JP2006044381A - Braking device for vehicle - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a braking device for a vehicle capable of reducing uncomfortable feeling during ABS operation while suppressing deterioration in ABS performance, and ensuring excellent braking operation feeling. <P>SOLUTION: The braking device for the vehicle which performs switching among a pressure increasing mode, a holding mode, and a pressure decreasing mode along prescribed control algorithm according to a slip state of wheels and which controls braking force of the wheels to suppress locking of the wheels, is provided with an ABS control means for selecting and executing the pressure increasing mode in place of the holding mode if a wheel slip is reduced even when the holding mode is selected along the prescribed control algorithm. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、車輪の制動力を制御して車輪ロックを防止するアンチロックブレーキ制御（以下、「ＡＢＳ制御」という。）を実行する車両用制動装置の技術分野に属する。   The present invention belongs to the technical field of a vehicular braking apparatus that executes anti-lock brake control (hereinafter referred to as “ABS control”) for controlling wheel braking force to prevent wheel lock.

従来の車両用制動装置は、制動時、ＡＢＳ目標車輪速に対して実車輪速が小さいときにホイールシリンダ液圧の減圧制御を行い、減圧制御により実車輪速がＡＢＳ目標車輪速以上となったときであって、車輪加速度が基準車輪加速度しきい値以下のときにホイールシリンダ液圧の保持制御を行い、車輪加速度が基準車輪加速度しきい値より大きいときにホイールシリンダ液圧の増圧制御を行う（例えば、特許文献１参照）。
特開２０００−１７７５６６号公報 The conventional vehicle braking device performs the pressure reduction control of the wheel cylinder hydraulic pressure when the actual wheel speed is smaller than the ABS target wheel speed during braking, and the actual wheel speed becomes equal to or higher than the ABS target wheel speed by the pressure reduction control. When the wheel acceleration is below the reference wheel acceleration threshold value, the wheel cylinder fluid pressure holding control is performed, and when the wheel acceleration is greater than the reference wheel acceleration threshold value, the wheel cylinder fluid pressure increasing control is performed. (For example, refer to Patent Document 1).
JP 2000-177666 A

しかしながら、従来の車両用制動装置にあっては、マスタシリンダが発生するブレーキ液圧に基づいてホイールシリンダ液圧の増圧を行い、ホイールシリンダ液圧を保持するとき、もしくは、減圧するとき、マスタシリンダとホイールシリンダとを結ぶ管路に備えられた増圧弁を遮断状態にする構成となっていたため、ＡＢＳ作動中、増圧弁の遮断状態が長時間にわたって継続すると、ブレーキペダルの移動が制限される時間が長時間となり、ペダル引っ掛かり感のような違和感をドライバに与える、という問題があった。また、全ての車輪の増圧弁が同時に遮断状態のときに違和感を与えやすい。   However, in the conventional vehicle braking device, the wheel cylinder hydraulic pressure is increased based on the brake hydraulic pressure generated by the master cylinder, and when the wheel cylinder hydraulic pressure is maintained or reduced, the master Since the pressure increasing valve provided in the pipe connecting the cylinder and the wheel cylinder is in a shut-off state, the movement of the brake pedal is restricted if the pressure-increasing valve is shut off for a long time during the ABS operation. There was a problem that the driver took a long time and gave the driver a sense of incongruity, such as a pedal catching feeling. Moreover, it is easy to give a sense of incongruity when the pressure increasing valves of all the wheels are simultaneously shut off.

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ＡＢＳ性能の低下を抑えながら、ＡＢＳ作動中において違和感を低減した良好なブレーキ操作フィーリングを確保することができる車両用制動装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made by paying attention to the above-described problem, and provides a vehicle braking device that can secure a good brake operation feeling with reduced discomfort during ABS operation while suppressing a decrease in ABS performance. For the purpose.

上記目的を達成するため、本発明では、車輪のスリップ状態に応じ、所定の制御アルゴリズムに沿って増圧モード・保持モード・減圧モードの切り換えを行い、車輪のロックを抑制するように車輪の制動力制御する車両用制動装置において、
前記所定の制御アルゴリズムに沿って保持モードを選択していても、車輪スリップが減少する方向にある場合は、保持モードに代えて増圧モードを選択実行するＡＢＳ制御手段を設けた。 In order to achieve the above object, the present invention switches the pressure increasing mode, the holding mode, and the pressure reducing mode according to a predetermined control algorithm according to the slip state of the wheel, and controls the wheel so as to suppress the wheel lock. In a vehicle braking device for power control,
Even when the holding mode is selected according to the predetermined control algorithm, when the wheel slip is in a decreasing direction, an ABS control means is provided for selecting and executing the pressure increasing mode instead of the holding mode.

よって、本発明の車両用制動装置にあっては、ＡＢＳ作動により、所定の制御アルゴリズムに沿って保持モードを選択していても、車輪スリップが減少する方向にある場合は、ＡＢＳ制御手段において、保持モードに代えて増圧モードが選択実行される。すなわち、保持モードに代わる増圧モードの実行により、マスタシリンダとホイールシリンダの間で遮断されていた増圧弁が連通し、ブレーキペダルの移動が可能となる。さらに、この増圧モードの選択は、車輪スリップが減少する方向にある場合になされることで、ＡＢＳ性能に対し車輪ロックを促す増圧の影響が出にくい車両状態である。この結果、ＡＢＳ性能の低下を抑えながら、ＡＢＳ作動中において違和感を低減した良好なブレーキ操作フィーリングを確保することができる。   Therefore, in the vehicle braking device of the present invention, even if the holding mode is selected according to the predetermined control algorithm by the ABS operation, if the wheel slip is in the direction of decreasing, the ABS control means The pressure increasing mode is selected and executed instead of the holding mode. That is, by executing the pressure increasing mode instead of the holding mode, the pressure increasing valve that has been shut off between the master cylinder and the wheel cylinder communicates, and the brake pedal can be moved. Furthermore, the selection of the pressure increasing mode is made when the wheel slip is in a decreasing direction, so that it is a vehicle state in which the influence of the pressure increasing for urging the wheel lock on the ABS performance is difficult to occur. As a result, it is possible to secure a good brake operation feeling with reduced discomfort during the ABS operation while suppressing the deterioration of the ABS performance.

以下、本発明の車両用制動装置を実施するための最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。   Hereinafter, the best mode for carrying out the vehicle braking device of the present invention will be described based on Example 1 shown in the drawings.

まず、構成を説明する。
図１は実施例１の車両用制動装置が適用された制動系を示す全体システム図である。実施例１の車両用制動装置は、左右前輪への制動系をマスタシリンダ液圧をベースとするコンベンショナルな液圧回路で構成し、左右後輪への制動系をマスタシリンダとは切り離されたブレーキ・バイ・ワイヤで構成したものである。 First, the configuration will be described.
FIG. 1 is an overall system diagram showing a braking system to which the vehicle braking device of the first embodiment is applied. In the vehicle braking device according to the first embodiment, the braking system for the left and right front wheels is configured by a conventional hydraulic circuit based on the hydraulic pressure of the master cylinder, and the braking system for the left and right rear wheels is separated from the master cylinder. -It is composed of by-wire.

実施例１の車両用制動装置の液圧制御系は、図１に示すように、マスタシリンダ１と、フロントユニット２（第１ブレーキ）と、左右の前輪ホイールシリンダ3L,3Rと、リアユニット４（第２ブレーキ）と、左右の後輪ホイールシリンダ5L,5Rと、を備えている。なお、実施例１では、左右前輪が１組の車輪であり、左右後輪が他の１組の車輪である。   As shown in FIG. 1, the hydraulic control system of the vehicle brake device according to the first embodiment includes a master cylinder 1, a front unit 2 (first brake), left and right front wheel cylinders 3 </ b> L and 3 </ b> R, and a rear unit 4. (Second brake) and left and right rear wheel cylinders 5L, 5R. In the first embodiment, the left and right front wheels are a set of wheels, and the left and right rear wheels are another set of wheels.

前記マスタシリンダ１は、ブレーキペダル６に加えられるペダル踏力を倍力装置７にて増大し、リザーブタンク８に貯留されているブレーキ液を加圧してマスタシリンダ液圧Pmを発生し、前記フロントユニット２に供給する。   The master cylinder 1 increases the pedal depression force applied to the brake pedal 6 by the booster 7, pressurizes the brake fluid stored in the reserve tank 8 to generate the master cylinder hydraulic pressure Pm, and the front unit 2 is supplied.

前記フロントユニット２は、前記マスタシリンダ１または第１ポンプ３１を液圧源とし、左右の前輪ホイールシリンダ3L,3Rへの制御液圧を作り出すユニットである。このフロントユニット２は、左前輪増圧弁１１と、左前輪減圧弁１２と、右前輪増圧弁１３と、右前輪減圧弁１４と、第１ポンプモータ３０と、第１ポンプ３１と、左前輪側マスタシリンダ圧センサ４１と、右前輪側マスタシリンダ圧センサ４２と、左前輪側リザーバ５１と、右前輪側リザーバ５２と、を備えている。   The front unit 2 is a unit that generates control hydraulic pressure to the left and right front wheel cylinders 3L and 3R using the master cylinder 1 or the first pump 31 as a hydraulic pressure source. The front unit 2 includes a left front wheel pressure increasing valve 11, a left front wheel pressure reducing valve 12, a right front wheel pressure increasing valve 13, a right front wheel pressure reducing valve 14, a first pump motor 30, a first pump 31, and a left front wheel side. A master cylinder pressure sensor 41, a right front wheel side master cylinder pressure sensor 42, a left front wheel side reservoir 51, and a right front wheel side reservoir 52 are provided.

前記左前輪増圧弁１１は、左前輪側マスタシリンダ液圧路６１と左前輪側ホイールシリンダ液圧路６２とを繋ぐ位置に設けられた常開のソレノイド弁である。なお、前記左前輪側マスタシリンダ液圧路６１に、左前輪側マスタシリンダ圧センサ４１が設けられる。   The left front wheel pressure increasing valve 11 is a normally open solenoid valve provided at a position connecting the left front wheel side master cylinder hydraulic pressure path 61 and the left front wheel side wheel cylinder hydraulic pressure path 62. A left front wheel side master cylinder pressure sensor 41 is provided in the left front wheel side master cylinder hydraulic pressure passage 61.

