JP2006022678A - 内燃機関用吸気制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 中間ストッパ部材７の先端部に設けられる係止部６２の異常摩耗を防止することを課題とする。また、コイルスプリング６のＵ字フック部１３の係止部６２からのこぼれ落ちを防ぎ、位置ズレを防止することを課題とする。
【解決手段】 中間ストッパ部材７を略円筒面形状のカムによって構成することで、電子制御式スロットル制御装置の中間開度調整時および使用中に、係止部６２の円筒面とＵ字フック部１３とが直接的に接触することになる。そして、中間開度調整時および使用中に、係止部６２の円筒面がＵ字フック部１３から繰り返し衝撃荷重を受けても、係止部６２の円筒面とＵ字フック部１３との接触面積が増加することで面圧が下がるため、係止部６２の円筒面の異常摩耗を防止できる。また、係止部６２を円筒面形状とすることで、Ｕ字フック部１３を受ける面積が増加し、こぼれ落ちによる位置ズレを防止できる。
【選択図】 図４

Description

本発明は、自動車等の車両に搭載される内燃機関用吸気制御装置に関するもので、特に運転者のアクセル操作量に応じて駆動モータを駆動して、スロットルボデーのスロットルボア部内に回転自在に収容されたバタフライ弁方式のスロットルバルブの回転角度を制御する電子制御式スロットル制御装置に係わる。

［従来の技術］
従来より、何らかの要因によって駆動モータへの電流の供給が遮断された際に、複数のスプリングのそれぞれの異なる付勢力を利用して機械的にスロットルバルブを全閉位置と全開位置との間の所定の中間位置（スロットルバルブのデフォルト開度とも言う）に保持することで、内燃機関は直ちに停止状態となることなく、車両の退避走行を可能とするオープナ側機能を備えた電子制御式スロットル制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

ところが、従来の電子制御式スロットル制御装置においては、何らかの要因によって駆動モータへの電流の供給が断たれた時に、スロットルバルブを中間位置に保持するオープナ側機能を備えたものであるが、オープナ部材および中間ストッパ部材よりなる２つのレバー部材とオープナ側機能用のスプリングとリターン側機能用のスプリングよりなる２つのばね部材とが必要であり、部品点数が多く、高コストとなるという不具合があった。また、スロットルボデー側の係止部に当接する中間ストッパ部材は、オープナ部材との当接部位を介してスロットルバルブにおける中間位置を設定するという複雑な構成を採用しているため、部品公差等のバラツキによってもスロットルバルブのデフォルト開度位置が変化してしまうという不具合があった。

そこで、上記の不具合を解決するために、電子制御式スロットル制御装置のオープナ機構において、部品点数を削減して構成を簡素化すると共に、中間位置（デフォルト位置とも言う）におけるスロットルバルブの開度位置精度を向上するという目的で、図１７に示したように、リターン側機能（以下リターンスプリング機能と言う）を有するリターンスプリング１１とオープナ側機能（以下デフォルトスプリング機能と言う）を有するデフォルトスプリング１２との結合部を略逆Ｕ字形状に曲げてＵ字フック部１３とし、両端部（リターンスプリング１１の一端部およびデフォルトスプリング１２の他端部）を異なる方向に巻き込んだ１本のコイルスプリング構造が提案されている（例えば、特許文献２、３参照）。

上記の特許文献２、３に記載の電子制御式スロットル制御装置の場合には、図１０および図１１に示したように、スロットルボデー１のスロットルボア部１４内に開閉自在に収容されたスロットルバルブ３およびスロットルシャフト４を駆動する動力ユニットを、駆動源である駆動モータ５と、この駆動モータ５の回転速度を所定の減速比となるように減速する歯車減速機構とを含んで構成している。なお、歯車減速機構は、駆動モータのモータシャフトに固定されたピニオンギヤ２４と、このピニオンギヤ２４と噛み合って回転する中間減速ギヤ２５と、この中間減速ギヤ２５と噛み合って回転するバルブギヤ２６とによって構成されている。ここで、バルブギヤ２６は、スロットルシャフト４の軸方向の一端部に一体的に結合されている。また、スロットルバルブ３の全閉位置（アイドル開度）と中間位置（デフォルト開度）との間では、１本のコイルスプリングのＵ字フック部１３が、スロットルボデー１のギヤハウジング部１６の外壁部に一体的に形成されたボス形状の中間位置ストッパ１０１に捩じ込まれた中間開度調整用スクリュー１０２の先端に係止されるように構成されている。

［従来の技術の不具合］
しかしながら、上記の特許文献２、３に記載の電子制御式スロットル制御装置においては、スロットルボデー１のギヤハウジング部１６の中間位置ストッパ１０１にスロットルバルブ３の中間位置（デフォルト開度）を調整するための中間開度調整用スクリュー１０２が設けられている。そして、エンジンを停止させて駆動モータへの通電をオフ（ＯＦＦ）する毎に、スロットルバルブ３が中間位置（デフォルト開度）に戻る際、あるいはスロットルバルブ３の開度が全閉位置（アイドル開度）と中間位置（デフォルト開度）との間の開度の際には、中間開度調整用スクリュー１０２にコイルスプリング６のＵ字フック部１３から繰り返し衝撃荷重が加わる。

特に、図１２に示したように、中間開度調整用スクリュー１０２の雄ねじ部１０３よりも先端側の角部とコイルスプリング６のＵ字フック部１３とが直接的に接触しているため、衝撃による摩耗が非常に大きい。これにより、使用中に、摩耗により中間開度のズレが発生するという問題が生じる。また、図１３に示したように、中間開度調整用スクリュー１０２の回転によりコイルスプリング６のＵ字フック部１３が左右に移動するため、Ｕ字フック部１３の位置が安定せず、位置精度が悪いという問題が生じる。
そこで、図１４に示したように、中間開度調整用スクリュー１０２の雄ねじ部１０３よりも先端形状を球面形状とし、コイルスプリング６のＵ字フック部１３から繰り返し衝撃荷重を受けて中間開度調整用スクリュー１０２の球面部が摩耗しても接触面積が急増し面圧を下げることにより、摩耗量を減らすようにした構造が考えられる。
しかし、中間開度調整用スクリュー１０２の雄ねじ部１０３よりも先端形状が球面形状であるため、図１５および図１６に示したように、コイルスプリング６のＵ字フック部１３が左右に動くと中間開度調整用スクリュー１０２の雄ねじ部１０３の先端部からこぼれ落ちてしまう。これにより、中間開度を調整した後に、コイルスプリング６のＵ字フック部１３の位置が動き、中間開度のズレが発生してしまう。
米国特許第５４９２０９７号公報（第１−９頁、図１−図１１） 特開２００２−２５６８９４号公報（第１−１０頁、図１−図７） 特開２００４−１４４０３９号公報（第１−１５頁、図１−図５）

