JP2006131042A

JP2006131042A - Vehicular control system

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Publication number: JP2006131042A
Application number: JP2004320876A
Authority: JP
Inventors: Masayuki Kurihara; 正幸栗原; Takayuki Hiramitsu; 隆幸平光; Jun Kawamori; 潤河守; Masato Nishikawa; 正人西川; Masaki Hayashi; 政樹林
Original assignee: Tokai Rika Co Ltd
Current assignee: Tokai Rika Co Ltd
Priority date: 2004-11-04
Filing date: 2004-11-04
Publication date: 2006-05-25

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicular control system capable of further enhancing the convenience of a vehicle. SOLUTION: A vehicular control system 12 includes a send/receive part 13 for communicating with a portable machine 11, a verification control part 14, an operation detection part 19 for detecting pressure applied to a steering wheel and a power control part 15 for performing engine start/stop control. An engine is started once the power control part 15 determines that the steering wheel is pulled with a force beyond a starting threshold as an engine starting operation, under an engine start permission state, including a condition that a communication between the portable machine 11 and the power control part 15 is achieved. Furthermore, the engine is stopped once the power control part 15 determines that the steering wheel is pressed with a force beyond a stopping threshold as an engine stopping operation, under an engine stop permission state, including a condition that a vehicle 2 is in a running stop state. COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、車両のエンジン始動・停止制御を行う車両制御装置に関するものである。 The present invention relates to a vehicle control device that performs engine start / stop control of a vehicle.

一般に、車両のエンジンを始動・停止させるためには、ユーザによって所持される専用の機械キーを、車両室内に設けられたキーシリンダに挿抜・回動する必要があった。このため、エンジンの始動・停止操作が煩雑であった。 In general, in order to start and stop the engine of a vehicle, it is necessary to insert / remove / rotate a dedicated mechanical key possessed by the user into a key cylinder provided in the vehicle interior. For this reason, the engine start / stop operation is complicated.

そこで近年、エンジンの始動・停止のための操作性を向上するべく、例えば特許文献１に記載の車両用エンジン始動システムが提案されている。
特許文献１に記載の車両用エンジン始動システムでは、ユーザによって所持される携帯機と、車両に配設された車両制御装置との間で無線による相互通信が行われる。具体的には、携帯機に設定された固有のＩＤコードを含むＩＤコード信号が携帯機から車両制御装置に送信されると、車両制御装置は、該ＩＤコード信号に含まれるＩＤコードと、自身に予め登録されているＩＤコードとの比較を行う。その結果、車両制御装置は、それらＩＤコード同士が一致した際に携帯機との通信が成立したと判断する。 Therefore, in recent years, for example, a vehicle engine start system described in Patent Document 1 has been proposed in order to improve the operability for starting and stopping the engine.
In the vehicle engine starting system described in Patent Literature 1, wireless communication is performed between a portable device possessed by a user and a vehicle control device disposed in the vehicle. Specifically, when an ID code signal including a unique ID code set in the portable device is transmitted from the portable device to the vehicle control device, the vehicle control device includes the ID code included in the ID code signal and itself. Comparison with an ID code registered in advance is performed. As a result, the vehicle control device determines that communication with the portable device has been established when the ID codes match.

そして、エンジン停止状態において車両制御装置は、携帯機との通信が成立するとともに、シフトポジションが非走行ポジションにあり、且つブレーキペダルが踏まれているという条件下で、運転席周辺に設けられた押しボタン式の始動スイッチが押圧操作されると、エンジンを始動させるようになっている。 When the engine is stopped, the vehicle control device is provided around the driver's seat under the condition that communication with the portable device is established, the shift position is in the non-traveling position, and the brake pedal is depressed. When a push button type start switch is pressed, the engine is started.

このため、こうした車両用エンジン始動システムによれば、簡単な操作によってエンジンの始動操作を行うことができ、車両の利便性を向上させることができる。
特開２００１−３１１３３３号公報 For this reason, according to such a vehicle engine starting system, the engine can be started by a simple operation, and the convenience of the vehicle can be improved.
JP 2001-31333 A

ところで、特許文献１に記載の車両用エンジン始動システムの始動スイッチは、特に明記されていないものの、従来の機械キーを挿入するためのキーシリンダと同等の位置に設けられていると考えられる。このため、該始動スイッチを操作するためには、手を伸ばして前傾姿勢になるなどの姿勢移動や、該始動スイッチに視線を向ける視線移動が必要となる。それゆえ、エンジンの始動操作後に車両を発進させるためには、あらためて運転姿勢をとって、視線を進行方向に向ける必要がある。よって、エンジン始動後の速やかな発進を行うことができない。 By the way, although the start switch of the vehicle engine start system described in Patent Document 1 is not particularly specified, it is considered that the start switch is provided at a position equivalent to a key cylinder for inserting a conventional mechanical key. For this reason, in order to operate the start switch, it is necessary to move the posture such as extending the hand to be in a forward tilted posture, or to move the line of sight toward the start switch. Therefore, in order to start the vehicle after the engine starting operation, it is necessary to take another driving posture and turn the line of sight in the traveling direction. Therefore, it is not possible to start immediately after the engine is started.

本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の利便性をより一層向上させることができる車両制御装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of such circumstances, and an object thereof is to provide a vehicle control device that can further improve the convenience of the vehicle.

上記の課題を解決するために、請求項１に記載の発明では、通信機能を有する携帯機との通信を行う通信手段と、ステアリングホイールへの加重に基づく操作を検出する検出手段と、前記通信手段による前記携帯機との通信が成立したことを条件として含むエンジン始動許可条件下で、予め設定されたエンジン始動操作が前記検出手段によって検出されたと判断した際にエンジンを始動させるエンジン始動制御、及び、車両が走行停止状態であることを条件として含むエンジン停止許可条件下で、予め設定されたエンジン停止操作が該検出手段によって検出されたと判断した際にエンジンを停止させるエンジン停止制御のうちの少なくとも一方を行う制御手段とを備えることを要旨とする。 In order to solve the above-described problems, in the invention according to claim 1, a communication unit that communicates with a portable device having a communication function, a detection unit that detects an operation based on a weight applied to a steering wheel, and the communication Engine start control for starting the engine when it is determined that a preset engine start operation has been detected by the detection means under an engine start permission condition including a condition that communication with the portable device is established by means; And engine stop control for stopping the engine when it is determined that a preset engine stop operation is detected by the detecting means under an engine stop permission condition including that the vehicle is in a travel stop state. The gist of the invention is to provide a control means for performing at least one of them.

請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車両制御装置において、前記制御手段は、予め設定された電装品制御操作が前記検出手段によって検出されたと判断した際に、対応する電装品の動作を制御する電装品制御を行うことを要旨とする。 According to a second aspect of the present invention, in the vehicle control device according to the first aspect, when the control unit determines that a preset electric component control operation has been detected by the detection unit, a corresponding electric component is provided. The gist is to perform electrical component control for controlling the operation of the system.

請求項３に記載の発明では、請求項１または請求項２に記載の車両制御装置において、前記検出手段は、前記ステアリングホイールに加わる圧力を検出し、前記制御手段は、その圧力値及び圧力が加わる方向に基づいて、前記エンジン始動操作及び前記エンジン停止操作を判断することを要旨とする。 According to a third aspect of the present invention, in the vehicle control device according to the first or second aspect, the detection means detects a pressure applied to the steering wheel, and the control means has a pressure value and a pressure thereof. The gist is to determine the engine start operation and the engine stop operation based on the direction in which the engine is applied.

請求項４に記載の発明では、請求項１または請求項２に記載の車両制御装置において、前記ステアリングホイールを回転可能に支持する支持軸を移動可能に構成し、前記検出手段は、前記支持軸の移動を検出し、前記制御手段は、その移動量及び移動方向に基づいて、前記エンジン始動操作及び前記エンジン停止操作を判断することを要旨とする。 According to a fourth aspect of the present invention, in the vehicle control device according to the first or second aspect of the present invention, a support shaft that rotatably supports the steering wheel is configured to be movable, and the detection means includes the support shaft. And the control means determines the engine start operation and the engine stop operation based on the movement amount and the movement direction.

以下、本発明の「作用」について説明する。
請求項１に記載の発明によると、制御手段によりエンジン始動制御が行われる場合、エンジン始動許可条件下でエンジン始動操作となるステアリングホイールへの加重が検出手段によって検出されると、エンジンが始動される。また、制御手段によりエンジン停止制御が行われる場合、エンジン停止許可条件下でエンジン停止操作となるステアリングホイールへの加重が検出手段によって検出されると、エンジンが停止される。このため、車両の運転者（ユーザ）は、ステアリングホイールに力を加えるだけで、エンジンの始動及び（または）停止操作を行うことができる。よって、エンジンを始動及び（または）停止させるために姿勢移動や視線移動を行う必要がなく、車両の利便性をより一層向上させることができる。 The “action” of the present invention will be described below.
According to the first aspect of the present invention, when the engine start control is performed by the control means, the engine is started when the detection means detects the weight applied to the steering wheel that is the engine start operation under the engine start permission condition. The Further, when the engine stop control is performed by the control means, the engine is stopped when the detection means detects a weight applied to the steering wheel that causes the engine stop operation under the engine stop permission condition. For this reason, the driver (user) of the vehicle can start and / or stop the engine only by applying a force to the steering wheel. Therefore, it is not necessary to perform posture movement or line-of-sight movement in order to start and / or stop the engine, and the convenience of the vehicle can be further improved.