前記左前輪減圧弁１２は、一端が左前輪側マスタシリンダ液圧路６１に連結され、他端が左前輪側ホイールシリンダ液圧路６２に連結された左前輪増圧弁１１のバイパス液圧路６３のうち、左前輪ホイールシリンダ3L側の下流位置に設けられた常閉のソレノイド弁である。なお、左前輪減圧弁１２よりマスタシリンダ側の上流位置に左前輪側リザーバ５１が設けられ、該左前輪側リザーバ５１よりさらに上流位置に第１ポンプ３１が設けられる。   The left front wheel pressure reducing valve 12 has one end connected to the left front wheel side master cylinder hydraulic pressure passage 61 and the other end connected to the left front wheel side wheel cylinder hydraulic pressure passage 62. Among these, a normally closed solenoid valve provided at a downstream position on the left front wheel wheel cylinder 3L side. A left front wheel side reservoir 51 is provided upstream of the left front wheel pressure reducing valve 12 on the master cylinder side, and a first pump 31 is provided further upstream of the left front wheel side reservoir 51.

前記右前輪増圧弁１３は、右前輪側マスタシリンダ液圧路６４と右前輪側ホイールシリンダ液圧路６５とを繋ぐ位置に設けられた常開のソレノイド弁である。なお、前記右前輪側マスタシリンダ液圧路６４に、右前輪側マスタシリンダ圧センサ４２が設けられる。   The right front wheel pressure increasing valve 13 is a normally open solenoid valve provided at a position connecting the right front wheel side master cylinder hydraulic pressure path 64 and the right front wheel side wheel cylinder hydraulic pressure path 65. A right front wheel side master cylinder pressure sensor 42 is provided in the right front wheel side master cylinder hydraulic pressure path 64.

前記右前輪減圧弁１４は、一端が右前輪側マスタシリンダ液圧路６４に連結され、他端が右前輪側ホイールシリンダ液圧路６５に連結された右前輪増圧弁１３のバイパス液圧路６６のうち、右前輪ホイールシリンダ3R側の下流位置に設けられた常閉のソレノイド弁である。なお、右前輪減圧弁１４よりマスタシリンダ側の上流位置に右前輪側リザーバ５２が設けられ、該右前輪側リザーバ５２よりさらに上流位置に第１ポンプ３１が設けられる。   The right front wheel pressure reducing valve 14 has one end connected to the right front wheel side master cylinder hydraulic pressure path 64 and the other end connected to the right front wheel side wheel cylinder hydraulic pressure path 65. Among these, a normally closed solenoid valve provided at a downstream position on the right front wheel cylinder 3R side. A right front wheel side reservoir 52 is provided upstream of the right front wheel pressure reducing valve 14 on the master cylinder side, and a first pump 31 is provided further upstream of the right front wheel side reservoir 52.

前記リアユニット４は、第２ポンプ３３を液圧源とし、左右の後輪ホイールシリンダ5L,5Rへの制御液圧を作り出すユニットである。このリアユニット４は、吸い込み弁２１と、減圧弁２２と、第２ポンプモータ３２と、第２ポンプ３３と、左後輪側ホイールシリンダ圧センサ４３と、右前輪側ホイールシリンダ圧センサ４４と、を備えている。   The rear unit 4 is a unit that generates a control hydraulic pressure to the left and right rear wheel cylinders 5L and 5R using the second pump 33 as a hydraulic pressure source. The rear unit 4 includes a suction valve 21, a pressure reducing valve 22, a second pump motor 32, a second pump 33, a left rear wheel side wheel cylinder pressure sensor 43, a right front wheel side wheel cylinder pressure sensor 44, It has.

前記吸い込み弁２１は、リザーブタンク８と第２ポンプ３３とを繋ぐブレーキ液路の途中位置に設けられ、ＡＢＳ作動時において増圧制御時にのみ開放される常閉のソレノイド弁である。   The suction valve 21 is a normally closed solenoid valve that is provided in the middle of a brake fluid path connecting the reserve tank 8 and the second pump 33 and is opened only during pressure increase control during ABS operation.

前記減圧弁２２は、リザーブタンク８と左右の後輪ホイールシリンダ5L,5Rとを繋ぐブレーキ液路の途中位置に設けられ、ＡＢＳ作動時において増圧制御時および保持制御時に閉鎖される常開のソレノイド弁である。   The pressure reducing valve 22 is provided in the middle of the brake fluid path connecting the reserve tank 8 and the left and right rear wheel cylinders 5L, 5R, and is normally opened and closed during pressure increase control and holding control during ABS operation. It is a solenoid valve.

実施例１の車両用制動装置は、図外の４輪の車輪速センサからの車輪速情報と、前記両マスタシリンダ圧センサ４１，４２からのマスタシリンダ圧情報と、前記両ホイールシリンダ圧センサ４３，４４からのホイールシリンダ圧情報に基づき、図外のＡＢＳコントローラによりＡＢＳ制御が実行される。   The vehicle braking device according to the first embodiment includes wheel speed information from four wheel speed sensors (not shown), master cylinder pressure information from both master cylinder pressure sensors 41 and 42, and both wheel cylinder pressure sensors 43. , 44, ABS control is executed by an ABS controller (not shown) based on the wheel cylinder pressure information.

前記「ＡＢＳ制御（ＡＢＳ：Anti-lock Brake System）」とは、急制動時や低μ路制動時等に発生する車輪のロックを防止するためにブレーキ液圧をコントロール（減圧・保持・増圧）する制御である。基本的なＡＢＳ制御は、各車輪速センサからの情報により車体速を推定し、推定車体速と各車輪速との比較によりブレーキ作動時の各車輪スリップ状態を常に監視しておき、ホイールシリンダ液圧の減圧制御と保持制御と増圧制御により、車輪のスリップ率を適正な状態に維持する。   The "ABS (Anti-lock Brake System)" controls the brake fluid pressure (depressurization / holding / intensification) to prevent wheel locks that occur during sudden braking or low-μ road braking. Control). In the basic ABS control, the vehicle speed is estimated from information from each wheel speed sensor, and each wheel slip state at the time of brake operation is constantly monitored by comparing the estimated vehicle speed with each wheel speed. The slip ratio of the wheels is maintained in an appropriate state by pressure reduction control, pressure control, and pressure increase control.

ＡＢＳ作動時のバルブ作動を説明する。
前記左前輪増圧弁１１と右前輪増圧弁１３は、
増圧制御時：開放、減圧制御時：閉鎖、保持制御時：閉鎖
前記左前輪減圧弁１２と右前輪減圧弁１４は、
増圧制御時：閉鎖、減圧制御時：開放、保持制御時：閉鎖
前記吸い込み弁２１は、
増圧制御時：開放、減圧制御時：閉鎖、保持制御時：閉鎖
前記減圧弁２２は、
増圧制御時：閉鎖、減圧制御時：開放、保持制御時：閉鎖
である。 The valve operation at the time of ABS operation will be described.
The left front wheel booster valve 11 and the right front wheel booster valve 13 are:
During pressure increase control: Open, Pressure reduction control: Closed, Holding control: Closed The left front wheel pressure reducing valve 12 and the right front wheel pressure reducing valve 14 are:
During pressure increase control: closed, during pressure reduction control: open, during hold control: closed The suction valve 21 is
During pressure increase control: Open, Pressure reduction control: Closed, Holding control: Closed The pressure reducing valve 22 is
During pressure increase control: closed, during pressure reduction control: open, during holding control: closed.

次に、作用を説明する。   Next, the operation will be described.

［ＡＢＳ制御処理］
図２は実施例１の図外のＡＢＳコントローラにて実行されるＡＢＳ制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（ＡＢＳ制御手段）。 [ABS control processing]
FIG. 2 is a flowchart showing the flow of ABS control processing executed by the ABS controller (not shown) in the first embodiment. Each step will be described below (ABS control means).

ステップＳ１では、各車輪速センサからの車輪速センサ信号に基づいて車輪速VwFR,VwFL,VwRR,VwRLを算出すると共に、車輪速VwFR,VwFL,VwRR,VwRLの時間微分処理により車輪加速度ΔVwFR,ΔVwFL,ΔVwRR,ΔVwRLを算出し、ステップＳ２へ移行する。なお、FRは右前輪、FLは左前輪、RRは右後輪、RLは左後輪を意味する。   In step S1, the wheel speeds VwFR, VwFL, VwRR, VwRL are calculated based on the wheel speed sensor signals from the respective wheel speed sensors, and the wheel accelerations ΔVwFR, ΔVwFL are obtained by time differential processing of the wheel speeds VwFR, VwFL, VwRR, VwRL. , ΔVwRR, ΔVwRL are calculated, and the process proceeds to step S2. FR means the right front wheel, FL means the left front wheel, RR means the right rear wheel, and RL means the left rear wheel.

ステップＳ２では、ステップＳ１で演算された車輪速VwFR,VwFL,VwRR,VwRLに基づき、車体速度Vcarを推定により演算し、ステップＳ３へ移行する。
ここで、「車体速度Vcar」の推定演算は、例えば、正弦波電圧信号による車輪速VwFR,VwFL,VwRR,VwRLから、山と谷とを交互に繰り返す正弦波の山頂部を結んだ減速特性を車体速度Vcarとして推定する。 In step S2, the vehicle body speed Vcar is calculated by estimation based on the wheel speeds VwFR, VwFL, VwRR, VwRL calculated in step S1, and the process proceeds to step S3.
Here, the estimation calculation of the “vehicle speed Vcar” is, for example, a deceleration characteristic that connects the tops of sine waves that alternately repeat peaks and valleys from wheel speeds VwFR, VwFL, VwRR, VwRL based on sine wave voltage signals. Estimated as vehicle speed Vcar.

ステップＳ３では、ステップＳ２での車体速度Vcarの推定演算に引き続き、車体速度Vcarを時間微分処理することで車体減速度Δvcarを演算し、ステップＳ４へ移行する。   In step S3, following the estimation calculation of the vehicle body speed Vcar in step S2, the vehicle body deceleration Vvcar is calculated by time-differentiating the vehicle body speed Vcar, and the process proceeds to step S4.