本発明の目的は、中間ストッパ部材の先端部に設けられる係止部がコイルスプリングのＵ字フック部から繰り返し衝撃荷重を受けても、中間ストッパ部材の先端部に設けられる係止部の異常摩耗を防止することのできる内燃機関用吸気制御装置を提供することにある。また、コイルスプリングのＵ字フック部の位置ズレを防止することのできる内燃機関用吸気制御装置を提供することにある。さらに、コイルスプリングのＵ字フック部が左右に動いても中間ストッパ部材の係止部からのこぼれ落ちを防ぎ、位置ズレを防止することのできる内燃機関用吸気制御装置を提供することにある。

請求項１に記載の発明によれば、スロットルボデーのハウジング部とハウジングカバーとの間に形成される円筒状空間の内部に、リターンスプリングとデフォルトスプリングとを一体化したコイルスプリングを収容している。そして、リターンスプリングとデフォルトスプリングとの結合部には、少なくともスロットルバルブの回転角度に相当するスロットル開度が中間開度となった際に、中間ストッパ部材の係止部に直接的に接触して保持される略逆Ｕ字状のＵ字フック部が設けられている。そして、中間ストッパ部材の先端部に設けられる係止部の外形形状（または外径形状）を、略円周面形状または略円筒面形状とすることにより、内燃機関用吸気制御装置の中間開度（デフォルト開度）調整時および使用中に、中間ストッパ部材の先端部に設けられる係止部の円周面または円筒面とコイルスプリングのＵ字フック部とが接触する。そして、内燃機関用吸気制御装置の中間開度（デフォルト開度）調整時および使用中に、コイルスプリングのＵ字フック部から繰り返し衝撃荷重を受けて係止部の円周面または円筒面が摩耗しても、係止部の円周面または円筒面とコイルスプリングのＵ字フック部との接触面積が増加し面圧が下がるため、係止部の円周面または円筒面の異常摩耗を防止することがきる。

請求項２に記載の発明によれば、中間ストッパ部材として、コイルスプリングのＵ字フック部の軸線の垂線に対して略直交する方向に回転中心軸線を有する略円筒状のカムを用いている。そして、スロットルバルブの中間開度の調整時には、カムをその回転中心軸線を中心にして回転させることで、カムの先端部に設けられる係止部の円周面または円筒面とコイルスプリングのＵ字フック部とが直接的に線接触または面接触する位置が変わる。この場合には、カムが中間開度調整用スクリューのような回転がなく、コイルスプリングのＵ字フック部が移動しないため、コイルスプリングのＵ字フック部の位置ズレを防止できるので、スロットルバルブの中間開度の位置精度を向上することができる。また、カムの先端部に設けられる係止部の円周面または円筒面とコイルスプリングのＵ字フック部との接触面積が非常に広いため、仮にコイルスプリングのＵ字フック部が係止部の円周面または円筒面上を左右に動いても、コイルスプリングのＵ字フック部が係止部の円周面または円筒面からこぼれ落ちることはなく、こぼれ落ちによる位置ズレを防止できる。

請求項３に記載の発明によれば、カムの先端部に設けられる係止部を、断面略半円柱形状に形成しても良い。そして、カムの先端部に設けられる係止部として、中間開度を全開方向に開く側に次第に増やすような上り勾配の第１カムプロフィール、および中間開度を全閉方向に閉じる側に次第に減らすような下り勾配の第２カムプロフィールを有するカム山を用いても良い。また、請求項４に記載の発明によれば、カムの回転中心軸線方向の一端部または両端部に、工具と係合することが可能な係合溝を形成している。これによって、工具をカムの係合溝に係合させて、カムを回転中心軸線を中心にして回転させることにより、カムの先端部に設けられる係止部の円周面または円筒面とコイルスプリングのＵ字フック部とが直接的に線接触または面接触する位置を変更することができる。したがって、例えば車両を退避走行させる時または内燃機関の停止時のデフォルト開度（中間開度）等）に、スロットルバルブの回転角度に相当するスロットル開度を調整することができる。

請求項５に記載の発明によれば、運転者のアクセル操作量に対応して駆動モータが通電されて駆動モータの出力軸が回転すると、バタフライ弁方式の回転弁であるスロットルバルブが、コイルスプリングのリターンスプリングの付勢力に抗して運転者のアクセル操作量に対応した回転角度分だけ回転し、吸入空気量を最小とする全閉位置から、吸入空気量を最大とする全開位置側へ開く。したがって、スロットルボデーのスロットルボア部内に形成される断面円形状のスロットルボアが所定のスロットル開度だけ開かれ、スロットルボアを流れる吸入空気量が制御されるので、エンジン回転速度が運転者のアクセル操作量に対応した速度に変更される。また、請求項６に記載の発明によれば、何らかの要因によって駆動モータへの電流の供給が遮断された際に、リターンスプリングとデフォルトスプリングとのそれぞれの異なる付勢力を利用して機械的にスロットルバルブの回転角度に相当するスロットル開度を全閉位置と全開位置との間の中間設定開度に保持することができるので、内燃機関は直ちに停止状態となることなく、車両の退避走行が可能となる。

本発明を実施するための最良の形態は、中間ストッパ部材の先端部に設けられる係止部がコイルスプリングのＵ字フック部から繰り返し衝撃荷重を受けても、中間ストッパ部材の先端部に設けられる係止部の異常摩耗を防止するという目的を、コイルスプリングのＵ字フック部が直接的に接触する、中間ストッパ部材の先端部に設けられる係止部の外形形状（または外径形状）を、略円周面形状または略円筒面形状とすることで実現した。

［実施例１の構成］
図１ないし図５は本発明の実施例１を示したもので、図１および図２は電子制御式スロットル制御装置の全体構造を示した図で、図３はスロットルボデーのギヤハウジング部を示した図である。

本実施例の電子制御式スロットル制御装置は、自動車のアクセルペダル（図示せず）の踏み加減（アクセル操作量）に基づいて、例えばガソリンエンジン等の内燃機関（以下エンジンと言う）の各気筒（シリンダ）の燃焼室内に流入する吸入空気量を制御することでエンジン回転速度またはエンジントルクをコントロールする装置である。

電子制御式スロットル制御装置は、エンジンのインテークマニホールドまたはサージタンクに支持されたブラケット端面（取付フランジ端面）に取り付けられるスロットルボデー１と、このスロットルボデー１の断面円形状のスロットルボア２内に開閉自在に収容されたスロットルバルブ３と、このスロットルバルブ３と一体的に回転するスロットルシャフト４と、スロットルバルブ３を全開方向または全閉方向に駆動する駆動モータ（アクチュエータ：図６参照）５と、この駆動モータ５の回転出力をスロットルバルブ３に伝達する歯車減速機構（動力伝達機構）と、運転者のアクセル操作量に応じて駆動モータ５を駆動して、スロットルバルブ３の回転角度に相当するスロットル開度を電子制御するエンジン制御装置（エンジン制御ユニット：以下ＥＣＵと呼ぶ）とを備えた内燃機関用吸気制御装置である。

