JP2005329795A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】空気入りタイヤのコーナリングパワーを維持しつつ、ショルダー陸部の偏摩耗を抑制することができる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】空気入りタイヤのショルダー陸部５を構成するショルダーブロック７に、少なくともショルダーブロック７の表面７ａに開口する切り欠き８がタイヤ周方向に複数個形成され、各切り欠き８のショルダーブロック７のタイヤショルダー側における深さは、ショルダーブロック７のタイヤ周方向の両端部からタイヤ周方向の中央部に向かって浅くなり、各切り欠き８のショルダーブロック７のタイヤセンター側における深さは、ショルダーブロック７のタイヤ周方向の両端部からタイヤ周方向の中央部に向かって深くなる。これにより、切り欠き８のショルダーブロック７のタイヤショルダー側によりヒール・アンド・トゥ摩耗を抑制し、タイヤセンター側によりレール摩耗を抑制する。
【選択図】 図１−２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、少なくともコーナリングパワーを維持しつつ、ショルダー陸部のアイランド摩耗を抑制することができる空気入りタイヤに関するものである。

一般に、空気入りタイヤ、特にトラック、バスなどの車両に装着される重荷重用空気入りタイヤにおいては、路面に対するこの重荷重用空気入りタイヤの踏面（トレッド部の溝部で区画される陸部）の接地圧が高く、均一でないことが多い。この接地圧が不均一であると踏面と路面との摩擦力が不均一となり、トレッド部の陸部に偏摩耗が発生する原因となる。特に、重荷重用空気入りタイヤが操舵輪に装着される際には、このトレッド部の陸部のタイヤセンターにおけるセンター陸部に対してタイヤショルダーにおけるショルダー陸部の接地圧が高くなる場合があり、このショルダー陸部に偏摩耗が顕著に発生することが問題となる。

このショルダー陸部に発生する偏摩耗を抑制する技術として、従来では種々の技術が提案されている。例えば、特許文献１に示すように、ショルダーブロックのタイヤセンター側（タイヤ赤道面側）の端部の曲率をその部分の重荷重用空気入りタイヤの半径と同一とする。タイヤショルダー側の端部の曲率をその部分の重荷重用空気入りタイヤの半径よりも小曲率とし、最も凸となる点をブロックの中央から蹴り出し端までの間にする。つまり、凸形状のつきぐあいをタイヤショルダー端部に近づくほど大きくすることで、タイヤショルダー側の接地圧をさらに小さくし、踏み込み端をより滑り易くすることで、踏み込み端からの摩耗進展がより促進され、ヒール・アンド・トゥ摩耗の抑制を大きくすることができるものである。

特開平７−３０４３０９号公報

ところで、ショルダー陸部に発生する偏摩耗には、アイランド摩耗がある。このアイランド摩耗は、ショルダー陸部、特に周方向溝と周方向溝に連通する横溝により区画される複数のショルダーブロックの中央部あるいは内側に発生するものである。このアイランド摩耗は、ショルダーブロックのタイヤ周方向の両端部およびタイヤ軸方向の両端部に発生する偏摩耗が原因である。具体的には、ショルダーブロックのタイヤ周方向の両端部、つまり踏み込み部および蹴り出し部ではヒール・アンド・トゥ摩耗が発生し、ショルダーブロックのタイヤ軸方向の内側端部、つまりタイヤセンター側端部ではレール摩耗が発生する。これら偏摩耗が同時に発生することでショルダーブロックの四辺部が早期に摩耗してアイランド摩耗が発生するものである。これは、ショルダーブロックの四辺部の接地圧が中心部の接地圧と比較して高いために起こるものである。

上記従来の重荷重用空気入りタイヤでは、ショルダーブロックのタイヤ周方向の両端部において発生するヒール・アンド・トゥ摩耗を抑制することはできるが、タイヤセンター側端部にいて発生するレール摩耗を抑制することができず、アイランド摩耗を抑制することができないという問題があった。ここで、上記アイランド摩耗を抑制する方法として、ショルダーブロックの四辺部の接地圧を中心部の接地圧よりも低くするために、この四辺部のタイヤ径方向の高さを重荷重用空気入りタイヤのプロファイルラインよりも低くすることが考えられるが、この場合、ショルダーブロックの接地面積が低下し、路面に対するこの重荷重用空気入りタイヤの踏面の接地面積が低くなる。従って、接地面積に基づく走行性能、特にコーナリングパワーが低下するという問題があった。

この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、空気入りタイヤのコーナリングパワーを維持しつつ、ショルダー陸部の偏摩耗を抑制することができる空気入りタイヤを提供することを目的とするものである。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明では、少なくともタイヤ周方向に連通する周方向溝により区画される陸部のうち、タイヤ軸方向の両端に形成されるショルダー陸部が周方向溝と周方向溝に連通する横溝により区画される複数のショルダーブロックにより形成される空気入りタイヤにおいて、ショルダー陸部のショルダーブロックには、少なくともショルダーブロック表面に開口する切り欠きがタイヤ周方向に複数個形成され、各切り欠きのショルダーブロックのタイヤショルダー側における深さは、ショルダーブロックの前記タイヤ周方向の両端部から当該タイヤ周方向の中央部に向かって浅くなり、各切り欠きのショルダーブロックのタイヤセンター側における深さは、ショルダーブロックのタイヤ周方向の両端部からタイヤ周方向の中央部に向かって深くなることを特徴とする。

この発明によれば、ショルダーブロックのタイヤ周方向の両端部からタイヤ周方向の中央部に向かって、各切り欠きのショルダーブロックのタイヤショルダー側における深さが浅くなる。つまり、ショルダーブロックに形成された切り欠きのタイヤショルダー側により、このショルダーブロックのタイヤ周方向の両端部、すなわちショルダーブロックの蹴り出し部および踏み込み部の剛性を低くする。従って、ショルダーブロックの蹴り出し部および踏み込み部の路面に対する接地圧が低くなり、空気入りタイヤの路面に対する踏み込み時および蹴り出し時において、ショルダーブロックの蹴り出し部および踏み込み部の路面に対する滑りを促進することができ、ショルダーブロックのタイヤ周方向の両端部に発生するヒール・アンド・トゥ摩耗の抑制することができる。

また、ショルダーブロックのタイヤ周方向の両端部からタイヤ周方向の中央部に向かって、各切り欠きのショルダーブロックのタイヤショルダー側における深さが深くなる。つまり、ショルダーブロックに形成された切り欠きのタイヤセンター側により、このショルダーブロックのタイヤ周方向の中央部、すなわちショルダーブロックにおいて最も剛性の高い部分の剛性を低くする。従って、ショルダーブロックのタイヤセンター側のタイヤ周方向における接地圧の均一化を図ることができ、タイヤ軸方向の内側端部、すなわちタイヤセンター側端部に発生するレール摩耗を抑制することができる。