ステップＳ４では、ステップＳ３での車体減速度Δvcarの演算に引き続き、車体減速度Δvcarと目標スリップ率に応じてＡＢＳ目標車輪速Csを算出し、ステップＳ５へ移行する。   In step S4, following the calculation of the vehicle body deceleration Δvcar in step S3, the ABS target wheel speed Cs is calculated according to the vehicle body deceleration Δvcar and the target slip ratio, and the process proceeds to step S5.

ステップＳ５では、ステップＳ４でのＡＢＳ目標車輪速Csの算出に引き続き、実車輪速VwFR,VwFL,VwRR,VwRLがＡＢＳ目標車輪速Csよりも大きいほど小さい値とし、かつ、前記基準車輪加速度しきい値C0よりも小さい値による第１車輪加速度しきい値C1を設定し、ステップＳ６へ移行する（第１車輪加速度しきい値設定手段）。   In step S5, following the calculation of the ABS target wheel speed Cs in step S4, the actual wheel speed VwFR, VwFL, VwRR, VwRL is set to a smaller value as the ABS target wheel speed Cs is larger, and the reference wheel acceleration threshold is set. First wheel acceleration threshold value C1 is set to a value smaller than value C0, and the process proceeds to step S6 (first wheel acceleration threshold value setting means).

ステップＳ６では、ステップＳ５での第１車輪加速度しきい値C1の設定に引き続き、実車輪速VwFR,VwFL,VwRR,VwRLがＡＢＳ目標車輪速Csよりも大きいほど小さい値とし、かつ、前記第１車輪加速度しきい値C1よりも小さい値による第２車輪加速度しきい値C2を設定し、ステップＳ７へ移行する（第２車輪加速度しきい値設定手段）。   In step S6, following the setting of the first wheel acceleration threshold C1 in step S5, the actual wheel speed VwFR, VwFL, VwRR, VwRL is set to a smaller value as the ABS target wheel speed Cs becomes larger, and the first A second wheel acceleration threshold C2 is set with a value smaller than the wheel acceleration threshold C1, and the process proceeds to step S7 (second wheel acceleration threshold setting means).

ステップＳ７では、ステップＳ６での第２車輪加速度しきい値C2の設定に引き続き、実車輪速VwFR,VwFL,VwRR,VwRLがＡＢＳ目標車輪速Csより小さいか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ８へ移行し、Noの場合はステップＳ９へ移行する。   In step S7, following the setting of the second wheel acceleration threshold value C2 in step S6, it is determined whether or not the actual wheel speeds VwFR, VwFL, VwRR, VwRL are smaller than the ABS target wheel speed Cs. The process proceeds to step S8. If No, the process proceeds to step S9.

ステップＳ８では、ステップＳ７での実車輪速VwがＡＢＳ目標車輪速Csより小さいのとの判断に基づき、ＡＢＳの減圧制御を実行し、リターンへ移行する。   In step S8, based on the determination that the actual wheel speed Vw in step S7 is smaller than the ABS target wheel speed Cs, the ABS pressure reduction control is executed, and the process proceeds to return.

ステップＳ９では、ステップＳ７での実車輪速VwがＡＢＳ目標車輪速Cs以上であるとの判断に引き続き、車輪加速度ΔVwFR,ΔVwFL,ΔVwRR,ΔVwRLが基準車輪加速度しきい値C0より大きいか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ１０へ移行し、Noの場合はステップＳ１１へ移行する。   In step S9, following the determination that the actual wheel speed Vw is equal to or higher than the ABS target wheel speed Cs in step S7, it is determined whether or not the wheel accelerations ΔVwFR, ΔVwFL, ΔVwRR, ΔVwRL are greater than the reference wheel acceleration threshold value C0. If YES, the process proceeds to step S10. If NO, the process proceeds to step S11.

ステップＳ１０では、ステップＳ９での車輪加速度ΔVwが基準車輪加速度しきい値C0より大きいとの判断に基づき、ＡＢＳの増圧制御を実行し、リターンへ移行する。   In step S10, based on the determination that the wheel acceleration ΔVw in step S9 is larger than the reference wheel acceleration threshold value C0, the ABS pressure increase control is executed, and the process proceeds to return.

ステップＳ１１では、ステップＳ９での車輪加速度ΔVwが基準車輪加速度しきい値C0以下であるとの判断に引き続き、車輪加速度ΔVwFR,ΔVwFL,ΔVwRR,ΔVwRLが第１車輪加速度しきい値C1より大きいか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ１４へ移行し、Noの場合はステップＳ１２へ移行する。   In step S11, whether or not the wheel accelerations ΔVwFR, ΔVwFL, ΔVwRR, and ΔVwRL are greater than the first wheel acceleration threshold C1 following the determination that the wheel acceleration ΔVw is equal to or less than the reference wheel acceleration threshold C0 in step S9. If yes, the process proceeds to step S14. If no, the process proceeds to step S12.

ステップＳ１２では、ステップＳ１１での車輪加速度ΔVwが第１車輪加速度しきい値C1以下であるとの判断に引き続き、車輪加速度ΔVwFR,ΔVwFL,ΔVwRR,ΔVwRLが第２車輪加速度しきい値C2より小さいか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ１７へ移行し、Noの場合はステップＳ１３へ移行する。   In step S12, whether or not the wheel accelerations ΔVwFR, ΔVwFL, ΔVwRR, and ΔVwRL are smaller than the second wheel acceleration threshold C2 following the determination that the wheel acceleration ΔVw is not more than the first wheel acceleration threshold C1 in step S11. If YES, the process proceeds to step S17. If NO, the process proceeds to step S13.

ステップＳ１３では、ステップＳ１２での車輪加速度ΔVwが第２車輪加速度しきい値C2以上であるとの判断に基づき、ＡＢＳの保持制御を実行し、リターンへ移行する。   In step S13, based on the determination that the wheel acceleration ΔVw in step S12 is equal to or greater than the second wheel acceleration threshold value C2, the ABS holding control is executed, and the process proceeds to return.

ステップＳ１４では、ステップＳ１１での車輪加速度ΔVwが第１車輪加速度しきい値C1より大きいとの判断に引き続き、車両が旋回中であるか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ１６へ移行し、Noの場合はステップＳ１５へ移行する（旋回判断手段）。
ここで、「車両の旋回判断」は、例えば、横加速度センサからの横加速度情報やヨーレイトセンサからのヨーレイト情報や操舵角センサからの操舵角情報等に基づき、旋回制動か直進制動かの判断をすると共に、旋回方向の判断に基づき左右輪のうち何れが旋回内輪かを決める。 In step S14, following the determination that the wheel acceleration ΔVw in step S11 is greater than the first wheel acceleration threshold C1, it is determined whether or not the vehicle is turning. If yes, the process proceeds to step S16. If No, the process proceeds to step S15 (turning determination means).
Here, the “vehicle turning determination” is, for example, a determination of turning braking or straight-ahead braking based on the lateral acceleration information from the lateral acceleration sensor, the yaw rate information from the yaw rate sensor, the steering angle information from the steering angle sensor, or the like. At the same time, it is determined which of the left and right wheels is the inner turning wheel based on the judgment of the turning direction.

ステップＳ１５では、ステップＳ１４での直進制動との判断に基づき、ＡＢＳの空増圧制御を実行し、リターンへ移行する。   In step S15, based on the determination of the straight braking in step S14, the ABS air pressure increase control is executed, and the process proceeds to return.

ステップＳ１６では、ステップＳ１４での旋回制動との判断に基づき、旋回内輪のみの空増圧制御（旋回外輪は保持制御）を実行し、リターンへ移行する。   In step S16, based on the judgment of turning braking in step S14, the air pressure increasing control for only the turning inner wheel (holding control for the turning outer wheel) is executed, and the process proceeds to return.

ステップＳ１７では、ステップＳ１２での車輪加速度ΔVwが第２車輪加速度しきい値C2より小さいとの判断に引き続き、車両が旋回中であるか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ１９へ移行し、Noの場合はステップＳ１８へ移行する（旋回判断手段）。   In step S17, following the determination that the wheel acceleration ΔVw is smaller than the second wheel acceleration threshold value C2 in step S12, it is determined whether or not the vehicle is turning. If yes, the process proceeds to step S19. If No, the process proceeds to step S18 (turning determination means).

ステップＳ１８では、ステップＳ１７での直進制動との判断に基づき、ＡＢＳの空減圧制御を実行し、リターンへ移行する。   In step S18, based on the determination of the straight braking in step S17, the ABS air pressure reduction control is executed, and the process proceeds to return.

ステップＳ１９では、ステップＳ１７での旋回制動との判断に基づき、旋回内輪のみの空減圧制御（旋回外輪は保持制御）を実行し、リターンへ移行する。   In step S19, based on the determination of turning braking in step S17, the air pressure reduction control for only the turning inner wheel (holding control for the turning outer wheel) is executed, and the process proceeds to return.

［課題］
・課題１
従来周知のＡＢＳ制御システムにあっては、マスタシリンダが発生するブレーキ液圧に基づいてホイールシリンダ液圧の増圧を行い、ホイールシリンダ液圧を保持するとき、もしくは、減圧するとき、マスタシリンダとホイールシリンダとを結ぶ管路に備えられた増圧弁を遮断状態にする構成となっていた。
このため、ＡＢＳ作動中、増圧弁の遮断状態が長時間にわたって継続すると、ブレーキペダルの移動が制限される時間が長時間となり、ペダル引っ掛かり感のような違和感をドライバに与えてしまい、ブレーキ操作フィーリングを悪化させるという問題があった。 [Task]
・ Problem 1
In the conventional ABS control system, the wheel cylinder hydraulic pressure is increased based on the brake hydraulic pressure generated by the master cylinder, and when the wheel cylinder hydraulic pressure is maintained or reduced, The pressure increasing valve provided in the pipe line connecting the wheel cylinder is in a shut-off state.
For this reason, if the shutoff state of the pressure increasing valve continues for a long time during the ABS operation, the time during which the brake pedal is restricted is extended for a long time, giving the driver a sense of incongruity such as a feeling of pedal catching. There was a problem of worsening the ring.