請求項２に記載の発明によると、エンジンの始動及び（または）停止制御に加えて、電装品制御をもステアリングホイールの操作によって行うことができるため、車両の利便性がより向上する。 According to the second aspect of the invention, in addition to the engine start and / or stop control, the electrical component control can also be performed by operating the steering wheel, so that the convenience of the vehicle is further improved.

請求項３に記載の発明によると、検出手段はステアリングホイールに加わる圧力を検出し、制御手段は、その圧力値及び圧力が加わる方向に基づいてエンジン始動操作及び（または）エンジン停止操作を判断する。このため、エンジン始動操作やエンジン停止操作によってステアリングホイールの位置を変化させる必要がない。それゆえ、エンジン始動制御とエンジン停止制御とを共に可能とした場合、例えば信号待ちなどによって車両が走行停止している状態でアイドリングストップを行うべくエンジンを停止した際に、何ら姿勢移動を行うことなく該エンジンを再始動させることができる。よって、エンジンの円滑な始動と、その後の円滑な走行を実現することができ、車両の利便性をさらに向上させることができる。 According to the third aspect of the present invention, the detection means detects the pressure applied to the steering wheel, and the control means determines the engine start operation and / or the engine stop operation based on the pressure value and the direction in which the pressure is applied. . For this reason, it is not necessary to change the position of the steering wheel by an engine start operation or an engine stop operation. Therefore, when both engine start control and engine stop control are enabled, for example, when the engine is stopped to perform idling stop while the vehicle is stopped due to a signal or the like, any posture movement is performed. The engine can be restarted. Therefore, smooth start of the engine and subsequent smooth running can be realized, and the convenience of the vehicle can be further improved.

請求項４に記載の発明によると、検出手段はステアリングホイールの支持軸の移動を検出し、制御手段は、その移動量及び移動方向に基づいてエンジン始動操作及び（または）エンジン停止操作を判断する。このため、ユーザは、しっかりとした操作感でエンジン始動操作やエンジン停止操作を行うことができる。また、例えば、ユーザが乗降する際に該ユーザの身体に干渉しない位置にステアリングホイールを退避する退避位置に移動させる操作をエンジン停止操作として設定し、運転に適した位置にステアリングホイールを移動させる操作をエンジン始動装置として設定すれば、乗降利便性がより向上する。 According to the fourth aspect of the present invention, the detection means detects the movement of the support shaft of the steering wheel, and the control means determines the engine start operation and / or the engine stop operation based on the movement amount and the movement direction. . For this reason, the user can perform the engine start operation and the engine stop operation with a firm operational feeling. In addition, for example, when the user gets on and off, an operation for moving the steering wheel to a position that does not interfere with the user's body is set as an engine stop operation and the steering wheel is moved to a position suitable for driving. If it is set as an engine starting device, the convenience of getting on and off is further improved.

以上詳述したように、本発明によれば、車両の利便性をより一層向上させることができる車両制御装置を提供することができる。 As described above in detail, according to the present invention, it is possible to provide a vehicle control device that can further improve the convenience of the vehicle.

以下、本発明を、電子式ステアリングロック機構を備えた車両に搭載されるワンプッシュ式車両用電源制御システムに具体化した一実施形態を図１〜図３に基づき詳細に説明する。 Hereinafter, an embodiment in which the present invention is embodied in a one-push type vehicle power supply control system mounted on a vehicle equipped with an electronic steering lock mechanism will be described in detail with reference to FIGS.

（車両用電源制御システム１の構成）
図１に示すように、車両用電源制御システム１は、携帯機１１と、車両２に配設された車両制御装置１２とを備えている。 (Configuration of vehicle power supply control system 1)
As shown in FIG. 1, the vehicle power supply control system 1 includes a portable device 11 and a vehicle control device 12 disposed in the vehicle 2.

携帯機１１は、所有者（ユーザ）によって所持され、車両制御装置１２と相互通信可能となっている。詳しくは、携帯機１１は、車両制御装置１２から出力されたリクエスト信号を受信すると、所定のＩＤコードを含むＩＤコード信号を自動的に送信する。このＩＤコード信号は、所定周波数（例えば３００ＭＨｚ）の電波として送信される。 The portable device 11 is owned by an owner (user) and can communicate with the vehicle control device 12. Specifically, when receiving the request signal output from the vehicle control device 12, the portable device 11 automatically transmits an ID code signal including a predetermined ID code. This ID code signal is transmitted as a radio wave having a predetermined frequency (for example, 300 MHz).

車両制御装置１２は、通信手段としての送受信部１３及び照合制御部１４と、制御手段としての電源制御部１５と、ロック制御部１６と、エンジン制御部１７と、メータ制御部１８と、検出手段としての操作検出部１９とを備えている。各制御部１４〜１８は、具体的には図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭからなるＣＰＵユニットによって構成されている。送受信部１３は照合制御部１４に電気的に接続され、照合制御部１４は電源制御部１５、ロック制御部１６及びエンジン制御部１７に電気的に接続されている。電源制御部１５には、ロック制御部１６、エンジン制御部１７、メータ制御部１８及び操作検出部１９が電気的に接続されている。また、照合制御部１４、ロック制御部１６、エンジン制御部１７及びメータ制御部１８は、図示しない通信ラインによって電気的に接続されている。 The vehicle control device 12 includes a transmission / reception unit 13 and a collation control unit 14 as communication means, a power supply control unit 15 as control means, a lock control unit 16, an engine control unit 17, a meter control unit 18, and detection means. As an operation detection unit 19. Each control part 14-18 is comprised by CPU unit which consists of CPU, ROM, and RAM which are not specifically shown. The transmission / reception unit 13 is electrically connected to the verification control unit 14, and the verification control unit 14 is electrically connected to the power supply control unit 15, the lock control unit 16, and the engine control unit 17. A lock control unit 16, an engine control unit 17, a meter control unit 18, and an operation detection unit 19 are electrically connected to the power supply control unit 15. Moreover, the collation control part 14, the lock control part 16, the engine control part 17, and the meter control part 18 are electrically connected by the communication line which is not shown in figure.

送受信部１３は、照合制御部１４から出力されたリクエスト信号を所定周波数の電波（例えば１３４ｋＨｚ）に変調し、その電波を車両室内に出力する。また、送受信部１３は、携帯機１１から送信されたＩＤコード信号を受信すると、そのＩＤコード信号をパルス信号に復調して照合制御部１４に対して出力する。 The transmission / reception unit 13 modulates the request signal output from the verification control unit 14 into a radio wave having a predetermined frequency (for example, 134 kHz), and outputs the radio wave into the vehicle compartment. In addition, when the transmission / reception unit 13 receives the ID code signal transmitted from the portable device 11, the transmission / reception unit 13 demodulates the ID code signal into a pulse signal and outputs the pulse signal to the verification control unit 14.

照合制御部１４は、送受信部１３に対してリクエスト信号を間欠的に出力する。また、照合制御部１４は、送受信部１３からＩＤコード信号が入力されると、ＩＤコード信号に含まれるＩＤコードと、自身に予め設定されたＩＤコードとの比較（ＩＤコード照合）を行う。その結果、それらＩＤコード同士が一致したときには、照合制御部１４はロック制御部１６に対してロック解除要求信号を出力する。そして、照合制御部１４は、ロック制御部１６からロック解除完了信号が入力されると、電源制御部１５及びエンジン制御部１７に対して始動許可信号を出力する。これに対し、照合制御部１４は、各ＩＤコード同士が一致しないときには、電源制御部１５及びエンジン制御部１７に対して始動禁止信号を出力する。また、照合制御部１４は、エンジンが駆動中であることを示すエンジン駆動信号が電源制御部１５から入力されると、送受信部１３に対するリクエスト信号の出力間隔を変更する。さらに、照合制御部１４は、エンジンが停止状態であることを示すエンジン停止信号が電源制御部１５から入力された状態において、各ＩＤコード同士が一致しないときには、ロック制御部１６に対してロック要求信号を出力する。 The verification control unit 14 intermittently outputs request signals to the transmission / reception unit 13. When the ID code signal is input from the transmission / reception unit 13, the verification control unit 14 compares the ID code included in the ID code signal with the ID code set in advance (ID code verification). As a result, when the ID codes match, the collation control unit 14 outputs an unlock request signal to the lock control unit 16. When the lock release completion signal is input from the lock control unit 16, the verification control unit 14 outputs a start permission signal to the power supply control unit 15 and the engine control unit 17. On the other hand, the collation control unit 14 outputs a start prohibition signal to the power supply control unit 15 and the engine control unit 17 when the ID codes do not match. Further, when an engine drive signal indicating that the engine is being driven is input from the power supply control unit 15, the verification control unit 14 changes the output interval of the request signal to the transmission / reception unit 13. Further, the collation control unit 14 makes a lock request to the lock control unit 16 when the engine stop signal indicating that the engine is stopped is input from the power supply control unit 15 and the ID codes do not match. Output a signal.