また、電子制御式スロットル制御装置は、リターンスプリング機能を有する第１スプリング部（以下リターンスプリングと言う）１１とオープナスプリング機能を有する第２スプリング部（以下デフォルトスプリングと言う）１２とを一体化することで、スロットルバルブ３を全閉方向または全開方向に付勢する１本のコイルスプリング６と、スロットルバルブ３の中間設定開度（デフォルト開度）が適正範囲内に入るように手動調整するカム式中間開度調整機構（図３ないし図５参照）とを備えている。

本実施例のスロットルボデー１は、スロットルボア（吸気通路）２を形成する円管状のスロットルボア部（円筒部：以下ボア壁部と言う）１４を有し、且つこのボア壁部１４内にエンジンに向かう吸入空気（エア）が流れる断面略真円形状の吸気通路を形成するスロットルハウジングであって、スロットルボア２内にスロットルバルブ３を全閉位置から全開位置に至るまで回動方向に回転自在に保持する装置であり、エンジンのインテークマニホールドまたはサージタンクに支持されたブラケット端面に固定ボルトや締結ネジ等の締結具（図示せず）を用いて締め付け固定されている。

そして、ボア壁部１４は、エアクリーナ（図示せず）から吸気管（図示せず）を介して吸入空気を吸い込むための空気入口部（吸気通路）、およびエンジンのサージタンクまたはインテークマニホールドに吸入空気を流入させるための空気出口部（吸気通路）を有し、吸入空気の流れ方向に渡って略同一の内径および外径となるように一体的に形成されている。また、ボア壁部１４の外壁部には、駆動モータ５を収容保持するモータハウジング部１５と、コイルスプリング６を収容すると共に、歯車減速機構を構成する各ギヤを回転自在に収容するギヤハウジング部１６とが一体的に形成されている。

また、ボア壁部１４の中心軸線方向に略直交する方向の両側には、スロットルシャフト４の軸方向の一端部（第１軸受摺動部）を回転自在に支持する略円筒形状の第１軸受ボス部（第１軸受支持部）、およびスロットルシャフト４の軸方向の他端部（第２軸受摺動部）を回転自在に支持する略円筒形状の第２軸受ボス部（第２軸受支持部）がそれぞれ一体的に形成されている。そして、第１、第２軸受ボス部の内部には、スロットルシャフト４の第１、第２軸受摺動部を回転方向に摺動自在に軸支する第１、第２軸受（ベアリング：図示せず）が介装されている。

なお、第１軸受ボス部は、ボア壁部１４の外壁面、つまりギヤハウジング部１６の底壁面から図示右方向に向かって突出するように一体的に形成されており、その外周部は、コイルスプリング６のリターンスプリング１１のコイル内径側を保持するスプリング内周ガイド１７（図６および図１０参照）として機能する。また、ボア壁部１４の軸線方向の下流側端部の外周には、エンジンのインテークマニホールドまたはサージタンクに支持されたブラケット端面に締結ボルト等の締結具（図示せず）を用いて結合される取付フランジ部１８が一体的に形成されている。取付フランジ部１８は、ボア壁部１４の軸線方向の下流側端部の外壁面から半径方向の外径側に突出するように設けられており、上記の締結ボルト等の締結具が挿通する丸穴形状の挿通孔１９が複数形成されている。

ここで、ＥＣＵには、運転者（ドライバー）によるアクセルペダルの踏み加減（アクセル操作量）を電気信号（アクセル開度信号）に変換し、ＥＣＵへどれだけアクセルペダルが踏み込まれているかを出力するアクセル開度センサ（図示せず）が接続されている。また、内燃機関用スロットル制御装置は、スロットルバルブ３の開度を電気信号（スロットル開度信号）に変換し、ＥＣＵへどれだけスロットルバルブ３が開いているかを出力する回転角度センサ（スロットルポジションセンサ）を有している。そして、本実施例のＥＣＵは、回転角度センサからのスロットル開度信号とアクセル開度センサからのアクセル開度信号との偏差がなくなるように駆動モータ５に対して比例積分微分制御（ＰＩＤ制御）によるフィードバック制御を行うように構成されている。

ここで、回転角度センサは、スロットルバルブ３の回転角度に相当するスロットル開度を検出するスロットル開度センサであって、スロットルバルブ３と一体的に回転するスロットルシャフト４の軸方向の一端部に取り付けられる磁界発生源である分割型（略角形状）の永久磁石（マグネット：図６参照）２０、およびこのマグネット２０に磁化される分割型（略円弧状）のヨークの内周面に対向して配置されて、マグネット２０の磁力を受けて、スロットルバルブ３の回転角度（バルブ角度）を検出する非接触式の磁気検出素子（例えばホール素子、ホールＩＣ、磁気抵抗素子等）によって構成されている。なお、回転角度センサ、特に非接触式の磁気検出素子は、スロットルボデー１の外壁部に組み付けられるセンサカバー９に一体的に配置されている。また、マグネット２０およびヨークは、歯車減速機構の構成要素の１つであるバルブギヤ２６の内周面に接着剤等を用いて固定されている。

本実施例のスロットルバルブ３は、金属材料または樹脂材料により略円板形状に形成されて、スロットルボデー１のスロットルボア２内を流れる吸入空気の平均的な流れの軸線方向に対して略直交する方向に回転中心軸線を有するバタフライ弁方式の回転弁である。このスロットルバルブ３は、吸入空気量を最小とする全閉位置から、吸入空気量を最大とする全開位置までの回転可能範囲内において回転角度（バルブ開度）が変更されることで、エンジンに吸入される吸入空気量を制御する。そして、スロットルバルブ３は、スロットルシャフト４のバルブ保持部２１に形成されたバルブ挿入孔２２内に差し込まれた状態で、スロットルシャフト４に締結ねじ等の締結具２３を用いて締め付け固定されている。これにより、スロットルバルブ３とスロットルシャフト４とが一体化されて一体的に回転することが可能となる。

スロットルシャフト４は、例えば真鍮、ステンレス鋼等の金属材料により中軸丸棒状に形成されて、スロットルバルブ３の金属シャフトを構成するものであって、スロットルバルブ３を保持固定するバルブ保持部２１を有している。また、スロットルシャフト４の軸方向の一端部は、スロットルボデー１の第１軸受ボス部内において回転自在に摺動する第１軸受摺動部として機能する。また、スロットルシャフト４の軸方向の他端部は、スロットルボデー１の第２軸受ボス部内において回転自在に摺動する第２軸受摺動部として機能する。そして、スロットルシャフト４の軸方向の一端部には、歯車減速機構の構成要素の１つであるバルブギヤ２６が一体的に形成されている。

ここで、スロットルバルブ３およびスロットルシャフト４を開弁方向（または閉弁方向）に回転駆動する動力ユニットは、動力源である駆動モータ５と、この駆動モータ５の回転速度を所定の減速比となるように減速する歯車減速機構とを含んで構成されている。
本実施例の駆動モータ５は、センサカバー９内に埋設されたモータ用通電端子に一体的に接続されて、通電されるとモータシャフト（図示せず）が正転方向または逆転方向に回転する電動式のアクチュエータ（駆動源）である。そして、駆動モータ５のフロントエンドフレームは、ギヤハウジング部１６の底壁部に形成される円形状のモータ挿入口の周囲に締め付け固定されている。