・課題２
特開２０００−１７７５６６号公報に記載のＡＢＳ制御システムにあっては、前後Ｇセンサ出力が実際の車両減速度よりも小さな値を取ることが原因で、推定車体速度が実際よりも大きく算出され、スリップを誤って大きく算出してしまうという課題に対し、旋回判定を行うことで、推定車体速度の演算精度を向上させるという構成となっていた。
しかし、推定車体速度は正確に算出されていても、車輪スリップが実際に回復しない場合には、増圧弁の遮断状態（保持モード、減圧モード）が長時間にわたって継続することになり、ブレーキ操作フィーリングを悪化させるという問題があった。 ・ Problem 2
In the ABS control system described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2000-177666, the estimated vehicle body speed is calculated to be larger than the actual because the front and rear G sensor output takes a value smaller than the actual vehicle deceleration, In response to the problem that the slip is erroneously calculated to be large, the calculation accuracy of the estimated vehicle speed is improved by performing a turning determination.
However, even if the estimated vehicle speed is calculated accurately, if the wheel slip does not actually recover, the pressure-increasing valve shut-off state (holding mode, pressure-reducing mode) will continue for a long time. There was a problem of worsening the ring.

・課題３
フロントホイールシリンダ液圧をマスタシリンダにより発生させ、リアホイールシリンダ液圧を別の油圧源（ポンプや高圧アキュムレータ等）により発生させる構成を持つ、いわゆる、セミブレーキバイワイヤシステムが特許第２６５３２２４号公報にて公知であるが、このセミブレーキバイワイヤシステムでは、マスタシリンダと連通するホイールシリンダがフロントの２輪だけという構成になっている。
このため、従来周知のＡＢＳ制御システムのように４輪がマスタシリンダと連通しているコンベンショナルなブレーキシステムでは、ＡＢＳを作動させたとき、４輪の増圧弁が同時に閉じる（保持モードまたは減圧モード）頻度が極めて低い。
これに対し、実施例１や特許第２６５３２２４号公報に記載されているようなセミブレーキバイワイヤシステムでは、同時に左右前輪の増圧弁が閉じる頻度が確率論からいって相対的に高くなる。 ・ Problem 3
Japanese Patent No. 2653224 discloses a so-called semi-brake by-wire system having a configuration in which the front wheel cylinder hydraulic pressure is generated by the master cylinder and the rear wheel cylinder hydraulic pressure is generated by another hydraulic source (pump, high pressure accumulator, etc.). As is well known, in this semi-brake by wire system, the wheel cylinder communicating with the master cylinder has only two front wheels.
For this reason, in a conventional brake system in which the four wheels communicate with the master cylinder as in the conventionally known ABS control system, when the ABS is operated, the four wheel boost valves are simultaneously closed (holding mode or pressure reducing mode). The frequency is very low.
On the other hand, in the semi-brake by-wire system as described in the first embodiment and Japanese Patent No. 2653224, the frequency at which the pressure increase valves on the left and right front wheels are simultaneously closed is relatively high in terms of probability theory.

実施例１は、ＡＢＳ作動中の保持制御の際、新たに空増圧制御や空減圧制御を加えることで、ＡＢＳ性能の低下を抑えながら、ＡＢＳ作動中において違和感を低減した良好なブレーキ操作フィーリングを確保しようとするものである。特に、マスタシリンダとホイールシリンダとを遮断する増圧弁が同時に閉じる頻度が相対的に高いセミブレーキバイワイヤシステムにおいて、ブレーキ操作フィーリングの改善を図ろうとするものである。   In the first embodiment, during the holding control during the ABS operation, by adding new air pressure increase control and air pressure reduction control, it is possible to reduce the uncomfortable feeling during the ABS operation while suppressing the deterioration of the ABS performance. It is intended to secure the ring. In particular, the present invention is intended to improve the brake operation feeling in a semi-brake by-wire system in which the booster valves that shut off the master cylinder and the wheel cylinder are relatively closed at the same time.

［各車輪加速度しきい値と制御モードの関係］
各車輪加速度しきい値C0,C1,C2と制御モードの関係について、図３を用いて説明する。
まず、基準車輪加速度しきい値C0は、従来のＡＢＳ制御において用いられている増圧制御と減圧制御との切り替えしきい値である。第１車輪加速度しきい値C1は、従来のＡＢＳ制御では保持制御の領域にあるが、実施例１では空増圧に対するしきい値である。第２車輪加速度しきい値C2は、従来のＡＢＳ制御では保持制御の領域にあるが、実施例１では空減圧に対するしきい値である。
つまり、本願の実施例１では、従来のＡＢＳ制御における保持制御領域（ΔVw≦C0）を、図３に示すように、空増圧制御領域（C1<ΔVw≦C0）と保持制御領域（C2≦ΔVw≦C1）と空減圧制御領域（ΔVw<C2）との３つの領域に分けた。 [Relationship between wheel acceleration threshold and control mode]
The relationship between each wheel acceleration threshold value C0, C1, C2 and the control mode will be described with reference to FIG.
First, the reference wheel acceleration threshold value C0 is a switching threshold value between pressure increase control and pressure reduction control used in the conventional ABS control. The first wheel acceleration threshold C1 is in the range of holding control in the conventional ABS control, but is a threshold for the air pressure increase in the first embodiment. The second wheel acceleration threshold C2 is in the range of holding control in the conventional ABS control, but is a threshold for air decompression in the first embodiment.
That is, in Example 1 of the present application, the holding control region (ΔVw ≦ C0) in the conventional ABS control is divided into an air pressure increasing control region (C1 <ΔVw ≦ C0) and a holding control region (C2 ≦ C0) as shown in FIG. It was divided into three regions, ΔVw ≦ C1) and an air pressure reduction control region (ΔVw <C2).

車輪加速度ΔVwがC1<ΔVw≦C0のときに空増圧制御を行う理由は、次の通りである。車輪加速度ΔVwがC1<ΔVw≦C0のときは車輪加速が大きい、すなわち、車輪のグリップへの戻りが早い場面であり、から増圧を行って即座にスリップが増大し、ＡＢＳ性能が劣化するようなことにはなりにくい。そこで、従来保持制御であったシーンで空増圧を行えるようにし、増圧弁１１，１３を開ける頻度を増やす。   The reason why the air pressure increase control is performed when the wheel acceleration ΔVw is C1 <ΔVw ≦ C0 is as follows. When the wheel acceleration ΔVw is C1 <ΔVw ≦ C0, the wheel acceleration is large, that is, when the wheel returns to the grip quickly, and after increasing the pressure, the slip immediately increases and the ABS performance deteriorates. It ’s hard to do anything. In view of this, it is possible to perform the air pressure increase in a scene that has been the conventional holding control, and increase the frequency of opening the pressure increase valves 11 and 13.

車輪加速度ΔVwがΔVw<C2のときに空減圧制御を行う理由は、次の通りである。空増圧によって車輪スリップを拡大させてしまった場合に、スリップがＡＢＳ性能を劣化させないため、車輪加速度ΔVwが第２車輪加速度しきい値C2より小さいときに減圧を行い、車輪スリップの急な拡大を抑制する。   The reason why the air pressure reduction control is performed when the wheel acceleration ΔVw is ΔVw <C2 is as follows. When the wheel slip is expanded by the air pressure increase, the slip does not deteriorate the ABS performance. Therefore, the wheel slip ΔVw is reduced when the wheel acceleration ΔVw is smaller than the second wheel acceleration threshold value C2, and the wheel slip is rapidly expanded. Suppress.

［各車輪加速度しきい値の定義］
図４は縦軸に車輪加速度ΔVwに対する各車輪加速度しきい値C0,C1,C2の大きさをとり、横軸にＡＢＳ目標車輪速Csからの上方乖離量をとった特性図である。
前記上方乖離量は、
上方乖離量＝実車輪速Vw−ＡＢＳ目標車輪速Cs
により算出される。すなわち、目標とする車輪速に対して、どのくらい実車輪速が離れているかを意味する。 [Definition of each wheel acceleration threshold value]
FIG. 4 is a characteristic diagram in which the vertical axis indicates the size of each wheel acceleration threshold value C0, C1, C2 with respect to the wheel acceleration ΔVw, and the horizontal axis indicates the upward deviation from the ABS target wheel speed Cs.
The amount of upward divergence is
Upward deviation = actual wheel speed Vw-ABS target wheel speed Cs
Is calculated by That is, it means how much the actual wheel speed is away from the target wheel speed.

基準車輪加速度しきい値C0は、従来のＡＢＳシステムにて用いらている固定値によるしきい値である（例えば、100m/s2）。第１車輪加速度しきい値C1および第２車輪加速度しきい値C2は、ＡＢＳ目標車輪速Csからの上方乖離量により変化する。 The reference wheel acceleration threshold value C0 is a fixed value threshold value used in the conventional ABS system (for example, 100 m / s 2 ). The first wheel acceleration threshold value C1 and the second wheel acceleration threshold value C2 change according to the upward deviation amount from the ABS target wheel speed Cs.

第１車輪加速度しきい値C1は、空増圧制御に対するしきい値である。実車輪速VwをＡＢＳ目標車輪速Csに早く近づけるように、実車輪速Vwの上方乖離量が大きいほど、第１車輪加速度しきい値C1の値を小さくして増圧がでやすくする。ただし、実車輪速VwがＡＢＳ目標車輪速Csに近づいている際に増圧を行うと車輪速変化が早くなり、ＡＢＳ目標車輪速Csを飛び越してしまうため、第１車輪加速度しきい値C1は略零を最小とする。   The first wheel acceleration threshold value C1 is a threshold value for the air pressure increase control. In order to bring the actual wheel speed Vw closer to the ABS target wheel speed Cs, as the upward deviation amount of the actual wheel speed Vw increases, the value of the first wheel acceleration threshold value C1 is decreased to facilitate the pressure increase. However, if the pressure is increased when the actual wheel speed Vw is approaching the ABS target wheel speed Cs, the wheel speed changes faster and jumps over the ABS target wheel speed Cs, so the first wheel acceleration threshold C1 is Near zero is minimized.

