JP2006138226A

JP2006138226A - Internal combustion engine

Info

Publication number: JP2006138226A
Application number: JP2004327031A
Authority: JP
Inventors: Atsunori Kumagai; 厚法熊谷
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2004-11-10
Filing date: 2004-11-10
Publication date: 2006-06-01

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To reduce size, weight and cost by division of a cylinder block and improve roundness of a cylinder bore and strength of the cylinder block. <P>SOLUTION: The cylinder block 12 is divided to a cylinder 15 and a crankcase 16, a first fastening bolt 18 passes through a bearing cap 13 and the crankcase 16 from a lower part and a second fastening bolt 19 passes through a cylinder head 11 and a cylinder 15. Threaded engagement at tip part of each fastening bolt 18, 19 fastenes the cylinder head 11, the cylinder block 12 (cylinder 15, crankcase 16) and the bearing cap. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、シリンダヘッド、シリンダブロック、クランクベアリングキャップなどが締結されて構成される内燃機関に関するものである。 The present invention relates to an internal combustion engine configured by fastening a cylinder head, a cylinder block, a crank bearing cap, and the like.

一般的に、内燃機関は、ピストンを移動自在に支持するシリンダボアが形成されたシリンダブロック、吸排気ポートが形成されると共に、吸排気弁やこれを駆動するカムシャフトなどが支持されたシリンダヘッド、ピストンを駆動するクランクシャフトを支持するベアリングキャップなどにより構成されている。そして、このシリンダヘッド、シリンダブロック、ベアリングキャップは締結ボルトによりそれぞれ一体に締結されている。 In general, an internal combustion engine has a cylinder block formed with a cylinder bore for movably supporting a piston, a cylinder head formed with an intake / exhaust port, and an intake / exhaust valve and a camshaft for driving the intake / exhaust valve, The bearing cap etc. which support the crankshaft which drives a piston are comprised. The cylinder head, the cylinder block, and the bearing cap are integrally fastened by fastening bolts.

近年、内燃機関は小型軽量化が図られており、各構成部材をアルミニウム材料を用いて鋳造、特に、ダイカストにより製造することが行われている。上述した内燃機関を構成するシリンダブロック、ベアリングキャップもアルミダイカストにより製造されるものであるが、製法上、各構成部材を小型化することが望ましい。 In recent years, internal combustion engines have been reduced in size and weight, and each component member is manufactured by casting using aluminum material, in particular, die casting. The cylinder block and the bearing cap that constitute the internal combustion engine described above are also manufactured by aluminum die casting. However, it is desirable to downsize each component in terms of the manufacturing method.

このような軽量化を図った内燃機関としては、下記特許文献１に記載されたものがある。この特許文献１に記載されたエンジンのシリンダブロック組立体は、アルミニウム合金製のシリンダブロックに、マグネシウム合金製のクランクケースブロック、アルミニウム合金製のベアリングキャップを順に重合し、下方からベアリングキャップ及びクランクケースブロックを挿通した連結ボルトをシリンダブロックに螺着して三者を一体に結合させると共に、上方からシリンダヘッドを挿通した連結ボルトをシリンダブロックに螺着して結合させたものである。 An example of such an internal combustion engine that has been reduced in weight is described in Patent Document 1 below. The cylinder block assembly of the engine described in Patent Document 1 superimposes a magnesium alloy crankcase block and an aluminum alloy bearing cap on an aluminum alloy cylinder block in this order, and the bearing cap and crankcase from below. The connecting bolt inserted through the block is screwed into the cylinder block to integrally connect the three members, and the connecting bolt inserted through the cylinder head from above is screwed into the cylinder block and connected.

実開平０５−０６４４４０号公報Japanese Utility Model Publication No. 05-064440

ところが、上述した特許文献１に記載されたエンジンのシリンダブロック組立体にあっては、ベアリングキャップとクランクケースとブロックシリンダブロックとを結合する締結ボルトと、シリンダヘッドをシリンダブロックに結合する締結ボルトがシリンダブロックに螺着している。そのため、このシリンダブロックには上方及び下方から複数の締結力が部分的に作用することとなり、シリンダボアが変形して真円度が低下し、ピストンのフリクションが増加して燃費、出力、振動性の悪化を招いてしまう。 However, in the engine cylinder block assembly described in Patent Document 1 described above, there are a fastening bolt that joins the bearing cap, the crankcase, and the block cylinder block, and a fastening bolt that joins the cylinder head to the cylinder block. Screwed into the cylinder block. For this reason, a plurality of fastening forces partially act on the cylinder block from above and below, the cylinder bore is deformed, the roundness is lowered, the piston friction is increased, and the fuel consumption, output, and vibration characteristics are increased. It will worsen.

なお、ベアリングキャップとクランクケースとブロックシリンダブロックとシリンダヘッドを貫通するボルトを用いて４部材を締結することが考えられるが、所定以上に長いボルトを高精度に製造することは困難である。即ち、ボルトを熱処理するとひずみが発生して真直度が低下し、矯正作業が必要となることから、製造時間が長くなり、製造コストが増加してしまうという問題がある。 In addition, although it is possible to fasten four members using the bolt which penetrates a bearing cap, a crankcase, a block cylinder block, and a cylinder head, it is difficult to manufacture a bolt longer than a predetermined with high precision. That is, when the bolt is heat-treated, distortion occurs and the straightness is lowered, and correction work is required. Therefore, there is a problem that the manufacturing time is increased and the manufacturing cost is increased.

本発明は、このような問題を解決するためのものであって、シリンダブロックの分割による小型軽量化並びに低コスト化を図ると共にシリンダボアの真円度並びにシリンダブロックの強度の向上を図った内燃機関を提供することを目的とする。 The present invention is intended to solve such problems, and is an internal combustion engine that is reduced in size, weight and cost by dividing a cylinder block, and improves the roundness of the cylinder bore and the strength of the cylinder block. The purpose is to provide.

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の内燃機関は、シリンダヘッドの下部にシリンダブロックが連結され、該シリンダブロックの下部にクランクシャフトを支持するベアリングキャップが連結された内燃機関において、前記シリンダブロックはシリンダとクランクケースに分割され、第１締結部材が前記シリンダヘッドまたは前記ベアリングキャップのいずれか一方側から貫通し、第２締結部材が前記シリンダヘッドまたは前記ベアリングキャップのいずれか他方側から貫通し、前記第１締結部材の先端部と前記第２締部材の先端部とが螺合して締結されたことを特徴とするものである。 In order to solve the above-described problems and achieve the object, an internal combustion engine of the present invention has an internal combustion engine in which a cylinder block is connected to a lower part of a cylinder head and a bearing cap that supports a crankshaft is connected to the lower part of the cylinder block. In the engine, the cylinder block is divided into a cylinder and a crankcase, the first fastening member penetrates from either the cylinder head or the bearing cap, and the second fastening member is either the cylinder head or the bearing cap. The other end is penetrated and the front-end | tip part of the said 1st fastening member and the front-end | tip part of the said 2nd fastening member are screwed together, It is characterized by the above-mentioned.

本発明の内燃機関では、前記第１締結部材は先端部に雌ねじ部が形成され、下方から前記ベアリングキャップ及び前記クランクケースを貫通する一方、前記第２締結部材は先端部に雄ねじが形成され、上方から前記シリンダヘッド及び前記シリンダを貫通し、前記シリンダと前記クランクケースの合わせ面の近傍で前記雌ねじ部に前記雄ねじ部が螺合することを特徴としている。 In the internal combustion engine of the present invention, the first fastening member is formed with a female screw portion at a tip portion and penetrates the bearing cap and the crankcase from below, while the second fastening member is formed with a male screw at the tip portion, The male screw part penetrates the cylinder head and the cylinder from above, and the male screw part is screwed into the female screw part in the vicinity of the mating surface of the cylinder and the crankcase.

本発明の内燃機関では、前記第１締結部材の先端部は前記シリンダと前記クランクケースの合わせ面より下方に位置することを特徴としている。 In the internal combustion engine of the present invention, the tip end portion of the first fastening member is located below the mating surface of the cylinder and the crankcase.

本発明の内燃機関では、前記第１締結部材は先端外周部に雄ねじ部が形成され、前記シリンダまたは前記クランクケースに螺合することを特徴としている。 In the internal combustion engine of the present invention, the first fastening member is characterized in that a male screw portion is formed at the outer peripheral portion of the tip and is screwed into the cylinder or the crankcase.

また、本発明の内燃機関は、シリンダヘッドの下部にシリンダブロックが連結され、該シリンダブロックの下部にクランクシャフトを支持するベアリングキャップが連結され、シリンダボアの中心とクランクシャフトの中心とが水平方向一方にずれた内燃機関において、前記シリンダブロックはシリンダとクランクケースに分割され、該シリンダと該クランクケースの合わせ面にスリーブが前記シリンダボア側に移動自在に支持され、前記クランクシャフトの中心に対して左右均等間隔で設けられた一方の第１締結部材が前記ベアリングキャップ側から貫通して先端部が前記スリーブに螺合締結されると共に、前記シリンダボアの中心に対して左右均等間隔で設けられた一方の第２締結部材が前記シリンダヘッド側から貫通して先端部が前記スリーブにおける前記第１締結部材の螺合位置と水平方向異なる位置に螺合締結されたことを特徴とするものである。 In the internal combustion engine of the present invention, a cylinder block is connected to the lower part of the cylinder head, a bearing cap for supporting the crankshaft is connected to the lower part of the cylinder block, and the center of the cylinder bore and the center of the crankshaft are in the horizontal direction. The cylinder block is divided into a cylinder and a crankcase, and a sleeve is supported on the mating surface of the cylinder and the crankcase so as to be movable toward the cylinder bore, and left and right with respect to the center of the crankshaft. One of the first fastening members provided at equal intervals penetrates from the bearing cap side, and the tip portion is screwed and fastened to the sleeve, and one of the first fastening members provided at equal intervals on the left and right with respect to the center of the cylinder bore The second fastening member penetrates from the cylinder head side and the tip portion is It is characterized in that it has been screwed fastened to screwing position and horizontal different positions of the first fastening member in the sleeve.

本発明の内燃機関では、前記シリンダと前記クランクケースの合わせ面に対して該シリンダ側に凹部が形成され、前記スリーブは該凹部に移動自在に支持されたことを特徴としている。 In the internal combustion engine of the present invention, a concave portion is formed on the cylinder side with respect to the mating surface of the cylinder and the crankcase, and the sleeve is supported movably in the concave portion.

本発明の内燃機関では、前記スリーブは前記第１締結部材が螺合する第１ねじ孔と前記第２締結部材が螺合する第２ねじ孔が形成され、前記シリンダボアの配列方向と直行する水平方向に移動自在に支持されたことを特徴としている。 In the internal combustion engine of the present invention, the sleeve is formed with a first screw hole into which the first fastening member is screwed and a second screw hole into which the second fastening member is screwed, and the sleeve is a horizontal line orthogonal to the arrangement direction of the cylinder bores. It is characterized by being movably supported in the direction.