ロック制御部１６には、ステアリングロック機構３１及び給電切換部３２が接続されている。ステアリングロック機構３１は、図２に示すステアリングホイール３の回転を規制する機構であり、ステアリングシャフト４に係脱可能なロックピン（図示略）と、該ロックピンを移動させるアクチュエータ（図示略）とを備えている。そして、ステアリングロック機構３１は、ロック制御部１６からアンロック駆動信号が入力されると、アクチュエータを駆動してステアリングシャフト４とロックピンとの係合状態を解除させる。このため、ステアリングホイール３は回転可能となる。また、ステアリングロック機構３１は、ロック制御部１６からロック駆動信号が入力されると、アクチュエータを駆動してステアリングシャフト４とロックピンとを係合させる。このため、ステアリングホイール３は回転不能となる。また、給電切換部３２は、操作検出部１９の電源端子とバッテリ（＋Ｂ）とをつなぐ給電経路上に設けられたスイッチング素子であり、ロック制御部１６から作動信号が出力されると作動してＯＮ状態となる。そして、給電切換部３２がＯＮ状態（作動状態）となった際に、操作検出部１９に給電が行われるようになっている。 A steering lock mechanism 31 and a power supply switching unit 32 are connected to the lock control unit 16. The steering lock mechanism 31 is a mechanism for restricting the rotation of the steering wheel 3 shown in FIG. 2, and includes a lock pin (not shown) that can be engaged with and disengaged from the steering shaft 4, and an actuator (not shown) that moves the lock pin. It has. Then, when an unlock drive signal is input from the lock control unit 16, the steering lock mechanism 31 drives the actuator to release the engagement state between the steering shaft 4 and the lock pin. For this reason, the steering wheel 3 becomes rotatable. Further, when a lock drive signal is input from the lock control unit 16, the steering lock mechanism 31 drives the actuator to engage the steering shaft 4 and the lock pin. For this reason, the steering wheel 3 cannot be rotated. The power supply switching unit 32 is a switching element provided on a power supply path that connects the power supply terminal of the operation detection unit 19 and the battery (+ B), and operates when an operation signal is output from the lock control unit 16. Turns on. Then, when the power supply switching unit 32 is turned on (operated state), power is supplied to the operation detection unit 19.

ロック制御部１６は、照合制御部１４からロック解除要求信号が入力されると、ステアリングロック機構３１に対してロック解除を行うための駆動信号（アンロック駆動信号）を出力する。そして、ロック制御部１６は、ステアリングロック機構３１からロック解除を完了した旨を示すロック解除完了信号が入力されると、照合制御部１４及び電源制御部１５に対してそのロック解除完了信号を出力するとともに、給電切換部３２に作動信号を出力する。一方、ロック制御部１６は、照合制御部１４からロック要求信号が入力されると、ステアリングロック機構３１に対してロックを行うための駆動信号（ロック駆動信号）を出力する。そして、ロック制御部１６は、ステアリングロック機構３１からロックを完了した旨を示すロック完了信号が入力されると、給電切換部３２に対する作動信号の出力を停止する。このため、操作検出部１９に対する給電が停止される。すなわち、操作検出部１９は、ステアリングロックが解除された状態でのみ作動する。 When the unlock request signal is input from the verification control unit 14, the lock control unit 16 outputs a drive signal (unlock drive signal) for unlocking the steering lock mechanism 31. When the lock release completion signal indicating that the lock release is completed is input from the steering lock mechanism 31, the lock control unit 16 outputs the lock release completion signal to the verification control unit 14 and the power supply control unit 15. In addition, an operation signal is output to the power supply switching unit 32. On the other hand, when the lock request signal is input from the verification control unit 14, the lock control unit 16 outputs a drive signal (lock drive signal) for locking the steering lock mechanism 31. Then, when a lock completion signal indicating that the lock has been completed is input from the steering lock mechanism 31, the lock control unit 16 stops outputting the operation signal to the power supply switching unit 32. For this reason, the electric power feeding with respect to the operation detection part 19 is stopped. That is, the operation detection unit 19 operates only in a state where the steering lock is released.

エンジン制御部１７は、照合制御部１４から始動許可信号が入力されるとともに、電源制御部１５から始動信号が入力されると、燃料噴射制御や点火制御などを行う。そして、エンジン制御部１７は、イグニッションパルスやオルタネータ出力などに基づいてエンジンの駆動状態を検出し、エンジンが駆動していると判断したときに電源制御部１５に対して完爆信号を出力する。 The engine control unit 17 performs fuel injection control, ignition control, and the like when a start permission signal is input from the verification control unit 14 and a start signal is input from the power supply control unit 15. The engine control unit 17 detects the driving state of the engine based on an ignition pulse, an alternator output, and the like, and outputs a complete explosion signal to the power supply control unit 15 when determining that the engine is driven.

また、メータ制御部１８は、インストルメントパネルに設けられたコンビネーションメータ類の動作を制御し、作動時には、車速情報などの車両情報信号を電源制御部１５に対して出力する。 The meter control unit 18 controls the operation of the combination meters provided on the instrument panel, and outputs a vehicle information signal such as vehicle speed information to the power supply control unit 15 when activated.

電源制御部１５には、アクセサリリレー（ＡＣＣリレー）２１、第１イグニッションリレー（ＩＧ１リレー）２２、第２イグニッションリレー（ＩＧ２リレー）２３及びスタータリレー（ＳＴリレー）２４におけるコイル部Ｌ１〜Ｌ４の一端が、それぞれドライバ回路部２５〜２８を介して接続されている。また、各リレー２１〜２４のコイル部Ｌ１〜Ｌ４の他端は接地されている。一方、各リレー２１〜２４の接点ＣＰ１〜ＣＰ２の一端は、バッテリ（＋Ｂ）の陽極に接続されている。これに対し、接点ＣＰ１の他端はアクセサリ駆動系の各種電気部品の電源端子に接続され、接点ＣＰ２の他端はエンジン制御部１７及びメータ制御部１８の電源端子に接続されている。また、接点ＣＰ３の他端はエンジン制御部１７の電源端子に接続され、ＣＰ４の他端は図示しないスタータモータに接続されている。すなわち、エンジン制御部１７に対する給電経路は、ＩＧ１リレー２２を介したバッテリからの給電経路と、ＩＧ２リレー２３を介したバッテリからの給電経路との二重系となっている。このため、エンジン制御部１７は、ＩＧ１リレー２２及びＩＧ２リレー２３のうちの少なくとも一方が作動状態にあれば、バッテリからの給電が行われるようになっている。よって、ＡＣＣリレー２１が作動するとＡＣＣ駆動系の電気部品への給電が行われ、ＩＧ１リレー２２及びＩＧ２リレー２３が作動するとエンジン制御部１７及びメータ制御部１８への給電が行われる。そして、ＳＴリレー２４が作動すると、スタータモータが作動する。 The power supply control unit 15 includes one end of coil portions L1 to L4 in an accessory relay (ACC relay) 21, a first ignition relay (IG1 relay) 22, a second ignition relay (IG2 relay) 23, and a starter relay (ST relay) 24. Are connected via driver circuit sections 25 to 28, respectively. The other ends of the coil portions L1 to L4 of the relays 21 to 24 are grounded. On the other hand, one end of each of the contacts CP1 to CP2 of each relay 21 to 24 is connected to the anode of the battery (+ B). On the other hand, the other end of the contact CP1 is connected to power terminals of various electrical components of the accessory drive system, and the other end of the contact CP2 is connected to power terminals of the engine control unit 17 and the meter control unit 18. The other end of the contact CP3 is connected to a power supply terminal of the engine control unit 17, and the other end of CP4 is connected to a starter motor (not shown). That is, the power supply path to the engine control unit 17 is a dual system of a power supply path from the battery via the IG1 relay 22 and a power supply path from the battery via the IG2 relay 23. For this reason, the engine control unit 17 is configured to supply power from the battery if at least one of the IG1 relay 22 and the IG2 relay 23 is in an operating state. Therefore, when the ACC relay 21 is operated, power is supplied to the electrical components of the ACC drive system, and when the IG1 relay 22 and the IG2 relay 23 are operated, power is supplied to the engine control unit 17 and the meter control unit 18. When the ST relay 24 is activated, the starter motor is activated.