第２車輪加速度しきい値C2は、空減圧制御に対するしきい値である。実車輪速VwのＡＢＳ目標車輪速Csからの上方乖離量が大きいほど、高いホイールシリンダ圧を維持し、実車輪速VwをＡＢＳ目標車輪速Csに早く近づけられるように、第２車輪加速度しきい値C2を小さくして減圧が出にくくする。ただし、車輪の落ち込み速度が早すぎて、制御しきれなくなることを防ぐために、ＡＢＳの１制御サイクル（例えば、10msec）にて目標スリップを追い抜いてしまうような車輪減速度では必ず減圧を行い、落ち込み速度を緩和するように第２車輪加速度しきい値C21が設定される。
例えば、目標スリップ＝5km/hであるときは、5km/h＝10msec＝約140m/s2となる。
また、実車輪速VwがＡＢＳ目標車輪速Csから遠ざかっている際に減圧を行うと、ますます実車輪速がＡＢＳ目標車輪速Csから遠ざかってしまうため、車輪加速度ΔVwが車輪速目標スリップの勾配よりも大きい（図４の縦軸の上方向）際は減圧を行わないように、第２車輪加速度しきい値C20はＡＢＳ目標車輪速Csの勾配と同じ値、若しくは、小さい値に設定される。 The second wheel acceleration threshold value C2 is a threshold value for the air pressure reduction control. The second wheel acceleration threshold is set so that the higher the cylinder wheel pressure is maintained and the closer the actual wheel speed Vw is to the ABS target wheel speed Cs, the higher the deviation of the actual wheel speed Vw from the ABS target wheel speed Cs is. Decrease the value C2 to reduce the pressure. However, in order to prevent the wheel falling speed from being too fast and becoming unable to control, the wheel deceleration that overtakes the target slip in one ABS control cycle (for example, 10 msec) always reduces the pressure and drops. A second wheel acceleration threshold C21 is set so as to reduce the speed.
For example, when the target slip is 5 km / h, 5 km / h = 10 msec = about 140 m / s 2 .
In addition, if the pressure is reduced while the actual wheel speed Vw is far from the ABS target wheel speed Cs, the actual wheel speed will be further away from the ABS target wheel speed Cs, so the wheel acceleration ΔVw is the gradient of the wheel speed target slip. The second wheel acceleration threshold value C20 is set to the same value as or smaller than the gradient of the ABS target wheel speed Cs so that the pressure is not reduced when it is larger (upward in the vertical axis in FIG. 4). .

［直進制動時のＡＢＳ制御作用］
図５に示すタイムチャートに基づき、従来のＡＢＳ制御作用（図２のステップＳ１〜ステップＳ４とステップＳ７〜ステップＳ１０とステップＳ１３とで成立）と、実施例１のＡＢＳ制御作用と、を対比しながら説明する。 [ABS control action during straight braking]
Based on the time chart shown in FIG. 5, the conventional ABS control action (established in steps S1 to S4, step S7 to step S10, and step S13 in FIG. 2) is compared with the ABS control action of the first embodiment. While explaining.

図５の点線にて示す従来のＡＢＳ制御作用について説明すると、時刻t1までは車輪速VwがＡＢＳ目標車輪速Cs未満であることで、減圧制御が実行される。そして、時刻t1にて車輪速VwがＡＢＳ目標車輪速Cs以上で、かつ、車輪加速度ΔVwが基準車輪加速度しきい値C0より大きくなると、減圧制御から増圧制御に切り替えられる。そして、時刻t3にて車輪速VwはＡＢＳ目標車輪速Cs以上であるが、車輪加速度ΔVwが基準車輪加速度しきい値C0以下になると、増圧制御から保持制御に切り替えられる。そして、時刻t8にて車輪速VwがＡＢＳ目標車輪速Cs未満になると、保持制御から減圧制御に切り替えられる。
この従来のＡＢＳ制御でのペダルストロークをみると、増圧制御区間である時刻t1から時刻t3までのうち、時刻t1から時刻t2までは増圧弁の開放によりペダル移動が許容されるが、時刻t2以降は図５に記載の全域にてペダルストロークの移動が制限される。 The conventional ABS control operation indicated by the dotted line in FIG. 5 will be described. Until the time t1, the wheel speed Vw is less than the ABS target wheel speed Cs, so that the pressure reduction control is executed. When the wheel speed Vw is equal to or higher than the ABS target wheel speed Cs and the wheel acceleration ΔVw is greater than the reference wheel acceleration threshold value C0 at time t1, the pressure reduction control is switched to the pressure increase control. At time t3, the wheel speed Vw is equal to or higher than the ABS target wheel speed Cs, but when the wheel acceleration ΔVw becomes equal to or lower than the reference wheel acceleration threshold value C0, the pressure increase control is switched to the holding control. When the wheel speed Vw becomes less than the ABS target wheel speed Cs at time t8, the holding control is switched to the pressure reduction control.
Looking at the pedal stroke in this conventional ABS control, the pedal movement is permitted by opening the pressure increasing valve from time t1 to time t2 in the pressure increasing control section from time t1 to time t3, but at time t2 Thereafter, the movement of the pedal stroke is restricted in the entire region shown in FIG.

図５の実線にて示す実施例１のＡＢＳ制御作用について説明すると、時刻t1までは車輪速VwがＡＢＳ目標車輪速Cs未満であることで、減圧制御が実行される（図２のステップＳ８へ進む流れ）。そして、時刻t1にて車輪速VwがＡＢＳ目標車輪速Cs以上で、かつ、車輪加速度ΔVwが基準車輪加速度しきい値C0より大きくなると、減圧制御から増圧制御に切り替えられる（図２のステップＳ１０へ進む流れ）。そして、時刻t3にて車輪加速度ΔVwが基準車輪加速度しきい値C0以下であるが第１車輪加速度しきい値C1を超えると、増圧制御から空増圧制御に引き継がれる（図２のステップＳ１５へ進む流れ）。そして、時刻t5にて車輪加速度ΔVwが第１車輪加速度しきい値C1以下であるが第２車輪加速度しきい値C2以上になると、空増圧制御から保持制御に切り替えられる（図２のステップＳ１３へ進む流れ）。時刻t6にて車輪加速度ΔVwが第２車輪加速度しきい値C2未満になると、保持制御から空減圧制御に切り替えられる（図２のステップＳ１８へ進む流れ）。時刻t7にて車輪加速度ΔVwが第２車輪加速度しきい値C2以上になると、空減圧制御から保持制御に切り替えられる（図２のステップＳ１３へ進む流れ）。時刻t9にて車輪加速度ΔVwが基準車輪加速度しきい値C0以下であるが第１車輪加速度しきい値C1を超えると、保持制御から空増圧制御に切り替えられる（図２のステップＳ１５へ進む流れ）。
この実施例１のＡＢＳ制御でのペダルストロークをみると、増圧制御区間である時刻t1から時刻t3までのうち、時刻t1から時刻t2までは増圧弁１１，１３の開放によりペダル移動が許容される。また、空増圧区間である時刻t3から時刻t5までのうち、時刻t3から時刻t4までは増圧弁１１，１３の開放によりペダル移動が許容される。さらに、空増圧区間である時刻t9以降のうち、時刻t9から時刻t10までは増圧弁１１，１３の開放によりペダル移動が許容される。 The ABS control operation of the first embodiment shown by the solid line in FIG. 5 will be described. Until the time t1, the wheel speed Vw is less than the ABS target wheel speed Cs, so that the pressure reduction control is executed (to step S8 in FIG. 2). Flow forward). When the wheel speed Vw is equal to or higher than the ABS target wheel speed Cs and the wheel acceleration ΔVw is greater than the reference wheel acceleration threshold value C0 at time t1, the pressure reduction control is switched to the pressure increase control (step S10 in FIG. 2). To go to). When the wheel acceleration ΔVw is equal to or less than the reference wheel acceleration threshold value C0 at time t3 but exceeds the first wheel acceleration threshold value C1, the pressure increase control is transferred to the air pressure increase control (step S15 in FIG. 2). To go to). Then, when the wheel acceleration ΔVw is equal to or less than the first wheel acceleration threshold value C1 at the time t5 but becomes equal to or more than the second wheel acceleration threshold value C2, the air pressure increase control is switched to the holding control (step S13 in FIG. 2). To go to). When the wheel acceleration ΔVw becomes less than the second wheel acceleration threshold C2 at time t6, the holding control is switched to the air pressure reduction control (the flow proceeds to step S18 in FIG. 2). When the wheel acceleration ΔVw becomes equal to or greater than the second wheel acceleration threshold value C2 at time t7, the control is switched from the air pressure reduction control to the holding control (flow proceeding to step S13 in FIG. 2). When the wheel acceleration ΔVw is equal to or less than the reference wheel acceleration threshold value C0 but exceeds the first wheel acceleration threshold value C1 at time t9, the holding control is switched to the air pressure increasing control (the flow proceeds to step S15 in FIG. 2). ).
Looking at the pedal stroke in the ABS control of the first embodiment, the pedal movement is permitted by opening the pressure increasing valves 11 and 13 from time t1 to time t2 in the pressure increasing control section from time t1 to time t3. The In addition, the pedal movement is permitted by opening the pressure increasing valves 11 and 13 from time t3 to time t4, from time t3 to time t5, which is an empty pressure increasing section. Further, the pedal movement is permitted by opening the pressure increasing valves 11 and 13 from time t9 to time t10 after time t9, which is an air pressure increasing section.

すなわち、従来のＡＢＳ制御の場合、時刻t2以降は図５に記載の全域にてペダルストロークの移動が制限されるのに対し、実施例１のＡＢＳ制御では、時刻t2以降においてt3〜t4の領域とt9〜t10の領域とでペダルストロークの移動が許容されることになり、従来のＡＢＳ制御に比べてペダル移動制限時間を短縮することができる。   That is, in the case of the conventional ABS control, the movement of the pedal stroke is restricted in the entire region shown in FIG. 5 after time t2, whereas in the ABS control of the first embodiment, the region from t3 to t4 after time t2. The movement of the pedal stroke is allowed in the range of t9 to t10, and the pedal movement limit time can be shortened as compared with the conventional ABS control.

したがって、ＡＢＳの保持制御中に、マスタシリンダ１と左右の前輪ホイールシリンダ3L,3Rとの間にある増圧弁１１，１３が遮断され、ブレーキペダル６の移動が制限されていたものが、空増圧制御を行うことにより前記両増圧弁１１，１３が連通されるため、ブレーキペダル６の移動が可能となり、ペダル引っ掛かり感を低減することができる。   Therefore, during the ABS holding control, the booster valves 11 and 13 between the master cylinder 1 and the left and right front wheel cylinders 3L and 3R are shut off, and the movement of the brake pedal 6 is restricted. By performing the pressure control, the pressure-increasing valves 11 and 13 are communicated with each other, so that the brake pedal 6 can be moved and the feeling of pedal catching can be reduced.