本実施例の歯車減速機構は、駆動モータ５のモータシャフトの外周に固定されたピニオンギヤ２４と、このピニオンギヤ２４と噛み合って回転する中間減速ギヤ２５と、この中間減速ギヤ２５と噛み合って回転するバルブギヤ２６とによって構成され、駆動モータ５の回転動力をスロットルシャフト４に伝達する動力伝達機構として利用されている。ここで、中間減速ギヤ２５は、回転中心を成す支持軸２７の外周に回転自在に嵌め合わされている。また、支持軸２７の軸方向の一端部は、センサカバー９の内壁面に形成された凹状部に嵌め込まれ、他端部（図示左端部）は、スロットルボデー１のボア壁部２の外壁面に形成された凹状部に圧入固定されている。

本実施例のバルブギヤ２６は、樹脂材料または金属材料（非磁性材料等）により略円環形状となるように形成されている。このバルブギヤ２６の外周面には、中間減速ギヤ２５と噛み合うギヤ部（歯状部）３１が一体的に形成されている。また、バルブギヤ２６の外周部、つまりギヤ部３１の周方向の一端面には、スロットルバルブ３が全閉位置まで閉じた際に、スロットルボデー１のギヤハウジング部１６に一体的に設けられたブロック状（またはボス状または凸状）の全閉ストッパ３２に係止される全閉ストッパ部３３が一体的に形成されている。また、バルブギヤ２６の外周部、つまりギヤ部３１の周方向の他端面には、スロットルバルブ３が全開位置まで開いた際に、スロットルボデー１のギヤハウジング部１６に一体的に設けられたブロック状（またはボス状または凸状）の全開位置ストッパ（図示せず）に係止される全開ストッパ部（図示せず）が一体的に形成されている。

そして、バルブギヤ２６の内周部には、スロットルシャフト４の軸方向の一端部に設けられた嵌合部に嵌合する嵌合穴が設けられている。本実施例では、スロットルバルブ３およびスロットルシャフト４とバルブギヤ２６とが一定の相対角度となるように規定するために、更にはスロットルシャフト４とバルブギヤ２６とが相対回転することを防止するために、スロットルシャフト４の嵌合部の外周およびバルブギヤ２６の嵌合穴の内周に二面幅部をそれぞれ形成している。なお、バルブギヤ２６は、嵌合穴より突出した嵌合部をかしめることで、スロットルシャフト４の軸方向の一端部（嵌合部）にかしめ固定されている。

また、バルブギヤ２６の外周部、つまり全閉ストッパ部３３よりも周方向の一方側からは、スロットルバルブ３およびスロットルシャフト４と一体的に回転すると共に、コイルスプリング６のデフォルトスプリング１２に全閉位置から中間位置側（全開方向）に付勢されるオープナ部材（オープナレバー）３４が軸方向の図示左方向（ボデー側、スロットルボア部側）に向けて略Ｌ字状に突出するように一体的に形成されている。このオープナレバー３４には、コイルスプリング６のデフォルトスプリング１２の他端部を係止する第２係止部３５、コイルスプリング６のリターンスプリング１１とデフォルトスプリング１２との結合部であるＵ字フック部１３に係脱自在に係合するフック係合部３６、およびこのフック係合部３６の近傍に、コイルスプリング６のＵ字フック部１３の軸方向（図示左右方向）のそれ以上の移動を規制する複数の横ズレ防止ガイド３７が一体成形されている。

また、バルブギヤ２６のボデー側面（スロットルボア部側面）から図示左方向に向かって突出するように一体的に形成された円筒状部の外周部は、コイルスプリング６のデフォルトスプリング１２のコイル内径側を保持するスプリング内周ガイド３９として機能する。このスプリング内周ガイド３９は、コイルスプリング６のリターンスプリング１１のコイル内径側を保持するスプリング内周ガイド１７と略同一軸心上で、且つ略同一外径を有するように、しかもスプリング内周ガイド１７に対向して配置されており、コイルスプリング６のＵ字フック部１３近傍のリターンスプリング１１からデフォルトスプリング１２の他端部近傍までのコイルスプリング６のコイル内径側を保持する。

本実施例のコイルスプリング６は、バルブギヤ２６に一体化されたオープナレバー３４を介してスロットルバルブ３を全開位置側から中間位置（デフォルト開度）および全閉位置まで戻す方向に付勢するリターンスプリング１１、およびバルブギヤ２６に一体化されたオープナレバー３４を介してスロットルバルブ３を全閉位置側から中間位置（デフォルト開度）まで戻す方向に付勢するデフォルトスプリング１２を一体化することで、スロットルバルブ３を全閉方向および全開方向に付勢する１本のコイル状のスプリングである。このコイルスプリング６は、スロットルボデー１のボア壁部１４の外壁面、つまりギヤハウジング部１６の円筒凹形状の底壁面とバルブギヤ２６のボア壁部側端面との間に装着されて、リターンスプリング１１とデフォルトスプリング１２との結合部（途中）を略逆Ｕ字形状に曲げて中間ストッパ部材７に保持されるＵ字フック部１３とし、両端部を異なる方向に巻き込んだ１本のコイル状のばね構造としたものである。

ここで、本実施例の１本のコイルスプリング６は、スロットルボデー１のボア壁部１４の外壁面とバルブギヤ２６の対向面との間に装着されており、リターンスプリング１１とデフォルトスプリング１２とを一体化し、且つリターンスプリング１１の一端部およびデフォルトスプリング１２の他端部を異なる方向に巻き込んだ１本のコイル状のばねである。そして、リターンスプリング１１とデフォルトスプリング１２との結合部には、何らかの要因によって駆動モータ５への電力の供給が断たれた際に、中間ストッパ部材７に保持されるＵ字フック部１３が設けられている。リターンスプリング１１は、ばね鋼の丸棒をコイル状に成形されている。このリターンスプリング１１の一端部には、スロットルボデー１のボア壁部１４の外壁面に一体的に形成された第１係止部２９に係止または保持されるスプリングボデー側フック（第１被係止部）４１が設けられている。

また、デフォルトスプリング１２は、ばね鋼の丸棒をコイル状に成形されている。また、デフォルトスプリング１２は、リターンスプリング１１の巻き方向（コイル方向）とは逆向きとなるように、しかもリターンスプリング１１の巻き数（リターンスプリング１１の中心軸線方向の高さ）よりも少ない巻き数（デフォルトスプリング１２の中心軸線方向の高さ）でコイル状に巻かれており、リターンスプリング１１と共に、コイル外径が中心軸線方向に略同一で、且つコイル間隔が略等しい略等ピッチコイルを構成している。さらに、デフォルトスプリング１２の線径は、リターンスプリング１１の線径と略等しく、また、デフォルトスプリング１２のコイル外径は、リターンスプリング１１のコイル外径と略等しい。また、デフォルトスプリング１２の他端部には、オープナレバー３４の第２係止部３５に係止または保持されるスプリングギヤ側フック（第２被係止部）４２が設けられている。