また、ショルダーブロック表面に開口する切り欠き間のゴムは、空気入りタイヤが路面に接地した際にタイヤ径方向内方に変形する。つまり、空気入りタイヤの路面接地時には、ショルダーブロック表面における切り欠き間の面積が増加する。従って、ショルダーブロックの路面に対する接地面積の低下を抑制することができる。

また、この発明では、少なくともタイヤ周方向に連通する周方向溝により区画される陸部のうち、タイヤ軸方向の両端に形成されるショルダー陸部のタイヤセンター側壁面がタイヤ軸方向に凹凸形状を有する空気入りタイヤにおいて、ショルダー陸部には、少なくともショルダー陸部表面に開口する切り欠きがタイヤ周方向に複数個形成され、各切り欠きのショルダーブロックのタイヤショルダー側における深さは、タイヤセンター側壁面の凹部から凸部に向かって浅くなり、各切り欠きのショルダーブロックのタイヤセンター側における深さは、タイヤセンター側壁面の凹部から凸部に向かって深くなることを特徴とする。

また、この発明では、少なくともタイヤ周方向に連通する周方向溝により区画される陸部のうち、タイヤ軸方向の両端に形成されるショルダー陸部にショルダー陸部内で両端部が閉塞するサイプがタイヤ周方向に複数個形成される空気入りタイヤにおいて、ショルダー陸部には、少なくともショルダー陸部表面に開口する切り欠きがタイヤ周方向に複数個形成され、各切り欠きのショルダーブロックのタイヤショルダー側における深さは、サイプ間の中央部から当該サイプに向かって浅くなり、各切り欠きのショルダーブロックのタイヤセンター側における深さは、サイプ間の中央部から当該サイプに向かって深くなることを特徴とする。

これらの発明によれば、ショルダー陸部のタイヤセンター側壁面の凹部から凸部に向かって、あるいはショルダー陸部に形成されたサイプ間の中央部からサイプに向かって、各切り欠きのショルダーブロックのタイヤショルダー側における深さが浅くなる。つまり、ショルダー陸部に形成された切り欠きのタイヤショルダー側により、このショルダー陸部のタイヤ周方向において剛性の低い部分の剛性をさらに低くする。従って、ショルダー陸部の蹴り出し部および踏み込み部に相当する部分の路面に対する接地圧が低くなり、空気入りタイヤの路面に対する踏み込み時および蹴り出し時において、ショルダー陸部の蹴り出し部および踏み込み部に相当する部分の路面に対する滑りを促進することができ、タイヤ周方向の両端部に発生するヒール・アンド・トゥ摩耗の抑制することができる。

また、ショルダー陸部のタイヤセンター側壁面の凹部から凸部に向かって、あるいはショルダー陸部に形成されたサイプ間の中央部からサイプに向かって、各切り欠きのショルダーブロックのタイヤショルダー側における深さが深くなる。つまり、ショルダー陸部に形成された切り欠きのタイヤセンター側により、このショルダー陸部のタイヤ周方向において剛性の高いタイヤセンター側壁面の凸部近傍、あるいはサイプ間の中央部の剛性を低くする。従って、ショルダー陸部のタイヤセンター側のタイヤ周方向における接地圧の均一化を図ることができ、タイヤ軸方向の内側端部、すなわちタイヤセンター側端部に発生するレール摩耗を抑制することができる。

また、ショルダー陸部表面に開口する切り欠き間のゴムは、空気入りタイヤが路面に接地した際にタイヤ径方向内方に変形する。つまり、空気入りタイヤの路面接地時には、ショルダー陸部表面における切り欠き間の面積が増加する。従って、ショルダー陸部の路面に対する接地面積の低下を抑制するので維持することができる。

なお、これらの空気入りタイヤにおいては、切り欠きの端部は、さらにショルダー陸部のタイヤセンター側壁面あるいはタイヤショルダー側壁面の少なくともいずれか一方に開口していることが好ましい。さらに、切り欠きのタイヤ周方向の幅は、１．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下の範囲であり、切り欠きの最大深さは、１．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下の範囲であり、切り欠き間のタイヤ周方向の幅は、１．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下の範囲であることが好ましい。

この発明にかかる空気入りタイヤは、ショルダー陸部のタイヤ周方向の両端部あるいはタイヤ周方向に発生するヒール・アンド・トゥ摩耗およびタイヤセンター側に発生するレール摩耗を抑制するとともに、路面に対する接地面積の低下を抑制するので、コーナリングパワーを維持しつつ、ショルダー陸部のアイランド摩耗を抑制することができるという効果を奏する。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この下記の実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの或いは実質的に同一のものが含まれる。なお、以下の実施例における空気入りタイヤの内部構造は、一般的なラジアルタイヤあるいはバイアスタイヤの構造と同様であるのでその説明は省略する。

図１−１は、実施例１にかかる空気入りタイヤのトレッド部の構成例を示す図である。図１−２は、ショルダーブロックの要部斜視図である。図１−１に示すように、実施例１にかかる空気入りタイヤ１−１は、トレッド部２にタイヤ周方向に連通する周方向溝３が複数本（同図では４本）形成されている。この周方向溝３，３との間のタイヤセンター（タイヤセンター近傍を含む）に陸部４が形成されているとともに、周方向溝３とトレッド部２のタイヤ軸方向の両端部２ａ，２ｂとの間のタイヤショルダー、すなわちトレッド部２のタイヤ軸方向の両端にショルダー陸部５が形成されている。つまり、陸部４およびショルダー陸部５は、少なくともトレッド部２に形成された周方向溝３により区画されるものである。

トレッド部２のタイヤショルダーには、ショルダー陸部５に隣接する周方向溝３に連通する横溝６がタイヤ周方向に複数形成されている。従って、ショルダー陸部５は、このショルダー陸部５に隣接する周方向溝３と、横溝６とにより区画される複数のショルダーブロック７により形成されている。なお、タイヤショルダーの横溝６は、トレッド部２の両端部２ａ，２ｂに開口しているものである。ここで、同図において横溝６は、タイヤ軸方向に伸びるように形成されているがこれに限定されるものではなく、このタイヤ軸方向に対して斜め方向に伸びるように形成されていても良い。また、上記空気入りタイヤ１−１では、タイヤセンターにおいて横溝６を形成していないが、ショルダー陸部５と同様に陸部４に隣接する周方向溝３に連通する横溝を形成し、陸部４を複数のブロックにより構成しても良い。

ショルダー陸部５の各ショルダーブロック７は、図１−２に示すように、ショルダーブロックの表面７ａに開口する切り欠き８が複数個形成されている。この各切り欠き８は、そのタイヤ周方向の幅Ｗ（以下、「切り欠き８の幅Ｗ」と称する）が一定でタイヤ軸方向に伸びるように形成されている。また、各切り欠き８は、ショルダーブロック７に対してタイヤ周方向に等間隔で形成されている。従って、隣接する切り欠き８間のショルダーブロック７の表面７ａのタイヤ周方向の幅Ｌ（以下、「切り欠き８間の幅Ｌ」と称する）は、等間隔である。この各切り欠き８は、図示しないタイヤ軸方向の両端部がそれぞれショルダーブロックのタイヤセンター側壁面７ｂおよびタイヤショルダー側壁面７ｃに開口している。