また、本発明の内燃機関は、シリンダヘッドの下部にシリンダブロックが連結され、該シリンダブロックの下部にクランクシャフトを支持するベアリングキャップが連結され、シリンダボアの中心とクランクシャフトの中心とが水平方向一方にずれた内燃機関において、前記シリンダブロックはシリンダとクランクケースに分割され、該シリンダと該クランクケースの合わせ面にスリーブが前記シリンダボア側に移動自在に支持され、前記クランクシャフトの中心に対して左右均等間隔で設けられた一方の第１締結部材が前記ベアリングキャップ側から貫通して先端部が前記スリーブに螺合締結されると共に、前記シリンダボアの中心に対して左右均等間隔で設けられた一方の第３締結部材が前記ベアリングキャップ側から前記シリンダブロック及び前記スリーブを貫通して前記シリンダヘッドに締結されたことを特徴とするものである。 In the internal combustion engine of the present invention, a cylinder block is connected to the lower part of the cylinder head, a bearing cap for supporting the crankshaft is connected to the lower part of the cylinder block, and the center of the cylinder bore and the center of the crankshaft are in the horizontal direction. The cylinder block is divided into a cylinder and a crankcase, and a sleeve is supported on the mating surface of the cylinder and the crankcase so as to be movable toward the cylinder bore, and left and right with respect to the center of the crankshaft. One of the first fastening members provided at equal intervals penetrates from the bearing cap side, and the tip portion is screwed and fastened to the sleeve, and one of the first fastening members provided at equal intervals on the left and right with respect to the center of the cylinder bore A third fastening member is connected to the cylinder block from the bearing cap side. It is characterized in that fastened to the cylinder head through the click and the sleeve.

本発明の内燃機関では、前記クランクシャフトの中心に対して左右均等間隔で設けられた他方の締結部材と、前記シリンダボアの中心に対して左右均等間隔で設けられた他方の締結部材は直線状に一体をなし、前記ベアリングキャップ側から前記シリンダブロックを貫通して前記シリンダヘッドに締結されたことを特徴としている。 In the internal combustion engine of the present invention, the other fastening member provided at equal left and right intervals with respect to the center of the crankshaft and the other fastening member provided at equal left and right intervals with respect to the center of the cylinder bore are linear. The cylinder head is integrally formed, penetrates the cylinder block from the bearing cap side, and is fastened to the cylinder head.

本発明の内燃機関によれば、シリンダヘッドの下部にシリンダブロックを連結し、シリンダブロックの下部にクランクシャフトベアリングキャップを連結し、このシリンダブロックをシリンダとクランクケースに分割し、第１締結部材がシリンダヘッドまたはベアリングキャップのいずれか一方側から貫通し、第２締結部材がその他方側から貫通し、第１締結部材の先端部と第２締部材の先端部とが螺合して締結したので、シリンダブロックの分割によりシリンダ及びクランクケースを小型化して軽材料で高精度に製造することが可能となり、全体として軽量化を図ることで低コスト化を図ることができ、また、シリンダをシリンダヘッドとクランクケースとで挟持して締結することで、シリンダに対して部分的な締結力が作用することはなく、シリンダボアの真円度を向上することができると共に、シリンダブロックの強度を向上することができる。 According to the internal combustion engine of the present invention, the cylinder block is connected to the lower portion of the cylinder head, the crankshaft bearing cap is connected to the lower portion of the cylinder block, the cylinder block is divided into the cylinder and the crankcase, and the first fastening member is Since the cylinder head or the bearing cap penetrates from one side, the second fastening member penetrates from the other side, and the tip of the first fastening member and the tip of the second fastening member are screwed together and fastened By dividing the cylinder block, it is possible to reduce the size of the cylinder and crankcase and to manufacture with high precision using light materials, and to reduce the overall weight and to reduce the cost. And the crankcase between them and tightening, there will be no partial fastening force acting on the cylinder. Can it is possible to improve the roundness of the cylinder bore, thereby improving the strength of the cylinder block.

また、本発明の内燃機関によれば、シリンダブロックをシリンダとクランクケースに分割し、シリンダとクランクケースの合わせ面にスリーブをシリンダボア側に移動自在に支持し、クランクシャフトの中心に対して左右均等間隔で設けられた一方の第１締結部材をベアリングキャップ側から貫通してスリーブに螺合締結すると共に、シリンダボアの中心に対して左右均等間隔で設けられた一方の第２締結部材をシリンダヘッド側から貫通してスリーブにおける第１締結部材の螺合位置と水平方向異なる位置に螺合締結したので、シリンダブロックの分割によりシリンダ及びクランクケースを小型化して軽材料で高精度に製造することが可能となり、全体として軽量化を図ることで低コスト化を図ることができ、また、シリンダをシリンダヘッドとクランクケースとで挟持して締結すると共に、クランクシャフトの中心及びシリンダボアの中心に対して左右均等位置で締結することで、シリンダに対して部分的な締結力が作用することはなく、シリンダボアの真円度を向上することができると共に、シリンダブロックの強度を向上することができる。 Further, according to the internal combustion engine of the present invention, the cylinder block is divided into the cylinder and the crankcase, and the sleeve is movably supported on the mating surface of the cylinder and the crankcase so as to be movable toward the cylinder bore. One first fastening member provided at an interval passes from the bearing cap side and is screwed and fastened to the sleeve, and one second fastening member provided at an equal left and right interval with respect to the center of the cylinder bore is connected to the cylinder head side. Since it is screwed and fastened at a position different from the screwing position of the first fastening member in the sleeve in the horizontal direction, it is possible to reduce the size of the cylinder and the crankcase by dividing the cylinder block and to manufacture with high accuracy with light materials Therefore, the overall weight can be reduced, and the cost can be reduced. The cylinder bore is clamped between the cylinder and the crankcase and fastened at the same position on the left and right with respect to the center of the crankshaft and the cylinder bore, so that a partial fastening force does not act on the cylinder. The roundness of the cylinder block can be improved and the strength of the cylinder block can be improved.

また、本発明の内燃機関によれば、シリンダブロックをシリンダとクランクケースに分割し、シリンダとクランクケースの合わせ面にスリーブをシリンダボア側に移動自在に支持し、クランクシャフトの中心に対して左右均等間隔で設けられた一方の第１締結部材をベアリングキャップ側から貫通してスリーブに螺合締結すると共に、シリンダボアの中心に対して左右均等間隔で設けられた一方の第３締結部材をベアリングキャップ側からシリンダブロック及びスリーブを貫通してシリンダヘッドに締結したので、シリンダブロックの分割によりシリンダ及びクランクケースを小型化して軽材料で高精度に製造することが可能となり、全体として軽量化を図ることで低コスト化を図ることができ、また、シリンダをシリンダヘッドとクランクケースとで挟持して締結すると共に、クランクシャフトの中心及びシリンダボアの中心に対して左右均等位置で締結することで、シリンダに対して部分的な締結力が作用することはなく、シリンダボアの真円度を向上することができると共に、シリンダブロックの強度を向上することができる。 Further, according to the internal combustion engine of the present invention, the cylinder block is divided into the cylinder and the crankcase, and the sleeve is movably supported on the mating surface of the cylinder and the crankcase so as to be movable toward the cylinder bore. One first fastening member provided at an interval passes from the bearing cap side and is screwed and fastened to the sleeve, and one third fastening member provided at an equal left and right interval with respect to the center of the cylinder bore is connected to the bearing cap side. Since the cylinder block and the sleeve are passed through and fastened to the cylinder head, the cylinder block and the crankcase can be reduced in size by dividing the cylinder block and manufactured with high accuracy with light materials. The cost can be reduced, and the cylinder is connected to the cylinder head and the crank. And tightening at the same position on the left and right with respect to the center of the crankshaft and the center of the cylinder bore, so that a partial fastening force does not act on the cylinder. The circularity can be improved and the strength of the cylinder block can be improved.

以下に、本発明にかかる内燃機関の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。 Embodiments of an internal combustion engine according to the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to the embodiments.

図１は、本発明の実施例１に係る内燃機関としてのガソリンエンジンにおけるボア間での断面（図３のＩ−Ｉ断面）図、図２は、実施例１のガソリンエンジンにおけるボア中心での断面（図３のII−II断面）図、図３は、実施例１のガソリンエンジンにおけるシリンダブロックの平面図、図４は、実施例１のガソリンエンジンにおける締結ボルトの螺合状態を表すシリンダブロックの要部断面図である。 FIG. 1 is a cross-sectional view (II cross-section in FIG. 3) between bores in a gasoline engine as an internal combustion engine according to a first embodiment of the present invention, and FIG. FIG. 3 is a plan view of a cylinder block in the gasoline engine of the first embodiment, and FIG. 4 is a cylinder block showing a screwed state of a fastening bolt in the gasoline engine of the first embodiment. FIG.

実施例１のガソリンエンジンは、図１乃至図３に示すように、上方からシリンダヘッド１１、シリンダブロック１２、クランクシャフトベアリングキャップ（以下、ベアリングキャップ）１３とが組み合わされ、複数組のスルーボルト（第１締結ボルト１８及び第２締結ボルト１９）により一体に組み付けられて構成されている。そして、シリンダブロック１２は、シリンダ１５とクランクケース１６に分割されている。 As shown in FIGS. 1 to 3, the gasoline engine of the first embodiment includes a cylinder head 11, a cylinder block 12, and a crankshaft bearing cap (hereinafter referred to as a bearing cap) 13 that are combined from above. The first fastening bolt 18 and the second fastening bolt 19) are integrally assembled. The cylinder block 12 is divided into a cylinder 15 and a crankcase 16.

即ち、シリンダ１５はアルミニウム合金製であって、中央部に上下方向に貫通したシリンダボア２１が複数（本実施例では、３つ）直線状に並んで形成されており、各シリンダボア２１に図示しないピストンが摺動自在に嵌合可能となっている。そして、このシリンダ１５には、複数のシリンダボア２１の外側に位置して、エンジンを冷却水が充填されるウォータジャケット２２が上方に開口して形成されている。また、シリンダ１５には、このウォータジャケット２２の外側であって、各シリンダボア２１の間に位置するように、上方から第２締結ボルト１９が貫通する複数（本実施例では、８つ）の貫通孔２３が形成されている。 That is, the cylinder 15 is made of an aluminum alloy, and a plurality of cylinder bores 21 (three in the present embodiment) penetrating in the vertical direction are formed in a central portion in a straight line, and a piston (not shown) is shown in each cylinder bore 21. Can be slidably fitted. The cylinder 15 is formed with a water jacket 22 that is positioned outside the plurality of cylinder bores 21 and is filled with cooling water for the engine and opens upward. Further, the cylinder 15 has a plurality of (eight in this embodiment) penetrations through which the second fastening bolts 19 penetrate from the upper side so as to be located between the cylinder bores 21 outside the water jacket 22. A hole 23 is formed.

クランクケース１６はマグネシウム合金製であって、中央部に各シリンダボア２１と連通するボア開口部２４が複数（本実施例では、３つ）直線状に並んで形成されると共に、この各ボア開口部２４の下方に図示しないクランクシャフトの偏心部を収容する第１収容部２５が形成されている。また、クランクケース１６には、この各ボア開口部２４及び第１収容部２５の間に位置して、クランクシャフトを回転自在に支持する半割りの第１軸受部２６が所定間隔で複数形成されている。そして、クランクケース１６には、この複数の第１軸受部２６の外側に位置して、下方から第１締結ボルト１８が貫通する複数（本実施例では、８つ）の貫通孔２７が形成されている。 The crankcase 16 is made of a magnesium alloy, and a plurality of (three in the present embodiment) bore openings 24 communicating with the cylinder bores 21 are formed in a central portion, and the bore openings 24 are formed in a straight line. A first accommodating portion 25 that accommodates an eccentric portion of a crankshaft (not shown) is formed below 24. The crankcase 16 is formed with a plurality of halved first bearing portions 26 that are positioned between the respective bore openings 24 and the first housing portion 25 and rotatably support the crankshaft at predetermined intervals. ing. The crankcase 16 is formed with a plurality of (eight in the present embodiment) through holes 27 that are positioned outside the plurality of first bearing portions 26 and through which the first fastening bolts 18 penetrate from below. ing.