なお、１本のコイルスプリング６として、すなわち、リターンスプリング（第１スプリング部）１１またはデフォルトスプリング（第２スプリング部）１２として、コイル外径が中心軸線方向に略同一で、且つコイルの間隔が同じ等ピッチコイル、あるいはコイル外径が中心軸線方向に略同一で、且つコイルの間隔を変更した不等ピッチコイル、あるいはコイル外径が中心軸線方向に変化する非線形ばね（例えば鼓形ばね、俵形ばね、円錐台形状ばね等）を用いても良い。

本実施例の電子制御式スロットル制御装置では、上述したように、スロットルボデー１のボア壁部１４の外壁部に、駆動モータ５を収容保持するモータハウジング部１５と、コイルスプリング６を収容すると共に、歯車減速機構を構成する各ギヤを回転自在に収容するギヤハウジング部１６とが一体的に形成されている。そして、ギヤハウジング部１６の開口側は、回転角度センサの磁気検出素子、ターミナルおよびステータを保持するセンサカバー９によって気密的または液密的に閉塞されている。モータハウジング部１５の内部には、駆動モータ５を保持固定するための断面円形状のモータ収容穴（内部空間）５１が形成されている（図６参照）。

また、ギヤハウジング部１６の内部には、コイルスプリング６を収容する断面円筒形状のスプリング室（内部空間）５２、および内部に歯車減速機構を構成する各ギヤを回転自在に収容するギヤ室（内部空間）５３が形成されている（図１および図６参照）。そして、ギヤハウジング部１６の底壁部には、駆動モータ５をモータ収容穴５１内に挿入するための略円形状のモータ挿入口が一体的に形成されている。また、ギヤハウジング部１６には、コイルスプリング６のリターンスプリング１１の一端部を係止する第１係止部（ボデー側フック）２９が一体的に形成されている。

センサカバー９は、上述した回転角度センサのターミナル間や、駆動モータ５へのモータ用通電端子間を電気的に絶縁することが可能な熱可塑性樹脂等の樹脂材料（耐熱性樹脂：例えばポリフェニレンサルファイド：ＰＰＳ、またはポリアミド樹脂：ＰＡ、またはポリプロピレン：ＰＰ、またはポリエーテルイミド：ＰＥＩ等）により所定の形状となるように射出成形金型内で射出成形された熱可塑性樹脂製品（ハウジングカバー）である。このセンサカバー９には、図示しないコネクタが接続される円筒形状のコネクタ受け部５４が樹脂成形で一体的に形成されている。そして、センサカバー９は、モータハウジング部１５およびギヤハウジング部１６の凹状部との間にモータ収容穴５１、スプリング室５２およびギヤ室５３を形成する。

そして、センサカバー９は、図１ないし図５に示したように、ギヤハウジング部１６の開口側に設けられた角環状の開口側端面５５に結合される角環状の結合端面５６を有し、リベットやスクリューもしくは溶着、接着等によってギヤハウジング部１６の開口側端面５５に組み付けられている。ここで、本実施例のスロットルボデー１のギヤハウジング部１６およびセンサカバー９には、センサカバー９の結合端面５６を、ギヤハウジング部１６の開口側端面５５に組み付けた際に、中間ストッパ部材７の回転軸８を回転自在に軸支する軸受嵌合部５７、５８が一体的に形成されている。なお、スロットルボデー１のギヤハウジング部１６側の軸受嵌合部５７は、開口しており、センサカバー９の軸受嵌合部５８は、閉塞されている。そして、軸受嵌合部５７、５８には、円形状の嵌合穴５９、６０が形成されている。

本実施例のカム式中間開度調整機構は、図４および図５に示したように、何らかの要因によって駆動モータ５への電流の供給が遮断（駆動モータ５への通電をオフ：通電ＯＦＦ）された際、およびエンジンの停止に伴い駆動モータ５への電流の供給を停止（駆動モータ５への通電をオフ：通電ＯＦＦ）した際に、コイルスプリング６のリターンスプリング１１とデフォルトスプリング１２とのそれぞれの異なる方向の付勢力を利用して機械的にスロットルバルブ３を全閉位置と全開位置との間の所定の中間位置（中間設定開度、デフォルト開度）に保持または係止する中間ストッパ部材７等によって構成されている。

中間ストッパ部材７は、金属材料または樹脂材料によって所定の円筒形状に一体的に形成されており、コイルスプリング６のＵ字フック部１３の軸線の垂線に対して略直交する方向に回転中心軸線を有する略円筒状のカムである。この中間ストッパ部材７には、軸受嵌合部５７、５８に回転自在に軸支される回転軸８の外周に嵌合する円形状の嵌合孔６１が設けられている。また、中間ストッパ部材７の先端部には、スプリング室５２およびギヤ室５３内に突出するように設けられて、且つコイルスプリング６のＵ字フック部１３に直接的に接触する略円筒面形状の係止部６２が設けられている。

係止部６２には、断面略半円柱形状に設けられ、中間設定開度を全開方向に開く側に次第に増やすような上り勾配の第１カムプロフィール６２ａ、および中間設定開度を全閉方向に閉じる側に次第に減らすような下り勾配の第２カムプロフィール６２ｂが形成されている。なお、コイルスプリング６のＵ字フック部１３に直接的に接触する係止部６２の円筒面の幅（回転中心軸線方向の幅）は、図９に示したように、コイルスプリング６のＵ字フック部１３の幅よりも３倍程度広くなっている。回転軸８の軸方向の一端部（ボア壁部側）には、図５に示したように、工具（中間開度調整ツール）１０の係合部６３と係合することが可能な六角形状（または十字形状等）の係合溝６４が形成されている。

［実施例１の中間開度調整方法］
次に、本実施例のカム式中間開度機構による中間開度調整方法を図１ないし図５に基づいて簡単に説明する。

先ず、スロットルボデー１のスロットルボア２内にスロットルバルブ３およびスロットルシャフト４を回転自在に組み込んでおく。そして、コイルスプリング６をスロットルボデー１のギヤハウジング部１６のスプリング室５２に組み込み、コイルスプリング６のリターンスプリング１１のスプリングボデー側フック（第１被係止部）４１を第１係止部（ボデー側フック）２９に係止し、また、デフォルトスプリング１２のスプリングギヤ側フック（第２被係止部）４２を、バルブギヤ２６のオープナレバー３４の第２係止部（ギヤ側フック）３５に係止する。そして、スロットルシャフト４の軸方向の一端部（嵌合部）にバルブギヤ２６の嵌合穴を嵌合させた後に、バルブギヤ２６より突出した嵌合部をかしめることで、スロットルシャフト４の軸方向の一端部（嵌合部）にバルブギヤ２６をかしめ固定しておく。