次に、各切り欠き８の深さについて説明する。図２−１〜５は、ショルダーブロックの軸方向断面図である。図３は、ショルダーブロックのタイヤショルダー側側面図である。図４−１〜３は、ショルダーブロックの周方向断面図である。図５は、ショルダーブロックのタイヤセンター側側面図である。なお、上記図２−１〜５および図４−１〜３における断面図は、図１−２における各符号（Ａ〜Ｈ）に対応する断面図である。まず、ショルダーブロック７に形成される各切り欠き８の深さ（タイヤ軸方向）について説明する。

図２−１および図２−５に示すように、ショルダーブロック７のタイヤ周方向の両端部（図１−２参照）近傍に位置する切り欠き８は、ショルダーブロック７のタイヤショルダー側の深さが深く、タイヤセンター側の深さが浅くなるように形成されている。具体的には、ショルダーブロック７のタイヤショルダー側の深さは、ショルダーブロック７のタイヤ軸方向の端部であるタイヤショルダー側端部７ｄからタイヤ軸方向の中央部７ｅに向かって浅くなる。また、ショルダーブロック７のタイヤセンター側の深さは、ショルダーブロック７のタイヤ軸方向の中央部７ｅからタイヤ軸方向の端部であるタイヤセンター側端部７ｆに向かって一定、つまりタイヤ軸方向の中央部７ｅにおける深さとなる。

一方、図２−３に示すように、ショルダーブロック７のタイヤ周方向の中央部（図１−２参照）近傍に位置する切り欠き８は、ショルダーブロック７のタイヤショルダー側の深さが浅く、タイヤセンター側の深さが深くなるように形成されている。具体的には、ショルダーブロック７のタイヤセンター側の深さは、ショルダーブロック７のタイヤセンター側端部７ｆからタイヤ軸方向の中央部７ｅに向かって浅くなる。また、ショルダーブロック７のタイヤショルダー側の深さは、ショルダーブロック７のタイヤ軸方向の中央部７ｅからタイヤショルダー側端部７ｄに向かって一定、つまりタイヤ軸方向の中央部７ｅにおける深さとなる。

なお、図２−２および図２−４に示すように、ショルダーブロック７のタイヤ周方向の両端部近傍と中央部近傍との間に位置する切り欠き８は、ショルダーブロック７のタイヤショルダー側の深さおよびタイヤセンター側の深さがともに、ショルダーブロック７のタイヤ軸方向の中央部７ｅに向かって浅くなるように形成されている。具体的には、ショルダーブロック７のタイヤショルダー側の深さは、ショルダーブロック７のタイヤショルダー側端部７ｄからタイヤ軸方向の中央部７ｅに向かって浅くなる。また、ショルダーブロック７のタイヤセンター側の深さは、ショルダーブロック７のタイヤセンター側端部７ｆからタイヤ軸方向の中央部７ｅに向かって浅くなる。

次に、ショルダーブロック７に形成される各切り欠き８のタイヤ周方向における深さの関係について説明する。図３および図４−１に示すように、ショルダーブロック７のタイヤショルダー側における各切り欠き８の深さは、ショルダーブロック７のタイヤ周方向の両端部からタイヤ周方向の中央部に向かって浅くなるように形成されている。つまり、ショルダーブロック７のタイヤ周方向の両端部近傍に位置する切り欠き８からタイヤ周方向の中央部近傍に位置する切り欠き８に向かって、その深さがショルダーブロック７のタイヤ周方向断面視において浅くなるように形成されている。従って、ショルダーブロック７のタイヤショルダー側のタイヤ周方向断面視における各切り欠き８の底面部８ａをつなぎ合わせると凸形状となり、この底面部８ａによる凸形状は、ショルダーブロック７の表面７ａにより形成されるタイヤ周方向のプロファイルラインよりタイヤ径方向内方側に形成されている。

一方、図４−３および図５に示すように、ショルダーブロック７のタイヤセンター側における各切り欠き８の深さは、ショルダーブロック７のタイヤ周方向の両端部からタイヤ周方向の中央部に向かって深くなるように形成されている。つまり、ショルダーブロック７のタイヤ周方向の両端部近傍に位置する切り欠き８からタイヤ周方向の中央部近傍に位置する切り欠き８に向かって、その深さがショルダーブロック７のタイヤ周方向断面視において深くなるように形成されている。従って、ショルダーブロック７のタイヤセンター側のタイヤ周方向断面視における各切り欠き８の底面部８ａをつなぎ合わせると凹形状となり、この底面部８ａによる凹形状は、ショルダーブロック７の表面７ａにより形成されるタイヤ周方向のプロファイルラインよりタイヤ径方向内方側に形成されている。

なお、図４−２に示すように、ショルダーブロック７のタイヤショルダー側とタイヤセンター側との間であるタイヤ軸方向の中央部７ｅにおける各切り欠き８の深さは、一定、すなわち最も浅くなるように形成されている。

上述のように、ショルダーブロック７に形成される各切り欠き８の底面部８ａに着目すると、このショルダーブロック７のタイヤショルダー側では、ショルダーブロック７のタイヤ周方向で凸形状となる。さらに、この底面部８ａによる凸形状は、ショルダーブロック７のタイヤショルダー側のタイヤ周方向の中央部、すなわち底面部８ａによる凸形状の頭頂部はタイヤ径方向に一定となる。また、ショルダーブロック７のタイヤ周方向の両端部、すなわち底面部８ａによる凸形状の両端部はタイヤ径方向に落ち込むものである。

従って、ショルダーブロック７に形成された切り欠き８のタイヤショルダー側により、このショルダーブロック７のタイヤ周方向の両端部、すなわちショルダーブロック７の蹴り出し部および踏み込み部の剛性を低くする。具体的には、ショルダーブロック７の蹴り出し部および踏み込み部において、切り欠き８により切り欠かれるゴムの量を多くすることで剛性を低くする。これにより、ショルダーブロック７の蹴り出し部および踏み込み部の路面に対する接地圧が低くなり、空気入りタイヤ１−１の路面に対する踏み込み時および蹴り出し時において、ショルダーブロック７の蹴り出し部および踏み込み部の路面に対する滑りを促進することができ、ショルダーブロック７のタイヤ周方向の両端部に発生するヒール・アンド・トゥ摩耗の抑制することができる。

一方、ショルダーブロック７のタイヤセンター側では、ショルダーブロック７のタイヤ周方向で凹形状となる。さらに、ショルダーブロック７のタイヤセンター側のタイヤ周方向の中央部、すなわち底面部８ａによる凹形状の頭頂部は、タイヤ径方向に落ち込むものである。また、ショルダーブロック７のタイヤ周方向の両端部、すなわち底面部８ａによる凹形状の両端部はタイヤ径方向に一定となる。