さらに、この空増圧を行っても、ＡＢＳの保持制御中であり、実車輪速VwはＡＢＳ目標車輪速Csよりもグリップ側にあり、また、実車輪速Vwが増加してゆく、すなわち、増圧の影響が出にくい車両状態であるため、ＡＢＳ性能の低下が起こりにくい。   Further, even if this air pressure increase is performed, the ABS holding control is in progress, the actual wheel speed Vw is closer to the grip side than the ABS target wheel speed Cs, and the actual wheel speed Vw increases. Since the vehicle is in a state where it is difficult to increase the pressure, the ABS performance is unlikely to deteriorate.

加えて、空増圧により左右前輪のホイールシリンダ圧が上昇し、その結果、左右前輪が再び車輪速が減少方向（ロック方向）に向かう可能性があるが、空減圧を行うことにより車輪速が減少方向に向かう際もＡＢＳ目標車輪速Csを超えて急激に実車輪速Vwが落ち込んでしまうことを抑制できる。そのために、空増圧によるＡＢＳ性能低下がさらに起こりにくくなる。   In addition, the wheel cylinder pressure of the left and right front wheels increases due to the air pressure increase, and as a result, the left and right front wheels may move again in the direction in which the wheel speed decreases (lock direction). Even when heading in the decreasing direction, it is possible to suppress the actual wheel speed Vw from dropping sharply beyond the ABS target wheel speed Cs. Therefore, the ABS performance deterioration due to the air pressure increase is less likely to occur.

［旋回制動時のＡＢＳ制御作用］   [ABS control action during turning braking]

旋回制動時であって、空増圧制御条件が成立するときは、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ９→ステップＳ１１→ステップＳ１４→ステップＳ１６へと進む流れとなり、ステップＳ１６では、旋回内輪のみの空増圧制御が行われ、旋回外輪は従来と同様に保持制御が行われる。   When the idling pressure increasing control condition is satisfied at the time of turning braking, in the flowchart of FIG. 2, step S1, step S2, step S3, step S4, step S5, step S6, step S7, step S9, step S11 are performed. The flow proceeds from step S14 to step S16. In step S16, the air pressure increase control is performed only on the inner turning wheel, and the holding control is performed on the outer turning wheel as in the conventional case.

また、旋回制動時であって、空減圧制御条件が成立するときは、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ９→ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１７→ステップＳ１９へと進む流れとなり、ステップＳ１９では、旋回内輪のみの空減圧制御が行われ、旋回外輪は従来と同様に保持制御が行われる。   In addition, when the air pressure reduction control condition is satisfied at the time of turning braking, in the flowchart of FIG. 2, step S1, step S2, step S3, step S4, step S5, step S6, step S7, step S9, step The flow proceeds from S11 to step S12 to step S17 to step S19. In step S19, the air pressure reduction control is performed only on the inner turning wheel, and the holding control is performed on the outer turning wheel in the same manner as in the prior art.

すなわち、旋回時は旋回外輪側への荷重が大きいため、旋回制動時の車両安定性および減速性能は、旋回外輪側の制動力が支配的である。そのため、旋回制動時には、上記のように、旋回外輪ではなく旋回内輪のみに対して空増圧や空減圧を行うことで、ＡＢＳ性能への影響を最小限に抑えることができる。   That is, since the load on the turning outer wheel side is large during turning, the braking force on the turning outer wheel side is dominant in vehicle stability and deceleration performance during turning braking. Therefore, at the time of turning braking, the influence on the ABS performance can be minimized by performing air pressure increase or air pressure reduction only on the turning inner wheel, not the turning outer wheel as described above.

次に、効果を説明する。
実施例１の車両用制動装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。 Next, the effect will be described.
In the vehicle braking device of Embodiment 1, the effects listed below can be obtained.

(1) 車輪のスリップ状態に応じ、所定の制御アルゴリズムに沿って増圧モード・保持モード・減圧モードの切り換えを行い、車輪のロックを抑制するように車輪の制動力制御する車両用制動装置において、前記所定の制御アルゴリズムに沿って保持モードを選択していても、車輪スリップが減少する方向にある場合は、保持モードに代えて増圧モードを選択実行するＡＢＳ制御手段を設けたため、ＡＢＳ性能の低下を抑えながら、ＡＢＳ作動中において違和感を低減した良好なブレーキ操作フィーリングを確保することができる。   (1) In a vehicular braking device that controls the braking force of a wheel so as to suppress the lock of the wheel by switching the pressure increasing mode, the holding mode, and the pressure reducing mode according to a predetermined control algorithm according to the slip state of the wheel. Even when the holding mode is selected according to the predetermined control algorithm, when the wheel slip is in the direction of decreasing, the ABS control means for selectively executing the pressure increasing mode instead of the holding mode is provided. It is possible to secure a good brake operation feeling with reduced discomfort during the ABS operation while suppressing a decrease in the engine speed.

(2) 前記ＡＢＳ制御手段は、車体速度Vcarと目標スリップ率により決められるＡＢＳ目標車輪速Csに対して実車輪速Vwが小さいときにホイールシリンダ液圧を減圧する減圧モードとし、減圧により実車輪速VwがＡＢＳ目標車輪速Cs以上となったときであって、車輪加速度ΔVwが基準車輪加速度しきい値C0以下のときにホイールシリンダ液圧を保持する保持モードとし、車輪加速度ΔVwが基準車輪加速度しきい値C0より大きいときにホイールシリンダ液圧を増圧する増圧モードとする制御アルゴリズムを持ち、前記保持モードが選択されている際、実車輪速Vwが増加方向（＝車輪スリップが減少する方向）である場合は、保持モードに代えて増圧モードを選択実行するため、実車輪速Vwと車輪加速度ΔVwを監視することで、違和感を低減した良好なブレーキ操作フィーリングを確保する保持モードに代わる増圧モードを選択実行することができる。   (2) The ABS control means sets a depressurization mode in which the wheel cylinder hydraulic pressure is reduced when the actual wheel speed Vw is smaller than the ABS target wheel speed Cs determined by the vehicle body speed Vcar and the target slip ratio. When the speed Vw is equal to or higher than the ABS target wheel speed Cs and the wheel acceleration ΔVw is equal to or lower than the reference wheel acceleration threshold value C0, the holding mode for holding the wheel cylinder hydraulic pressure is set, and the wheel acceleration ΔVw is the reference wheel acceleration. It has a control algorithm to increase the wheel cylinder hydraulic pressure when it is larger than the threshold value C0, and when the holding mode is selected, the actual wheel speed Vw increases (= direction in which wheel slip decreases) ), The pressure-increasing mode is selected and executed instead of the holding mode. Therefore, by monitoring the actual wheel speed Vw and the wheel acceleration ΔVw, a good brake with a sense of incongruity is reduced. The pressure increase mode in place of the holding mode to ensure the work feeling can be selected run.

(3) 実車輪速VwがＡＢＳ目標車輪速Csよりも大きいほど小さい値とし、かつ、前記基準車輪加速度しきい値C0よりも小さい値による第１車輪加速度しきい値C1を設定する第１車輪加速度しきい値設定手段を設け、前記ＡＢＳ制御手段は、保持モードに代えて実行される増圧モードを空増圧モードというとき、車輪加速度ΔVwが第１車輪加速度しきい値C1よりも高いときに空増圧モードを開始し、車輪加速度ΔVwが第１車輪加速度しきい値C1以下になったら空増圧モードを終了するため、実車輪速VwのＡＢＳ目標車輪速Csに対する上方乖離量が大きいほど第１車輪加速度しきい値C1を小さくして空増圧を出しやすくすることにより、実車輪速Vwをいち早くＡＢＳ目標車輪速Csに近づけることができる。また、実車輪速VwのＡＢＳ目標車輪速Csに対する上方乖離量が小さいときに空増圧を出しすぎてしまい、ＡＢＳ目標車輪速Csを飛び越えて実車輪速Vwが落ち込んでしまい、ＡＢＳ性能を劣化させてしまうことも抑制することができる。   (3) A first wheel that sets a first wheel acceleration threshold value C1 that is smaller as the actual wheel speed Vw is larger than the ABS target wheel speed Cs and that is smaller than the reference wheel acceleration threshold value C0. Acceleration threshold value setting means is provided, and the ABS control means, when the pressure increasing mode executed instead of the holding mode is called the air pressure increasing mode, when the wheel acceleration ΔVw is higher than the first wheel acceleration threshold value C1 When the wheel acceleration ΔVw becomes equal to or lower than the first wheel acceleration threshold value C1, the air pressure increasing mode is terminated when the wheel acceleration ΔVw becomes equal to or lower than the first wheel acceleration threshold value C1, and therefore the upward deviation amount of the actual wheel speed Vw from the ABS target wheel speed Cs is large. By making the first wheel acceleration threshold value C1 smaller and making it easier to generate the air pressure increase, the actual wheel speed Vw can be quickly brought closer to the ABS target wheel speed Cs. In addition, when the amount of upward deviation of the actual wheel speed Vw from the ABS target wheel speed Cs is small, the air pressure is excessively increased, the actual wheel speed Vw drops over the ABS target wheel speed Cs, and the ABS performance is deteriorated. It can also be suppressed.

(4) 車両旋回時かどうかを判断する旋回判断手段を設け、前記ＡＢＳ制御手段は、旋回判断時、旋回内輪側のみに対して保持モードに代えて空増圧モードを実行するため、旋回制動時に輪荷重が大きく制動性能に対して支配的となる外輪側を避け、旋回内輪のみに対して空増圧を行うことで、ＡＢＳ性能への影響を最小限に抑制することができる。   (4) A turning judging means for judging whether or not the vehicle is turning is provided, and the ABS control means executes the idling pressure increasing mode instead of the holding mode only on the turning inner wheel side when judging the turning. By avoiding the outer wheel side, which sometimes has a large wheel load and is dominant with respect to the braking performance, and performing the air pressure increase only on the turning inner wheel, the influence on the ABS performance can be minimized.