次に、スロットルボデー１のギヤハウジング部１６の軸受嵌合部５７の嵌合穴５９に中間ストッパ部材７の回転軸８の軸方向の一端部を嵌合しておく。そして、センサカバー９の軸受嵌合部５８の嵌合穴６０に中間ストッパ部材７の回転軸８の軸方向の他端部が嵌合するように位置を合わせて、センサカバー９の結合端面５６を、ギヤハウジング部１６の開口側端面５５に嵌め合わせ、その後に、リベットやスクリューもしくは溶着、接着等によってスロットルボデー１のギヤハウジング部１６とセンサカバー９とを組み付ける。これにより、スロットルボデー１にセンサカバー９を組み付けただけで、軸受嵌合部５７、５８の嵌合穴５９、６０内に中間ストッパ部材７の回転軸８を回転方向に摺動自在に軸支することができる。このとき、中間ストッパ部材７の先端部である係止部６２の円筒面は、スロットルボデー１のギヤハウジング部１６およびセンサカバー９の側壁部の内壁面からコイルスプリング６のＵ字フック部１３側に突き出るように組み付けられる。

そして、中間開度調整ツール１０の係合部６３を、回転軸８の軸方向の一端部に設けられた係合溝６４に係合させて、中間ストッパ部材７および回転軸８をその回転中心軸線を中心にして回転させることで、中間ストッパ部材７の係止部６２とコイルスプリング６のＵ字フック部１３とが直接的に線接触または面接触する位置を変更する（図８および図９参照）。このように、中間ストッパ部材７とコイルスプリング６のＵ字フック部１３との接触位置を変更することで、スロットルバルブ３の回転角度に相当するスロットル開度が、何らかの要因によって駆動モータ５への電流の供給が遮断（駆動モータ５への通電をオフ：通電ＯＦＦ）された際、およびエンジンの停止に伴い駆動モータ５への電流の供給を停止（駆動モータ５への通電をオフ：通電ＯＦＦ）した際に設定される中間位置（中間設定開度、デフォルト開度）に調整される（図７参照）。このような中間開度調整が終了した後に、中間ストッパ部材７および回転軸８を、スロットルボデー１のギヤハウジング部１６の軸受嵌合部５７およびセンサカバー９の軸受嵌合部５８に接着、溶着、かしめ等により固定する。

［実施例１の作用］
次に、本実施例の電子制御式スロットル制御装置の作用を図１ないし図５に基づいて簡単に説明する。

電子制御式スロットル制御装置の正常時において、スロットルバルブ３を中間位置より開く場合の作動について説明する。運転者がアクセルペダルを踏み込むと、アクセル開度センサよりアクセル開度信号がＥＣＵに入力される。そして、ＥＣＵによってスロットルバルブ３が所定の開度となるように駆動モータ５が通電されて、駆動モータ５のモータシャフト（出力軸）が回転する。そして、駆動モータ５の出力軸トルクが、歯車減速機構を構成する各ギヤに伝達される。このとき、リターンスプリング機能を有するリターンスプリング１１の付勢力に抗してオープナレバー３４のフック係合部３６が、コイルスプリング６のＵ字フック部１３を押圧する。

このとき、バルブギヤ２６が開方向に回転するに従って、スプリングボデー側フック４１が、スロットルボデー１のボデー側フック２９に係止されたリターンスプリング１１に、オープナレバー３４を介してスロットルバルブ３を全開位置から中間位置まで戻す方向に付勢する付勢力が生じる。これにより、バルブギヤ２６が回転するので、スロットルシャフト４が運転者のアクセル操作量に対応した所定の回転角度分だけ回転し、スロットルバルブ３が中間位置より全開位置側へ開く方向（開方向）に回転する。このスロットルバルブ３の開方向の回転に対しては、デフォルトスプリング１２の付勢力は関与せず、オープナレバー３４がデフォルトスプリング１２の結合部側端部とスプリングギヤ側フック４２とによって挟み込まれた状態を維持する。

逆に、電子制御式スロットル制御装置の正常時において、スロットルバルブ３を中間位置より閉じる場合の作動について説明する。運転者がアクセルペダルを戻すと、駆動モータ５のモータシャフトが逆方向に回転し、スロットルバルブ３、スロットルシャフト４およびバルブギヤ２６も逆方向に回転する。このとき、デフォルトスプリング１２の付勢力に抗してオープナレバー３４のギヤ側フック３５が、デフォルトスプリング１２のスプリングギヤ側フック４２を押圧する。

このとき、バルブギヤ２６が閉方向に回転するに従って、スプリングギヤ側フック４２が、オープナレバー３４のギヤ側フック３５に係止されたデフォルトスプリング１２に、オープナレバー３４を介してスロットルバルブ３を全閉位置から中間位置まで戻す方向に付勢する付勢力が生じる。これにより、スロットルシャフト４が所定の回転角度分だけ回転し、スロットルバルブ３が中間位置より全閉位置側へ閉じる方向（つまりスロットルバルブ３の開方向とは逆方向の閉方向）に回転する。そして、バルブギヤ２６の外周部に一体成形された全閉ストッパ部３３が、全閉ストッパ３２に当接することで、スロットルバルブ３が全閉位置に保持される。このスロットルバルブ３の閉方向の回転に対しては、リターンスプリング１１の付勢力は関与しない。なお、駆動モータ５に流される電流の向きは中間位置を境にして互いに逆向きである。

一方、電子制御式スロットル制御装置において、何らかの要因によって駆動モータ５への電流の供給が断たれた場合の作動を説明する。この際、オープナレバー３４がデフォルトスプリング１２の結合部側端部とスプリングギヤ側フック４２とによって挟み込まれた状態で、リターンスプリング１１のリターンスプリング機能、つまりオープナレバー３４を介してスロットルバルブ３を全開位置から中間位置まで戻す方向に付勢する付勢力、およびデフォルトスプリング１２のオープナスプリング機能、つまりオープナレバー３４を介してスロットルバルブ３を全閉位置から中間位置まで戻す方向に付勢する付勢力によって、オープナレバー３４のフック係合部３６が、中間ストッパ部材７の係止部６２の円筒面に係止されたコイルスプリング６のＵ字フック部１３に当接状態となる。これにより、スロットルバルブ３は中間位置に確実に保持されるので、何らかの要因によって駆動モータ５への電流の供給が断たれた場合の退避走行が可能となる。

［実施例１の効果］
以上のように、本実施例の電子制御式スロットル制御装置においては、スロットルボデー１のギヤハウジング部１６とセンサカバー９との間、具体的には、ギヤハウジング部１６の側壁部の内壁面とボア壁部１４の第１軸受ボス部（スプリング内周ガイド１７）の外周面およびバルブギヤ２６のスプリング内周ガイド３９の外周面との間に形成されるスプリング室５２の内部に、リターンスプリング１１とデフォルトスプリング１２とを一体化した１本のコイルスプリング６を収容している。そして、リターンスプリング１１とデフォルトスプリング１２との結合部には、スロットルバルブ３の回転角度に相当するスロットル開度が中間設定開度となった際に、中間ストッパ部材７の係止部６２の円筒面に直接的に接触して保持される略逆Ｕ字状のＵ字フック部１３が設けられている。

