較して、エンジン2の出力当たりの燃料消費量が低減されている。
(排気ガス中の炭化水素及び一酸化炭素の濃度についての比較試験及びその試験結果)
トルク及び出力の評価試験に使用したエンジン2と同じものを使用して、線状電極12に正の高電圧電位を印加した場合(実施例)と、印加しなかった場合(比較例)とについて、排気ガス中の炭化水素及び一酸化炭素の濃度について、比較試験を行った。
その結果、高電圧電位を印加した場合の炭化水素の濃度(実施例)は、出力(kW)当たりの重量(g)で12.1g/kWであり、一酸化炭素の濃度は、出力(kW)当たりの重量(g)で、6.70g/kWであった。また、印加しなかった場合の炭化水素の濃度(比較例)は、出力(kW)当たりの重量(g)で14.4g/kWあり、一酸化炭素の濃度は、出力(kW)当たりの重量(g)で、7.24g/kWであった。なお、これらの測定値は、燃料(ガソリン)に対する空気の重量比が20.6の場合の値である。
前記した試験結果から明らかなように、非対称キャパシタ10の線状電極12に正の高電圧電位を印加した場合(実施例)は、印加しなかった場合(比較例)と比較して、排気ガス中の炭化水素及び一酸化炭素の濃度が低減されている。
トルク及び出力の評価試験に使用したエンジン2と同じものを使用して、線状電極12に正の高電圧電位を印加した場合(実施例)と、印加しなかった場合(比較例)とについて、排気ガス中の炭化水素及び一酸化炭素の濃度について、比較試験を行った。
その結果、高電圧電位を印加した場合の炭化水素の濃度(実施例)は、出力(kW)当たりの重量(g)で12.1g/kWであり、一酸化炭素の濃度は、出力(kW)当たりの重量(g)で、6.70g/kWであった。また、印加しなかった場合の炭化水素の濃度(比較例)は、出力(kW)当たりの重量(g)で14.4g/kWあり、一酸化炭素の濃度は、出力(kW)当たりの重量(g)で、7.24g/kWであった。なお、これらの測定値は、燃料(ガソリン)に対する空気の重量比が20.6の場合の値である。
前記した試験結果から明らかなように、非対称キャパシタ10の線状電極12に正の高電圧電位を印加した場合(実施例)は、印加しなかった場合(比較例)と比較して、排気ガス中の炭化水素及び一酸化炭素の濃度が低減されている。
1 吸気装置
2 エンジン
10 非対称キャパシタ(イオン発生器)
12 線状電極
13 箔状電極
19 インテークマニホールド
24 吸気ポート
2 エンジン
10 非対称キャパシタ(イオン発生器)
12 線状電極
13 箔状電極
19 インテークマニホールド
24 吸気ポート
Claims (3)
- 吸気ポートの上流側のエア流路にマイナスイオンを供給するイオン発生器を備えたエンジンの吸気装置であって、
前記イオン発生器は、正電位が設定される線状電極と、負電位が設定される箔状電極とを有する非対称キャパシタであることを特徴とするエンジンの吸気装置。 - 前記吸気ポートの上流側の前記エア流路が、インテークマニホールドであることを特徴とする請求項1に記載のエンジンの吸気装置。
- 前記正電位が、少なくとも30kVであることを特徴とする請求項1または請求項2に記載のエンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
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JP2004357524A JP2006161760A (ja) | 2004-12-10 | 2004-12-10 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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Family Applications (1)
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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-
2004
- 2004-12-10 JP JP2004357524A patent/JP2006161760A/ja active Pending
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