JP2005349912A - 航空機用空気調和装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】機外空気をキャビン3への導入前に圧縮する電動圧縮装置2と、キャビン3内と機外との間での熱移送用ヒートポンプ5を備える。ヒートポンプ5は、機外空気と熱媒体との間の熱交換器22を有する。圧縮装置2により圧縮される機外空気によって、熱交換器22での熱交換に用いられる機外空気の流れを生成する空気流生成機構40が設けられている。
【選択図】図1
Description
すなわち、一般的に機内与圧値と機外圧力との差は高度が高くなるほど大きくなる。例えば、高度12192m(=40000ft)、気圧18.8kpaの時、機内与圧値は高度2438mt(=8000ft)での気圧に相当する75.3kpaになるように調節される。一方、地上や低高度において機内与圧値は機外圧力にほぼ等しくなるため電動圧縮機により機外空気を圧縮する必要はほとんどない。このため、電動圧縮機の圧縮比は高度が高くなるほど大きくなる。
例えば、電動圧縮装置としてターボ型圧縮装置を用いる場合、空気を圧縮するために必要な理論動力W(kw)は以下の式により表される。
W=Q・Cp・Tin・〔Pr^{(κ−1)/κ}−1〕
ここで、Qは空気の質量流量(kg/sec)、Cpは空気の定圧比熱(=1.005kj/kg・K)、Tinは圧縮装置入口温度(K)、Prは圧縮装置の入口圧力(Pin)に対する出口圧力(Pout)の比である圧縮比(Pout/Pin)、κは比熱比(=1.4)、^は累乗記号である。
圧縮比Prは地上では1でよく、上空では4以上の値とされることもある。例えば100人乗りの航空機において、質量流量Qに対応する機外空気の取込み流量をアメリカ連邦航空局の規定に従い0.416kg/sec(0.55ポンド/分×100人分)とし、圧縮装置入口温度Tinに相当する機外空気温度を217K(=−69.7°F)とし、上記式により動力Wを求める。この場合、上空では圧縮比Prを4とすると理論動力Wは44.1kwとなるが、地上では圧縮比Prは1であるため理論動力Wは零でよいことになる。
このように、上空では高い圧縮比での運転が必要になるため、電動圧縮装置を駆動するために大きな出力の電動モータが必要になる。その一方で、地上では単に空気を流すだけの作動が求められることから、設計ポイントから大きく外れた条件での無負荷運転状態になるためエネルギ利用効率が非常に低くなる。すなわち、圧縮仕事は殆ど零であるにも拘わらずモータは電力を消費するという状態になる。
本発明は、上記課題を解決することのできる航空機用空気調和装置を提供することを目的とする。
本発明によれば、航空機が地上や低空にある場合でも電動圧縮装置により高い圧縮比で機外空気を圧縮することで、無負荷運転状態よりも効率を改善し、且つ、その電動圧縮装置により圧縮した機外空気によりヒートポンプの熱交換器での熱交換に用いられる機外空気の流れを生成し、これによりエネルギー利用効率を向上でき、しかも、その熱交換用機外空気の流れを生成するための電気機器が不要になる。
この場合、前記電動圧縮装置は複数段の圧縮部を有し、前記流量比変更機構は、第1状態と第2状態との間で切り換えられる切換機構と、複数段の前記圧縮部の中の一部と残部との接続空気流路に配置されるチェック弁を有し、前記チェック弁は、前記接続空気流路から機外への空気の流れを阻止すると共に前記接続空気流路への機外からの空気の流れを許容するものとされ、前記切換機構が第1状態である時、複数段の前記圧縮部により圧縮される機外空気が前記キャビンに導入され、前記切換機構が第2状態にある時、複数段の前記圧縮部の中の一部により圧縮される機外空気は前記空気流生成機構に導入されると共に残部により圧縮される機外空気は前記キャビンに導入されるのが好ましい。これにより、空気流生成機構の構造の簡単化、軽量化を図ることができる。
よって、圧縮装置2によって圧縮される機外空気のキャビン3への導入流量に対するエゼクタ41への導入流量の比は、切換弁51が第1状態である時は圧縮装置2により圧縮される機外空気は全てキャビン3に導入されるので零となり、切換弁51が第2状態である時は高圧段遠心翼車2bの出口流量に対する低圧段遠心翼車2aの出口流量の比になる。
2 電動圧縮装置
2a 低圧段遠心翼車(圧縮部)
2b 高圧段遠心翼車(圧縮部)
3 キャビン
4 空気流路
5 ヒートポンプ
22 第1熱交換器
40 空気流生成機構
41 エゼクタ
50 流量比変更機構
51 切換弁
51′ 第2切換弁
53 チェック弁
141 タービン翼車
142 ファン
Claims (5)
- 機外空気をキャビンへの導入前に圧縮する電動圧縮装置と、
キャビン内と機外との間での熱移送用ヒートポンプとを備え、
前記ヒートポンプは、機外空気と熱媒体との間の熱交換器を有し、
前記圧縮装置により圧縮される機外空気によって、前記熱交換器での熱交換に用いられる機外空気の流れを生成する空気流生成機構が設けられている航空機用空気調和装置。 - 前記圧縮装置により圧縮される機外空気の前記キャビンへの導入流量に対する前記空気流生成機構への導入流量の比を変更する流量比変更機構が設けられている請求項1に記載の航空機用空気調和装置。
- 前記電動圧縮装置は複数段の圧縮部を有し、
前記流量比変更機構は、第1状態と第2状態との間で切り換えられる切換機構と、複数段の前記圧縮部の中の一部と残部との接続空気流路に配置されるチェック弁を有し、
前記チェック弁は、前記接続空気流路から機外への空気の流れを阻止すると共に前記接続空気流路への機外からの空気の流れを許容するものとされ、
前記切換機構が第1状態である時、複数段の前記圧縮部により圧縮される機外空気が前記キャビンに導入され、
前記切換機構が第2状態にある時、複数段の前記圧縮部の中の一部により圧縮される機外空気は前記空気流生成機構に導入されると共に残部により圧縮される機外空気は前記キャビンに導入される請求項2に記載の航空機用空気調和装置。 - 前記空気流生成機構は、前記熱交換器での熱交換に用いられる機外空気の流路に接続される吸引口を有すると共に前記圧縮装置による圧縮空気を作動流体として作動するエゼクタを有し、前記エゼクタの作動により前記熱交換器での熱交換に用いられる機外空気の流れが生成される請求項1〜3の中の何れかに記載の航空機用空気調和装置。
- 前記空気流生成機構は、前記圧縮装置による圧縮空気の膨張エネルギにより回転する翼車と、前記熱交換器での熱交換に用いられる機外空気の流路において前記翼車の回転により回転するファンを有し、前記翼車の回転により前記熱交換器での熱交換に用いられる機外空気の流れが生成される請求項1〜3の中の何れかに記載の航空機用空気調和装置。
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