従って、ショルダーブロック７に形成された切り欠き８のタイヤセンター側により、このショルダーブロック７のタイヤ周方向の中央部、すなわちショルダーブロック７において最も剛性の高い部分の剛性を低くする。具体的には、ショルダーブロック７のタイヤ周方向の中央部において、切り欠き８により切り欠かれるゴムの量を多くすることで剛性を低くする。これにより、ショルダーブロック７のタイヤセンター側のタイヤ周方向における接地圧の均一化を図ることができ、ショルダーブロック７のタイヤ軸方向の内側端部、すなわちタイヤセンター側端部に発生するレール摩耗を抑制することができる。

図６は、路面に対するショルダー陸部の接地状態を示す図である。空気入りタイヤ１−１は、車両に装着されるものであり、この車両の重量を負荷として路面に伝達するものである。特に、トラック、バスなどの重量の大きい車両にこの空気入りタイヤ１−１を装着した場合は、空気入りタイヤ１−１が路面に伝達する負荷は大きくなる。この負荷により、空気入りタイヤ１−１のトレッド部２の陸部４およびショルダー陸部５は、タイヤ径方向内方に変形する。従って、同図に示すように、ショルダー陸部５を構成する複数のショルダーブロック７の表面７ａに開口する切り欠き８間のゴム（同図では、一点鎖線）は、空気入りタイヤ１−１が路面に接地した際に、タイヤ径方向内方に変形する（同図では、実線）。この際、この切り欠き８間のゴムは、隣接する切り欠き８に逃げるように、すなわち隣接する切り欠き８に向かって膨らむように変形する。これにより、各切り欠き８のタイヤ周方向の幅Ｗが短く（同図では、Ｗ´）となり、隣接する切り欠き８間のショルダーブロック７の表面７ａのタイヤ周方向の幅Ｌが長く（同図では、Ｌ´）となる。つまり、空気入りタイヤ１−１の路面接地時には、ショルダーブロック７の表面７ａにおける切り欠き８間の面積が増加する。これにより、従来のショルダーブロック７に切り欠き８が形成されていない空気入りタイヤと比較して、ショルダーブロック７の路面に対する接地面積の低下を抑制することができる。

以上のように、ショルダーブロック７のタイヤショルダー側の切り欠き８により、ショルダーブロック７に発生するヒール・アンド・トゥ摩耗を抑制すると共に、ショルダーブロック７のタイヤセンター側の切り欠き８により、ショルダーブロック７に発生するレール摩耗を抑制するので、ショルダーブロック７（ショルダー陸部５）のアイランド摩耗を抑制することができる。また、トレッド部２のショルダー陸部５の路面に対する接地面積の低下を抑制するので、コーナリングパワーを維持することができる。

〔走行性能試験１〕
以下に、実施例１にかかる空気入りタイヤ１−１との走行性能試験の実施結果について説明する。ここで、この走行性能試験に用いる各タイヤのタイヤサイズは、２９５／８０Ｒ２２．５で共通である。走行性能試験は、上記各タイヤをＪＡＴＭＡ規格における標準リムにリム組みし、規定空気圧の空気を充填し、４×２のトラクターヘッドのステア軸（操舵軸）に装着、あるいは装着したと仮定して実施した。この走行性能試験の走行性能の項目としては、耐アイランド摩耗性、耐ティア性、耐早期摩耗性、コーナリングパワーである。

耐アイランド摩耗性は、一般道路２０％、高速道路８０％の一定のコースを３０，０００ｋｍ走行した後にショルダー陸部５のショルダーブロック７に発生するアイランド摩耗の発生のしにくさとし、従来例を「１００」とし、数値が高いほど耐アイランド摩耗性が優れているものとする。

耐ティア性は、一般道路２０％、高速道路８０％の一定のコースを３０，０００ｋｍ走行した後にショルダー陸部５のショルダーブロック７に外傷や据え切りによるティアの発生のしにくさとし、従来例を「１００」とし、数値が高いほど耐ティア性が優れているものとする。

耐早期摩耗性は、一般道路２０％、高速道路８０％の一定のコースを３０，０００ｋｍ走行した後にショルダー陸部５のショルダーブロック７に発生する早期摩耗の発生のしにくさとし、従来例を「１００」とし、数値が高いほど耐早期摩耗性が優れているものとする。

コーナリングパワーは、室内コーナリング試験機を用いて、操舵角１°時において測定されたコーナリングフォースとし、従来例を「１００」とし、数値が高いほどコーナリングパワーが高いものとする。

走行性能試験の対象となる空気入りタイヤは、実施例１にかかる空気入りタイヤ１−１である「本発明」と、「本発明」との比較対象である４種類の「比較例１〜４」と、１種類の「従来例」とを用いた。従来例の空気入りタイヤは、ショルダー陸部５のショルダーブロック７の表面７ａに切り欠き８が形成されておらず、この表面７ａがショルダーブロック７のタイヤ周方向およびタイヤ軸方向のプロファイルラインに沿って形成したものである。比較例１の空気入りタイヤは、タイヤショルダー側端部７ｄを面取りし、ショルダーブロック７のタイヤショルダー側の表面７ａをタイヤ周方向断面視において凸形状（凸形状の頭頂部と両端部との差を３ｍｍに形成したものである。比較例２の空気入りタイヤは、ショルダーブロック７の表面７ａを深さ１ｍｍでかつ間隔１．５ｍｍでリブレット加工したものである。比較例３の空気入りタイヤは、すべての切り欠き８（Ｗ＝４ｍｍ、Ｌ＝４ｍｍ）の深さがタイヤセンター側端部７ｆからタイヤショルダー側端部７ｄに向かって深く（最大深さ３ｍｍ）なるように形成したものである。比較例４の空気入りタイヤは、タイヤショルダー側端部７ｄを面取りし、ショルダーブロック７のタイヤショルダー側の表面７ａをタイヤ周方向断面視において凸形状（凸形状の頭頂部と両端部との差が３ｍｍ）に形成し、タイヤセンター側端部７ｆを面取りし、ショルダーブロック７のタイヤセンター側の表面７ａをタイヤ周方向断面視において凹形状（凹形状の頭頂部と両端部との差が３ｍｍ）に形成したものである。なお、本発明におけるすべての切り欠き８の幅Ｗは４ｍｍであり、すべての切り欠き８間の幅Ｌは４ｍｍであり、切り欠き８の最大深さｄ（図１−２参照）は３ｍｍとする。

この表１から明らかなように、「比較例１」では「従来例」と比較して、耐アイランド摩耗性が著しく向上しているが、コーナリングパワーが著しく低下している。つまり、「比較例１」は「従来例」と比較して、アイランド摩耗を抑制することができるが、コーナリングパワーを維持することができない。「比較例２」では「従来例」と比較して、すべての走行性能の向上が見られない。「比較例３」では「従来例」と比較して、耐ティア性およびコーナリングパワーが著しく低下している。「比較例４」では「従来例」と比較して、耐アイランド摩耗性が著しく向上しているが、耐早期摩耗性およびコーナリングパワーが著しく低下している。つまり、「比較例４」は「従来例」と比較して、アイランド摩耗を抑制することができるが、コーナリングパワーを維持することができない。一方、「本発明」は、「従来例」および「比較例１〜４」と比較して、耐アイランド摩耗性が「比較例４」と同等程度に著しく向上しており、耐ティア性の低下がなく、耐早期摩耗性およびコーナリングパワーの著しい低下が見られない。つまり、「本発明」は、「従来例」および「比較例１〜４」と比較して、アイランド摩耗を抑制することができ、耐ティア性、耐早期摩耗性、コーナリングパワーを維持することができる。

