JP2006159937A

JP2006159937A - 車両のブレーキ装置

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Publication number: JP2006159937A
Application number: JP2004349918A
Authority: JP
Inventors: Tetsuo Aihara; 哲夫相原
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2004-12-02
Filing date: 2004-12-02
Publication date: 2006-06-22

Abstract

【課題】摩擦材特性や効きフィーリングを損なうことなく制動時の振動を低減できるブレーキ装置を提供すること。
【解決手段】ブレーキ操作部材の操作量に応じてホイルシリンダにブレーキオイルが流入される車両のブレーキ装置において、ホイルシリンダの制動時の液圧を検出するホイルシリンダ圧検出手段（９ＦＲ〜９ＲＲ）と、ホイルシリンダ圧検出手段により検出されたホイルシリンダ圧に基づき、ホイルシリンダ圧の変動を検出する圧力変動検出手段と、圧力変動検出手段により検出されたホイルシリンダ圧の変動を低減する変動圧力低減手段と、を有することを特徴とする。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両のブレーキ装置に関し、特に、ホイルシリンダ圧を制御可能なブレーキ装置に関する。

ブレーキ装置は、車両の運動エネルギーを熱エネルギーに変換しながら、車両を減速又は停止させる。車両用のディスクブレーキは、車輪と一体回転する円盤状のディスクロータと、このディスクロータを挟んで対向配置される一対の摩擦パッドと、これらの摩擦パッドをディスクロータに押し付けるためのピストンを内蔵したキャリパと、車体側に取り付けられると共にキャリパボディをディスクロータの軸方向に摺動可能に支持したマウンティングとを備えた構成をなしている。かかるディスクブレーキ装置では、制動時にそのディスクロータに一対の摩擦パッド（インナパッドおよびアウタパッド）が作用することで制動力が発生する。

ディスクブレーキ装置では、ロータの回転により、ロータ回入側の摩擦パッドがロータに接近するように回転モーメントが発生し偶力が生じてロータ回入側に向けて摩擦パッドが傾動し、ロータ回入側において摩擦パッドがより強く引摺られて偏摩耗が生じる。偏摩耗が生じると、制動時にブレーキ振動が生じることがある。

図１は、偏摩耗により制動時に生じるブレーキ振動のメカニズムを説明するための図である。運動エネルギーを熱エネルギーに変換する際の摩擦パッドの摩耗（Ｓ１０１）と上記の引摺り（Ｓ１０２）により、ＤＴＶ（Disc Thickness Variation)が成長する（Ｓ１０３）。偏摩耗は制動の度に成長し、偏摩耗の成長に伴い、摩擦パッドがディスクロータを圧接する面圧が不均一となり、回転ブレによる制動トルクの変動が顕著になる（Ｓ１０４）。制動トルクの変動が、車両感度に影響する程度以上に偏摩耗が成長すると（Ｓ１０５）、制動時に振動が生じる（Ｓ１０６）。

トルク変動の低減のためには、ＤＴＶ成長抑制やキャリパ感度の低減等の対策手法がある。しかし、ＤＴＶ成長抑制と摩擦材特性（異音性能、錆落とし性能等）とは背反の関係にあるため、ＤＴＶ成長を抑制すると制動時に異音が発生する等の不都合がある。また、キャリパ感度を低減すると効きフィーリングが低下する傾向にあるため、一律にキャリパ感度を低減すると効きフィーリングを損なうという不都合がある。

そこで、制動トルクの変動を低減するため、制動時に変動トルクをなくすようブレーキの制御装置に指示電流を送出するブレーキの制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。特許文献１記載の制御装置によれば、ブレーキドラムの回転角に応じて予めトルク変動を検出しておき、制動時のブレーキドラムの回転角に基づきトルク変動の脈動をなくすように指示電流を生成する。
特開２００２−７９９３３号公報

しかしながら、特許文献１記載のブレーキの制御装置は、予め回転角とトルク変動との関係を調査しておく必要があるという不都合がある。また、偏摩耗が成長した場合、予め格納された回転角とトルク変動との関係では、制動時のトルク変動を補正できなくなるおそれがある。