各ドライバ回路部２５〜２８は、トランジスタＴｒ（図２参照）などのスイッチング素子を含んで構成され、電源制御部１５から作動信号（本実施形態ではＬレベルの信号）が入力されるとＯＮ状態となって、対応するリレー２１〜２４のコイル部Ｌ１〜Ｌ４への給電を行う。つまり、各ドライバ回路部２５〜２８は、電源制御部１５からの作動信号に基づいて各リレー２１〜２４を作動させる。 Each of the driver circuit sections 25 to 28 includes a switching element such as a transistor Tr (see FIG. 2), and is turned on when an operation signal (L level signal in this embodiment) is input from the power supply control section 15. Thus, power is supplied to the coil portions L1 to L4 of the corresponding relays 21 to 24. That is, the driver circuit units 25 to 28 operate the relays 21 to 24 based on the operation signal from the power supply control unit 15.

なお、本実施形態において、各制御部１４〜１８間で通信される各種信号は、所定ビット数の２値信号パターンによって構成されている。このため、各制御部１４〜１７間の通信経路に短絡や断線などの異常が生じた場合には、正常な２値信号パターンが構成されなくなる。よって、こうした異常が生じた場合、各制御部１４〜１７によってその旨が確実に検知可能になるとともに、該異常による各制御部１４〜１７の誤作動も防止可能となっている。 In the present embodiment, various signals communicated between the control units 14 to 18 are configured by a binary signal pattern having a predetermined number of bits. For this reason, when an abnormality such as a short circuit or disconnection occurs in the communication path between the control units 14 to 17, a normal binary signal pattern is not configured. Therefore, when such an abnormality occurs, it can be reliably detected by the respective control units 14 to 17, and malfunction of the respective control units 14 to 17 due to the abnormality can also be prevented.

（エンジン始動制御）
電源制御部１５は、照合制御部１４から始動許可信号が入力され、且つロック制御部１６からロック解除完了信号が入力されると、エンジン始動許可状態となる。そして、電源制御部１５は、エンジン始動許可状態においてブレーキペダルが踏まれると、エンジン始動待機状態となる。電源制御部１５は、このエンジン始動待機状態において、操作検出部１９から入力される検出信号がエンジン始動操作の旨を示すものであると判断すると、エンジンの始動制御を行う。 (Engine start control)
When the start permission signal is input from the verification control unit 14 and the unlock release completion signal is input from the lock control unit 16, the power supply control unit 15 enters the engine start permission state. When the brake pedal is depressed in the engine start permission state, the power supply control unit 15 enters an engine start standby state. When the power supply control unit 15 determines that the detection signal input from the operation detection unit 19 indicates the engine start operation in the engine start standby state, the power supply control unit 15 performs engine start control.

図２に示すように、操作検出部１９は、感圧センサ１９ａと、圧力演算部１９ｂとによって構成されている。感圧センサ１９ａは、ステアリングホイール３及びステアリングシャフト４を含むステアリング機構５に設けられている。具体的には、感圧センサ１９ａは、ステアリングホイール３の回転軸となるステアリングシャフト４の近傍に配設され、該ステアリングシャフト４に設けられた圧力作用部４ａから加わる圧力を検出可能となっている。本実施形態においてステアリングホイール３は、同図に矢印Ｆ１，Ｆ２で示すようなステアリングシャフト４の軸方向には移動はしないものの、該軸方向に押圧（矢印Ｆ１方向への加重）または牽引（矢印Ｆ２方向への加重）が行われた際に、圧力作用部４ａが感圧センサ１９ａに作用するようになっている。このため、ステアリングホイール３がステアリングシャフト４の軸方向に押圧または牽引された際に、圧力作用部４ａとの間に生じる圧力が感圧センサ１９ａによって検出される。すなわち、ステアリングホイール３が矢印Ｆ１方向に牽引されると感圧センサ１９ａによって負の圧力が検出され、該ステアリングホイール３が矢印Ｆ２方向に押圧されると感圧センサ１９ａによって正の圧力が検出される。なお、感圧センサ１９ａは、必ずしも圧力作用部４ａから加わる圧力を検出するセンサであることに限らず、例えばステアリングホイール３のスポーク部に設けられた歪みセンサや、ステアリングボスに設けられ、ステアリングホイール３に加わる圧力を直接的に検出する圧力センサによって構成されていてもよい。 As shown in FIG. 2, the operation detection unit 19 includes a pressure-sensitive sensor 19a and a pressure calculation unit 19b. The pressure sensitive sensor 19 a is provided in the steering mechanism 5 including the steering wheel 3 and the steering shaft 4. Specifically, the pressure-sensitive sensor 19 a is disposed in the vicinity of the steering shaft 4 that serves as the rotation shaft of the steering wheel 3, and can detect the pressure applied from the pressure acting portion 4 a provided on the steering shaft 4. Yes. In the present embodiment, the steering wheel 3 does not move in the axial direction of the steering shaft 4 as indicated by arrows F1 and F2 in the drawing, but is pressed (weighted in the direction of the arrow F1) or pulled (arrows) in the axial direction. When the weighting in the direction F2) is performed, the pressure acting portion 4a acts on the pressure sensitive sensor 19a. For this reason, when the steering wheel 3 is pressed or pulled in the axial direction of the steering shaft 4, the pressure generated between the pressure acting portion 4a is detected by the pressure sensor 19a. That is, when the steering wheel 3 is pulled in the direction of arrow F1, a negative pressure is detected by the pressure sensor 19a, and when the steering wheel 3 is pressed in the direction of arrow F2, a positive pressure is detected by the pressure sensor 19a. The The pressure-sensitive sensor 19a is not necessarily a sensor that detects the pressure applied from the pressure acting portion 4a, and is provided, for example, in a strain sensor provided in a spoke portion of the steering wheel 3 or a steering boss. 3 may be configured by a pressure sensor that directly detects the pressure applied to 3.

圧力演算部１９ｂは、感圧センサ１９ａに電気的に接続されており、該感圧センサ１９ａによって検出された圧力値を算出し、その算出した圧力値を含む検出信号を電源制御部１５に出力する。このため、圧力演算部１９ｂは、感圧センサ１９ａによって負の圧力が検出されると負の値の圧力値を算出し、感圧センサ１９ａによって正の圧力が検出されると正の値の圧力値を算出することとなる。なお、操作検出部１９は、こうした圧力演算部１９ｂは必ずしも備えている必要はなく、圧力値の算出は電源制御部１５によって行われるようになっていてもよい。 The pressure calculation unit 19b is electrically connected to the pressure sensor 19a, calculates a pressure value detected by the pressure sensor 19a, and outputs a detection signal including the calculated pressure value to the power supply control unit 15. To do. For this reason, the pressure calculation unit 19b calculates a negative pressure value when a negative pressure is detected by the pressure sensor 19a, and a positive pressure when the pressure sensor 19a detects a positive pressure. The value will be calculated. The operation detection unit 19 does not necessarily include the pressure calculation unit 19b, and the power value control unit 15 may calculate the pressure value.

そして、電源制御部１５は、エンジン始動許可状態にあっては、ステアリングホイール３によるエンジン始動操作が行われたか否かを、圧力演算部１９ｂから入力される検出信号に含まれる圧力値に基づいて判断する。本実施形態において電源制御部１５は、ステアリングホイール３が矢印Ｆ１方向に所定値以上の力で牽引されたことが操作検出部１９によって検出された際に、エンジン始動操作が行われたと判断してエンジン始動制御を行う。そこで、本実施形態のエンジン始動制御時に行われる電源制御部１５の処理を、図３（ａ）のフローチャートに従って説明する。 Then, in the engine start permission state, the power supply control unit 15 determines whether or not the engine start operation by the steering wheel 3 has been performed based on the pressure value included in the detection signal input from the pressure calculation unit 19b. to decide. In the present embodiment, the power supply control unit 15 determines that the engine start operation has been performed when the operation detection unit 19 detects that the steering wheel 3 has been pulled with a force of a predetermined value or more in the direction of the arrow F1. Perform engine start control. Therefore, the processing of the power supply control unit 15 performed at the time of engine start control according to the present embodiment will be described with reference to the flowchart of FIG.

同図に示すように、ステップＳ１において電源制御部１５は、エンジンの始動許可条件が成立しているか否かを判断する。すなわち、電源制御部１５は、照合制御部１４から始動許可信号が入力され、且つロック制御部１６からロック解除完了信号が入力された状態にあるか否かを判断する。その結果、電源制御部１５は、エンジンの始動許可条件が成立していない場合にはここでの処理を一旦終了し、該始動許可条件が成立している場合にはステップＳ２の処理へ移行する。 As shown in the figure, in step S1, the power supply control unit 15 determines whether or not an engine start permission condition is satisfied. That is, the power supply control unit 15 determines whether or not the start permission signal is input from the verification control unit 14 and the lock release completion signal is input from the lock control unit 16. As a result, when the engine start permission condition is not satisfied, the power supply control unit 15 temporarily terminates the processing here, and when the engine start permission condition is satisfied, the power control unit 15 proceeds to the process of step S2. .