〔走行性能試験２〕
以下に、実施例１にかかる空気入りタイヤ１−１において、切り欠き８のタイヤ周方向の幅Ｗ、隣接する切り欠き８間のショルダーブロック７の表面７ａのタイヤ周方向の幅Ｌ、切り欠き８の最大深さｄを変更した際の走行性能試験の実施結果について説明する。なお、この走行性能試験に用いる各タイヤのタイヤサイズは、２９５／８０Ｒ２２．５で共通である。走行性能試験は、上記各タイヤをリムサイズ２２．５×８．２５のリムにリム組みし、空気圧８５０ｋＰａ、荷重３４．８２ｋＮとし、４×２のトラクターヘッドのステア軸（操舵軸）に装着、あるいは装着したと仮定して実施した。この走行性能試験の走行性能の項目としては、接地面積、耐アイランド摩耗性、コーナリングパワーとする。

接地面積は、上記実施例１にかかる空気入りタイヤ１−１が路面接地時において路面と接地しているショルダー陸部５の表面、すなわち路面と接地しているすべてのショルダーブロック７の表面７ａの面積とし、従来例を「１００」とし、数値が高いほどショルダー接地面積が広いものとする。

耐アイランド摩耗性は、一般道路２０％、高速道路８０％の一定のコースを３０，０００ｋｍ走行した後にショルダー陸部５のショルダーブロック７に発生するアイランド摩耗の発生のしにくさとし、従来例を「１００」とし、数値が高いほど耐アイランド摩耗性が優れているものとする。

コーナリングパワーは、室内コーナリング試験機を用いて、回転速度２０ｋｍ／ｈでスリップ角度（操舵角度）３°時において測定されたコーナリングフォースに基づいて、スリップ角度１°当たりのコーナリングフォースを算出したものとし、従来例を「１００」とし、数値が高いほどコーナリングパワーが高いものとする。

この表２から明らかなように、Ｗ＝０、Ｌ＝０、ｄ＝０とした「従来例」と比較して、Ｗを１．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下の範囲とした「本発明１〜３」、Ｌを１．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下の範囲とした「本発明２，４，５」、ｄを１．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下の範囲とした「本発明２，６，７」は、接地面積およびコーナリングパワーの著しい低下が見られないが、耐アイランド摩耗性の著しく向上している。つまり、維持しているまた、「従来例」と比較して、接地面積およびコーナリングパワーの著しい低下が見られないが、耐アイランド摩耗性が著しく向上している。これは、Ｗ，ｄが１．０ｍｍよりも小さくあるいはＬが５.０ｍｍを超えると、ショルダーブロック７のタイヤショルダー側のタイヤ周方向の両端部近傍およびショルダーブロック７のタイヤセンター側のタイヤ周方向の中央部の剛性の低下が不足し、ショルダーブロック７のタイヤ周方向の両端部に発生するヒール・アンド・トゥ摩耗およびタイヤセンター側に発生するレール摩耗を抑制することができないためである。また、Ｗ，ｄが５．０ｍｍを超えるあるいはＬが１.０ｍｍよりも小さいと、ショルダーブロック７のタイヤショルダー側のタイヤ周方向の両端部近傍およびショルダーブロック７のタイヤセンター側のタイヤ周方向の中央部の剛性の低下が過渡となり、ショルダーブロック７の接地面積が小さくなり、コーナリングパワーを維持できないためである。なお、上記表２より、Ｗは２．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下の範囲、Ｌは２．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下の範囲、ｄは２．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下の範囲であることがさらに好ましい。

なお、上記実施例１では、ショルダーブロック７に形成される切り欠き８は、ショルダー陸部５、すなわちショルダーブロック７のタイヤセンター側壁面７ｂおよびタイヤショルダー側壁面７ｃの両方に開口しているがこれらの少なくともいずれか一方に開口していても良い。図７−１〜３は、ショルダーブロックに形成される切り欠きの変形例を示す図である。図７−１に示すように、切り欠き８をショルダーブロック７のタイヤ軸方向の中央部７ｅで分割し、それぞれ８´として形成しても良い。また、図７−２に示すように、分割した切り欠きをショルダーブロック７のタイヤ周方向に交互に形成して良い。さらに、図７―３に示すように、分割していない各切り欠き８のタイヤ軸方向における深さが深い部分に対向する分割された切り欠き８´のみをショルダーブロック７に形成しても良い。

図８−１は、実施例２にかかる空気入りタイヤのトレッド部の構成例を示す図である。図８−２は、ショルダー陸部の要部斜視図である。図８−１および図８−２に示すように、実施例２にかかる空気入りタイヤ１−２は、トレッド部２にタイヤ周方向に連通する周方向溝３´が複数本（同図では４本）形成されている。この周方向溝３´は、図１−１に示すストレート形状の周方向溝３と異なり、ジクザク形状である。この周方向溝３´，３´との間のタイヤセンターに陸部４が形成され、周方向溝３´，３´との間のタイヤセンターとタイヤショルダーとの間にタイヤ周方向に形成される複数のブロック９により構成される陸部４´が形成され、周方向溝３´とトレッド部２のタイヤ軸方向の両端部２ａ，２ｂとの間のタイヤショルダー、すなわちトレッド部２のタイヤ軸方向の両端に連続するショルダーリブ１０により構成されるショルダー陸部５が形成されている。

ショルダー陸部５を構成するショルダーリブ１０のタイヤセンター側壁面１０ｅは、上記ジクザク形状３´により、ショルダーリブ１０のタイヤ軸方向に凹凸形状を有する。具体的には、タイヤセンター側壁面１０ｅは、トレッド部２のタイヤセンターに向かって突出する凸部１０ａとトレッド部２のタイヤショルダーに向かって突出する凹部１０ｂとを交互に有している。従って、ショルダー陸部５を構成するショルダーリブ１０には、タイヤ周方向において剛性の高い部分と剛性の低い部分とが介在することとなる。具体的には、ショルダーリブ１０のタイヤセンター側壁面１０ｅの凸部１０ａ近傍では剛性が高くなり、凹部１０ｂの近傍では剛性が低くなる。

ショルダーリブ１０は、図８−２に示すように、ショルダーリブ１０の表面１０ａに開口する切り欠き８が複数個形成されている。この各切り欠き８は、そのタイヤ周方向の幅が一定でタイヤ軸方向に伸びるように形成され、ショルダーリブ１０に対してタイヤ周方向に等間隔で形成されている。また、各切り欠き８は、図示しないタイヤ軸方向の両端部がそれぞれショルダーリブ１０のタイヤセンター側壁面１０ｅおよびタイヤショルダー側壁面１０ｄに開口している。