本発明は、上記問題に鑑み、摩擦材特性や効きフィーリングを損なうことなく制動時の振動を低減できるブレーキ装置を提供することを目的とする。

上記問題に鑑み、本発明は、ブレーキ操作部材の操作量に応じてホイルシリンダにブレーキオイルが流入される車両のブレーキ装置において、ホイルシリンダの制動時の液圧を検出するホイルシリンダ圧検出手段と、ホイルシリンダ圧検出手段により検出されたホイルシリンダ圧に基づき、ホイルシリンダ圧の変動を検出する圧力変動検出手段と、圧力変動検出手段により検出されたホイルシリンダ圧の変動を低減する変動圧力低減手段と、を有することを特徴とする。

本発明によれば、摩擦材特性や効きフィーリングを損なうことなく制動時の振動を低減できるブレーキ装置を提供することができる。

また、本発明の一形態において、ブレーキ操作部材の操作量に応じてホイルシリンダの制動圧を制御する制動圧制御手段を有し、変動圧力低減手段は、ホイルシリンダ圧が増大した場合、制動圧制御手段の制御する制動圧を小に補正し、ホイルシリンダ圧が減少した場合、制動圧制御手段の制御する制動圧を大に補正する、ことを特徴とする。

また、本発明の一形態において、制動時における車輪のロック状態の発生を防止するＡＢＳ制御手段を有し、変動圧力低減手段は、ホイルシリンダ圧が増大した場合、ＡＢＳ制御手段によりホイルシリンダ圧を小さく制御し、ホイルシリンダ圧が減少した場合、ＡＢＳ制御手段によりホイルシリンダ圧を大きく制御する、ことを特徴とする。

また、本発明の一形態において、変動圧力低減手段は、ホイルシリンダ圧検出手段により検出されたホイルシリンダ圧が所定量以上変動した場合、ホイルシリンダ圧の変動を低減する、ことを特徴とする。

摩擦材特性や効きフィーリングを損なうことなく制動時の振動を低減できるブレーキ装置を提供することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。

図２は、ブレーキ操作部材（以下、ブレーキペダルという）の操作量に基づきホイルシリンダの制動圧が制御されるブレーキ制御装置の油圧回路図を示す。本実施の形態のブレーキ制御装置は、電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）３０により制御され、制動時における制動圧の変動を低減する。

ブレーキペダル２には、２つの液圧室１ａ、１ｂを備えたマスタシリンダ１が連結されている。液圧室１ａ、１ｂにはブレーキペダル２の踏力に応じたマスタシリンダ圧が発生する。マスタシリンダ１の上部には、ブレーキオイルが貯留されたリザーバタンク１８が設けられている。ブレーキペダル２が非操作状態の場合、すなわち加圧ピストンが後端位置にある場合にリザーバタンク１８と液圧室１ａ、１ｂが連通され、ブレーキペダル２が操作され加圧ピストンが前方に移動されると、リザーバタンク１８と液圧室１ａ、１ｂが遮断される。

マスタシリンダ１の液圧室１ａ、１ｂにはそれぞれ第１マスタ通路２６ａ及び第２マスタ通路２６ｂが連通している。第１マスタ通路２６ａには、その内部の液圧、すなわち液圧室１ａに発生するマスタシリンダ圧に応じた信号を出力するＭＣ油圧センサ５ａが配設されている。同様に、第２マスタ通路２６ｂには、その内部の液圧、すなわち液圧室１ｂに発生するマスタシリンダ圧に応じた信号を出力するＭＣ油圧センサ５ｂが配設されている。

第１マスタ通路２６ａは、マスタカット弁２４Ｒを介して、車輪ＲＲのホイルシリンダに連結される。同様に、第２マスタ通路２６ｂは、マスタカット弁２４Ｆを介して、車輪ＦＲのホイルシリンダに連結される。マスタカット弁２６ａは常態で第１マスタ通路２６ａを導通状態とし、マスカット弁２６ｂは常態で第２マスタ通路２６ｂを導通状態とし、ブレーキペダル２が踏み込まれるとこれらの通路を遮断状態とする常開の電磁開閉弁である。