ステップＳ２において電源制御部１５は、操作検出部１９から入力される検出信号に含まれるセンサ出力値の初期化を行う。具体的には、現時点でのセンサ出力値Ｔ１を初期値Ｔ０として設定する。 In step S 2, the power supply control unit 15 initializes the sensor output value included in the detection signal input from the operation detection unit 19. Specifically, the current sensor output value T1 is set as the initial value T0.

そして、電源制御部１５は、ステップＳ３においてセンサ出力値Ｔ１の値をモニタし、ステップＳ４においてセンサ出力値Ｔ１と初期値Ｔ０との差分値が、予め設定値された始動閾値「−Ｔｔｈ」よりも小さいか否かを判断する。すなわち、ステアリングホイール３がステアリングシャフト４の軸方向に牽引された際にセンサ出力値Ｔ１が負の値となることから、電源制御部１５は、始動閾値「−Ｔｔｈ」を超える力でステアリングホイール３が牽引されたか否かを判断する。 The power supply controller 15 monitors the value of the sensor output value T1 in step S3, and in step S4, the difference value between the sensor output value T1 and the initial value T0 is set based on a preset starting threshold value “−Tth”. It is determined whether or not it is too small. That is, when the steering wheel 3 is pulled in the axial direction of the steering shaft 4, the sensor output value T 1 becomes a negative value. Therefore, the power supply control unit 15 causes the steering wheel 3 with a force exceeding the start threshold “−Tth”. It is determined whether or not the tow has been pulled.

その結果、電源制御部１５は、該差分値が始動閾値「−Ｔｔｈ」よりも大きいと判断した場合には、再びステップＳ３においてセンサ出力値Ｔ１の値をモニタする。
これに対し、電源制御部１５は、該差分値が始動閾値「−Ｔｔｈ」よりも小さいと判断した場合、すなわちエンジン始動許可状態においてエンジン始動操作が行われたと判断した場合には、ステップＳ５においてエンジン始動制御を行う。具体的には、電源制御部１５は、ＩＧ１リレー２２、ＩＧ２リレー２３及びＳＴリレー２４と対応するドライバ回路部２６〜２８に作動信号を出力する。このため、該リレー２２〜２４が作動して接点ＣＰ２〜ＣＰ４がＯＮ状態（閉状態）となり、エンジン制御部１７、メータ制御部１８、及びスタータモータへの給電が行われる。また、電源制御部１５はエンジン制御部１７に始動信号を出力する。そして、電源制御部１５は、エンジン制御部１７から前記完爆信号が入力されるとエンジンの始動が完了したと判断して、ＳＴリレー２４と対応するドライバ回路部２８への作動信号の出力を停止する。また、電源制御部１５は、ＡＣＣリレー２１と対応するドライバ回路部２５へ作動信号を出力する。このため、エンジンの始動完了後には、スタータモータの駆動が停止されるとともに、ＡＣＣ駆動系の電気部品への給電が行われる。 As a result, when it is determined that the difference value is larger than the starting threshold value “−Tth”, the power supply control unit 15 again monitors the sensor output value T1 in step S3.
On the other hand, when the power supply control unit 15 determines that the difference value is smaller than the start threshold value “−Tth”, that is, when it is determined that the engine start operation is performed in the engine start permission state, in step S5. Perform engine start control. Specifically, the power supply control unit 15 outputs an operation signal to the driver circuit units 26 to 28 corresponding to the IG1 relay 22, the IG2 relay 23, and the ST relay 24. For this reason, the relays 22 to 24 are operated and the contacts CP2 to CP4 are turned on (closed state), and power is supplied to the engine control unit 17, the meter control unit 18, and the starter motor. Further, the power supply control unit 15 outputs a start signal to the engine control unit 17. Then, when the complete explosion signal is input from the engine control unit 17, the power supply control unit 15 determines that the engine has been started, and outputs an operation signal to the driver circuit unit 28 corresponding to the ST relay 24. Stop. Further, the power supply control unit 15 outputs an operation signal to the driver circuit unit 25 corresponding to the ACC relay 21. For this reason, after the start of the engine is completed, the starter motor is stopped and power is supplied to the electrical components of the ACC drive system.

（エンジン停止制御）
ところで、電源制御部１５は、エンジン駆動中において所定のエンジン停止許可条件を満たすと、エンジン停止許可状態となる。そして、電源制御部１５は、このエンジン停止許可状態において、操作検出部１９から入力される検出信号がエンジン停止操作の旨を示すものであると判断すると、エンジンの停止制御を行う。詳しくは、本実施形態において、車両２が非走行状態であること、すなわち車速が「０」であること、及びブレーキペダルが踏まれていることがエンジン停止許可条件として設定されており、電源制御部１５は、この条件を満たした際にエンジン停止許可状態となる。そして、電源制御部１５は、このエンジン停止許可状態にあっては、ステアリングホイール３によるエンジン停止操作が行われたか否かを、前記圧力演算部１９ｂから入力される検出信号に含まれる圧力値に基づいて判断する。本実施形態において電源制御部１５は、ステアリングホイール３が図２に示す矢印Ｆ２方向に所定値以上の力で押圧されたことが操作検出部１９によって検出された際に、エンジン停止操作が行われたと判断してエンジン停止制御を行う。そこで、本実施形態のエンジン停止制御時に行われる電源制御部１５の処理を、図３（ｂ）に示すフローチャートに従って説明する。 (Engine stop control)
By the way, the power supply control unit 15 enters an engine stop permission state when a predetermined engine stop permission condition is satisfied during engine driving. When the power supply control unit 15 determines that the detection signal input from the operation detection unit 19 indicates the engine stop operation in the engine stop permission state, the power supply control unit 15 performs engine stop control. Specifically, in the present embodiment, the engine stop permission condition is set that the vehicle 2 is in a non-running state, that is, the vehicle speed is “0” and the brake pedal is depressed, and the power control The unit 15 enters the engine stop permission state when this condition is satisfied. And in this engine stop permission state, the power supply control part 15 makes the pressure value contained in the detection signal input from the said pressure calculating part 19b whether the engine stop operation by the steering wheel 3 was performed. Judgment based on. In this embodiment, the power supply control unit 15 performs an engine stop operation when the operation detection unit 19 detects that the steering wheel 3 is pressed with a force equal to or greater than a predetermined value in the direction of the arrow F2 shown in FIG. The engine stop control is performed. Therefore, the processing of the power supply control unit 15 performed at the time of engine stop control according to the present embodiment will be described with reference to the flowchart shown in FIG.

同図に示すように、ステップＳ１１において電源制御部１５は、エンジンの停止許可条件が成立しているか否かを判断する。すなわち、電源制御部１５は、車速が「０」であり、且つブレーキペダルが踏まれている状態にあるか否かを判断する。その結果、電源制御部１５は、エンジンの停止許可条件が成立していない場合にはここでの処理を一旦終了し、該停止許可条件が成立している場合にはステップＳ１２の処理へ移行する。 As shown in the figure, in step S11, the power supply control unit 15 determines whether or not an engine stop permission condition is satisfied. That is, the power supply control unit 15 determines whether or not the vehicle speed is “0” and the brake pedal is being depressed. As a result, when the engine stop permission condition is not satisfied, the power supply control unit 15 temporarily terminates the process, and when the stop permission condition is satisfied, the power control unit 15 proceeds to the process of step S12. .

ステップＳ１２において電源制御部１５は、操作検出部１９から入力される検出信号に含まれるセンサ出力値Ｔ２の値をモニタし、ステップＳ１３においてセンサ出力値Ｔ２と前記初期値Ｔ０との差分値が、予め設定された停止閾値「Ｔｔｈ」よりも大きいか否かを判断する。すなわち、ステアリングホイール３がステアリングシャフト４の軸方向に押圧された際にセンサ出力値Ｔ２が正の値となることから、電源制御部１５は、停止閾値「Ｔｔｈ」を超える力でステアリングホイール３が押圧されたか否かを判断する。 In step S12, the power supply control unit 15 monitors the sensor output value T2 included in the detection signal input from the operation detection unit 19, and in step S13, the difference value between the sensor output value T2 and the initial value T0 is obtained. It is determined whether or not it is larger than a preset stop threshold “Tth”. That is, since the sensor output value T2 becomes a positive value when the steering wheel 3 is pressed in the axial direction of the steering shaft 4, the power supply control unit 15 causes the steering wheel 3 to move with a force exceeding the stop threshold “Tth”. It is determined whether or not it has been pressed.