次に、各切り欠き８の深さについて説明する。まず、ショルダーブロックに形成される各切り欠き８の深さ（タイヤ軸方向）について説明する。図８−２に示すように、ショルダーリブ１０のタイヤセンター側壁面１０ｅの凹部１０ｂ近傍に位置する切り欠き８は、ショルダーリブ１０のタイヤショルダー側の深さが深く、タイヤセンター側の深さが浅くなるように形成されている。具体的には、ショルダーリブ１０のタイヤショルダー側の深さは、ショルダーリブ１０のタイヤショルダー側端部１０ｆからタイヤ軸方向の中央部１０ｇに向かって浅くなる。また、ショルダーリブ１０のタイヤセンター側の深さは、ショルダーリブ１０のタイヤ軸方向の中央部１０ｇからタイヤ軸方向の端部であるタイヤセンター側端部１０ｈに向かって一定、つまりタイヤ軸方向の中央部１０ｇにおける深さとなる。

一方、ショルダーリブ１０のタイヤセンター側壁面１０ｅの凸部１０ａ近傍に位置する切り欠き８は、ショルダーリブ１０のタイヤショルダー側の深さが浅く、タイヤセンター側の深さが深くなるように形成されている。具体的には、ショルダーリブ１０のタイヤセンター側の深さは、ショルダーリブ１０のタイヤセンター側端部１０ｈからタイヤ軸方向の中央部１０ｇに向かって浅くなる。また、ショルダーリブ１０のタイヤショルダー側の深さは、ショルダーリブ１０のタイヤ軸方向の中央部１０ｇからタイヤショルダー側端部１０ｆに向かって一定、つまりタイヤ軸方向の中央部１０ｇにおける深さとなる。

次に、ショルダーリブ１０に形成される各切り欠き８のタイヤ周方向における深さの関係について説明する。図８−２に示すように、ショルダーリブ１０のタイヤショルダー側における各切り欠き８の深さは、ショルダーリブ１０のタイヤセンター側壁面１０ｅの凹部１０ｂから凸部１０ａに向かって浅くなるように形成されている。従って、ショルダーリブ１０のタイヤショルダー側のタイヤ周方向断面視における各切り欠き８の底面部８ａをつなぎ合わせると凸形状となり、この底面部８ａによる凸形状は、ショルダーリブ１０の表面１０ａにより形成されるタイヤ周方向のプロファイルラインよりタイヤ径方向内方側に形成されている。なお、この底面部８ａによる凸形状は、ショルダーリブ１０のタイヤセンター側壁面１０ｅの凸部１０ａ、すなわち底面部８ａによる凸形状の頭頂部はタイヤ径方向に一定となる。また、ショルダーリブ１０のタイヤセンター側壁面１０ｅの凹１０ｂ、すなわち底面部８ａによる凸形状の両端部はタイヤ径方向に落ち込むものである。

一方、ショルダーリブ１０にタイヤセンター側における各切り欠き８の深さは、ショルダーリブ１０の凹部１０ｂから凸部１０ａに向かって深くなるように形成されている。従って、ショルダーリブ１０のタイヤセンター側のタイヤ周方向断面視における各切り欠き８の底面部８ａをつなぎ合わせると凹形状となり、この底面部８ａによる凹形状は、ショルダーリブ１０の表面１０ａにより形成されるタイヤ周方向のプロファイルラインよりタイヤ径方向内方側に形成されている。なお、この底面部８ａの凹形状は、ショルダーリブ１０のタイヤセンター側壁面１０ｅの凸部１０ａ、すなわち底面部８ａによる凹形状の頭頂部は、タイヤ径方向に落ち込むものである。また、ショルダーリブ１０のタイヤセンター側壁面１０ｅの凹部１０ｂ、すなわち底面部８ａによる凹形状の両端部はタイヤ径方向に一定となる。

上述のように、ショルダーリブ１０に形成された切り欠き８のタイヤショルダー側により、このショルダー陸部５を構成するショルダーリブ１０のタイヤ周方向において剛性の低い部分の剛性をさらに低くする。つまり、ショルダー陸部５において、上記実施例１のショルダーブロック７の蹴り出し部および踏み込み部に相当する部分の剛性を低くする。具体的には、上記実施例１のショルダーブロック７の蹴り出し部および踏み込み部に相当する部分であるタイヤセンター側壁面１０ｅの凹部１０ｂ近傍において、切り欠き８により切り欠かれるゴムの量を多くすることで剛性をさらに低くする。これにより、凹部１０ｂ近傍のショルダー陸部５の路面に対する接地圧が低くなり、空気入りタイヤ１−２の路面に対する踏み込み時および蹴り出し時において、ショルダー陸部５の実施例１のショルダーブロック７の蹴り出し部および踏み込み部に相当する部分の路面に対する滑りを促進することができ、ショルダー陸部５に発生するヒール・アンド・トゥ摩耗の抑制することができる。

また、ショルダーリブ１０に形成された切り欠き８のタイヤセンター側により、このショルダー陸部５を構成するショルダーリブ１０タイヤ周方向において最も剛性の高い部分の剛性を低くする。具体的には、タイヤセンター側壁面１０ｅの凸部１０ａ近傍において、切り欠き８により切り欠かれるゴムの量を多くすることで剛性を低くする。これにより、ショルダー陸部５を構成するショルダーリブ１０のタイヤセンター側のタイヤ周方向における接地圧の均一化を図ることができ、ショルダー陸部５、すなわちショルダーリブ１０のタイヤセンター側端部１０ｅに発生するレール摩耗を抑制することができる。

さらに、上記実施例１の空気入りタイヤ１−１と同様に、空気入りタイヤ１−２が路面に接地した際に、ショルダー陸部５を構成するショルダーリブ１０の表面１０ａに開口する切り欠き８間のゴムは、タイヤ径方向内方に変形する（図６参照）。この際、この切り欠き８間のゴムが隣接する切り欠き８に向かって膨らむように変形し、ショルダーリブ１０の表面１０ａにおける切り欠き８間の面積が増加する。これにより、従来のショルダーリブ１０に切り欠き８が形成されていない空気入りタイヤと比較して、ショルダー陸部５の路面に対する接地面積の低下を抑制することができる。

以上のように、ショルダー陸部５を構成するショルダーリブ１０のタイヤショルダー側の切り欠き８により、ショルダー陸部５に発生するヒール・アンド・トゥ摩耗を抑制すると共に、ショルダーリブ１０のタイヤセンター側の切り欠き８により、ショルダー陸部５に発生するレール摩耗を抑制するので、ショルダー陸部５のアイランド摩耗を抑制することができる。また、トレッド部２のショルダー陸部５の路面に対する接地面積の低下を抑制するので、コーナリングパワーを維持することができる。