マスタカット弁２４Ｆと車輪ＦＲのホイルシリンダとを接続する配管３１と、リニア増圧弁６ＦＬと車輪ＦＬとを接続する配管３２とは、電磁開閉弁２５Ｆを介して接続される。また、マスタカット弁２４Ｒと車輪ＲＲのホイルシリンダとを接続する配管３３と、リニア増圧弁６ＲＬと車輪ＲＬとを接続する配管３４とは、電磁開閉弁２５Ｒを介して接続される。電磁開閉弁２５Ｆは、常態で配管３１と配管３２とを連通し、電磁開閉弁２５Ｒは、常態で配管３３と配管３４とを連通する、常開の電磁開閉弁である。

第１マスタ通路２６ｂには、シミュレータカット弁２３を介してストロークシミュレータ２２が接続されている。シミュレータカット弁２３は、常態で第１マスタ通路２６ａとストロークシミュレータ２２とを遮断状態とし、ブレーキペダル２が踏み込まれると、これらを導通状態とする常閉の電磁開閉弁である。

後述の制御系が正常な場合は、ブレーキペダル２が踏み込まれるとＥＣＵ３０は、マスタカット弁２４Ｆ及びマスタカット弁２４Ｒ、電磁開閉弁２５Ｆ及び２５Ｒを閉状態とする。係る状況では、シミュレータカット弁２３が開状態とされることで、マスタシリンダ圧に応じた量のブレーキオイルが液圧室１ａからストロークシミュレータ２２に流入される。ストロークシミュレータ２２は、ブレーキペダル２の踏み込みによる消費油量をシミュレートし、マスタシリンダ１から吐出される油量を吸収して消費して、運転者のブレーキペダル踏込感覚を確保するように構成されている。

そして、制御系に何らかの異常が検出された場合、ブレーキペダル２が踏み込まれると、圧力制御弁２４Ｆ及び２４Ｒは開状態に、圧力制御弁２３は閉状態となり、マスタシリンダ１の液圧室１ａ、１ｂからマスタシリンダ圧に応じた量のブレーキオイルが、車輪ＦＲとＲＲのホイルシリンダへ流入される。また、電磁開閉弁２５Ｆ、２５Ｒは開状態となり、配管３１と配管３２，配管３３と配管３４とが連通するので、ホイルシリンダＦＬ及びＲＬに、マスタシリンダ圧に応じた量のブレーキオイルが流入される。すなわち、制御系に何らかの異常が検出されても、ブレーキペダル２の操作量に応じた制動圧がホイルシリンダに供給されるので、車両は機械的に制動される（バックアップ制動）。

リザーバタンク１８は、油圧ポンプ４の入力側と低圧の配管を介して接続され、また、油圧ポンプ４の入力側には低圧の戻り配管１１が接続される。油圧ポンプ４の吐出側にはアキュムレータ３が接続され、油圧ポンプ４によりアキュムレータ３に高圧のブレーキオイルが保持される。アキュムレータ３の吐出側は、高圧通路８に連通している。高圧通路８には、その内部の液圧を検出するＡＣＣセンサ１３が配設されている。

高圧通路８は、リニア増圧弁６ＦＲ，６ＦＬ、６ＲＬ及び６ＲＲを介して車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＬ及びＲＲの各ホイルシリンダに接続されている。また、高圧通路８は、リニア増圧弁６ＦＲ〜ＲＲ及びリニア減圧弁７ＦＲ，７ＦＬ、７ＲＬ及び７ＲＲを介して、低圧の戻り配管１１と接続されている。各リニア増圧弁６ＦＲ〜６ＲＲと車輪ＦＲ〜ＲＲの各ホイルシリンダとの間には、ホイルシリンダの圧力を検出し当該圧力を示す制動圧信号を出力する制動圧センサ９ＦＲ，９ＦＬ、９ＲＬ及び９ＲＲ（ホイルシリンダ圧検出手段に相当する）が配設されている。