また、シリンダ１５の下面の一側には、シリンダボア２１の配列方向に沿って第１溝部２８が形成される一方、クランクケース１６の上面の一側には、ボア開口部２４の配列方向に沿って第２溝部２９が形成されている。シリンダ１５に対してクランクケース１６が所定の位置に組み付けられたとき、この第１溝部２８と第２溝部２９はその位置が適合することで、給油通路１７を形成することができるようになっている。そして、この給油通路１７は、クランクケース１６に形成された給油孔３０により第１軸受部２６に連通しており、給油通路１７の潤滑油をこの給油孔３０を通して第１軸受部２６に供給し、クランクシャフトの円滑な高速回転を可能としている。 A first groove 28 is formed on one side of the lower surface of the cylinder 15 along the arrangement direction of the cylinder bores 21, while a first groove 28 is formed on one side of the upper surface of the crankcase 16 along the arrangement direction of the bore openings 24. Thus, a second groove portion 29 is formed. When the crankcase 16 is assembled at a predetermined position with respect to the cylinder 15, the first groove portion 28 and the second groove portion 29 can be adapted to form the oil supply passage 17. Yes. The oil supply passage 17 communicates with the first bearing portion 26 through an oil supply hole 30 formed in the crankcase 16, and the lubricating oil in the oil supply passage 17 is supplied to the first bearing portion 26 through the oil supply hole 30. This enables smooth high-speed rotation of the crankshaft.

ベアリングキャップ１３はマグネシウム合金製であって、クランクケース１６の各第１収容部２５に連通する第２収容部３１が形成されると共に、各第２収容部３１の間に位置して、第１軸受部２６に対向するように半割りの第２軸受部３２が所定間隔で複数形成されている。そして、ベアリングキャップ１３には、この複数の第２軸受部３２の外側に位置して、下方から第１締結ボルト１８が貫通する複数（本実施例では、８つ）の貫通孔３３が形成されている。 The bearing cap 13 is made of a magnesium alloy, and a second housing portion 31 that communicates with each first housing portion 25 of the crankcase 16 is formed. A plurality of halved second bearing portions 32 are formed at a predetermined interval so as to face the bearing portion 26. The bearing cap 13 is formed with a plurality (eight in this embodiment) of through-holes 33 that are located outside the plurality of second bearing portions 32 and through which the first fastening bolts 18 penetrate from below. ing.

そして、第１締結部材としての第１締結ボルト１８は、基端部に六角形状の頭部１８ａが形成され、先端部に雌ねじ部１８ｂが形成されており、頭部１８ａを除く全長がクランクケース１６とベアリングキャップ１３とを合わせた厚さ、つまり、各貫通孔２７，３３を合わせた長さより若干短いものとなっている。一方、第２締結部材としての第２締結ボルト１９は、基端部に六角形状の頭部１９ａが形成され、先端部に雄ねじ部１９ｂが形成されており、この雄ねじ部１９ｂが第１締結ボルト１８の雌ねじ部１８ｂに螺合可能となっている。 The first fastening bolt 18 as the first fastening member has a base end portion formed with a hexagonal head portion 18a and a distal end portion formed with a female screw portion 18b. The entire length excluding the head portion 18a is the crankcase. 16 and the bearing cap 13, that is, slightly shorter than the combined length of the through holes 27 and 33. On the other hand, the second fastening bolt 19 as the second fastening member has a base end portion with a hexagonal head portion 19a and a distal end portion with a male screw portion 19b. The male screw portion 19b is a first fastening bolt. 18 can be screwed into the female threaded portion 18b.

従って、シリンダブロック１２を構成するシリンダ１５とクランクケース１６が組み合わされると共に、その上部にシリンダヘッド１１が組み合わされ、下部にベアリングキャップ１３が組み合わされた状態で、複数の第１締結ボルト１８がその下方からベアリングキャップ１３及びクランクケース１６の各貫通孔３３，２７に貫通する一方、複数の第２締結ボルト１９がその上方からシリンダヘッド１１及びシリンダ１５の各貫通孔２３を貫通し、第２締結ボルト１９の雄ねじ部１９ｂが第１締結ボルト１８の雌ねじ部１８ｂに螺合する。そのため、シリンダヘッド１１、シリンダブロック１２（シリンダ１５及びクランクケース１６）、ベアリングキャップ１３が、複数組の第１、第２締結ボルト１８，１９により一体に締結されることとなる。 Accordingly, the cylinder 15 and the crankcase 16 constituting the cylinder block 12 are combined, the cylinder head 11 is combined at the upper portion thereof, and the bearing cap 13 is combined at the lower portion thereof, so that the plurality of first fastening bolts 18 are A plurality of second fastening bolts 19 penetrate through the through holes 23 of the cylinder head 11 and the cylinder 15 from above while passing through the through holes 33 and 27 of the bearing cap 13 and the crankcase 16 from below. The male screw portion 19 b of the bolt 19 is screwed into the female screw portion 18 b of the first fastening bolt 18. Therefore, the cylinder head 11, the cylinder block 12 (the cylinder 15 and the crankcase 16), and the bearing cap 13 are integrally fastened by a plurality of sets of first and second fastening bolts 18 and 19.

このようにエンジンの各構成部材が締結されると、マグネシウム合金製のクランクケース１６及びベアリングキャップ１３に圧縮応力が作用した締結状態となり、軽量化が可能になると共に、クランクケース１６及びベアリングキャップ１３の強度アップを図ることができる。なお、ベアリングキャップ１３の下部には図示しないオイルパンが取付けられる。 When the constituent members of the engine are fastened in this way, the crankcase 16 made of magnesium alloy and the bearing cap 13 are brought into a fastened state, and the weight can be reduced and the crankcase 16 and the bearing cap 13 can be reduced. The strength can be increased. An oil pan (not shown) is attached to the lower part of the bearing cap 13.

また、シリンダ１５とクランクケース１６との合わせ面には給油通路１７が形成されており、この給油通路１７は、各締結ボルト１８，１９よりもシリンダ中心に対して外側に形成されており、給油通路１７の外側の位置で、クランクケース１６内から複数の連結ボルト３５がシリンダ１５に螺合しており、この連結ボルト３５の外側におけるシリンダ１５とクランクケース１６との締結面にガスケット３６が介装されている。更に、シリンダ１５とクランクケース１６との間には、所定の位置に複数の位置決めピン３７がそれぞれに貫入し、この位置決めピン３７よりもシリンダ中心に対して外側の位置で、締結ボルト３８により両者が締結されており、この位置決めピン３７と締結ボルト３８との間におけるシリンダ１５とクランクケース１６との締結面に前述したガスケット３６が介装されている。従って、給油通路１７の潤滑油がシリンダ１５とクランクケース１６との合わせ面から外部へ漏洩するのをこのガスケット３６により防止することができる。 An oil supply passage 17 is formed on the mating surface of the cylinder 15 and the crankcase 16, and the oil supply passage 17 is formed outside the fastening bolts 18 and 19 with respect to the center of the cylinder. A plurality of connecting bolts 35 are screwed into the cylinder 15 from the inside of the crankcase 16 at a position outside the passage 17, and a gasket 36 is interposed on the fastening surface between the cylinder 15 and the crankcase 16 outside the connecting bolt 35. It is disguised. Further, a plurality of positioning pins 37 are inserted into predetermined positions between the cylinder 15 and the crankcase 16, and both are fastened by fastening bolts 38 at positions outside the positioning pins 37 with respect to the center of the cylinder. Is fastened, and the gasket 36 described above is interposed on the fastening surface between the cylinder 15 and the crankcase 16 between the positioning pin 37 and the fastening bolt 38. Accordingly, the gasket 36 can prevent the lubricating oil in the oil supply passage 17 from leaking from the mating surface of the cylinder 15 and the crankcase 16 to the outside.

一方、クランクケース１６とベアリングキャップ１３との間にて、クランクケース１６から複数の連結ボルト３９がベアリングキャップ１３に螺合しており、この連結ボルト３９の内側におけるクランクケース１６とベアリングキャップ１３との締結面にガスケット４０が介装されている。また、クランクケース１６とベアリングキャップ１３との間には、所定の位置に複数の位置決めピン４１がそれぞれに貫入し、この位置決めピン４１よりもシリンダ中心に対して外側の位置で、締結ボルト４２により両者が締結されており、この位置決めピン４１と締結ボルト４２との間におけるクランクケース１６とベアリングキャップ１３との締結面に前述したガスケット４０が介装されている。従って、軸受部２６，３２の潤滑油がクランクケース１６とベアリングキャップ１３との合わせ面から外部へ漏洩するのをこのガスケット４０により防止することができる。 On the other hand, between the crankcase 16 and the bearing cap 13, a plurality of connecting bolts 39 are screwed into the bearing cap 13 from the crankcase 16, and the crankcase 16 and the bearing cap 13 inside the connecting bolt 39 are connected to each other. A gasket 40 is interposed on the fastening surface. Further, a plurality of positioning pins 41 are respectively inserted into the crankcase 16 and the bearing cap 13 at predetermined positions. The fastening bolts 42 are positioned outside the positioning pins 41 with respect to the center of the cylinder. Both are fastened, and the gasket 40 described above is interposed on the fastening surface between the crankcase 16 and the bearing cap 13 between the positioning pin 41 and the fastening bolt 42. Accordingly, the gasket 40 can prevent the lubricating oil of the bearing portions 26 and 32 from leaking to the outside from the mating surface of the crankcase 16 and the bearing cap 13.

ところで、実施例１のエンジンは、前述したように、シリンダヘッド１１とシリンダブロック１２とベアリングキャップ１３とがスルーボルト１４により締結されてなり、シリンダブロック１２がシリンダ１５とクランクケース１６に分割されて構成されている。そして、シリンダヘッド１１及びシリンダ１５がアルミニウム合金製であり、クランクケース１６及びベアリングキャップ１３がマグネシウム合金製であり、このシリンダ１５とクランクケース１６とベアリングキャップ１３の少なくともいずれか一つが、他の部材に影響を与えることなく、エンジンの設計仕様に応じて単体で組み替え可能に形成されている。 By the way, in the engine of the first embodiment, as described above, the cylinder head 11, the cylinder block 12, and the bearing cap 13 are fastened by the through bolts 14, and the cylinder block 12 is divided into the cylinder 15 and the crankcase 16. It is configured. The cylinder head 11 and the cylinder 15 are made of an aluminum alloy, the crankcase 16 and the bearing cap 13 are made of a magnesium alloy, and at least one of the cylinder 15, the crankcase 16 and the bearing cap 13 is another member. It is formed so that it can be rearranged as a single unit according to the design specifications of the engine without affecting the engine.