図９−１は、実施例３にかかる空気入りタイヤのトレッド部の構成例を示す図である。図９−２は、ショルダー陸部の要部斜視図である。図９−１および図９−２に示すように、実施例３にかかる空気入りタイヤ１−３は、トレッド部２にタイヤ周方向に連通する周方向溝３が複数本（同図では４本）形成されている。この周方向溝３，３との間のタイヤセンターに陸部４が形成されているとともに、周方向溝３とトレッド部２のタイヤ軸方向の両端部２ａ，２ｂとの間のタイヤショルダー、すなわちトレッド部２のタイヤ軸方向の両端に連続するショルダーリブ１１により構成されるショルダー陸部５が形成されている。

この陸部４およびショルダー陸部５には、それぞれタイヤ周方向に複数のサイプ１２が形成されている。従って、ショルダー陸部５を構成するショルダーリブ１１には、タイヤ周方向において剛性の高い部分と剛性の低い部分とが介在することとなる。具体的には、ショルダーリブ１１のサイプ１２が形成されている部分１１ａでは剛性が高くなり、サイプ１２が形成されていない部分、特にタイヤ周方向に隣接するサイプ１２，１２間の中央部１１ｂでは剛性が低くなる。このサイプ１２は、陸部４内あるいはショルダー陸部５内で閉塞するものである。なお、サイプ１２には、上記周方向溝３および横溝７を除く溝、例えば細溝なども含まれる。

ショルダーリブ１１は、図９−２に示すように、ショルダーリブ１１の表面１１ａに開口する切り欠き８が複数個形成されている。この各切り欠き８は、そのタイヤ周方向の幅が一定でタイヤ軸方向に伸びるように形成され、ショルダーリブ１１に対してタイヤ周方向に等間隔で形成されている。また、各切り欠き８は、図示しないタイヤ軸方向の両端部がそれぞれショルダーリブ１１のタイヤセンター側壁面１１ｅおよびタイヤショルダー側壁面１１ｄに開口している。

次に、各切り欠き８の深さについて説明する。まず、ショルダーブロックに形成される各切り欠き８の深さ（タイヤ軸方向）について説明する。図９−２に示すように、ショルダーリブ１１のサイプ１２，１２間の中央部１１ｂ近傍に位置する切り欠き８は、ショルダーリブ１１のタイヤショルダー側の深さが深く、タイヤセンター側の深さが浅くなるように形成されている。具体的には、ショルダーリブ１１のタイヤショルダー側の深さは、ショルダーリブ１１のタイヤショルダー側端部１１ｆからタイヤ軸方向の中央部１１ｇに向かって浅くなる。また、ショルダーリブ１１のタイヤセンター側の深さは、ショルダーリブ１１のタイヤ軸方向の中央部１１ｇからタイヤ軸方向の端部であるタイヤセンター側端部１１ｈに向かって一定、つまりタイヤ軸方向の中央部１１ｇにおける深さとなる。

一方、ショルダーリブ１１のサイプ１２が形成されている部分１１ａ近傍に位置する切り欠き８は、ショルダーリブ１１のタイヤショルダー側の深さが浅く、タイヤセンター側の深さが深くなるように形成されている。具体的には、ショルダーリブ１１のタイヤセンター側の深さは、ショルダーリブ１１のタイヤセンター側端部１１ｈからタイヤ軸方向の中央部１１ｇに向かって浅くなる。また、ショルダーリブ１１のタイヤショルダー側の深さは、ショルダーリブ１１のタイヤ軸方向の中央部１１ｇからタイヤショルダー側端部１１ｆに向かって一定、つまりタイヤ軸方向の中央部１１ｇにおける深さとなる。

次に、ショルダーリブ１１に形成される各切り欠き８のタイヤ周方向における深さの関係について説明する。図９−２に示すように、ショルダーリブ１１のタイヤショルダー側における各切り欠き８の深さは、ショルダーリブ１１のサイプ１２，１２間の中央部１１ｂからサイプ１２が形成されている部分１１ａに向かって浅くなるように形成されている。従って、ショルダーリブ１１のタイヤショルダー側のタイヤ周方向断面視における各切り欠き８の底面部８ａをつなぎ合わせると凸形状となり、この底面部８ａによる凸形状は、ショルダーリブ１１の表面１１ａにより形成されるタイヤ周方向のプロファイルラインよりタイヤ径方向内方側に形成されている。なお、この底面部８ａによる凸形状は、ショルダーリブ１１のサイプ１２が形成されている部分１１ａ、すなわち底面部８ａによる凸形状の頭頂部はタイヤ径方向に一定となる。また、ショルダーリブ１１のサイプ１２，１２間の中央部１１ｂ、すなわち底面部８ａによる凸形状の両端部はタイヤ径方向に落ち込むものである。

一方、ショルダーリブ１１にタイヤセンター側における各切り欠き８の深さは、ショルダーリブ１１のサイプ１２，１２間の中央部１１ｂからサイプ１２が形成されている部分１１ａに向かって深くなるように形成されている。従って、ショルダーリブ１１のタイヤセンター側のタイヤ周方向断面視における各切り欠き８の底面部８ａをつなぎ合わせると凹形状となり、この底面部８ａによる凹形状は、ショルダーリブ１１の表面１１ａにより形成されるタイヤ周方向のプロファイルラインよりタイヤ径方向内方側に形成されている。なお、この底面部８ａの凹形状は、ショルダーリブ１１のショルダーリブ１１のサイプ１２が形成されている部分１１ａ、すなわち底面部８ａによる凹形状の頭頂部は、タイヤ径方向に落ち込むものである。また、ショルダーリブ１１の、ショルダーリブ１１のサイプ１２，１２間の中央部１１ｂ、すなわち底面部８ａによる凹形状の両端部はタイヤ径方向に一定となる。

上述のように、ショルダーリブ１１に形成された切り欠き８のタイヤショルダー側により、このショルダー陸部５を構成するショルダーリブ１１のタイヤ周方向において剛性の低い部分の剛性をさらに低くする。つまり、ショルダー陸部５において、上記実施例１のショルダーブロック７の蹴り出し部および踏み込み部に相当する部分の剛性を低くする。具体的には、上記実施例１のショルダーブロック７の蹴り出し部および踏み込み部に相当する部分である、ショルダーリブ１１のサイプ１２，１２間の中央部１１ｂ近傍において、切り欠き８により切り欠かれるゴムの量を多くすることで剛性をさらに低くする。これにより、サイプ１２，１２間の中央部１１ｂ近傍のショルダー陸部５の路面に対する接地圧が低くなり、空気入りタイヤ１−３の路面に対する踏み込み時および蹴り出し時において、ショルダー陸部５の実施例１のショルダーブロック７の蹴り出し部および踏み込み部に相当する部分の路面に対する滑りを促進することができ、ショルダー陸部５に発生するヒール・アンド・トゥ摩耗の抑制することができる。