リニア増圧弁６ＦＲ〜ＲＲ及びリニア減圧弁７ＦＲ〜ＲＲは、電力が供給されていない状態で閉じた常閉弁として構成される。ブレーキペダル２が操作されていない場合、リニア増圧弁６ＦＲ〜ＲＲ及びリニア減圧弁７ＦＲ〜ＲＲは閉じている。

ブレーキペダル２が踏み込まれるとリニア減圧弁７ＦＲ〜７ＲＲは閉じたまま、リニア増圧弁６ＦＲ〜ＲＲが制御信号Ｖａ−ＦＲ〜Ｖａ−ＲＲに応じて開度を調整する。ホイルシリンダの制動圧は、リニア増圧弁６ＦＲ〜６ＲＲに入力される電流値よりなる制御信号Ｖａ−ＦＲ〜Ｖａ−ＲＲに比例して制御され、各ホイルシリンダを所望の制動圧に制御することで各車輪が制動される。

また、ブレーキペダル２の踏み込み量が減少すると（マスタシリンダ圧が減少すると）、リニア増圧弁６ＦＲ〜６ＲＲが開度を調整し踏み込み量に応じて制動圧が小さくなるよう制御されと共に、リニア減圧弁７ＦＲ〜７ＲＲが、制御信号Ｖｒ−ＦＲ〜Ｖｒ−ＲＲに応じて開度を調整し、ホイルシリンダが低圧の戻り配管１１と連通することで、ホイルシリンダの圧力が緩和される。

ブレーキＥＣＵ３０により制御される油圧回路の作用について説明する。ブレーキペダル２が踏み込まれると、ＭＣ油圧センサ５ａ、５ｂがマスタシリンダ圧を検出し、ブレーキＥＣＵ３０にＭＣ油圧信号を出力する。ブレーキＥＣＵ３０は、マスタシリンダ圧に基づいて目標減速度を演算し、目標減速度や車両の走行状況等に基づき各車輪のブレーキ配分を算出する。目標減速度及び各車輪のブレーキ配分が算出されたら、各車輪の制動圧を制御する目標ホイルシリンダ圧を設定する。

ブレーキＥＣＵ３０は、設定された目標ホイルシリンダ圧に基づき、増圧が必要な場合は電流値よりなる制御信号Ｖａ−ＦＲ〜Ｖａ−ＲＲを生成しリニア増圧弁６ＦＲ〜６ＲＲに出力する。リニア増圧弁６ＦＲ〜６ＲＲは、該電流値に応じて開度を調整しアキュムレータ３から供給される圧力を制御し、車輪ＦＲ〜ＲＲのホイルシリンダに制動圧を供給する。また、減圧が必要な場合は、電流値よりなる制御信号Ｖｒ−ＦＲ〜Ｖｒ−ＲＲを生成しリニア減圧弁７ＦＲ〜７ＲＲに出力する。リニア減圧弁７ＦＲ〜７ＲＲは、該電流値に応じて開度を調整し、ホイルシリンダと戻り配管１１とを連通させることで、ホイルシリンダ圧を緩和する。

また、ＥＣＵ３０には、車速及び車輪速にかかる信号が入力され、各車輪の車輪速に基づき当技術分野において周知の方法で、車輪速及び各車輪の制動スリップ率を演算し、何れかの車輪の制動スリップ率が、ＡＢＳ制御開始の基準値よりも大きくなると（ＡＢＳ制御の開始条件が成立すると）、ＡＢＳ制御の終了条件が成立するまで、当該車輪について制動スリップ率が所定の範囲内になるよう、ホイルシリンダの制動圧を増減するアンチスキッド制御を行う。

続いて、本実施の形態における制動圧の変動の低減について説明する。図３は、ディスクブレーキ装置の概略構成図を示す。図３において、図１と同一構成部分には同一の符号を付しその説明は省略する。なお、図３ではフロント側の車輪のディスクブレーキのみを示したが、リア側の車輪についても同様に構成できる。また、本実施の形態は、ディスクブレーキ装置だけでなく、ドラムブレーキ装置にも好適に適用できる。