このような本実施例のエンジンを組み立てるには、まず、シリンダ１５とクランクケース１６との間に複数の位置決めピン３７を貫入して両者を位置決めした状態で複数の締結ボルト３８により両者を仮締結し、次に、クランクケース１６とベアリング１３との間に複数の位置決めピン４１を貫入して両者を位置決めした状態で複数の締結ボルト３９により仮締結する。そして、最後に、シリンダ１５の上部にシリンダヘッド１１を載置して位置決めをした後、複数の第１締結ボルト１８を下方からベアリングキャップ１３及びクランクケース１６の各貫通孔３３，２７に貫通させる一方、複数の第２締結ボルト１９を上方からシリンダヘッド１１及び貫通孔２３に貫通し、治具などにより第１締結ボルト１８の頭部１８ａを係止して回り止めをした状態で、第２締結ボルト１９を回転して雄ねじ部１９ｂを第１締結ボルト１８の雌ねじ部１８ｂに螺合する。従って、シリンダヘッド１１とシリンダブロック１２を構成するシリンダ１５とクランクケース１６とベアリングキャップ１３が、第１、第２締結ボルト１８，１９により一体に締結される。 In order to assemble such an engine of this embodiment, first, a plurality of positioning pins 37 are inserted between the cylinder 15 and the crankcase 16 and both are positioned, and then both are temporarily fastened by a plurality of fastening bolts 38. Then, a plurality of positioning pins 41 are inserted between the crankcase 16 and the bearing 13 and are temporarily tightened by a plurality of fastening bolts 39 in a state where both are positioned. Finally, after positioning the cylinder head 11 on the top of the cylinder 15, the plurality of first fastening bolts 18 are passed through the through holes 33 and 27 of the bearing cap 13 and the crankcase 16 from below. On the other hand, a plurality of second fastening bolts 19 are passed through the cylinder head 11 and the through hole 23 from above, and the second fastening bolts 19 are locked with the heads 18a of the first fastening bolts 18 by a jig or the like to prevent rotation. The fastening bolt 19 is rotated so that the male screw portion 19 b is screwed into the female screw portion 18 b of the first fastening bolt 18. Therefore, the cylinder 15, the crankcase 16, and the bearing cap 13 constituting the cylinder head 11 and the cylinder block 12 are fastened together by the first and second fastening bolts 18 and 19.

この場合、図４に示すように、クランクケース１６の貫通孔２７及びベアリングキャップ１３の貫通孔３３は第１締結ボルト１８の外径よりも若干大きく、また、シリンダ１５の貫通孔２３は第２締結ボルト１９の外径よりも若干大きいため、第２締結ボルト１９の雄ねじ部１９ｂを第１締結ボルト１８の雌ねじ部１８ｂに容易に螺合させることができる。また、第１締結ボルト１８は、頭部１８ａを除く全長がクランクケース１６とベアリングキャップ１３とを合わせた厚さより若干短いため、先端面がシリンダ１５の下面に接触することはなく、シリンダ１５とクランクケース１６とが適正に密着した状態で締結することができる。 In this case, as shown in FIG. 4, the through hole 27 of the crankcase 16 and the through hole 33 of the bearing cap 13 are slightly larger than the outer diameter of the first fastening bolt 18, and the through hole 23 of the cylinder 15 is the second hole. Since it is slightly larger than the outer diameter of the fastening bolt 19, the male screw portion 19 b of the second fastening bolt 19 can be easily screwed into the female screw portion 18 b of the first fastening bolt 18. Further, the first fastening bolt 18 has a total length excluding the head portion 18a slightly shorter than the combined thickness of the crankcase 16 and the bearing cap 13, so that the tip surface does not come into contact with the lower surface of the cylinder 15; The crankcase 16 can be fastened in a properly adhered state.

このように実施例１のガソリンエンジンにあっては、シリンダブロック１２をシリンダ１５とクランクケース１６とに分割し、下方から第１締結ボルト１８がベアリングキャップ１３とクランクケース１６を貫通し、上方から第２締結ボルト１９がシリンダヘッド１１とシリンダ１５を貫通し、各締結ボルト１８，１９の先端部が螺合することで、シリンダヘッド１１、シリンダブロック１２（シリンダ１５、クランクケース１６）、ベアリングキャップ１３を締結している。 As described above, in the gasoline engine according to the first embodiment, the cylinder block 12 is divided into the cylinder 15 and the crankcase 16, and the first fastening bolt 18 penetrates the bearing cap 13 and the crankcase 16 from below, and from above. The second fastening bolt 19 penetrates the cylinder head 11 and the cylinder 15, and the tip ends of the fastening bolts 18 and 19 are screwed together, whereby the cylinder head 11, the cylinder block 12 (cylinder 15 and the crankcase 16), and the bearing cap. 13 is concluded.

従って、マグネシウム合金製のクランクケース１６及びベアリングキャップ１３に圧縮応力が作用した状態で連結されることとなり、エンジン全体の軽量化が可能になると共に、クランクケース１６及びベアリングキャップ１３の強度アップを図ることができる。また、シリンダブロック１２を分割構造とすることで、シリンダ１５及びクランクケース１６を小型化及び薄肉化することができ、ダイカストにより容易に且つ高精度に製造することができる。 Accordingly, the crankcase 16 made of magnesium alloy and the bearing cap 13 are connected in a state where compressive stress is applied, so that the weight of the entire engine can be reduced and the strength of the crankcase 16 and the bearing cap 13 can be increased. be able to. Moreover, by making the cylinder block 12 into a divided structure, the cylinder 15 and the crankcase 16 can be reduced in size and thickness, and can be easily and precisely manufactured by die casting.

また、第１締結ボルト１８及び第２締結ボルト１９によりシリンダヘッド１１とシリンダブロック１２とベアリングキャップ１３とを連結したことで、シリンダヘッド１１とベアリングキャップ１３とでシリンダ１５とクランクケース１６を挟持した状態で締結している。従って、このシリンダ１５やクランクケース１６に部分的な締結力が作用することはなく、シリンダボア２１の高精度な真円度を確保することができると共に、シリンダブロック１２に対して圧縮荷重が付与された状態で締結されることとなり、このシリンダブロック１２全体の強度を向上することができる。 Further, the cylinder head 11, the cylinder block 12, and the bearing cap 13 are connected by the first fastening bolt 18 and the second fastening bolt 19, so that the cylinder 15 and the crankcase 16 are sandwiched between the cylinder head 11 and the bearing cap 13. It is concluded in a state. Accordingly, a partial fastening force does not act on the cylinder 15 or the crankcase 16, so that a highly accurate roundness of the cylinder bore 21 can be secured and a compressive load is applied to the cylinder block 12. In this state, the entire cylinder block 12 can be improved in strength.

また、第１締結ボルト１８の先端部に雌ねじ部１８ｂを形成し、第２締結ボルト１９の先端部に雄ねじ１９ｂを形成し、シリンダ１５とクランクケース１６の合わせ面の近傍で、第１締結ボルト１８の雌ねじ部１８ｂが第２締結ボルト１９の雄ねじ１９ｂに螺合してシリンダヘッド１１とシリンダブロック１２とベアリングキャップ１３とを連結している。従って、各締結ボルト１８，１９の全長を短くすることができ、この締結ボルト１８，１９を容易に製造することができ、製造コストを低減することができる。また、第１締結ボルト１８と第２締結ボルト１９の長さをほぼ同じ長さにすることができ、両者に作用する締結反力を最小限とすることができる。 Further, a female thread portion 18 b is formed at the tip of the first fastening bolt 18, a male screw 19 b is formed at the tip of the second fastening bolt 19, and the first fastening bolt is located near the mating surface of the cylinder 15 and the crankcase 16. The 18 female screw portions 18 b are screwed into the male screw 19 b of the second fastening bolt 19 to connect the cylinder head 11, the cylinder block 12, and the bearing cap 13. Therefore, the total length of each fastening bolt 18, 19 can be shortened, the fastening bolt 18, 19 can be easily manufactured, and the manufacturing cost can be reduced. Moreover, the length of the 1st fastening bolt 18 and the 2nd fastening bolt 19 can be made into the substantially same length, and the fastening reaction force which acts on both can be made into the minimum.

また、シリンダヘッド１１とシリンダブロック１２とベアリングキャップ１３とを２つの締結ボルト１８，１９により締結することで、部品点数が増加することはなく、大幅なコスト増を抑制することができる。そして、第１締結ボルト１８の回り止めを治具により行うことで、ベアリングキャップ１３やクランクケース１６などに回り止めのための部材を設ける必要はなく、エンジン振動によるフレッティングの磨耗などを防止することができる。更に、シリンダヘッド１１だけを交換する場合には、第２締結ボルト１９だけを弛緩すればよく、メンテナンス性及びサービス性を向上することができる。 Further, by fastening the cylinder head 11, the cylinder block 12, and the bearing cap 13 with the two fastening bolts 18 and 19, the number of parts does not increase, and a significant increase in cost can be suppressed. Further, by preventing rotation of the first fastening bolt 18 with a jig, it is not necessary to provide a member for preventing rotation on the bearing cap 13, the crankcase 16, and the like, and fretting wear due to engine vibration is prevented. be able to. Furthermore, when only the cylinder head 11 is replaced, only the second fastening bolt 19 needs to be loosened, and the maintainability and serviceability can be improved.

図５は、本発明の実施例２に係る内燃機関としてのガソリンエンジンの要部縦断面図である。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。 FIG. 5 is a longitudinal sectional view of an essential part of a gasoline engine as an internal combustion engine according to Embodiment 2 of the present invention. In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the member which has the same function as what was demonstrated in the Example mentioned above, and the overlapping description is abbreviate | omitted.

実施例２のガソリンエンジンは、前述した実施例１と同様に、図５に示すように、シリンダヘッド１１と、シリンダ１５及びクランクケース１６に分割されたシリンダブロック１２と、ベアリングキャップ１３とが組み合わされ、複数組の第１締結ボルト１８及び第２締結ボルト１９により一体に組み付けられて構成されている。 As in the first embodiment described above, the gasoline engine of the second embodiment includes a cylinder head 11, a cylinder block 12 divided into a cylinder 15 and a crankcase 16, and a bearing cap 13 as shown in FIG. The plurality of first fastening bolts 18 and second fastening bolts 19 are integrally assembled.

そして、本実施例では、クランクケース１６及びベアリングキャップ３３の各貫通孔２７，３３は第１締結ボルト１８の外径よりも若干大きく、また、シリンダ１５の貫通孔２３は第２締結ボルト１９の外径よりも若干大きくなっている。また、第１締結ボルト１８は、頭部１８ａを除く全長がクランクケース１６とベアリングキャップ１３とを合わせた厚さ、つまり、各貫通孔２７，３３を合わせた長さより所定長さＬだけ短いものとなっている。 In the present embodiment, the through holes 27 and 33 of the crankcase 16 and the bearing cap 33 are slightly larger than the outer diameter of the first fastening bolt 18, and the through hole 23 of the cylinder 15 is formed of the second fastening bolt 19. It is slightly larger than the outer diameter. The first fastening bolt 18 has a total length excluding the head portion 18a that is shorter by a predetermined length L than the combined thickness of the crankcase 16 and the bearing cap 13, that is, the combined length of the through holes 27 and 33. It has become.