そして、中間ストッパ部材７として略円筒面形状のカムを使用している。すなわち、中間開度調整機構としてカム式中間開度調整機構（図３ないし図５参照）を採用することにより、電子制御式スロットル制御装置の中間開度（デフォルト開度）調整時および使用時に、中間ストッパ部材７の係止部６２の円筒面とコイルスプリング６のＵ字フック部１３とが直接的に接触する。そして、電子制御式スロットル制御装置の中間開度（デフォルト開度）調整時および使用時に、コイルスプリング６のＵ字フック部１３から繰り返し衝撃荷重を受けて係止部６２の円筒面が仮に摩耗しても、係止部６２の円筒面とコイルスプリング６のＵ字フック部１３との接触面積が比較例１、２と比べて増加しており面圧が低下するため、係止部６２の円筒面の異常摩耗を防止することがきる。

また、スロットルバルブ３の中間設定開度の調整時には、中間開度調整ツール１０の係合部６３を、回転軸８の軸方向の一端部に設けられた係合溝６４に差し込んで、中間開度調整ツール１０を係合部６３の軸心を中心にして回して、中間ストッパ部材７を回転軸８の軸心を中心にして回転させることで、中間ストッパ部材７の係止部６２の円筒面とコイルスプリング６のＵ字フック部１３とが直接的に線接触または面接触する位置を変更する（図８参照）。この場合には、中間ストッパ部材７が比較例１、２の中間開度調整用スクリューのような回転がなく、コイルスプリング６のＵ字フック部１３が移動しないため、コイルスプリング６のＵ字フック部１３の位置ズレを防止できるので、スロットルバルブ３の中間開度の位置精度を向上することができる。また、中間ストッパ部材７の係止部６２の円筒面とコイルスプリング６のＵ字フック部１３との接触面積が非常に広いため、図９に示したように、仮にコイルスプリング６のＵ字フック部１３が係止部６２の円筒面上を左右に動いても、コイルスプリング６のＵ字フック部１３が係止部６２の円筒面からこぼれ落ちることはなく、こぼれ落ちによる中間位置（デフォルト開度）の位置ズレを防止できる。

図６および図７は本発明の実施例２を示したもので、図６は電子制御式スロットル制御装置の全体構造を示した図で、図７はスロットルバルブの全閉位置、中間位置（デフォルト開度）および全開位置を示した図である。

本実施例のスロットルボデー１は、樹脂材料（熱可塑性樹脂等の耐熱性樹脂）により所定の形状となるように射出成形金型内で射出成形された熱可塑性樹脂製品を用いている。また、スロットルバルブ３は、樹脂材料（熱可塑性樹脂等の耐熱性樹脂）により略円板形状となるように射出成形金型内で射出成形された熱可塑性樹脂製品を用いている。さらに、本実施例のバルブギヤ２６は、樹脂材料（熱可塑性樹脂等の耐熱性樹脂）により略円環形状となるように射出成形金型内で射出成形された熱可塑性樹脂製品（回転駆動体）を用いている。このバルブギヤ２６の内周部には、スロットルシャフト４の軸方向の一端部に設けられた嵌合部に嵌合する嵌合穴を有する円環板形状の金属材２８がインサート成形されている。

ここで、本実施例の電子制御式スロットル制御装置においては、何らかの要因によって駆動モータ５への電流の供給が遮断（駆動モータ５への通電をオフ：通電ＯＦＦ）された際、およびエンジンの停止に伴い駆動モータ５への電流の供給を停止（駆動モータ５への通電をオフ：通電ＯＦＦ）した際に、図７に示したようなスロットル開度、すなわち、中間位置（中間設定開度、デフォルト開度）に設定される。また、図７に二点鎖線で示した一方のスロットル開度は、スロットルバルブ３の外周端面部とスロットルボデー１のボア壁部１４のスロットルボア壁面（ボア内径面）との間に形成される隙間が最小となる全閉位置を示す。また、図７に二点鎖線で示した他方のスロットル開度は、スロットルバルブ３の外周端面部とスロットルボデー１のボア壁部１４のスロットルボア壁面（ボア内径面）との間に形成される隙間が最大となる全開位置を示す。

なお、樹脂化されたスロットルバルブ３の円板状部を貫通するように円筒状部を設け、この円筒状部内部にスロットルシャフト４のバルブ保持部２１をインサート成形しても良い。また、スロットルバルブ３の円筒状部の内周とスロットルシャフト４のバルブ保持部２１との外周との間の食い付き性（結合性能）を向上し、且つスロットルバルブ３のスロットルシャフト４に対する軸方向の相対運動を防止する目的で、つまりスロットルシャフト４のバルブ保持部２１からのスロットルバルブ３の抜けを防止する目的で、スロットルシャフト４のバルブ保持部２１の外周面の一部または全部にローレット加工等を施しても良い。例えばスロットルシャフト４のバルブ保持部２１の外周面の一部または全部に刻み目または凹凸部を形成しても良い。あるいはスロットルシャフト４のバルブ保持部２１の断面形状を２面幅を有する略円形状とし、また、スロットルバルブ３の円筒状部の断面形状を２面幅を有する略円筒形状としても良い。これにより、スロットルバルブ３とスロットルシャフト４との回転方向の相対回転運動を防止できる。

［変形例］
本実施例では、駆動モータ５の回転出力をスロットルバルブ３に伝達する歯車減速機構（動力伝達機構）の構成要素の１つであるバルブギヤ（回転駆動体）２６の対向面（ボア壁部１４の外壁面に対向する対向面）にオープナレバー３４およびスプリング内周ガイド３９を一体的に設けているが、スロットルバルブ３と一体的に回転するスロットルシャフト４の外周にオープナ部材およびスプリング内周ガイドを一体的に設けても良い。この場合には、スロットルシャフト４自体がスロットルバルブ３を全開方向または全閉方向に駆動する回転駆動体を構成する。また、本実施例では、内部に断面円形状のスロットルボア２を形成するボア壁部１４を一重管構造としているが、スロットルボデー１のスロットルボア部を、内部に断面円形状のスロットルボア２を形成するボア内管（内径側円筒部）、およびこのボア内管の半径方向の外径側に、ボア内管の外周との間に環状空間を形成するボア外管（外径側円筒部）を備えた二重管構造に形成しても良い。

本実施例では、バルブギヤ（回転駆動体）２６の外周部に一体的に設けた全閉ストッパ部３３が、スロットルボデー１のギヤハウジング部１６に設けられた全閉ストッパ３２に係止されることで、スロットルバルブ３の全閉方向の回転動作を規制するようにしているが、スロットルバルブ３の円板状部の片端面または両端面が、スロットルボデー１のボア壁部１４のスロットルボア壁面（ボア内径面）に設けられた全閉ストッパ３２に係止されることで、スロットルバルブ３の全閉方向の回転動作を規制するようにしても良い。また、本実施例では、バルブギヤ（回転駆動体）２６の外周部に一体的に設けた全開ストッパ部が、スロットルボデー１のギヤハウジング部１６に設けられた全開ストッパに係止されることで、スロットルバルブ３の全開方向の回転動作を規制するようにしているが、スロットルバルブ３の円板状部の片端面または両端面が、スロットルボデー１のボア壁部１４のスロットルボア壁面（ボア内径面）に設けられた全開ストッパに係止されることで、スロットルバルブ３の全開方向の回転動作を規制するようにしても良い。