その結果、電源制御部１５は、該差分値が停止閾値「Ｔｔｈ」よりも小さいと判断した場合には、再びステップＳ１２においてセンサ出力値Ｔ２の値をモニタする。
これに対し、電源制御部１５は、該差分値が停止閾値「Ｔｔｈ」よりも大きいと判断した場合、すなわちエンジン停止許可状態においてエンジン停止操作が行われたと判断した場合には、ステップＳ１４においてエンジン停止制御を行う。具体的には、電源制御部１５は、ＡＣＣリレー２１、ＩＧ１リレー２２及びＩＧ２リレー２３と対応するドライバ回路部２５〜２７への作動信号の出力を停止する。このため、該リレー２１〜２３の作動が停止して接点ＣＰ１〜ＣＰ３がＯＦＦ状態（開状態）となり、エンジン制御部１７やメータ制御部１８などへの給電が停止され、エンジンの駆動が停止される。 As a result, when determining that the difference value is smaller than the stop threshold “Tth”, the power supply control unit 15 again monitors the sensor output value T2 in step S12.
On the other hand, when the power supply control unit 15 determines that the difference value is larger than the stop threshold “Tth”, that is, determines that the engine stop operation is performed in the engine stop permission state, the engine control unit 15 determines in step S14 Perform stop control. Specifically, the power supply control unit 15 stops outputting the operation signals to the driver circuit units 25 to 27 corresponding to the ACC relay 21, the IG1 relay 22, and the IG2 relay 23. For this reason, the operation of the relays 21 to 23 is stopped and the contacts CP1 to CP3 are turned off (open state), the power supply to the engine control unit 17 and the meter control unit 18 is stopped, and the drive of the engine is stopped. The

したがって、本実施形態によれば以下のような効果を得ることができる。
（１）エンジン始動許可条件下で、エンジン始動操作となるステアリングホイール３への加重（本実施形態では始動閾値「−Ｔｔｈ」を超える牽引力）が操作検出部１９によって検出されると、電源制御部１５によって行われるエンジン始動制御によりエンジンが始動される。また、エンジン停止許可条件下で、エンジン停止操作となるステアリングホイール３への加重（本実施形態では停止閾値「Ｔｔｈ」を超える押圧力）が操作検出部１９によって検出されると、電源制御部１５によって行われるエンジン停止制御によりエンジンが停止される。このため、車両２の運転者（ユーザ）は、ステアリングホイール３に力を加えるだけで、エンジンの始動・停止操作を行うことができる。よって、エンジンを始動・停止させるために姿勢移動や視線移動を行う必要がなく、車両２の利便性をより一層向上させることができる。しかも、エンジンを始動・停止させるための操作部が不要となるため、部品点数の削減を図ることができる。 Therefore, according to the present embodiment, the following effects can be obtained.
(1) When the operation detection unit 19 detects a load on the steering wheel 3 that is an engine start operation under the engine start permission condition (in this embodiment, a traction force exceeding the start threshold “−Tth”), the power supply control unit The engine is started by the engine start control performed by 15. Further, when the operation detection unit 19 detects a load on the steering wheel 3 that is an engine stop operation under the engine stop permission condition (a pressing force that exceeds the stop threshold “Tth” in the present embodiment), the power supply control unit 15 The engine is stopped by the engine stop control performed by the above. For this reason, the driver (user) of the vehicle 2 can start / stop the engine only by applying a force to the steering wheel 3. Therefore, it is not necessary to perform posture movement or line-of-sight movement in order to start and stop the engine, and the convenience of the vehicle 2 can be further improved. In addition, since there is no need for an operation unit for starting and stopping the engine, the number of parts can be reduced.

（２）操作検出部１９は、ステアリングホイール３に加わる圧力を検出し、電源制御部１５は、その圧力値及び圧力が加わる方向に基づいてエンジン始動操作及びエンジン停止操作を判断する。このため、エンジン始動操作やエンジン停止操作によってステアリングホイール３の位置を変化させる必要がない。それゆえ、例えば信号待ちなどによって車両２が走行を停止している状態でアイドリングストップを行うべくエンジンを停止した際に、何ら姿勢移動を行うことなく該エンジンを再始動させることができる。よって、エンジンの円滑な始動と、その後の円滑な走行を実現することができ、車両２の利便性をさらに向上させることができる。 (2) The operation detection unit 19 detects the pressure applied to the steering wheel 3, and the power supply control unit 15 determines the engine start operation and the engine stop operation based on the pressure value and the direction in which the pressure is applied. For this reason, it is not necessary to change the position of the steering wheel 3 by engine start operation or engine stop operation. Therefore, for example, when the engine is stopped to perform idling stop while the vehicle 2 is stopped traveling due to a signal waiting or the like, the engine can be restarted without performing any posture movement. Therefore, the smooth start of the engine and the subsequent smooth running can be realized, and the convenience of the vehicle 2 can be further improved.

（３）操作検出部１９は、ステアリングロック機構３１によるステアリングロックが解除された状態でないと給電されない。操作検出部１９は、エンジン始動許可条件下とエンジン停止許可条件下とでしか機能しなくてもよいため、こうすることで、操作検出部１９の無駄な作動を抑制することができ、無駄な電力消費を抑制させることができる。また、ステアリングロックが解除されていないにも拘わらず、電源制御部１５がエンジン始動操作を認識してエンジン始動制御を行ってしまうこともない。 (3) The operation detection unit 19 is not supplied with power unless the steering lock by the steering lock mechanism 31 is released. Since the operation detection unit 19 may function only under the engine start permission condition and the engine stop permission condition, by doing so, it is possible to suppress a wasteful operation of the operation detection part 19, and wastefulness. Power consumption can be suppressed. Further, the power supply control unit 15 does not recognize the engine start operation and perform the engine start control even though the steering lock is not released.

なお、本発明の実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記実施形態において電源制御部１５は、ステアリングホイール３に対する押圧操作により、エンジン始動制御とエンジン停止制御との両方を行うようになっている。しかし、電源制御部１５は、エンジン始動制御及びエンジン停止制御のうちの一方のみを行うようになっていてもよい。 In addition, you may change embodiment of this invention as follows.
In the embodiment, the power control unit 15 performs both engine start control and engine stop control by a pressing operation on the steering wheel 3. However, the power supply control unit 15 may be configured to perform only one of engine start control and engine stop control.

・前記実施形態では、ステアリングホイール３が始動閾値「−Ｔｔｈ」を超える力で図２に示す矢印Ｆ１方向に牽引されたことをエンジン始動操作、ステアリングホイール３が停止閾値「Ｔｔｈ」を超える力で矢印Ｆ２方向に押圧されたことをエンジン始動操作として設定されている。しかし、ステアリングホイール３が停止閾値「Ｔｔｈ」を超える力で押圧されたことをエンジン始動操作、ステアリングホイール３が始動閾値「−Ｔｔｈ」を超える力で牽引されたことをエンジン停止操作として設定されてもよい。なお、この場合、「Ｔｔｈ」が始動閾値となり、「−Ｔｔｈ」が停止閾値となる。 In the embodiment, the engine start operation indicates that the steering wheel 3 has been pulled in the direction of the arrow F1 shown in FIG. 2 with a force exceeding the start threshold “−Tth”, and the steering wheel 3 with a force exceeding the stop threshold “Tth”. It is set as an engine start operation that the button is pressed in the direction of arrow F2. However, the engine start operation is set when the steering wheel 3 is pressed with a force exceeding the stop threshold “Tth”, and the engine stop operation is set when the steering wheel 3 is pulled with a force exceeding the start threshold “−Tth”. Also good. In this case, “Tth” is the start threshold value and “−Tth” is the stop threshold value.

・前記実施形態において感圧センサ１９ａは、ステアリングシャフト４の軸方向へのステアリングホイール３の圧力変化を検出するようになっている。しかし、感圧センサ１９ａは、例えば図２に矢印Ｆ３，Ｆ４で示すように、矢印Ｆ１，Ｆ２方向と直交する略上下方向へのステアリングホイール３の圧力変化を検出するようになっていてもよい。そして、例えばステアリングホイール３が矢印Ｆ３方向に押圧されたことをエンジン始動操作として設定し、該ステアリングホイール３が矢印Ｆ４方向に押圧されたことをエンジン停止操作として設定してもよい。また、これに限らず、感圧センサ１９ａは、矢印Ｆ１，Ｆ２方向と矢印Ｆ３，Ｆ４方向とに共に直交する方向、すなわち車両２の進行方向に対して左右方向へのステアリングホイール３の圧力変化を検出するようになっていてもよい。そして、例えばステアリングホイール３が左方向に押圧されたことをエンジン始動操作として設定し、該ステアリングホイール３が右方向に押圧されたことをエンジン停止操作として設定してもよい。 In the embodiment, the pressure sensor 19a detects a pressure change of the steering wheel 3 in the axial direction of the steering shaft 4. However, the pressure-sensitive sensor 19a may detect a change in the pressure of the steering wheel 3 in a substantially vertical direction orthogonal to the directions of the arrows F1 and F2, as indicated by arrows F3 and F4 in FIG. . Then, for example, it may be set as an engine start operation that the steering wheel 3 is pressed in the direction of the arrow F3, and it may be set as an engine stop operation that the steering wheel 3 is pressed in the direction of the arrow F4. The pressure sensor 19a is not limited to this, and the pressure sensor 19a changes the pressure of the steering wheel 3 in the direction orthogonal to the directions of the arrows F1, F2 and the directions of the arrows F3, F4, that is, in the left-right direction with respect to the traveling direction of the vehicle 2. May be detected. For example, it may be set as an engine start operation that the steering wheel 3 is pressed in the left direction, and may be set as an engine stop operation that the steering wheel 3 is pressed in the right direction.