ディスクブレーキ１０は、車輪と一体回転する円盤状のディスクロータ４１、このディスクロータ４１を挟んで対向配置されるインナパッド４５とアウタパッド４４からなる一対の摩擦パッド、ディスクロータ４１の外周縁部を跨いで配設されたキャリパ４２、キャリパ４２に取り付けられたキャリパ爪４３、を有するように構成される。

キャリパ２は、シリンダ及びシリンダ内を摺動するピストン４６を備え当該ピストン４６にはインナパッド４５が連係されている。また、キャリパ４２にはディスクロータ４１を跨ぐようにブリッジ部４７が延出されており、ブリッジ部４７の先端にはキャリパ爪７が形成されてアウタパッド４４を支持している。キャリパ４２は、ブレーキホース（配管３１）が接続されており、制動時にはブレーキオイルがピストン４６を押動する。

ブレーキペダル２が操作されると、ピストン４６がディスクロータ４１の軸方向へ移動されてインナパッド４５を押圧し、インナパッド４５がディスクロータ４１に圧接されて制動トルクを発生させることができると共に、ピストン４１の移動と同時にキャリパ４２自体がディスクロータ５から離間する方向へ移動され、キャリパ爪４３がディスクロータ５の方向へ移動されてアウタパッド４４を押圧し、アウタパッド４４がディスクロータ４１に圧接されて制動トルクを発生させることができる。制動圧センサ９ＦＲは、制動時のピストン４１の液圧を検出する。

図４（ａ）は、制動圧センサ９ＦＲにより検出された制動時の車輪ＦＲの検出制動圧の一例を示す。図４（ａ）において、ドットで示したラインｂは目標ホイルシリンダ圧を示し、ラインａで示したホイルシリンダ圧は制動圧センサ９ＦＲにより検出された検出制動圧を示す。

図４（ａ）の検出制動圧は、ブレーキペダル２の踏み込みに応じて徐々に増大し、ブレーキペダル２の踏み込み量が安定すると、略一定の制動圧（時間帯Ａ）を示した後、ブレーキペダル２が踏み戻されてゼロに戻る。時間帯Ａの検出制動圧を見ると、目標ホイルシリンダ圧に対して変動量ΔＰを有している。変動量ΔＰは、偏摩耗の成長により生じる制動トルクのトルク変動量に相関する。圧力変動検出手段は変動量ΔＰを検出し、変動圧力低減手段は変動量ΔＰを低減するように、制動圧を制御する。

ところで、偏摩耗によって生じるとされる変動量ΔＰは、ディスクロータ４１の回転に対して一回転毎に一定の傾向を示す。例えば、インナパッド４５が一カ所偏摩耗していれば、ディスクロータが一回転する毎に変動量ΔＰもピークを一回示すように、変動量ΔＰは周期的に変動する。また、アウタパッド４４にも偏摩耗があれば、ディスクロータが一回転する毎に、変動量ΔＰが１〜２回ピークを示すように周期的に変動する。図４（ｂ）は、周期的にピークを示す変動量ΔＰの一例を示す。

したがって、検出制動圧の変動は、目標ホイルシリンダ圧に基づき検出しなくてもよい。例えば、検出制動圧が大に変動した場合の検出制動圧のピーク値Ｐ−Ｕｐｐｅｒ、及び、検出制動圧が小に変動した場合の検出制動圧のピーク値Ｐ−Ｌｏｗｅｒの中点を基準に、変動量ΔＰを検出してもよい。ピーク値Ｐ−Ｕｐｐｅｒとピーク値Ｐ−Ｌｏｗｅｒの中点を基準に変動量ΔＰを検出することで、検出制動圧が周期的に変動する場合、変動量ΔＰを適切に検出可能である。また、例えば、直近の所定長の時間における検出制動圧の平均値を基準に変動量ΔＰを検出してもよい。直近の検出制動圧の平均値を基準に変動量ΔＰを検出することで、検出制動圧が急に変動する場合、変動量ΔＰを適切に検出可能となる。