従って、シリンダブロック１２を構成するシリンダ１５とクランクケース１６が組み合わされると共に、その上部にシリンダヘッド１１が組み合わされ、下部にベアリングキャップ１３が組み合わされた状態で、第１締結ボルト１８がその下方からベアリングキャップ１３及びクランクケース１６の各貫通孔３３，２７に貫通する一方、第２締結ボルト１９がその上方からシリンダヘッド１１及びシリンダ１５の各貫通孔２３を貫通し、第２締結ボルト１９の雄ねじ部１９ｂが第１締結ボルト１８の雌ねじ部１８ｂに螺合することで、シリンダヘッド１１、シリンダブロック１２（シリンダ１５及びクランクケース１６）、ベアリングキャップ１３が一体に締結される。 Accordingly, the cylinder 15 and the crankcase 16 constituting the cylinder block 12 are combined, the cylinder head 11 is combined at the upper portion thereof, and the bearing cap 13 is combined at the lower portion thereof, so that the first fastening bolt 18 is viewed from below. While passing through the through holes 33 and 27 of the bearing cap 13 and the crankcase 16, the second fastening bolt 19 penetrates the through holes 23 of the cylinder head 11 and the cylinder 15 from above, and the male screw of the second fastening bolt 19. The cylinder head 11, the cylinder block 12 (the cylinder 15 and the crankcase 16), and the bearing cap 13 are integrally fastened by screwing the part 19 b into the female screw part 18 b of the first fastening bolt 18.

このように実施例２のガソリンエンジンにあっては、シリンダブロック１２をシリンダ１５とクランクケース１６とに分割し、下方から第１締結ボルト１８がベアリングキャップ１３とクランクケース１６を貫通し、上方から第２締結ボルト１９がシリンダヘッド１１とシリンダ１５を貫通して第１締結ボルト１８の先端部に螺合することで、シリンダヘッド１１、シリンダブロック１２（シリンダ１５、クランクケース１６）、ベアリングキャップ１３を締結しており、第１締結ボルト１８の長さを各貫通孔２７，３３を合わせた長さより所定長さＬだけ短くしている。 Thus, in the gasoline engine of the second embodiment, the cylinder block 12 is divided into the cylinder 15 and the crankcase 16, and the first fastening bolt 18 penetrates the bearing cap 13 and the crankcase 16 from below, and from above. The second fastening bolt 19 passes through the cylinder head 11 and the cylinder 15 and is screwed to the tip of the first fastening bolt 18 so that the cylinder head 11, the cylinder block 12 (cylinder 15, crankcase 16), and the bearing cap 13. The length of the first fastening bolt 18 is shorter than the total length of the through holes 27 and 33 by a predetermined length L.

従って、シリンダ１５及びクランクケース１６を挟持状態で締結するため、このシリンダ１５やクランクケース１６に部分的な締結力が作用することはなく、シリンダボア２１の高精度な真円度を確保することができると共に、シリンダブロック１２全体の強度を向上することができる。そして、シリンダ１５とクランクケース１６の合わせ面より下方で、第１締結ボルト１８の雌ねじ部１８ｂが第２締結ボルト１９の雄ねじ１９ｂに螺合しており、第１締結ボルト１８の先端面がシリンダ１５の下面に接触することはなく、シリンダ１５とクランクケース１６とが適正に密着した状態で締結することができる。また、第１締結ボルト１８の長さを適度な長さに設定すればよく、高精度な製造技術を不要として製造コストの増加を抑制することができる。 Accordingly, since the cylinder 15 and the crankcase 16 are fastened in a sandwiched state, a partial fastening force does not act on the cylinder 15 and the crankcase 16, and high-precision roundness of the cylinder bore 21 can be ensured. In addition, the strength of the entire cylinder block 12 can be improved. Then, below the mating surface of the cylinder 15 and the crankcase 16, the female screw portion 18 b of the first fastening bolt 18 is screwed with the male screw 19 b of the second fastening bolt 19, and the tip surface of the first fastening bolt 18 is the cylinder. The cylinder 15 and the crankcase 16 can be fastened in a state where the cylinder 15 and the crankcase 16 are properly in close contact with each other. Moreover, what is necessary is just to set the length of the 1st fastening volt | bolt 18 to moderate length, and it can suppress the increase in manufacturing cost by making a highly accurate manufacturing technique unnecessary.

図６は、本発明の実施例３に係る内燃機関としてのガソリンエンジンの要部縦断面図である。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。 FIG. 6 is a longitudinal sectional view of an essential part of a gasoline engine as an internal combustion engine according to Embodiment 3 of the present invention. In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the member which has the same function as what was demonstrated in the Example mentioned above, and the overlapping description is abbreviate | omitted.

実施例３のガソリンエンジンは、前述した実施例１と同様に、図６に示すように、シリンダヘッド１１と、シリンダ１５及びクランクケース１６に分割されたシリンダブロック１２と、ベアリングキャップ１３とが組み合わされ、複数組の第１締結ボルト１８及び第２締結ボルト１９により一体に組み付けられて構成されている。 As in the first embodiment described above, the gasoline engine of the third embodiment is a combination of a cylinder head 11, a cylinder block 12 divided into a cylinder 15 and a crankcase 16, and a bearing cap 13, as shown in FIG. The plurality of first fastening bolts 18 and second fastening bolts 19 are integrally assembled.

そして、本実施例では、第１締結ボルト１８は、基端部に六角形状の頭部１８ａが形成され、先端部に雌ねじ部１８ｂが形成されると共に、外周部に雄ねじ部１８ｃが形成されており、頭部１８ａを除く全長がクランクケース１６とベアリングキャップ１３とを合わせた厚さ、つまり、各貫通孔２７，３３を合わせた長さより若干短いものとなっている。また、第２締結ボルト１９は、基端部に六角形状の頭部１９ａが形成され、先端部に第１締結ボルト１８の雌ねじ部１８ｂに螺合可能な雄ねじ部１９ｂが形成されている。一方、クランクケース１６には、下方から第１締結ボルト１８が貫通する貫通孔２７が形成されると共に、この貫通孔２７の上部に第１締結ボルト１８の雄ねじ部１８ｃが螺合可能な雌ねじ部２７ａが形成されている。 In the present embodiment, the first fastening bolt 18 has a hexagonal head portion 18a formed at the base end portion, a female screw portion 18b formed at the distal end portion, and a male screw portion 18c formed at the outer peripheral portion. The total length excluding the head portion 18a is slightly shorter than the combined thickness of the crankcase 16 and the bearing cap 13, that is, the combined length of the through holes 27 and 33. The second fastening bolt 19 has a hexagonal head portion 19a formed at the base end portion, and a male screw portion 19b that can be screwed into the female screw portion 18b of the first fastening bolt 18 formed at the distal end portion. On the other hand, the crankcase 16 is formed with a through hole 27 through which the first fastening bolt 18 penetrates from below, and a female screw portion into which the male screw portion 18c of the first fastening bolt 18 can be screwed into the upper portion of the through hole 27. 27a is formed.

従って、シリンダブロック１２を構成するシリンダ１５とクランクケース１６が組み合わされると共に、その上部にシリンダヘッド１１が組み合わされ、下部にベアリングキャップ１３が組み合わされた状態で、第１締結ボルト１８がその下方からベアリングキャップ１３及びクランクケース１６の各貫通孔３３，２７に貫通すると共に雄ねじ部１８ｃが雌ねじ部２７ａに螺合する一方、第２締結ボルト１９がその上方からシリンダヘッド１１及びシリンダ１５の各貫通孔２３を貫通し、第２締結ボルト１９の雄ねじ部１９ｂが第１締結ボルト１８の雌ねじ部１８ｂに螺合することで、シリンダヘッド１１、シリンダブロック１２（シリンダ１５及びクランクケース１６）、ベアリングキャップ１３が一体に締結される。 Accordingly, the cylinder 15 and the crankcase 16 constituting the cylinder block 12 are combined, the cylinder head 11 is combined at the upper portion thereof, and the bearing cap 13 is combined at the lower portion thereof, so that the first fastening bolt 18 is viewed from below. The through holes 33 and 27 of the bearing cap 13 and the crankcase 16 are penetrated and the male screw portion 18c is screwed into the female screw portion 27a, while the second fastening bolt 19 is inserted into the through holes of the cylinder head 11 and the cylinder 15 from above. 23, the male screw portion 19 b of the second fastening bolt 19 is screwed into the female screw portion 18 b of the first fastening bolt 18, so that the cylinder head 11, the cylinder block 12 (the cylinder 15 and the crankcase 16), and the bearing cap 13 are engaged. Are integrally fastened.

このように実施例３のガソリンエンジンにあっては、シリンダブロック１２をシリンダ１５とクランクケース１６とに分割し、下方から第１締結ボルト１８がベアリングキャップ１３とクランクケース１６を貫通すると共に雄ねじ部１８ｃがクランクケース１６の雌ねじ部２７ａに螺合し、上方から第２締結ボルト１９がシリンダヘッド１１とシリンダ１５を貫通して第１締結ボルト１８の先端部に螺合することで、シリンダヘッド１１、シリンダブロック１２（シリンダ１５、クランクケース１６）、ベアリングキャップ１３を締結している。 As described above, in the gasoline engine of the third embodiment, the cylinder block 12 is divided into the cylinder 15 and the crankcase 16, and the first fastening bolt 18 penetrates the bearing cap 13 and the crankcase 16 from the lower side and the male screw portion. 18c is screwed into the female thread portion 27a of the crankcase 16, and the second fastening bolt 19 penetrates the cylinder head 11 and the cylinder 15 from above and is screwed to the tip of the first fastening bolt 18 so that the cylinder head 11 The cylinder block 12 (cylinder 15 and crankcase 16) and the bearing cap 13 are fastened.

従って、シリンダ１５及びクランクケース１６を挟持状態で締結するため、このシリンダ１５やクランクケース１６に部分的な締結力が作用することはなく、シリンダボア２１の高精度な真円度を確保することができると共に、シリンダブロック１２全体の強度を向上することができる。そして、第１締結ボルト１８がベアリングキャップ１３とクランクケース１６に挿通されるとき、雄ねじ部１８ｃが貫通孔２７の雌ねじ部２７ａに螺合するため、事前にベアリングキャップ１３とクランクケース１６との締結が可能となり、また、その後、第２締結ボルト１９を螺合する際の第１締結ボルト１８の回り止めを不要とすることができ、エンジン組付性を向上することができる。 Accordingly, since the cylinder 15 and the crankcase 16 are fastened in a sandwiched state, a partial fastening force does not act on the cylinder 15 and the crankcase 16, and high-precision roundness of the cylinder bore 21 can be ensured. In addition, the strength of the entire cylinder block 12 can be improved. When the first fastening bolt 18 is inserted into the bearing cap 13 and the crankcase 16, the male screw portion 18 c is screwed into the female screw portion 27 a of the through hole 27. In addition, it is possible to eliminate the need to prevent the first fastening bolt 18 from rotating when the second fastening bolt 19 is screwed thereafter, and to improve engine assembly.

なお、上述した実施例１〜３にて、シリンダ１５とクランクケース１６の合わせ面の近傍で、第１締結ボルト１８の雌ねじ部１８ｂに第２締結ボルト１９の雄ねじ１９ｂが螺合するようにしたが、各締結ボルト１８，１９の螺合位置はこの位置に限定されるものではない。例えば、シリンダヘッド１１とシリンダ１５との合わせ面近傍やクランクケース１６とベアリングキャップ１３との合わせ面近傍であってもよく、また、シリンダヘッド１１、シリンダ１５、クランクケース１６、ベアリングキャップ１３の中間部であっても良い。 In the first to third embodiments, the male screw 19b of the second fastening bolt 19 is screwed into the female screw portion 18b of the first fastening bolt 18 in the vicinity of the mating surface of the cylinder 15 and the crankcase 16. However, the screwing positions of the fastening bolts 18 and 19 are not limited to this position. For example, it may be near the mating surface between the cylinder head 11 and the cylinder 15 or near the mating surface between the crankcase 16 and the bearing cap 13, or between the cylinder head 11, the cylinder 15, the crankcase 16, and the bearing cap 13. May be part.