本実施例では、中間ストッパ部材７を、コイルスプリング６のＵ字フック部１３の軸線の垂線に対して略直交する方向に回転中心軸線を有する略円筒状のカムによって構成し、中間ストッパ部材７の回転中心軸線を中心にして周方向に回転運動させることで、スロットルバルブ３の中間設定開度（デフォルト開度）を調整するようにしているが、中間ストッパ部材７を、先端部に略円周面形状の係止部を有する軸棒状部材（例えばアジャストスクリューまたはタッピングスクリュー）、あるいは平板状部材によって構成し、中間ストッパ部材７を図８および図９に示した図示上下方向に直線運動させることで、スロットルバルブ３の中間設定開度（デフォルト開度）を調整するようにしても良い。

電子制御式スロットル制御装置の全体構造を示した正面図である（実施例１）。 電子制御式スロットル制御装置の全体構造を示した側面図である（実施例１）。 図１のＡ−Ａ断面図である（実施例１）。 図３の部分拡大図である（実施例１）。 図４のＢ−Ｂ断面図である（実施例１）。 電子制御式スロットル制御装置の全体構造を示した断面図である（実施例２）。 スロットルバルブの全閉位置、中間位置（デフォルト開度）および全開位置を示した断面図である（実施例２）。 中間開度調整機構の調整方法を示した説明図である（変形例）。 中間開度調整機構の調整方法を示した説明図である（変形例）。 電子制御式スロットル制御装置の概略構造を示した斜視図である（比較例１）。 図１のＡ−Ａ断面図である（比較例１）。 図１１の部分拡大図である（比較例１）。 図１２のＣ−Ｃ断面図である（比較例１）。 図１１の部分拡大図である（比較例２）。 図１４のＤ−Ｄ断面図である（比較例２）。 図１４のＥ−Ｅ断面図である（比較例２）。 電子制御式スロットル制御装置の概略構造を示した斜視図である（従来の技術）。

符号の説明

１ スロットルボデー
２ スロットルボア
３ スロットルバルブ
４ スロットルシャフト
５ 駆動モータ
６ コイルスプリング
７ 中間ストッパ部材（カム）
８ 回転軸
９ センサカバー（ハウジングカバー）
１０ 中間開度調整ツール（工具）
１１ リターンスプリング
１２ デフォルトスプリング
１３ コイルスプリングのＵ字フック部（当接部）
１４ スロットルボデーのボア壁部（スロットルボア部）
１５ スロットルボデーのモータハウジング部
１６ スロットルボデーのギヤハウジング部
２４ 歯車減速機構のピニオンギヤ
２５ 歯車減速機構の中間減速ギヤ
２６ 歯車減速機構のバルブギヤ（回転駆動体）
５１ モータハウジング部のモータ収容穴（内部空間）
５２ ギヤハウジング部のスプリング室（内部空間）
５３ ギヤハウジング部のギヤ室（内部空間）
６２ 中間ストッパ部材の係止部
６４ 回転軸の係合溝
６２ａ 中間ストッパ部材の第１カムプロフィール
６２ｂ 中間ストッパ部材の第２カムプロフィール

Claims (6)

1. （ａ）内燃機関の燃焼室内に吸入される吸入空気量を調整するスロットルバルブと、
   （ｂ）このスロットルバルブを全閉方向または全開方向に付勢するコイルスプリングと、
   （ｃ）前記スロットルバルブを回転自在に収容するスロットルボア部、およびこのスロットルボア部に隣接して凹状のハウジング部を有するスロットルボデーと、
   （ｄ）前記ハウジング部との間に前記コイルスプリングを収容する円筒状空間を形成するハウジングカバーと、
   （ｅ）先端部が前記円筒状空間内に突出するように前記ハウジング部または前記ハウジングカバーに組み付けられており、
   前記スロットルバルブの回転角度に相当するスロットル開度を、吸入空気量を最小とする全閉位置と吸入空気量を最大とする全開位置との間の所定の中間位置に相当する中間開度に保持する中間ストッパ部材と
   を備えた内燃機関用吸気制御装置において、
   前記コイルスプリングは、前記スロットルバルブを全閉方向に付勢するリターンスプリング、前記スロットルバルブを前記全閉位置から前記中間開度まで戻す方向に付勢するデフォルトスプリング、および前記リターンスプリングと前記デフォルトスプリングとの結合部を略逆Ｕ字状に曲げて設けられるＵ字フック部を有し、
   前記中間ストッパ部材の先端部には、前記Ｕ字フック部に直接的に接触する略円周面形状または略円筒面形状の係止部が設けられていることを特徴とする内燃機関用吸気制御装置。
2. 請求項１に記載の内燃機関用吸気制御装置において、
   前記中間ストッパ部材は、前記Ｕ字フック部の軸線の垂線に対して略直交する方向に回転中心軸線を有する略円筒状のカムであって、
   前記カムをその回転中心軸線を中心にして回転させることで、前記係止部と前記Ｕ字フック部とが直接的に線接触または面接触する位置を変更することを特徴とする内燃機関用吸気制御装置。
3. 請求項２に記載の内燃機関用吸気制御装置において、
   前記係止部は、断面略半円柱形状に設けられ、前記中間開度を全開方向に開く側に次第に増やすような上り勾配の第１カムプロフィール、および前記中間開度を全閉方向に閉じる側に次第に減らすような下り勾配の第２カムプロフィールを有していることを特徴とする内燃機関用吸気制御装置。
4. 請求項３に記載の内燃機関用吸気制御装置において、
   前記カムの回転中心軸線方向の一端部または両端部には、工具と係合することが可能な係合溝が形成されていることを特徴とする内燃機関用吸気制御装置。
5. 請求項１ないし請求項４のうちのいずれか１つに記載の内燃機関用吸気制御装置において、
   運転者のアクセル操作量に対応して前記スロットル開度を変更する駆動モータを備え、 前記スロットルバルブは、前記スロットルボア部内に形成される断面円形状のスロットルボアを流れる吸入空気の平均的な流れの軸線方向に対して略直交する方向に回転中心軸線方向を有し、吸入空気量を最小とする全閉位置から吸入空気量を最大とする全開位置まで回転角度が変更されるバタフライ弁方式の回転弁であることを特徴とする内燃機関用吸気制御装置。
6. 請求項５に記載の内燃機関用吸気制御装置において、
   前記中間開度とは、何らかの要因によって前記駆動モータへの電力が断たれた時に、車両の退避走行を可能とするように予め定められた中間設定開度を指すことを特徴とする内燃機関用吸気制御装置。