(5) 前記ＡＢＳ制御手段は、前記所定の制御アルゴリズムに沿って保持モードを選択していても、車輪スリップが増加する方向にある場合は、保持モードに代えて減圧モードを選択実行するため、空増圧モードを加えた結果、車輪が再び減速方向に向かう可能性があるが、その際もＡＢＳ目標車輪速Csを超えて急激に車輪速が落ち込んでしまうことを抑制することができる。その結果、空増圧モードによるＡＢＳ性能の低下がさらに起こりにくくなる。   (5) Even if the ABS control means selects the holding mode according to the predetermined control algorithm, if the wheel slip is in the direction of increasing, the decompression mode is selected and executed instead of the holding mode. As a result of adding the air pressure increasing mode, there is a possibility that the wheel is directed again in the deceleration direction, but at this time, it is possible to suppress the wheel speed from rapidly dropping beyond the ABS target wheel speed Cs. As a result, the ABS performance is more unlikely to deteriorate due to the air pressure increasing mode.

(6) 実車輪速VwがＡＢＳ目標車輪速Csよりも大きいほど小さい値とし、かつ、前記第１車輪加速度しきい値C1よりも小さい値による第２車輪加速度しきい値C2を設定する第２車輪加速度しきい値設定手段を設け、前記ＡＢＳ制御手段は、保持モードに代えて実行される増圧モードを空増圧モードというとき、車輪加速度ΔVwが第２車輪加速度しきい値C2未満であるときに空減圧モードを開始し、車輪加速度ΔVwが第２車輪加速度しきい値C2以上になったら空減圧モードを終了するため、実車輪速VwのＡＢＳ目標車輪速Csに対する上方乖離量が非常に大きいときには第２車輪加速度しきい値C2を小さくして空減圧を出しにくくすることにより、実車輪速Vwをいち早くＡＢＳ目標車輪速Csに近づけることができる。また、実車輪速VwのＡＢＳ目標車輪速Csに対する上方乖離量が小さいときは実車輪速Vwの落ち込みがそれほど早くなくてもＡＢＳ目標車輪速Csを越えやすいため、空減圧を出しやすくすることで実車輪速VwをＡＢＳ目標車輪速Csに近いままの値に維持することができる。   (6) A second value for setting the second wheel acceleration threshold C2 to be a smaller value as the actual wheel speed Vw is larger than the ABS target wheel speed Cs, and a value smaller than the first wheel acceleration threshold C1. Wheel acceleration threshold value setting means is provided, and the ABS control means has a wheel acceleration ΔVw less than the second wheel acceleration threshold value C2 when the pressure increasing mode executed instead of the holding mode is called the air pressure increasing mode. Sometimes the air pressure reduction mode is started, and when the wheel acceleration ΔVw becomes equal to or greater than the second wheel acceleration threshold value C2, the air pressure reduction mode is terminated. Therefore, the upward deviation of the actual wheel speed Vw from the ABS target wheel speed Cs is very high. When it is larger, the second wheel acceleration threshold value C2 is decreased to make it difficult to generate the air pressure reduction, whereby the actual wheel speed Vw can be quickly brought closer to the ABS target wheel speed Cs. In addition, when the amount of upward deviation of the actual wheel speed Vw from the ABS target wheel speed Cs is small, the ABS target wheel speed Cs can be easily exceeded even if the actual wheel speed Vw does not drop so quickly. The actual wheel speed Vw can be maintained at a value that remains close to the ABS target wheel speed Cs.

(7) 車両旋回時かどうかを判断する旋回判断手段を設け、前記ＡＢＳ制御手段は、旋回判断時、旋回内輪側のみに対して保持モードに代えて空減圧モードを実行するため、旋回制動時に輪荷重が大きく制動性能に対して支配的となる外輪側を避け、旋回内輪のみに対して空減圧を行うことで、ＡＢＳ性能への影響を最小限に抑制することができる。   (7) There is provided a turning judgment means for judging whether or not the vehicle is turning, and the ABS control means executes an air pressure reducing mode instead of the holding mode only for the turning inner wheel side at the time of turning judgment. By avoiding the outer wheel side where the wheel load is large and dominating the braking performance, and performing the air pressure reduction only on the turning inner wheel, the influence on the ABS performance can be minimized.

(8) 前記ＡＢＳ制御手段が適用されたブレーキシステムは、車両に装着された複数の車輪を少なくとも左右前輪と左右後輪の２組に分け、左右前輪のホイールシリンダ3L,3Rにはマスタシリンダ１または第１ポンプ３１を液圧源とする第１ブレーキ液圧回路２を介してブレーキ液圧を供給し、他の１組の左右後輪のホイールシリンダ5L,5Rには第２ポンプ３３を液圧源とする第２ブレーキ液圧回路４を介してブレーキ液圧を供給するため、４輪が共にコンベンショナルなブレーキシステムに比べ、増圧弁１１，１２が閉じる保持モードや減圧モードになる頻度が相対的に高いセミブレーキバイワイヤシステムにおいて、より効果的にＡＢＳ性能の低下を抑えながら、ＡＢＳ作動中において違和感を低減した良好なブレーキ操作フィーリングを確保することができる。   (8) In the brake system to which the ABS control means is applied, a plurality of wheels mounted on the vehicle are divided into at least two sets of left and right front wheels and left and right rear wheels, and the left and right front wheel wheel cylinders 3L and 3R have a master cylinder 1 Alternatively, the brake hydraulic pressure is supplied through the first brake hydraulic pressure circuit 2 using the first pump 31 as a hydraulic pressure source, and the second pump 33 is supplied to the other one of the left and right wheel cylinders 5L, 5R. Since the brake fluid pressure is supplied via the second brake fluid pressure circuit 4 serving as a pressure source, the frequency with which the pressure increasing valves 11 and 12 are closed and the pressure-reducing mode are relatively different compared to the conventional brake system in which all four wheels are combined. Highly semi-brake-by-wire system ensures a good brake operation feeling with a sense of incongruity during ABS operation while suppressing the deterioration of ABS performance more effectively It is possible.

以上、本発明の車両用制動装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。   The vehicular braking apparatus of the present invention has been described based on the first embodiment. However, the specific configuration is not limited to the first embodiment, and the invention according to each claim of the claims. Design changes and additions are allowed without departing from the gist.

実施例１では、第１車輪加速度しきい値の設定に際し、実車輪速がＡＢＳ目標車輪速よりも大きいほど小さい値とし、かつ、基準車輪加速度しきい値よりも小さい値により設定する好ましい例を示したが、例えば、第１車輪加速度しきい値を固定値に与えるようにしても良い。   In the first embodiment, when setting the first wheel acceleration threshold value, a preferable example is set such that the actual wheel speed is set to a smaller value as the ABS target wheel speed is larger and is set to a value smaller than the reference wheel acceleration threshold value. Although shown, for example, the first wheel acceleration threshold value may be given to a fixed value.

実施例１では、第２車輪加速度しきい値の設定に際し、実車輪速がＡＢＳ目標車輪速よりも大きいほど小さい値とし、かつ、第１車輪加速度しきい値よりも小さい値により設定する好ましい例を示したが、例えば、第２車輪加速度しきい値を固定値に与えるようにしても良い。   In the first embodiment, when the second wheel acceleration threshold is set, a preferable example is set such that the actual wheel speed is set to a smaller value as the ABS wheel speed is larger and is set to a value smaller than the first wheel acceleration threshold. However, for example, the second wheel acceleration threshold value may be given as a fixed value.

実施例１では、従来の保持モード領域中に、空増圧モードと保持モードと空減圧モードとを設定した例を示したが、従来の保持モード領域の一部領域にペダルストロークを許容する空増圧モードのみを設定するような例としても良い。   In the first embodiment, an example in which the air pressure increasing mode, the holding mode, and the air pressure reducing mode are set in the conventional holding mode region has been described. An example in which only the pressure increasing mode is set may be used.

実施例１では、左右前輪と左右後輪に分け、左右前輪の制動系はマスタシリンダを液圧源とするコンベンショナルな液圧回路で構成し、左右後輪の制動系はマスタシリンダとは切り離されたブレーキ・バイ・ワイヤによる液圧回路で構成した例を示したが、４輪共にコンベンショナルな液圧回路で構成したものにも本発明の車両用制動装置を適用することができる。   In the first embodiment, the left and right front wheels are divided into left and right rear wheels, and the braking system for the left and right front wheels is configured by a conventional hydraulic circuit using a master cylinder as a hydraulic pressure source, and the braking system for the left and right rear wheels is separated from the master cylinder. In addition, although an example in which the hydraulic circuit is configured by brake-by-wire is shown, the vehicle braking device of the present invention can be applied to a system in which all four wheels are configured by a conventional hydraulic circuit.

また、セミブレーキバイワイヤシステムに適用する場合も、実施例１のシステムに限られるものではなく、左右前輪をブレーキ・バイ・ワイヤによる液圧回路で構成し、左右後輪をコンベンショナルな液圧回路で構成するようにしても良い。また、車輪を左右前輪と左右後輪で分けるのではなく、右前輪と左後輪の組と、左前輪と右後輪の組、というようにクロス方向の一対の車輪により分けるようにしても良い。すなわち、車両に装着された複数の車輪を少なくとも２組に分け、１組の車輪の制動系をコンベンショナルな液圧回路で構成し、他の１組の車輪の制動系をブレーキ・バイ・ワイヤにより構成する車両用制動装置であれば適用することができる。また、車両の装着された複数の車輪を３組以上に分け、そのうちの２組が本願のような構成になっているものでも構わない。例えば、１組がコンベンショナルな液圧回路で、他の１組がブレーキ・バイ・ワイヤによる液圧回路であったり、または、液圧を用いない回生ブレーキや電動モータキャリパブレーキや電動モータドラムブレーキ等のような構成であっても構わない。   In addition, when applied to a semi-brake by-wire system, the system is not limited to the system of the first embodiment. The left and right front wheels are configured by a hydraulic circuit using brake-by-wire, and the left and right rear wheels are configured by a conventional hydraulic circuit. You may make it comprise. In addition, the wheels are not divided into left and right front wheels and left and right rear wheels, but are divided into a pair of wheels in the cross direction such as a pair of right front wheel and left rear wheel and a pair of left front wheel and right rear wheel. good. That is, a plurality of wheels mounted on a vehicle are divided into at least two sets, and a braking system for one set of wheels is configured by a conventional hydraulic circuit, and a braking system for the other set of wheels is configured by brake-by-wire. Any vehicular braking device can be applied. Further, the plurality of wheels on which the vehicle is mounted may be divided into three or more sets, and two of them may be configured as in the present application. For example, one set is a conventional hydraulic circuit and the other set is a brake-by-wire hydraulic circuit, or a regenerative brake, electric motor caliper brake, electric motor drum brake, etc. that do not use hydraulic pressure It may be configured as follows.