・前記実施形態においてステアリングホイール３の位置は固定され、操作検出部１９は、ステアリングホイール３に加わる圧力を検出する感圧センサ１９ａと、圧力演算部１９ｂとによって構成されている。しかし、例えば図４に示すように、ステアリングシャフト４は回動支軸４ｂを軸心として回動可能に支承され、ステアリングホイール３及びステアリングシャフト４は、同図に２点鎖線で示す位置に移動可能に構成されていてもよい。それに伴い、操作検出部１９は、ステアリングシャフト４の回転角度を検出する回転角センサ１９ｃと、その回転角センサ１９ｃによって検出された角度を演算する回転角演算部１９ｄとによって構成されてもよい。但しこの場合、電源制御部１５は、回転角演算部１９ｄからの入力信号に含まれる回転角演算値に基づいて、ステアリングホイール３によるエンジン始動操作及びエンジン停止操作を認識するように変更される必要がある。具体例としては、電源制御部１５は、同図に２点鎖線で示す位置から実線で示す位置へのステアリングホイール３の移動に伴うステアリングシャフト４の角度変化が操作検出部１９によって検出された際に、エンジン始動操作が行われたと判断するようになっていればよい。また、電源制御部１５は、実線で示す位置から２点鎖線で示す位置へのステアリングホイール３の移動に伴うステアリングシャフト４の角度変化が操作検出部１９によって検出された際に、エンジン停止操作が行われたと判断するようになっていればよい。 In the embodiment, the position of the steering wheel 3 is fixed, and the operation detection unit 19 includes a pressure sensor 19a that detects pressure applied to the steering wheel 3 and a pressure calculation unit 19b. However, for example, as shown in FIG. 4, the steering shaft 4 is rotatably supported around the rotation support shaft 4 b, and the steering wheel 3 and the steering shaft 4 move to the positions indicated by the two-dot chain line in FIG. 4. It may be configured to be possible. Accordingly, the operation detection unit 19 may include a rotation angle sensor 19c that detects the rotation angle of the steering shaft 4 and a rotation angle calculation unit 19d that calculates the angle detected by the rotation angle sensor 19c. However, in this case, the power supply control unit 15 needs to be changed so as to recognize the engine start operation and the engine stop operation by the steering wheel 3 based on the rotation angle calculation value included in the input signal from the rotation angle calculation unit 19d. There is. As a specific example, the power supply control unit 15 is configured to detect when the operation detection unit 19 detects an angle change of the steering shaft 4 due to the movement of the steering wheel 3 from the position indicated by the two-dot chain line in FIG. In addition, it may be determined that the engine start operation has been performed. Further, the power supply control unit 15 performs the engine stop operation when the operation detection unit 19 detects the change in the angle of the steering shaft 4 accompanying the movement of the steering wheel 3 from the position indicated by the solid line to the position indicated by the two-dot chain line. It is only necessary to judge that it has been performed.

このように変更すれば、電源制御部１５は、ステアリングホイール３の支持軸（ステアリングシャフト４）の移動量及び移動方向に基づいてエンジン始動操作及びエンジン停止操作を検出することとなる。このため、ユーザは、しっかりとした操作感でエンジン始動操作やエンジン停止操作を行うことができる。また、例えば、ユーザが乗降する際に該ユーザの身体に干渉しない位置にステアリングホイール３を退避する退避位置に移動させる操作をエンジン停止操作として設定し、運転に適した位置にステアリングホイール３を移動させる操作をエンジン始動装置として設定すれば、乗降利便性をより向上させることができる。 With this change, the power supply control unit 15 detects the engine start operation and the engine stop operation based on the movement amount and movement direction of the support shaft (steering shaft 4) of the steering wheel 3. For this reason, the user can perform the engine start operation and the engine stop operation with a firm operational feeling. Further, for example, when the user gets on and off, an operation for moving the steering wheel 3 to a retracted position for retracting the steering wheel 3 to a position that does not interfere with the user's body is set as an engine stop operation, and the steering wheel 3 is moved to a position suitable for driving. If the operation to be performed is set as an engine starting device, it is possible to further improve the convenience of getting on and off.

また、こうした変更に伴い、電源制御部１５がエンジン始動許可状態またはエンジン停止許可状態となっている場合にのみステアリングホイール３の移動を可能とし、それ以外の状態ではステアリングホイール３の移動を不能とする移動規制手段を設けてもよい。このようにすれば、ステアリングホイール３の移動は、電源制御部１５がエンジン始動許可状態またはエンジン停止許可状態となっている場合にのみ可能となる。よって、ユーザ以外のステアリングホイール３の操作を不能にすることができ、セキュリティレベルの更なる向上を図ることができる。 As a result of such changes, the steering wheel 3 can be moved only when the power supply control unit 15 is in the engine start permission state or the engine stop permission state, and the steering wheel 3 cannot be moved in other states. You may provide the movement control means to do. In this way, the steering wheel 3 can be moved only when the power supply control unit 15 is in the engine start permission state or the engine stop permission state. Therefore, the operation of the steering wheel 3 other than the user can be disabled, and the security level can be further improved.

なお、ステアリングホイール３の移動可能な方向は、ステアリングホイール３を押し引きする方向（前記矢印Ｆ１，Ｆ２方向）や、左右方向（前記矢印Ｆ１，Ｆ２及び矢印Ｆ３，Ｆ４方向と共に直交する方向）に設定されていてもよい。 The direction in which the steering wheel 3 can move is the direction in which the steering wheel 3 is pushed and pulled (the direction of the arrows F1 and F2) and the left and right direction (the direction orthogonal to the directions of the arrows F1 and F2 and the directions of the arrows F3 and F4). It may be set.

・前記実施形態において電源制御部１５は、操作検出部１９の検出結果に基づき、エンジンの始動・停止制御のみを行うようになっている。しかし、電源制御部１５は、操作検出部１９の検出結果に基づき、例えばエアーコンディショナの風量調整やモード変更を制御したり、カーオーディオの音量調整やモード変更を制御したり、ワイパのＯＮ・ＯＦＦやスピード調整を制御したりするようになっていてもよい。すなわち、電源制御部１５は、操作検出部１９の検出結果に基づき、エンジンの始動・停止制御に加え、車両電装品の作動を制御するようになっていてもよい。このようにすれば、エンジンの始動・停止制御に加えて、電装品制御をもステアリングホイール３の操作によって行うことができるため、車両２の利便性をより向上させることができる。 In the embodiment, the power supply control unit 15 performs only engine start / stop control based on the detection result of the operation detection unit 19. However, based on the detection result of the operation detection unit 19, the power supply control unit 15 controls, for example, the air volume adjustment and mode change of the air conditioner, the volume adjustment and mode change of the car audio, and the ON / OFF of the wiper. It may be configured to control OFF or speed adjustment. In other words, the power supply control unit 15 may control the operation of the vehicle electrical components in addition to the engine start / stop control based on the detection result of the operation detection unit 19. In this way, in addition to engine start / stop control, electrical component control can also be performed by operating the steering wheel 3, so that the convenience of the vehicle 2 can be further improved.

なお、この場合、必ずしも電源制御部１５によって電装品の作動制御が行われる必要はなく、例えば各電装品に設けられた電装品制御部によって操作検出部１９の検出結果に基づく作動制御が行われるようになっていてもよい。 In this case, the operation control of the electrical components does not necessarily have to be performed by the power supply control unit 15. For example, the operation control based on the detection result of the operation detection unit 19 is performed by the electrical component control unit provided in each electrical component. It may be like this.

また、電源制御部１５は、こうした電装品の作動制御のみを行い、操作検出部１９の検出結果に基づくエンジンの始動・停止制御を行わないようになっていてもよい。但しこの場合、エンジンを始動・停止させるための操作部を別途設け、該操作部が操作されたことを条件として電源制御部１５によるエンジンの始動・停止制御が行われるようになっている必要がある。 Further, the power supply control unit 15 may perform only the operation control of such electrical components, and may not perform engine start / stop control based on the detection result of the operation detection unit 19. However, in this case, it is necessary that an operation unit for starting and stopping the engine is provided separately, and that the engine start / stop control is performed by the power supply control unit 15 on the condition that the operation unit is operated. is there.