ブレーキＥＣＵ３０の制動圧制御手段は、変動量ΔＰと逆の位相に制動圧を増減するように補正することで、変動圧ΔＰを低減する。例えば、図４（ｂ）のΔＰに対しては、ΔＰが増大した場合には制動圧を小に補正し、ΔＰが減少した場合には制動圧を大に補正する。すなわち、変動量ΔＰと逆の位相に制動圧を増減して制御する信号ΔＰ＿ｃｏｒのような制動圧の補正信号を生成する。

図５（ａ）は、時間と制動圧の制御信号の関係を示す。リニア増圧弁６ＦＲの制御信号Ｖａ−ＦＲが、時間に対し図５（ａ）の点線に示すように生成された場合、制動圧制御手段は、ΔＰ＿ｃｏｒをＶａ−ＦＲに重畳する。これにより、変動量ΔＰを低減する制御信号Ｖａ−ＦＲ＿ｃｏｒが生成される。

図５（ｂ）は、制御信号Ｖａ−ＦＲ＿ｃｏｒにより、リニア増圧弁６ＦＲの開度が制御された場合の検出制動圧の一例を示す。制御信号Ｖａ−ＦＲ＿ｃｏｒにより、リニア増圧弁６ＦＲの開度が制御されると、制動圧センサ９ＦＲにより検出される車輪ＦＲの検出制動圧は、図５（ｂ）に示すように、変動量ΔＰが低減される。変動量ΔＰが低減されれば、制動時の振動を低減することができる。図５（ｂ）では、リニア増圧弁６ＦＲの制御信号Ｖａ−ＦＲについて説明したが、リニア減圧弁７ＦＲの制御信号Ｖｒ−ＦＲにより変動量ΔＰを低減してもよい。

なお、変動量ΔＰが所定量以上の場合に、制動圧の変動の低減制御を行ってもよい。図１に示したように、トルク変動による制動時の振動は、車両感度より制動トルクの変動が大きくならないと車両の振動として検出されないことが多い。したがって、変動量ΔＰが所定量以上（車両感度より大きい）の場合に、制動圧を逆の位相に制御しても制動時の振動を低減することができる。

また、ディスクロータ４１の回転角を検出し、当該回転角と変動量ΔＰとの関係に基づき、変動量ΔＰを低減する制御信号を生成してもよい。上記のとおり変動量ΔＰは、車輪（ディスクロータ４１）が一回転する毎に周期的に現れるため、例えば車輪が一回転する間の変動量ΔＰを、当該日の運転開始時に回転角と対応づけて記憶する作業を行う。当該日は、ディスクロータ４１の回転角を検出しながら、変動量ΔＰと逆の位相となるように、制動圧の制御信号を生成する。本実施の形態によれば、当該日の運転開始時に回転角と変動量ΔＰとの関係を記憶するので、偏摩耗が成長しても、精度よく検出制動圧の変動量ΔＰを低減できる。

したがって、本実施例によれば、制動圧の変動を低減することで、制動時の振動を低減できる。

実施例１では、いわゆるバイワイヤのブレーキ装置の場合に制動圧の変動を低減する方法を説明した。実施例２では、マスタシリンダ圧から制動圧を供給するブレーキ装置の場合に、制動圧の変動を低減する方法を説明する。

図６は、マスタシリンダ圧から制動圧を供給するブレーキ装置の概略構成図を示す。なお、図６において、図２及び図３と同一構成部分には同一の符号を付しその説明は省略する。図６のブレーキ装置は、マスタシリンダ１の液圧室１ａがＡＢＳアクチュエータ５０を介して前輪ＦＲとＦＬのホイルシリンダと接続している。液圧室１ｂは後輪のホイルシリンダと接続されているが図６では省略した。

ＡＢＳアクチュエータは、ＡＢＳ制御装置５１により制御される。ＡＢＳ制御装置５１には、車速、車輪速及び制動圧にかかる信号が入力され、ＡＢＳ制御装置５１は、各車輪の車輪速に基づき当該技術分野において周知の方法で、車輪速及び各車輪の制動スリップ率を演算し、何れかの車輪の制動スリップ率が、ＡＢＳ制御開始の基準値よりも大きくなると（ＡＢＳ制御の開始条件が成立すると）、ＡＢＳ制御の終了条件が成立するまで、当該車輪について制動スリップ率が所定の範囲内になるよう、ホイルシリンダの制動圧を増減するアンチスキッド制御を行う。ホイルシリンダの制動圧の増減は、ＡＢＳアクチュエータ５０が有するバルブの開閉やオリフィス５２の絞りを制御することで行う。