図７は、本発明の実施例４に係る内燃機関としてのガソリンエンジンの要部縦断面図、図８は、図７のVIII−VIII断面図、図９は、実施例４のガソリンエンジンに適用されるスリーブの斜視図である。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。 7 is a longitudinal sectional view of a principal part of a gasoline engine as an internal combustion engine according to a fourth embodiment of the present invention, FIG. 8 is a sectional view taken along the line VIII-VIII of FIG. 7, and FIG. 9 is applied to the gasoline engine of the fourth embodiment. FIG. In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the member which has the same function as what was demonstrated in the Example mentioned above, and the overlapping description is abbreviate | omitted.

実施例４のガソリンエンジンは、図７に示すように、シリンダヘッド１１と、シリンダ１５及びクランクケース１６に分割されたシリンダブロック１２と、ベアリングキャップ１３とが組み合わされて構成されている。そして、シリンダボア２１の中心Ｏ₁とクランクシャフトの中心Ｏ₂とがエンジンの幅方向（図７にて左右方向）に所定距離Ｌ₀だけオフセットされて構成されている。即ち、シリンダ１５の中央部に複数のシリンダボア２１が並んで形成される一方、クランクケース１６及びベアリングキャップ１３には幅方向一方に所定距離Ｌ₀ずれて軸受部２６，３２が形成されている。 As shown in FIG. 7, the gasoline engine of the fourth embodiment is configured by combining a cylinder head 11, a cylinder block 12 divided into a cylinder 15 and a crankcase 16, and a bearing cap 13. The center O _{1 of the} cylinder bore 21 and the center O _{2 of the} crankshaft are offset by a predetermined distance L _{0 in the} engine width direction (left and right direction in FIG. 7). That is, a plurality of cylinder bores 21 are formed side by side at the center of the cylinder 15, while the crankcase 16 and the bearing cap 13 are formed with bearing portions 26 and 32 that are shifted by a predetermined distance L _{0 in} one direction in the width direction.

そして、シリンダ１５には、シリンダボア２１の中心Ｏ₁から水平方向に均等距離Ｌ₁離間した位置に複数の貫通孔２３が形成され、クランクケース１６及びベアリングキャップ１３には、クランクシャフトの中心Ｏ₂から水平方向に均等距離Ｌ₂離間した位置に複数の貫通孔２７，３３が形成されている。この場合、シリンダボア２１の中心Ｏ₁に対してクランクシャフトの中心Ｏ₂がオフセットした側（図７にて左側）の各貫通孔２３，２７，３３は一直線状に位置し、下方から締結部材としてのスルーボルト１４が各貫通孔２３，２７，３３に挿通可能となっている。なお、このスルーボルト１４は、基端部に六角形状の頭部１４ａが形成され、先端部に雌ねじ部１４ｂが形成されており、この雌ねじ部１４ｂに締結ナット３４が螺合可能となっている。 A plurality of through holes 23 are formed in the cylinder 15 at positions spaced apart from the center O _{1 of the} cylinder bore 21 by an equal distance L _{1 in the} horizontal direction. The crankcase 16 and the bearing cap 13 have a crank shaft center O _2. A plurality of through holes 27 and 33 are formed at positions spaced apart from each other by an equal distance L _{2 in the} horizontal direction. In this case, the through holes 23, 27, 33 on the side where the center O _{2 of the} crankshaft is offset with respect to the center O _{1 of the} cylinder bore 21 (left side in FIG. 7) are located in a straight line, and serve as fastening members from below. The through bolt 14 can be inserted into the through holes 23, 27, 33. The through bolt 14 has a hexagonal head portion 14a formed at the base end portion and a female screw portion 14b formed at the distal end portion, and a fastening nut 34 can be screwed into the female screw portion 14b. .

一方、シリンダボア２１の中心Ｏ₁に対してクランクシャフトの中心Ｏ₂がオフセットした逆側（図７にて右側）では、各貫通孔２７，３３が一直線状に位置し、貫通孔２３はずれて位置している。そして、シリンダ１５の下面には、貫通孔２７の下端部と貫通孔３３の上端部を連結する凹部５１が形成され、この凹部５１内にはスリーブ５２が嵌合されている。このスリーブ５２は、図９に詳細に示すように、両側面部５２ａが平坦面をなし、前後端部５２ｂが弧状の曲面をした略楕円柱形状をなし、中心線が平行をなす２つのねじ孔５３，５４が隣接して形成されている。一方、シリンダ１５に形成された凹部５１は、図８に詳細に示すように、隣接するシリンダボア２１の間で、シリンダボア２１の配列方向に直行する方向に沿った長孔であり、スリーブ５２の長さより若干長く形成されている。 On the other hand, on the opposite side (right side in FIG. 7) where the center O _{2 of the} crankshaft is offset with respect to the center O _{1 of the} cylinder bore 21, the through holes 27 and 33 are positioned in a straight line, and the through holes 23 are separated. is doing. A recess 51 that connects the lower end of the through hole 27 and the upper end of the through hole 33 is formed on the lower surface of the cylinder 15, and a sleeve 52 is fitted in the recess 51. As shown in detail in FIG. 9, the sleeve 52 has two screw holes in which both side surface portions 52a form a flat surface, the front and rear end portions 52b form a substantially elliptical cylindrical shape, and the center lines are parallel to each other. 53 and 54 are formed adjacent to each other. On the other hand, the recess 51 formed in the cylinder 15 is a long hole along the direction perpendicular to the arrangement direction of the cylinder bores 21 between the adjacent cylinder bores 21 as shown in detail in FIG. It is formed slightly longer than that.

そのため、スリーブ５２がシリンダ１５の凹部５１に嵌合した状態で、両側面部５２ａが凹部５１の内面に密着し、前後端部５２ｂが凹部の内面から所定の隙間をもって位置することから、このスリーブ５２はシリンダ１５の凹部５１内にて、シリンダボア２１側、つまり、シリンダボア２１の配列方向に直行する方向に往復移動可能となっている。 Therefore, in a state where the sleeve 52 is fitted in the concave portion 51 of the cylinder 15, the both side surface portions 52a are in close contact with the inner surface of the concave portion 51, and the front and rear end portions 52b are positioned with a predetermined gap from the inner surface of the concave portion. Is capable of reciprocating in the recess 51 of the cylinder 15 in the direction of the cylinder bore 21, that is, in a direction perpendicular to the arrangement direction of the cylinder bores 21.

そして、第１締結部材としての第１締結ボルト５５は、基端部に六角形状の頭部５５ａが形成され、先端部にスリーブ５２のねじ孔５３に螺合可能な雄ねじ部５５ｂが形成されており、頭部５５ａを除く全長がクランクケース１６とベアリングキャップ１３とを合わせた厚さ、つまり、各貫通孔２７，３３を合わせた長さより若干長いものとなっている。一方、第２締結部材としての第２締結ボルト５６は、基端部に六角形状の頭部５６ａが形成され、先端部にスリーブ５２のねじ孔５４に螺合可能な雄ねじ部５６ｂが形成されており、頭部５６ａを除く全長がシリンダヘッド１１とシリンダ１５とを合わせた厚さ、つまり、各貫通孔２３を合わせた長さより若干短いものとなっている。 The first fastening bolt 55 as the first fastening member has a hexagonal head portion 55a formed at the base end portion and a male screw portion 55b that can be screwed into the screw hole 53 of the sleeve 52 formed at the distal end portion. The total length excluding the head portion 55a is slightly longer than the combined thickness of the crankcase 16 and the bearing cap 13, that is, the combined length of the through holes 27 and 33. On the other hand, the second fastening bolt 56 as the second fastening member is formed with a hexagonal head 56a at the proximal end and a male threaded portion 56b that can be screwed into the screw hole 54 of the sleeve 52 at the distal end. The total length excluding the head portion 56a is slightly shorter than the combined thickness of the cylinder head 11 and the cylinder 15, that is, the combined length of the through holes 23.

従って、シリンダヘッド１１、シリンダ１５、クランクケース１６、ベアリングキャップ１３が組み合わされると共に、シリンダ１５の凹部５１にスリーブ５２が嵌合した状態で、複数のスルーボルト１４がその下方から一直線上をなす各貫通孔３３，２７，２３の順に貫通し、先端部がシリンダヘッド１１を貫通して締結される。また、第１締結ボルト５５がその下方からベアリングキャップ１３及びクランクケース１６の各貫通孔３３，２７に貫通し、雄ねじ部５５ｂがスリーブ５２のねじ孔５３に螺合する一方、第２締結ボルト５６がその上方からシリンダヘッド１１及びシリンダ１５の各貫通孔２３を貫通し、雄ねじ部５６ｂがスリーブ５２における第１締結ボルト５６の螺合位置と水平方向異なる位置に形成されたねじ孔５４に螺合することで、シリンダヘッド１１、シリンダブロック１２（シリンダ１５及びクランクケース１６）、ベアリングキャップ１３が一体に締結される。 Accordingly, the cylinder head 11, the cylinder 15, the crankcase 16, and the bearing cap 13 are combined, and the plurality of through bolts 14 are arranged in a straight line from below in a state where the sleeve 52 is fitted in the recess 51 of the cylinder 15. The through holes 33, 27, and 23 are passed through in this order, and the distal end portion passes through the cylinder head 11 and is fastened. Further, the first fastening bolt 55 penetrates the bearing cap 13 and the through holes 33 and 27 of the crankcase 16 from below, and the male screw portion 55 b is screwed into the screw hole 53 of the sleeve 52, while the second fastening bolt 56. Passes through the through holes 23 of the cylinder head 11 and the cylinder 15 from above, and the male screw portion 56b is screwed into a screw hole 54 formed at a position different from the screwing position of the first fastening bolt 56 in the sleeve 52 in the horizontal direction. Thus, the cylinder head 11, the cylinder block 12 (the cylinder 15 and the crankcase 16), and the bearing cap 13 are fastened together.

このように実施例４のガソリンエンジンにあっては、シリンダボア２１の中心Ｏ₁とクランクシャフトの中心Ｏ₂とがエンジンの幅方向に所定距離Ｌ₀だけオフセットされた場合、シリンダ１５にシリンダボア２１の中心Ｏ₁から両側に距離Ｌ₁離間して貫通孔２３を形成する一方、クランクケース１６及びベアリングキャップ１３にクランクシャフトの中心Ｏ₂から両側に距離Ｌ₂離間して貫通孔２７，３３を形成し、一方側の一直線状をなす各貫通孔２３，２７，３３にスルーボルト１４を挿通してシリンダヘッド１１で締結する一方、他方側でずれた貫通孔２３と貫通孔２７，３３を連結する凹部５１をシリンダ１５の下面に形成し、この凹部５１内にスリーブ５２をシリンダボア２１の配列方向に直行する方向に移動自在に支持し、第１締結ボルト５５を下方から各貫通孔３３，２７に挿通してスリーブ５２に螺合し、第２締結ボルト５６を上方からシリンダヘッド１１及び貫通孔２３に挿通してスリーブ５２における第１締結ボルト５５の螺合位置と水平方向異なる位置に螺合することで、シリンダヘッド１１とシリンダブロック１２とベアリングキャップ１３を締結している。 Thus, in the gasoline engine of the fourth embodiment, when the center O _{1 of the} cylinder bore 21 and the center O _{2 of the} crankshaft are offset by a predetermined distance L _{0 in} the width direction of the engine, the cylinder bore 21 Through holes 23 are formed at a distance L ₁ on both sides from the center O _1, while through holes 27 and 33 are formed on the crankcase 16 and the bearing cap 13 at a distance L ₂ on both sides from the center O _{2 of the} crankshaft. The through bolts 14 are inserted into the through holes 23, 27, 33 that form a straight line on one side and fastened by the cylinder head 11, while the through holes 23 that are displaced on the other side and the through holes 27, 33 are connected. A recess 51 is formed on the lower surface of the cylinder 15, and a sleeve 52 is supported in the recess 51 so as to be movable in a direction perpendicular to the arrangement direction of the cylinder bores 21. The connecting bolt 55 is inserted into the through holes 33 and 27 from below and screwed into the sleeve 52, and the second fastening bolt 56 is inserted into the cylinder head 11 and the through hole 23 from above and the first fastening bolt 55 in the sleeve 52 is inserted. The cylinder head 11, the cylinder block 12, and the bearing cap 13 are fastened by screwing at a position different from the screwing position in the horizontal direction.

