JP2005324652A

JP2005324652A - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP2005324652A
Application number: JP2004143773A
Authority: JP
Inventors: Koyo Kiwaki; 幸洋木脇
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2004-05-13
Filing date: 2004-05-13
Publication date: 2005-11-24

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire capable of realizing excellent on-snow performance by effectively generating the force from transverse grooves in the on-snow traction mode. <P>SOLUTION: The pneumatic tire (10) has a pattern in which a block (18) is formed on a tread (12) by a plurality of transverse grooves (16) extending in the tire width direction while changing the angle of inclination to the tire circumferential direction. In the transverse grooves, the angle of a groove side wall (22) of each transverse groove is changed so that the horizontal distance (La) in the tire circumferential direction from a ridge (26) of the groove on a tire surface to a line (28) of the groove bottom is constant when viewed from the direction normal to the tire surface. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものであり、特には優れた雪上性能を実現したスノー用空気入りタイヤに関するものである。 The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire for snow that realizes excellent performance on snow.

従来、冬用の空気入りタイヤにおいて、雪上性能を向上させるために、図２（ａ）に示すようなトレッド１２に、縦溝（リブ溝）１４や横溝（ラグ溝）１６によって区画されたブロック１８を有する空気入りタイヤ１０が用いられている。ブロックには波型等のサイプ２０が形成されることもある。このような、トレッドのパターンは広く研究されており、溝の配置を点対称なラグ型パターン（例えば、特許文献１参照）や、Ｖ字状（例えば、特許文献２ないし４参照）にしたタイヤが開示されている。しかし、これら従来のタイヤは、優れた一般路性能は実現できるものの、雪上制動・加速時には有効に横溝が働かないという問題があった。
特開平１１−１３９１１３号公報特開平８−１４２６１３号公報特開平８−３３７１０２号公報特開平９−２０１９号公報 2. Description of the Related Art Conventionally, in a winter pneumatic tire, in order to improve the performance on snow, a block partitioned by vertical grooves (rib grooves) 14 and horizontal grooves (lug grooves) 16 on a tread 12 as shown in FIG. A pneumatic tire 10 having 18 is used. A sipe 20 such as a corrugated shape may be formed on the block. Such a tread pattern has been widely studied, and a tire having a groove-arranged lug pattern (see, for example, Patent Document 1) or a V-shape (for example, see Patent Documents 2 to 4). Is disclosed. However, although these conventional tires can realize excellent general road performance, there is a problem that the lateral grooves do not work effectively during braking and acceleration on snow.
JP 11-139113 A JP-A-8-142613 JP-A-8-337102 JP-A-9-2019

そこで本発明の目的は、従来技術が抱えるこのような問題を解決することを課題とするものであり、それの目的とするところは、雪上トラクション時に横溝から効果的に力を発生させ、優れた雪上性能を実現することができる空気入りタイヤを提供することにある。 Therefore, the object of the present invention is to solve such problems of the prior art, and the object of the present invention is to generate force effectively from the lateral groove during traction on snow, and to be excellent It is providing the pneumatic tire which can implement | achieve performance on snow.

上記課題を解決するために、本発明は、トレッドに、少なくとも、タイヤ周方向に対する傾斜角度を変化させつつタイヤ幅方向に伸びる複数の横溝によってブロックを形成してなるパターンを持ち、前記横溝は、タイヤ表面法線方向から見た場合における、タイヤ表面の溝の稜線から溝底のラインまでに至るタイヤ周方向への水平距離（Ｌａ）が一定となるように、横溝の溝側壁の角度が変化するようにされていることを特徴とする空気入りタイヤである。 In order to solve the above problems, the present invention has a pattern in which a tread has a block formed by a plurality of lateral grooves extending in the tire width direction while changing an inclination angle with respect to the tire circumferential direction. When viewed from the normal direction of the tire surface, the angle of the groove side wall of the lateral groove changes so that the horizontal distance (La) in the tire circumferential direction from the ridge line of the groove on the tire surface to the line of the groove bottom is constant. This is a pneumatic tire characterized by being made to do.

本発明によれば、タイヤ表面法線方向から見た場合における、タイヤ表面の溝の稜線から溝底のラインまでに至るタイヤ周方向への水平距離（Ｌａ）が一定となるように、横溝の溝側壁の角度が変化するようにされていることにより、横溝の各々の箇所におけるslip量（ワイピング量）に適した溝の収縮とブロックエッジの剛性を確保することが可能となり、雪上性能の向上を実現できる。 According to the present invention, when viewed from the normal direction of the tire surface, the horizontal distance (La) in the tire circumferential direction from the ridge line of the groove on the tire surface to the line of the groove bottom is constant. By changing the angle of the groove side wall, it becomes possible to secure groove shrinkage and block edge rigidity suitable for the slip amount (wiping amount) at each location of the horizontal groove, improving snow performance. Can be realized.

なお、「溝側壁の角度」とは、溝が伸びる方向に直角方向の断面におけるタイヤ表面法線に対する溝側壁の角度を指す。 The “angle of the groove side wall” refers to the angle of the groove side wall with respect to the tire surface normal in a cross section perpendicular to the direction in which the groove extends.