ＡＢＳ制御装置５１は、図４（ａ）に示すような制動圧センサ９ＦＲにより検出された検出制動圧に基づき、変動量ΔＰを低減するようにＡＢＳアクチュエータ５０を制御する。

マスタシリンダ圧から制動圧を供給するブレーキ装置では目標ホイルシリンダ圧が設定されないので、圧力変動検出手段は、検出制動圧のピーク値Ｐ−ＵｐｐｅｒとＰ−Ｌｏｗｅｒの中点、直近の所定長の時間における検出制動圧の平均値、等を基準に変動量ΔＰを検出する。

ＡＢＳ制御装置５１は、検出制動圧が大の方向へ変動した場合にはＡＢＳアクチュエータ５０のオリフィス径５２を絞り（ホイルシリンダ圧を小さく制御し）、検出制動圧が小の方向へ変動した場合にはオリフィス径５２を開く（ホイルシリンダ圧を大きく制御する）ように制御される。かかる制御により、制動圧の変動量ΔＰが低減されるので、制動時の振動を低減することができる。

以上のように、実施例１又は２によれば、摩擦材特性や効きフィーリングを損なうことなく、制動圧の変動を低減することで制動時の振動を低減できる。

偏摩耗により制動時に生じるブレーキ振動のメカニズムを説明するための図である。ブレーキペダルの操作量に基づきホイルシリンダの制動圧が制御されるブレーキ制御装置の油圧回路図である。ディスクブレーキ装置の概略構成図である。制動圧センサにより検出された、制動時にホイルシリンダに生じる制動圧の一例である。制動圧の変動量を低減する制動圧の制御信号の一例である。マスタシリンダ圧から制動圧を供給するブレーキ装置の概略構成図である。

符号の説明

１マスタシリンダ
２ブレーキペダル
３アキュムレータ
９ＦＲ〜９ＲＬ制動圧センサ
１０ディスクブレーキ装置
５０ＡＢＳアクチュエータ
５１ＡＢＳ制御装置

Claims

ブレーキ操作部材の操作量に応じてホイルシリンダにブレーキオイルが流入される車両のブレーキ装置において、
前記ホイルシリンダの制動時の液圧を検出するホイルシリンダ圧検出手段と、
前記ホイルシリンダ圧検出手段により検出された前記ホイルシリンダ圧に基づき、前記ホイルシリンダ圧の変動を検出する圧力変動検出手段と、
前記圧力変動検出手段により検出された前記ホイルシリンダ圧の変動を低減する変動圧力低減手段と、
を有することを特徴とする車両のブレーキ装置。
ブレーキ操作部材の操作量に応じてホイルシリンダの制動圧を制御する制動圧制御手段を有し、
前記変動圧力低減手段は、前記ホイルシリンダ圧が増大した場合、前記制動圧制御手段の制御する制動圧を小に補正し、前記ホイルシリンダ圧が減少した場合、前記制動圧制御手段の制御する制動圧を大に補正する、
ことを特徴とする請求項１記載の車両のブレーキ装置。
制動時における車輪のロック状態の発生を防止するＡＢＳ制御手段を有し、
前記変動圧力低減手段は、前記ホイルシリンダ圧が増大した場合、前記ＡＢＳ制御手段によりホイルシリンダ圧を小さく制御し、ホイルシリンダ圧が減少した場合、前記ＡＢＳ制御手段によりホイルシリンダ圧を大きく制御する、
ことを特徴とする請求項１記載の車両のブレーキ装置。
前記変動圧力低減手段は、前記ホイルシリンダ圧検出手段により検出された前記ホイルシリンダ圧が所定量以上変動した場合、前記ホイルシリンダ圧の変動を低減する、
ことを特徴とする請求項１記載の車両のブレーキ装置。