従って、シリンダ１５では、シリンダボア２１の中心Ｏ₁から両側に均等距離Ｌ₁離間した位置にスルーボルト１４及び第２締結ボルト５６が貫通し、クランクケース１６及びベアリングキャップ１３では、クランクシャフトの中心Ｏ₂から両側に均等距離Ｌ₂離間した位置にスルーボルト１４及び第１締結ボルト５５が挿通し、シリンダヘッド１１とシリンダブロック１２とベアリングキャップ１３を適正に密着して締結することとなり、シリンダボア２１の真円度を確保することができると共に、クランクシャフトを確実に支持して円滑な高速回転を可能とすることができる。 Thus, the cylinder 15, through bolt 14 and the second fastening bolt 56 penetrates through the center O ₁ of the cylinder bore 21 at a position equally distance L ₁ spaced on both sides, in the crankcase 16 and bearing caps 13, crankshaft center O through bolt 14 and the first fastening bolt 55 is inserted from the ₂ to the position equal distance L ₂ spaced on both sides, will be fastened properly contact the cylinder head 11 and the cylinder block 12 and the bearing cap 13, the cylinder bore 21 Roundness can be ensured, and the crankshaft can be reliably supported to enable smooth high-speed rotation.

また、各締結ボルト５５，５６の先端部が螺合するスリーブ５２にて、両側部を隙間なく嵌合し、前後端部を隙間によりシリンダボア２１に接近離反できるように移動自在に支持している。従って、各締結ボルト５５，５６に生じる曲げモーメントをスリーブにより受けることが可能となり、シリンダボア２１とクランクシャフトとのオフセットによる曲げモーメントの発生を抑制してシリンダボア２１の変形を防止することができる。 Further, the sleeves 52 in which the front ends of the fastening bolts 55 and 56 are screwed together are fitted to both sides without gaps, and the front and rear ends are supported movably so as to be able to approach and separate from the cylinder bore 21 by the gaps. . Therefore, it is possible to receive the bending moment generated in each of the fastening bolts 55 and 56 by the sleeve, and the generation of the bending moment due to the offset between the cylinder bore 21 and the crankshaft can be suppressed and the deformation of the cylinder bore 21 can be prevented.

なお、シリンダ１５の下面に凹部５１を形成してスリーブ５２を移動自在に嵌合したが、この構造に限らず、シリンダ１５の鋳造時に別部材のスリーブを鋳込んでもよい。また、クランクケース１６側に凹部を形成してスリーブを移動自在に嵌合してもよい。 In addition, although the recessed part 51 was formed in the lower surface of the cylinder 15, and the sleeve 52 was fitted movably, it is not restricted to this structure, You may cast the sleeve of another member at the time of casting of the cylinder 15. FIG. Further, a recess may be formed on the crankcase 16 side, and the sleeve may be movably fitted.

図１０は、本発明の実施例５に係る内燃機関としてのガソリンエンジンの要部縦断面図である。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。 FIG. 10 is a longitudinal sectional view of an essential part of a gasoline engine as an internal combustion engine according to Embodiment 5 of the present invention. In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the member which has the same function as what was demonstrated in the Example mentioned above, and the overlapping description is abbreviate | omitted.

実施例５のガソリンエンジンは、図１０に示すように、前述した実施例４と同様に、シリンダヘッド１１と、シリンダ１５及びクランクケース１６に分割されたシリンダブロック１２と、ベアリングキャップ１３とが組み合わされて構成されており、シリンダボア２１の中心Ｏ₁とクランクシャフトの中心Ｏ₂とがエンジンの幅方向（図１０にて左右方向）に所定距離Ｌ₀だけオフセットされて構成されている。即ち、シリンダ１５の中央部に複数のシリンダボア２１が並んで形成される一方、クランクケース１６及びベアリングキャップ１３には幅方向一方に所定距離Ｌ₀ずれて軸受部２６，３２が形成されている。 As shown in FIG. 10, the gasoline engine of the fifth embodiment is a combination of a cylinder head 11, a cylinder block 12 divided into a cylinder 15 and a crankcase 16, and a bearing cap 13 as in the fourth embodiment. The center O _{1 of the} cylinder bore 21 and the center O _{2 of the} crankshaft are offset by a predetermined distance L _{0 in the} engine width direction (left-right direction in FIG. 10). That is, a plurality of cylinder bores 21 are formed side by side at the center of the cylinder 15, while the crankcase 16 and the bearing cap 13 are formed with bearing portions 26 and 32 that are shifted by a predetermined distance L _{0 in} one direction in the width direction.

そして、シリンダ１５には、シリンダボア２１の中心Ｏ₁から水平方向に均等距離Ｌ₁離間した位置に複数の貫通孔２３が形成されている。そして、クランクケース１６及びベアリングキャップ１３には、シリンダボア２１の中心Ｏ₁から水平方向に均等距離Ｌ₁離間した位置に複数の貫通孔２７，３３が形成されると共に、クランクシャフトの中心Ｏ₂から水平方向に距離Ｌ₂離間した位置に複数の貫通孔６１，６２が形成されている。この場合、各貫通孔２３，２７，３３は一直線状に位置し、シリンダボア２１の中心Ｏ₁に対してクランクシャフトの中心Ｏ₂がオフセットした側（図１０にて左側）の各貫通孔２７，３３と貫通孔６１，６２とは、クランクシャフトの中心Ｏ₂から均等距離Ｌ₂離間した位置となるように設定されている。 A plurality of through holes 23 are formed in the cylinder 15 at positions spaced apart from the center O _{1 of the} cylinder bore 21 by an equal distance L _{1 in the} horizontal direction. A plurality of through holes 27 and 33 are formed in the crankcase 16 and the bearing cap 13 at positions spaced apart from the center O _{1 of the} cylinder bore 21 by an equal distance L _{1 in the} horizontal direction, and from the center O _{2 of the} crankshaft. a plurality of through-holes 61, 62 in the horizontal direction distance L ₂ spaced locations are formed. In this case, the through holes 23, 27, 33 are positioned in a straight line, and the through holes 27, 27 on the side where the center O _{2 of the} crankshaft is offset from the center O _{1 of the} cylinder bore 21 (left side in FIG. 10). 33 and the through holes 61 and 62 are set so as to be spaced apart from the center O _{2 of the} crankshaft by an equal distance L ₂ .

また、シリンダボア２１の中心Ｏ₁に対してクランクシャフトの中心Ｏ₂がオフセットした逆側（図１０にて右側）では、シリンダ１５の下面に貫通孔２３，２７と貫通孔６１の上端部を連結する凹部６３が形成され、この凹部６３内にはスリーブ６４が嵌合されている。このスリーブ６３は略楕円柱形状をなし、ねじ孔６５と貫通孔６６が隣接して形成されている。この場合、凹部６３の深さをスリーブ６４の高さより若干大きく形成されており、締結状態で、スリーブ６４とシリンダ１５との間に隙間が形成される。なお、スリーブ６４が凹部６３に嵌合した状態で、シリンダボア２１側に往復移動可能とすることが望ましい。 On the opposite side (right side in FIG. 10) where the center O _{2 of the} crankshaft is offset with respect to the center O _{1 of the} cylinder bore 21, the through holes 23 and 27 and the upper ends of the through holes 61 are connected to the lower surface of the cylinder 15. A recess 63 is formed, and a sleeve 64 is fitted in the recess 63. The sleeve 63 has a substantially elliptic cylinder shape, and a screw hole 65 and a through hole 66 are formed adjacent to each other. In this case, the depth of the recess 63 is formed to be slightly larger than the height of the sleeve 64, and a gap is formed between the sleeve 64 and the cylinder 15 in the fastened state. It is desirable that the sleeve 64 can be reciprocated toward the cylinder bore 21 in a state where the sleeve 64 is fitted in the recess 63.

そして、第１締結部材としての第１締結ボルト６７は、基端部に六角形状の頭部６７ａが形成され、先端部にスリーブ６４のねじ孔６５に螺合可能な雄ねじ部６７ｂが形成されており、頭部６７ａを除く全長がクランクケース１６とベアリングキャップ１３とを合わせた厚さ、つまり、各貫通孔２７，３３を合わせた長さより若干長いものとなっている。一方、第３締結部材としてのスルーボルト１４は、各貫通孔２３，２７，３３及びスリーブ６４の貫通孔６６に挿通可能となっている。 The first fastening bolt 67 as the first fastening member has a hexagonal head 67a at the base end and a male thread 67b that can be screwed into the screw hole 65 of the sleeve 64 at the tip. The total length excluding the head 67a is slightly longer than the combined thickness of the crankcase 16 and the bearing cap 13, that is, the combined length of the through holes 27 and 33. On the other hand, the through bolt 14 as the third fastening member can be inserted into each through hole 23, 27, 33 and the through hole 66 of the sleeve 64.

従って、シリンダヘッド１１、シリンダ１５、クランクケース１６、ベアリングキャップ１３が組み合わされると共に、シリンダ１５の凹部６３にスリーブ６４が嵌合した状態で、複数のスルーボルト１４がその下方から一直線上をなす各貫通孔３３，２７，２３の順に貫通し、先端部がシリンダヘッド１１を貫通して締結される。また、第１締結ボルト５５がその下方からベアリングキャップ１３及びクランクケース１６の各貫通孔６２，６１に貫通し、雄ねじ部６７ｂがスリーブ６４のねじ孔６５に螺合することで、シリンダヘッド１１、シリンダブロック１２（シリンダ１５及びクランクケース１６）、ベアリングキャップ１３が一体に締結される。 Accordingly, the cylinder head 11, the cylinder 15, the crankcase 16, and the bearing cap 13 are combined, and the plurality of through bolts 14 form a straight line from below in a state where the sleeve 64 is fitted in the recess 63 of the cylinder 15. The through holes 33, 27, and 23 are passed through in this order, and the distal end portion passes through the cylinder head 11 and is fastened. Further, the first fastening bolt 55 passes through the through holes 62 and 61 of the bearing cap 13 and the crankcase 16 from below, and the male screw portion 67b is screwed into the screw hole 65 of the sleeve 64, whereby the cylinder head 11, The cylinder block 12 (cylinder 15 and crankcase 16) and the bearing cap 13 are fastened together.