実施例１の車両用制動装置を示す全体システム図である。1 is an overall system diagram illustrating a vehicle braking device according to a first embodiment. 実施例１のＡＢＳコントローラにて実行されるＡＢＳ制御処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the ABS control process performed in the ABS controller of Example 1. FIG. 実施例１の車両用制動装置において各車輪加速度しきい値とＡＢＳ制御モードの関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between each wheel acceleration threshold value and ABS control mode in the vehicle braking device of Example 1. 実施例１の車両用制動装置において各車輪加速度しきい値の定義を説明するため車輪加速度と上方乖離量と各車輪加速度しきい値との関係特性図である。In order to explain the definition of each wheel acceleration threshold value in the vehicle braking apparatus of the first embodiment, it is a relationship characteristic diagram among the wheel acceleration, the upward deviation amount, and each wheel acceleration threshold value. 実施例１の車両用制動装置においてＡＢＳ制御作用の一例を説明するタイムチャートである。3 is a time chart for explaining an example of an ABS control action in the vehicle braking device of the first embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

１ マスタシリンダ
２ フロントユニット（第１ブレーキ）
3L,3R 左右の前輪ホイールシリンダ
４ リアユニット（第２ブレーキ）
5L,5R 左右の後輪ホイールシリンダ
６ ブレーキペダル
７ 倍力装置
８ リザーブタンク
１１ 左前輪増圧弁
１２ 左前輪減圧弁
１３ 右前輪増圧弁
１４ 右前輪減圧弁
２１ 吸い込み弁
２２ 減圧弁
３０ 第１ポンプモータ
３１ 第１ポンプ
３２ 第２ポンプモータ
３３ 第２ポンプ
４１ 左前輪側マスタシリンダ圧センサ
４２ 右前輪側マスタシリンダ圧センサ
４３ 左後輪側ホイールシリンダ圧センサ
４４ 右前輪側ホイールシリンダ圧センサ
５１ 左前輪側リザーバ
５２ 右前輪側リザーバ 1 Master cylinder 2 Front unit (first brake)
3L, 3R Left and right front wheel cylinder 4 Rear unit (second brake)
5L, 5R Left and right rear wheel wheel cylinders 6 Brake pedal 7 Booster 8 Reserve tank 11 Left front wheel booster valve 12 Left front wheel pressure regulator 13 Right front wheel pressure regulator 14 Right front wheel pressure regulator 21 Suction valve 22 Pressure regulator 30 First pump motor 31 1st pump 32 2nd pump motor 33 2nd pump 41 Left front wheel side master cylinder pressure sensor 42 Right front wheel side master cylinder pressure sensor 43 Left rear wheel side wheel cylinder pressure sensor 44 Right front wheel side wheel cylinder pressure sensor 51 Left front wheel side Reservoir 52 Right front wheel side reservoir

Claims (8)

車輪のスリップ状態に応じ、所定の制御アルゴリズムに沿って増圧モード・保持モード・減圧モードの切り換えを行い、車輪のロックを抑制するように車輪の制動力制御する車両用制動装置において、
前記所定の制御アルゴリズムに沿って保持モードを選択していても、車輪スリップが減少する方向にある場合は、保持モードに代えて増圧モードを選択実行するＡＢＳ制御手段を設けたことを特徴とする車両用制動装置。 In the vehicular braking device that controls the braking force of the wheel so as to suppress the lock of the wheel by switching the pressure increasing mode, the holding mode, and the pressure reducing mode according to a predetermined control algorithm according to the slip state of the wheel,
Even if the holding mode is selected in accordance with the predetermined control algorithm, when the wheel slip is in a decreasing direction, there is provided an ABS control means for selecting and executing the pressure increasing mode instead of the holding mode. Vehicle braking device. 請求項１に記載された車両用制動装置において、
前記ＡＢＳ制御手段は、車体速と目標スリップ状態により決められるＡＢＳ目標車輪速に対して実車輪速が小さいときにホイールシリンダ液圧を減圧する減圧モードとし、減圧により実車輪速がＡＢＳ目標車輪速以上となったときであって、車輪加速度が基準車輪加速度しきい値以下のときにホイールシリンダ液圧を保持する保持モードとし、車輪加速度が基準車輪加速度しきい値より大きいときにホイールシリンダ液圧を増圧する増圧モードとする制御アルゴリズムを持ち、前記保持モードが選択されている際、車輪スリップが減少する方向にある場合は、保持モードに代えて増圧モードを選択実行することを特徴とする車両用制動装置。 The vehicle braking device according to claim 1,
The ABS control means sets a depressurization mode in which the wheel cylinder hydraulic pressure is reduced when the actual wheel speed is smaller than the ABS target wheel speed determined by the vehicle body speed and the target slip state, and the actual wheel speed is reduced to the ABS target wheel speed by the depressurization. When the wheel acceleration is equal to or higher than the reference wheel acceleration threshold value, the holding mode for holding the wheel cylinder hydraulic pressure is set. When the wheel acceleration is larger than the reference wheel acceleration threshold value, the wheel cylinder hydraulic pressure is set. A pressure increasing mode for increasing pressure, and when the holding mode is selected, when the wheel slip is in a decreasing direction, the pressure increasing mode is selected and executed instead of the holding mode. Vehicle braking device. 請求項２に記載された車両用制動装置において、
実車輪速がＡＢＳ目標車輪速よりも大きいほど小さい値とし、かつ、前記基準車輪加速度しきい値よりも小さい値による第１車輪加速度しきい値を設定する第１車輪加速度しきい値設定手段を設け、
前記ＡＢＳ制御手段は、保持モードに代えて実行される増圧モードを空増圧モードというとき、車輪加速度が第１車輪加速度しきい値よりも高いときに空増圧モードを開始し、車輪加速度が第１車輪加速度しきい値以下になったら空増圧モードを終了することを特徴とする車両用制動装置。 The vehicle braking device according to claim 2,
First wheel acceleration threshold value setting means for setting a first wheel acceleration threshold value to be a smaller value as the actual wheel speed is larger than the ABS target wheel speed and to be a value smaller than the reference wheel acceleration threshold value. Provided,
The ABS control means starts the air pressure increasing mode when the wheel acceleration is higher than the first wheel acceleration threshold when the pressure increasing mode executed instead of the holding mode is called the air pressure increasing mode, and the wheel acceleration The vehicle braking device is characterized in that the idling pressure increasing mode is terminated when becomes below the first wheel acceleration threshold value. 請求項１乃至３の何れか１項に記載された車両用制動装置において、
車両旋回時かどうかを判断する旋回判断手段を設け、
前記ＡＢＳ制御手段は、旋回判断時、旋回内輪側のみに対して保持モードに代えて空増圧モードを実行することを特徴とする車両用制動装置。 The vehicle braking device according to any one of claims 1 to 3,
Provide turning judgment means for judging whether the vehicle is turning,
The vehicle braking apparatus according to claim 1, wherein the ABS control means executes an air pressure increasing mode instead of the holding mode only for the turning inner wheel when judging turning. 請求項１乃至４の何れか１項に記載された車両用制動装置において、
前記ＡＢＳ制御手段は、前記所定の制御アルゴリズムに沿って保持モードを選択していても、車輪スリップが増加する方向にある場合は、保持モードに代えて減圧モードを選択実行することを特徴とする車両用制動装置。 The vehicle braking device according to any one of claims 1 to 4,
The ABS control means selects and executes the decompression mode instead of the holding mode when the wheel slip is in a direction to increase even if the holding mode is selected according to the predetermined control algorithm. Brake device for vehicles. 請求項５に記載された車両用制動装置において、
実車輪速がＡＢＳ目標車輪速よりも大きいほど小さい値とし、かつ、前記第１車輪加速度しきい値よりも小さい値による第２車輪加速度しきい値を設定する第２車輪加速度しきい値設定手段を設け、
前記ＡＢＳ制御手段は、保持モードに代えて実行される減圧モードを空減圧モードというとき、車輪加速度が第２車輪加速度しきい値未満であるときに空減圧モードを開始し、車輪加速度が第２車輪加速度しきい値以上になったら空減圧モードを終了することを特徴とする車両用制動装置。 The vehicle braking device according to claim 5,
Second wheel acceleration threshold value setting means for setting the second wheel acceleration threshold value to be a smaller value as the actual wheel speed is larger than the ABS target wheel speed and to be a value smaller than the first wheel acceleration threshold value. Provided,
When the decompression mode executed instead of the holding mode is referred to as an air decompression mode, the ABS control means starts the air decompression mode when the wheel acceleration is less than the second wheel acceleration threshold, and the wheel acceleration is the second A vehicular braking apparatus that terminates the air decompression mode when the wheel acceleration threshold value is exceeded. 請求項５または６に記載された車両用制動装置において、
車両旋回時かどうかを判断する旋回判断手段を設け、
前記ＡＢＳ制御手段は、旋回判断時、旋回内輪側のみに対して保持モードに代えて空減圧モードを実行することを特徴とする車両用制動装置。 The vehicle braking device according to claim 5 or 6,
Provide turning judgment means for judging whether the vehicle is turning,
The vehicle braking apparatus according to claim 1, wherein the ABS control means executes an air pressure reducing mode instead of the holding mode only for the turning inner wheel when judging turning. 請求項１乃至７の何れか１項に記載された車両用制動装置において、
前記ＡＢＳ制御手段が適用されたブレーキシステムは、車両に装着された複数の車輪を少なくとも２組に分け、１組の車輪は所定の制御アルゴリズムに沿って増圧モード・保持モード・減圧モードの切り換えを行う機械的伝達により制動力を付与する第１ブレーキとし、他の１組の車輪は電気的伝達により制動力を付与する第２ブレーキとすることを特徴とする車両用制動装置。 The vehicle braking device according to any one of claims 1 to 7,
In the brake system to which the ABS control means is applied, a plurality of wheels mounted on the vehicle are divided into at least two sets, and one set of wheels is switched between a pressure increasing mode, a holding mode, and a pressure reducing mode according to a predetermined control algorithm. A braking device for a vehicle, wherein the first brake for applying a braking force by mechanical transmission is used, and the other set of wheels is a second brake for applying a braking force by electrical transmission.
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