・前記実施形態において操作検出部１９とバッテリとをつなぐ給電経路上には、ロック制御部１６からの作動信号に基づいて作動する給電切換部３２が設けられている。しかし、この給電切換部３２を省略してもよい。すなわち、ステアリングロックが解除されたことを操作検出部１９の作動条件としなくてもよい。 In the above-described embodiment, the power supply switching unit 32 that operates based on the operation signal from the lock control unit 16 is provided on the power supply path that connects the operation detection unit 19 and the battery. However, the power supply switching unit 32 may be omitted. That is, the operation condition of the operation detection unit 19 may not be that the steering lock is released.

・上記のようにステアリングロックが解除されたことを操作検出部１９の作動条件としない場合、照合制御部１４は、例えばステアリングホイール３が所定の力で押圧されたり牽引されたりした際に、リクエスト信号の出力を開始するようになっていてもよい。このようにすれば、ユーザが車両２に搭乗している状態でのみリクエスト信号が出力されることとなるため、電力消費量を低減することができる。 If the operation detection unit 19 does not have the operating condition that the steering lock is released as described above, the collation control unit 14 requests the steering wheel 3 when the steering wheel 3 is pressed or pulled by a predetermined force, for example. The output of the signal may be started. In this way, since the request signal is output only when the user is in the vehicle 2, the power consumption can be reduced.

・上記のようにステアリングロックが解除されたことを操作検出部１９の作動条件としない場合、電源制御部１５は、たとえ携帯機１１との通信が成立していない状態であっても、所定の態様でステアリングホイール３が操作されたことを操作検出部１９によって検出された場合には、エンジン始動許可状態となるように設定されてもよい。具体例としては、所定時間内において、ステアリングホイール３が３回押圧された後に５回牽引され、さらにその後２回押圧されたことを操作検出部１９によって検出された際に、電源制御部１５は、まずロック制御部１６にロック解除要求信号を出力してステアリングロックを解除させる。そして、電源制御部１５は、ロック制御部１６からロック解除完了信号が入力された際に、エンジン始動許可状態となる。このようにすれば、たとえ携帯機１１がバッテリ切れなどを生じて車両制御装置１２との間で通信を行えなくなっても、ユーザはエンジンを始動させることができる。 -When the operation detection unit 19 does not have the operation detection unit 19 to release the steering lock as described above, the power supply control unit 15 is predetermined even if communication with the portable device 11 is not established. When the operation detection unit 19 detects that the steering wheel 3 is operated in this manner, the engine start permission state may be set. As a specific example, when the operation detection unit 19 detects that the steering wheel 3 is pulled three times after being pressed three times and then pressed twice within a predetermined time, the power supply control unit 15 First, a lock release request signal is output to the lock control unit 16 to release the steering lock. Then, when the unlocking completion signal is input from the lock control unit 16, the power supply control unit 15 enters the engine start permission state. In this way, the user can start the engine even if the portable device 11 runs out of battery and cannot communicate with the vehicle control device 12.

・ステアリング機構５は、ステアリングシャフト４を含む機械的なリンク機構によって舵角を操作するメカニカルステアリング構造はもちろん、ステアリングホイール３の回転角度を電気的に検出し、該検出結果に基づいてアクチュエータを駆動制御することによって舵角を操作するステアリング・バイ・ワイヤの構造となっていてもよい。 The steering mechanism 5 electrically detects the rotation angle of the steering wheel 3 as well as the mechanical steering structure that operates the steering angle by a mechanical link mechanism including the steering shaft 4, and drives the actuator based on the detection result. A steering-by-wire structure that controls the rudder angle by controlling may be used.

次に、特許請求の範囲に記載された技術的思想のほかに、前述した実施形態によって把握される技術的思想を以下に列挙する。
（１）請求項４に記載の車両制御装置において、前記ステアリングホイールは、運転者が乗降する際に該運転者の身体に干渉しない位置に退避する退避位置と運転に適した運転位置とに移動可能に構成され、前記検出手段は、前記ステアリングホイールの前記退避位置から運転位置への移動を前記エンジン始動操作として検出し、該ステアリングホイールの前記運転位置から前記退避位置への移動を前記エンジン停止操作として検出すること。 Next, in addition to the technical ideas described in the claims, the technical ideas grasped by the embodiment described above are listed below.
(1) In the vehicle control device according to claim 4, when the driver gets on and off, the steering wheel moves to a retreat position where the driver retreats to a position not interfering with the driver's body and a driving position suitable for driving. The detection means detects the movement of the steering wheel from the retracted position to the driving position as the engine start operation, and the movement of the steering wheel from the driving position to the retracted position is stopped by the engine. Detect as an operation.

（２）請求項４または技術的思想（１）に記載の車両制御装置において、前記エンジン始動許可条件下または前記エンジン停止許可条件下においてのみ、前記ステアリングホイールの移動を可能とする移動規制手段を備えること。 (2) In the vehicle control device according to claim 4 or technical idea (1), a movement restricting means that allows the steering wheel to move only under the engine start permission condition or the engine stop permission condition. To prepare.

（３）請求項１〜４、技術的思想（１），（２）のいずれか１項に記載の車両制御装置において、前記通信手段と前記携帯機との通信が成立したことを条件として前記ステアリングホイールの回動を可能とし、エンジンが停止状態であることを条件として前記ステアリングホイールの回動を不能にするステアリングロック機構を備え、前記検出手段は、前記ステアリングホイールの回動が可能な状態であることを条件として、前記ステアリングホイールへの加重に基づく操作を検出すること。 (3) In the vehicle control device according to any one of claims 1 to 4 and technical ideas (1) and (2), the communication means and the portable device are established on the condition that the communication is established. A steering lock mechanism that enables rotation of the steering wheel and disables rotation of the steering wheel on condition that the engine is stopped; and the detection means is in a state in which the steering wheel can rotate The operation based on the weight applied to the steering wheel is detected on the condition that

（４）ステアリングホイールへの加重に基づく操作を検出する検出手段と、予め設定された操作態様に基づく前記ステアリングホイールへの加重が前記検出手段によって検出された際に、前記操作態様に対応して設定された電装品の作動を制御する制御手段とを備えることを特徴とする車両制御装置。 (4) A detection unit that detects an operation based on a weight applied to the steering wheel, and a load applied to the steering wheel based on a preset operation mode is detected by the detection unit in response to the operation mode. And a control means for controlling the operation of the set electrical component.

本発明を車両用電源制御システムに具体化した一実施形態の概略構成を示すブロック図。The block diagram which shows schematic structure of one Embodiment which actualized this invention to the power supply control system for vehicles. 同実施形態の操作検出部とステアリングホイールとの関係を模式的に示す図。The figure which shows typically the relationship between the operation detection part and steering wheel of the embodiment. （ａ）は制御手段によって行われるエンジン始動制御時の処理を示すフローチャート、（ｂ）は該制御手段によって行われるエンジン停止制御時の処理を示すフローチャート。(A) is a flowchart which shows the process at the time of the engine starting control performed by a control means, (b) is a flowchart which shows the process at the time of the engine stop control performed by this control means. 他の実施形態の操作検出部とステアリングホイールとの関係を模式的に示す図。The figure which shows typically the relationship between the operation detection part and steering wheel of other embodiment.

Explanation of symbols

２…車両、３…ステアリングホイール、４…ステアリングシャフト、５…ステアリング機構、１１…携帯機、１２…車両制御装置、１５…制御手段としての電源制御部、１９…検出手段としての操作検出部、３１…ステアリングロック機構、３２…給電制御部。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 2 ... Vehicle, 3 ... Steering wheel, 4 ... Steering shaft, 5 ... Steering mechanism, 11 ... Portable machine, 12 ... Vehicle control apparatus, 15 ... Power supply control part as a control means, 19 ... Operation detection part as a detection means, 31 ... Steering lock mechanism, 32 ... Power feeding control unit.

Claims

A communication means for communicating with a portable device having a communication function;
Detecting means for detecting an operation based on a weight applied to the steering wheel;
Engine start for starting the engine when it is determined that a predetermined engine start operation has been detected by the detection means under an engine start permission condition including that the communication means establishes communication with the portable device. Control and engine stop control for stopping the engine when it is determined that a preset engine stop operation has been detected by the detection means under an engine stop permission condition including that the vehicle is in a travel stop state. A vehicle control apparatus comprising: a control unit that performs at least one of them.

The said control means performs the electrical component control which controls operation | movement of a corresponding electrical component, when it is judged that the preset electrical component control operation was detected by the said detection means. Vehicle control device.

The detection means detects pressure applied to the steering wheel, and the control means determines the engine start operation and the engine stop operation based on the pressure value and the direction in which the pressure is applied. The vehicle control device according to claim 1 or claim 2.

A support shaft that rotatably supports the steering wheel is configured to be movable, the detection means detects movement of the support shaft, and the control means starts the engine based on the amount and direction of movement of the support shaft. The vehicle control device according to claim 1, wherein an operation and an engine stop operation are determined.