このように実施例５のガソリンエンジンにあっては、シリンダボア２１の中心Ｏ₁とクランクシャフトの中心Ｏ₂とがエンジンの幅方向に所定距離Ｌ₀だけオフセットされた場合、シリンダ１５とクランクケース１６とベアリングキャップ１３にシリンダボア２１の中心Ｏ₁から両側に距離Ｌ₁離間して貫通孔２３，２７，３３を形成する一方、クランクケース１６及びベアリングキャップ１３にクランクシャフトの中心Ｏ₂から片側に距離Ｌ₂離間して貫通孔６１，６２を形成すると共に、貫通孔２３，２７と貫通孔６１を連結する凹部６３をシリンダ１５の下面に形成し、この凹部６３内にスリーブ６４を嵌合し、スルーボルト１４を各貫通孔２３，２７，３３，６６に挿通してシリンダヘッド１１で締結すると共に、第１締結ボルト６７を下方から各貫通孔３３，２７に挿通してスリーブ５２に螺合することで、シリンダヘッド１１とシリンダブロック１２とベアリングキャップ１３を締結している。 Thus, in the gasoline engine of the fifth embodiment, when the center O _{1 of the} cylinder bore 21 and the center O _{2 of the} crankshaft are offset by a predetermined distance L _{0 in the} engine width direction, the cylinder 15 and the crankcase 16 The bearing cap 13 is formed with through holes 23, 27, 33 on both sides from the center O ₁ of the cylinder bore 21 at a distance L ₁ while the crank case 16 and the bearing cap 13 are spaced from the center O _{2 of the} crankshaft to one side. The through holes 61 and 62 are formed apart from each other by L _2, and a recess 63 that connects the through holes 23 and 27 and the through hole 61 is formed on the lower surface of the cylinder 15. A sleeve 64 is fitted in the recess 63, The through bolt 14 is inserted into the through holes 23, 27, 33, 66 and fastened by the cylinder head 11, and the first fastening bolt 67 is Is inserted into the through holes 33,27 from the side by screwing the sleeve 52 enters into the cylinder head 11 and the cylinder block 12 and the bearing cap 13.

従って、シリンダ１５では、シリンダボア２１の中心Ｏ₁から両側に均等距離Ｌ₁離間した位置にスルーボルト１４及び第２締結ボルト５６が貫通し、クランクケース１６及びベアリングキャップ１３では、クランクシャフトの中心Ｏ₂から両側に均等距離Ｌ₂離間した位置にスルーボルト１４及び第１締結ボルト６７が挿通し、シリンダヘッド１１とシリンダブロック１２とベアリングキャップ１３を適正に密着して締結することとなり、シリンダボア２１の真円度を確保することができると共に、クランクシャフトを確実に支持して円滑な高速回転を可能とすることができる。 Thus, the cylinder 15, through bolt 14 and the second fastening bolt 56 penetrates through the center O ₁ of the cylinder bore 21 at a position equally distance L ₁ spaced on both sides, in the crankcase 16 and bearing caps 13, crankshaft center O through bolt 14 and the first fastening bolt 67 is inserted from the ₂ to the position equal distance L ₂ spaced on both sides, will be fastened properly contact the cylinder head 11 and the cylinder block 12 and the bearing cap 13, the cylinder bore 21 Roundness can be ensured, and the crankshaft can be reliably supported to enable smooth high-speed rotation.

また、スルーボルト１４はスリーブ６４を貫通し、第１締結ボルト６７の先端部だけがスリーブ６６に螺合している。従って、スリーブ６４や第１締結ボルト６７に生じる曲げモーメントの発生を抑制し、シリンダボア２１の変形を防止することができる。 Further, the through bolt 14 passes through the sleeve 64, and only the tip end portion of the first fastening bolt 67 is screwed into the sleeve 66. Therefore, it is possible to suppress the generation of a bending moment generated in the sleeve 64 and the first fastening bolt 67 and to prevent the cylinder bore 21 from being deformed.

なお、上述した各実施例にて、シリンダヘッド１１及びシリンダ１５をアルミニウム合金製とし、クランクケース１６及びベアリングキャップ１３をマグネシウム合金製としたが、この材料に限定されるものではなく、エンジンの仕様や形状、強度、分割位置などに応じてアルミニウム合金やマグネシウム合金を含む製鉄などの他の材料に変更しても良い。 In each of the above-described embodiments, the cylinder head 11 and the cylinder 15 are made of an aluminum alloy, and the crankcase 16 and the bearing cap 13 are made of a magnesium alloy. However, the present invention is not limited to this material, and engine specifications It may be changed to other materials such as iron making including aluminum alloy or magnesium alloy according to the shape, strength, division position and the like.

以上のように、本発明にかかる内燃機関は、構成部材を小型軽量化すると共に締結応力によるシリンダボアの真円度の低下を抑制するものであり、全ての内燃機関に有用である。 As described above, the internal combustion engine according to the present invention reduces the roundness of the cylinder bore due to the fastening stress while reducing the size and weight of the constituent members, and is useful for all internal combustion engines.

本発明の実施例１に係る内燃機関としてのガソリンエンジンにおけるボア間での断面（図３のＩ−Ｉ断面）図である。It is a section (II section of Drawing 3) figure between the bores in a gasoline engine as an internal-combustion engine concerning Example 1 of the present invention. 実施例１のガソリンエンジンにおけるボア中心での断面（図３のII−II断面）図である。FIG. 4 is a cross-sectional view (II-II cross-section of FIG. 3) at the center of the bore in the gasoline engine of Example 1. 実施例１のガソリンエンジンにおけるシリンダブロックの平面図である。It is a top view of the cylinder block in the gasoline engine of Example 1. 実施例１のガソリンエンジンにおける締結ボルトの螺合状態を表すシリンダブロックの要部断面図である。It is principal part sectional drawing of the cylinder block showing the screwing state of the fastening bolt in the gasoline engine of Example 1. FIG. 本発明の実施例２に係る内燃機関としてのガソリンエンジンの要部縦断面図である。It is a principal part longitudinal cross-sectional view of the gasoline engine as an internal combustion engine which concerns on Example 2 of this invention. 本発明の実施例３に係る内燃機関としてのガソリンエンジンの要部縦断面図である。It is a principal part longitudinal cross-sectional view of the gasoline engine as an internal combustion engine which concerns on Example 3 of this invention. 本発明の実施例４に係る内燃機関としてのガソリンエンジンの要部縦断面図である。It is a principal part longitudinal cross-sectional view of the gasoline engine as an internal combustion engine which concerns on Example 4 of this invention. 図７のVIII−VIII断面図である。It is VIII-VIII sectional drawing of FIG. 実施例４のガソリンエンジンに適用されるスリーブの斜視図である。It is a perspective view of the sleeve applied to the gasoline engine of Example 4. 本発明の実施例５に係る内燃機関としてのガソリンエンジンの要部縦断面図である。It is a principal part longitudinal cross-sectional view of the gasoline engine as an internal combustion engine which concerns on Example 5 of this invention.

Explanation of symbols

１１シリンダヘッド
１２シリンダブロック
１３クランクシャフトベアリングキャップ
１４スルーボルト（締結部材、第３締結部材）
１５シリンダ
１６クランクケース
１７給油通路
１８，５５，６７第１締結ボルト（第１締結部材）
１８ｂ、５５ｂ，６７ｂ雌ねじ部
１８ｃ雄ねじ部
１９，５６第２締結ボルト（第２締結部材）
１９ｂ，５６ｂ雄ねじ部
２１シリンダボア
２３，２７，３３，６１，６２貫通孔
２７ａ雌ねじ部
５１，６３凹部
５２，６４スリーブ
11 Cylinder head 12 Cylinder block 13 Crankshaft bearing cap 14 Through bolt (fastening member, third fastening member)
15 Cylinder 16 Crankcase 17 Oil supply passage 18, 55, 67 First fastening bolt (first fastening member)
18b, 55b, 67b Female thread 18c Male thread 19, 56 Second fastening bolt (second fastening member)
19b, 56b Male thread portion 21 Cylinder bore 23, 27, 33, 61, 62 Through hole 27a Female thread portion 51, 63 Recessed portion 52, 64 Sleeve

Claims

In an internal combustion engine in which a cylinder block is connected to a lower portion of a cylinder head, and a bearing cap that supports a crankshaft is connected to the lower portion of the cylinder block, the cylinder block is divided into a cylinder and a crankcase, and a first fastening member is The second fastening member penetrates from either the cylinder head or the bearing cap, the second fastening member penetrates from the other side of the cylinder head or the bearing cap, and the tip of the first fastening member and the second fastening member An internal combustion engine characterized by being screwed and fastened to the front end portion.

2. The internal combustion engine according to claim 1, wherein the first fastening member has a female screw portion formed at a tip portion thereof and penetrates the bearing cap and the crankcase from below, while the second fastening member has a male screw screw at a tip portion thereof. An internal combustion engine that is formed and passes through the cylinder head and the cylinder from above, and the male screw portion is screwed into the female screw portion in the vicinity of a mating surface of the cylinder and the crankcase.

3. The internal combustion engine according to claim 2, wherein a tip end portion of the first fastening member is located below a mating surface of the cylinder and the crankcase.

3. The internal combustion engine according to claim 2, wherein the first fastening member has a male threaded portion formed at an outer peripheral end portion of the first fastening member, and is screwed into the cylinder or the crankcase.

In an internal combustion engine in which a cylinder block is connected to a lower portion of a cylinder head, a bearing cap that supports a crankshaft is connected to the lower portion of the cylinder block, and the center of the cylinder bore and the center of the crankshaft are shifted in one horizontal direction. The block is divided into a cylinder and a crankcase, and a sleeve is supported on the mating surface of the cylinder and the crankcase so as to be movable to the cylinder bore side. One fastening member penetrates from the bearing cap side and the tip end portion is screwed and fastened to the sleeve, and one second fastening member provided at equal left and right intervals with respect to the center of the cylinder bore is on the cylinder head side Through the first end of the sleeve. Internal combustion engine, characterized in that it is screwed fastened to screwing position and horizontal position different members.

6. The internal combustion engine according to claim 5, wherein a concave portion is formed on the cylinder side with respect to a mating surface of the cylinder and the crankcase, and the sleeve is supported movably in the concave portion. .

7. The internal combustion engine according to claim 5, wherein the sleeve is formed with a first screw hole into which the first fastening member is screwed and a second screw hole into which the second fastening member is screwed, and the arrangement of the cylinder bores. An internal combustion engine supported so as to be movable in a horizontal direction perpendicular to the direction.

In an internal combustion engine in which a cylinder block is connected to a lower portion of a cylinder head, a bearing cap that supports a crankshaft is connected to the lower portion of the cylinder block, and the center of the cylinder bore and the center of the crankshaft are shifted in one horizontal direction. The block is divided into a cylinder and a crankcase, and a sleeve is supported on the mating surface of the cylinder and the crankcase so as to be movable to the cylinder bore side. One fastening member penetrates from the bearing cap side, and a tip end portion is screwed and fastened to the sleeve, and one third fastening member provided at equal left and right intervals with respect to the center of the cylinder bore is on the bearing cap side Through the cylinder block and the sleeve Internal combustion engine, characterized in that fastened to the cylinder head Te.

9. The internal combustion engine according to claim 5, wherein the other fastening member provided at equal left and right intervals with respect to the center of the crankshaft and the other fastening member provided at equal left and right intervals with respect to the center of the cylinder bore. An internal combustion engine characterized in that the members are linearly integrated and are fastened to the cylinder head through the cylinder block from the bearing cap side.