また、ショルダーリブ１１に形成された切り欠き８のタイヤセンター側により、このショルダー陸部５を構成するショルダーリブ１１タイヤ周方向において最も剛性の高い部分の剛性を低くする。具体的には、ショルダーリブ１１のサイプ１２が形成されている部分１１ａ近傍において、切り欠き８により切り欠かれるゴムの量を多くすることで剛性を低くする。これにより、ショルダー陸部５を構成するショルダーリブ１１のタイヤセンター側のタイヤ周方向における接地圧の均一化を図ることができ、ショルダー陸部５、すなわちショルダーリブ１１のタイヤセンター側端部１１ｅに発生するレール摩耗を抑制することができる。

さらに、上記実施例１の空気入りタイヤ１−１と同様に、空気入りタイヤ１−３が路面に接地した際に、ショルダー陸部５を構成するショルダーリブ１１の表面１１ａに開口する切り欠き８間のゴムは、タイヤ径方向内方に変形する（図６参照）。この際、この切り欠き８間のゴムが隣接する切り欠き８に向かって膨らむように変形し、ショルダーリブ１１の表面１１ａにおける切り欠き８間の面積が増加する。これにより、従来のショルダーリブ１１に切り欠き８が形成されていない空気入りタイヤと比較して、ショルダー陸部５の路面に対する接地面積の低下を抑制することができる。

以上のように、ショルダー陸部５を構成するショルダーリブ１１のタイヤショルダー側の切り欠き８により、ショルダー陸部５に発生するヒール・アンド・トゥ摩耗を抑制すると共に、ショルダーリブ１１のタイヤセンター側の切り欠き８により、ショルダー陸部５に発生するレール摩耗を抑制するので、ショルダー陸部５のアイランド摩耗を抑制することができる。また、トレッド部２のショルダー陸部５の路面に対する接地面積の低下を抑制するので、コーナリングパワーを維持することができる。

なお、上記実施例１〜３において、切り欠き８の幅Ｗおよび切り欠き８間の幅Ｌは同一でなくても良い。また、ショルダーブロック７およびショルダーリブ１０，１１に形成される切り欠き８のタイヤ周方向の間隔は、一定でなくても良い。さらに、ショルダーブロック７およびショルダーリブ１０，１１に形成される切り欠き８は、タイヤ軸方向に伸びるように形成されなくても良く、例えばタイヤ軸方向に対して斜め方向に形成されても良い。

以上のように、この発明にかかる空気入りタイヤは、トラック、バスなどに用いられる重荷重用空気入りタイヤに有用であり、特に、コーナリングパワーを維持しつつ、ショルダー陸部のアイランド摩耗を抑制するのに適している。

実施例１にかかる空気入りタイヤのトレッド部の構成例を示す図である。 ショルダーブロックの要部斜視図である。 ショルダーブロックの軸方向断面図（Ａ−Ａ断面図）である。 ショルダーブロックの軸方向断面図（Ｂ−Ｂ断面図）である。 ショルダーブロックの軸方向断面図（Ｃ−Ｃ断面図）である。 ショルダーブロックの軸方向断面図（Ｄ−Ｄ断面図）である。 ショルダーブロックの軸方向断面図（Ｅ−Ｅ断面図）である。 ショルダーブロックのタイヤショルダー側側面図である。 ショルダーブロックの周方向断面図（Ｆ−Ｆ断面図）である。 ショルダーブロックの周方向断面図（Ｇ−Ｇ断面図）である。 ショルダーブロックの周方向断面図（Ｈ−Ｈ断面図）である。 ショルダーブロックのタイヤセンター側側面図である。 路面に対するショルダー陸部の接地状態を示す図である。 ショルダーブロックに形成される切り欠きの変形例を示す図である。 ショルダーブロックに形成される切り欠きの変形例を示す図である。 ショルダーブロックに形成される切り欠きの変形例を示す図である。 実施例１にかかる空気入りタイヤのトレッド部の構成例を示す図である。 ショルダー陸部の要部斜視図である。 実施例３にかかる空気入りタイヤのトレッド部の構成例を示す図である。 ショルダー陸部の要部斜視図である。

符号の説明

１−１〜３ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ 周方向溝
４ 陸部
５ ショルダー陸部
６ ショルダーブロック
７ 横溝
８ 切り欠き
９ ブロック
１０ ショルダーリブ
１１ ショルダーリブ
１２ サイプ

Claims (5)

1. 少なくともタイヤ周方向に連通する周方向溝により区画される陸部のうち、タイヤ軸方向の両端に形成されるショルダー陸部が当該周方向溝と周方向溝に連通する横溝により区画される複数のショルダーブロックにより形成される空気入りタイヤにおいて、
   前記ショルダー陸部のショルダーブロックには、少なくとも当該ショルダーブロック表面に開口する切り欠きが前記タイヤ周方向に複数個形成され、
   前記各切り欠きの前記ショルダーブロックのタイヤショルダー側における深さは、当該ショルダーブロックの前記タイヤ周方向の両端部から当該タイヤ周方向の中央部に向かって浅くなり、
   前記各切り欠きの前記ショルダーブロックのタイヤセンター側における深さは、当該ショルダーブロックの前記タイヤ周方向の両端部から当該タイヤ周方向の中央部に向かって深くなることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 少なくともタイヤ周方向に連通する周方向溝により区画される陸部のうち、タイヤ軸方向の両端に形成されるショルダー陸部のタイヤセンター側壁面が当該タイヤ軸方向に凹凸形状を有する空気入りタイヤにおいて、
   前記ショルダー陸部には、少なくとも当該ショルダー陸部表面に開口する切り欠きが前記タイヤ周方向に複数個形成され、
   前記各切り欠きの前記ショルダーブロックのタイヤショルダー側における深さは、前記タイヤセンター側壁面の凹部から凸部に向かって浅くなり、
   前記各切り欠きの前記ショルダーブロックのタイヤセンター側における深さは、前記タイヤセンター側壁面の凹部から凸部に向かって深くなることを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 少なくともタイヤ周方向に連通する周方向溝により区画される陸部のうち、タイヤ軸方向の両端に形成されるショルダー陸部に当該ショルダー陸部内で両端部が閉塞するサイプが当該タイヤ周方向に複数個形成される空気入りタイヤにおいて、
   前記ショルダー陸部には、少なくとも当該ショルダー陸部表面に開口する切り欠きが前記タイヤ周方向に複数個形成され、
   前記各切り欠きの前記ショルダーブロックのタイヤショルダー側における深さは、前記サイプ間の中央部から当該サイプに向かって浅くなり、
   前記各切り欠きの前記ショルダーブロックのタイヤセンター側における深さは、前記サイプ間の中央部から当該サイプに向かって深くなることを特徴とする空気入りタイヤ。
4. 前記切り欠きの端部は、さらに前記ショルダー陸部のタイヤセンター側壁面あるいはタイヤショルダー側壁面の少なくともいずれか一方に開口していることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記切り欠きのタイヤ周方向の幅Ｗは、１．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下の範囲であり、
   前記切り欠きの最大深さｄは、１．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下の範囲であり、
   前記切り欠き間のタイヤ周方向の幅Ｌは、１．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下の範囲であることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
   
   
   

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