上記発明において、前記横溝の溝側壁の角度の少なくとも一方は、横溝がタイヤセンター部からトレッド端に至るにつれて大きくなるようにされていることが好ましい。空気入りタイヤはワイピング力を受けると圧縮力により溝幅が狭まり、雪や水の排出能力が低下する。そこで、大きなワイピング力を受け易いトレッド端側（タイヤショルダー側）の横溝の溝側壁の角度を、タイヤセンター側（タイヤ赤道部側）よりも大きくすることにより、溝幅が狭まることを防ぎ、優れた雪上性能を確保できる。 In the above-described invention, it is preferable that at least one of the angles of the groove side walls of the lateral groove is increased as the lateral groove extends from the tire center portion to the tread end. When a pneumatic tire receives a wiping force, the groove width is narrowed by the compressive force, and the ability to discharge snow and water decreases. Therefore, by making the groove sidewall angle of the lateral groove on the tread end side (tire shoulder side) easy to receive a large wiping force to be larger than the tire center side (tire equator side), it is possible to prevent the groove width from being narrowed. The performance on snow can be secured.

上記発明において、前記溝側壁の角度の両方が、横溝がタイヤセンター部からトレッド端に至るにつれて大きくなるようにされていることが好ましい。このように溝側壁の角度の両方が、横溝がタイヤセンター部からトレッド端に至るにつれて大きくなるようにされていることにより、駆動・制動の両方の場合において、溝幅が狭まることを防ぐことができる。 In the above invention, it is preferable that both of the angles of the groove side walls become larger as the lateral groove extends from the tire center portion to the tread end. As described above, both the groove side wall angles are increased from the tire center part to the tread end so that the groove width is prevented from narrowing in both driving and braking. it can.

上記発明において、前記横溝の溝深さが一定とすることができる。このように本発明では、タイヤ表面法線方向から見た場合における、タイヤ表面の溝の稜線から溝底のラインまでに至るタイヤ周方向への水平距離（Ｌａ）が一定となるように、横溝の溝側壁の角度が変化するようにし、かつ横溝の溝深さを一定とすることにより、溝の各々の箇所においてワイピング量に適した溝の収縮とブロックエッジの剛性を有することが可能となり、雪上性能のアップを実現することができる。また、溝深さを一定にすることにより、溝加工も容易なものとすることができる。 In the above invention, the groove depth of the lateral groove can be constant. Thus, in the present invention, when viewed from the normal direction of the tire surface, the horizontal groove (La) in the tire circumferential direction from the ridge line of the groove on the tire surface to the line of the groove bottom is constant. By changing the angle of the groove side wall and making the groove depth constant, it becomes possible to have groove shrinkage and block edge rigidity suitable for the amount of wiping at each location of the groove, The performance on snow can be improved. Further, by making the groove depth constant, groove processing can be facilitated.

上記発明において、前記トレッドのゴム硬度が、前記溝側壁の角度が小さい領域よりも溝側壁の角度が大きい領域で、大きくされていることが好ましい。このようにすれば、ワイピング量が大きく、それに応じて溝側壁の角度が大きくされた領域で、ゴム硬度が大きくされているため、さらに必要な溝の収縮とブロックエッジの剛性を確保することが可能となる。 In the above invention, it is preferable that the rubber hardness of the tread is increased in a region where the groove sidewall angle is larger than a region where the groove sidewall angle is small. In this way, since the rubber hardness is increased in a region where the wiping amount is large and the angle of the groove side wall is increased accordingly, it is possible to further secure the necessary groove shrinkage and block edge rigidity. It becomes possible.

本発明によれば、トレッドに設けられた横溝が、各々の箇所におけるワイピング量に適した溝の収縮とブロックエッジの剛性を有することが可能となり、優れた雪上性能を有する空気入りタイヤとすることができる。 According to the present invention, the lateral groove provided in the tread can have a groove shrinkage and a block edge rigidity suitable for the amount of wiping at each location, and a pneumatic tire having excellent on-snow performance can be obtained. Can do.

（空気入りタイヤの構成）
次に、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤについて、図面を参照しながら説明する。 (Composition of pneumatic tire)
Next, a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.

図１（ａ）は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。図１（ａ）に示すように本実施形態に係る空気入りタイヤ１０は、トレッド１２に、複数のタイヤ周方向（矢印Ａ方向）に沿って伸びる縦溝（リブ溝）１４やタイヤ幅方向（矢印Ｂ方向）に向かって伸びる横溝（ラグ溝）１６によって区画されたブロック１８を有する。横溝１６は、タイヤ周方向に対する傾斜角度を連続して変化させつつタイヤ幅方向に伸びており、本実施形態では、タイヤセンター部Ｃ付近では、ほぼタイヤ周方向に平行となり、トレッド端Ｅではタイヤ周方向にほぼ垂直となるようにタイヤ周方向に対する傾斜角度が連続して変化するようにされている。ブロック１８には波型等のサイプ２０が形成される。 Fig.1 (a) is a top view of the tread of the pneumatic tire which concerns on this embodiment. As shown in FIG. 1 (a), a pneumatic tire 10 according to this embodiment includes a tread 12 and longitudinal grooves (rib grooves) 14 extending along a plurality of tire circumferential directions (arrow A direction) and tire width direction ( It has a block 18 defined by a lateral groove (lag groove) 16 extending in the direction of arrow B). The lateral grooves 16 extend in the tire width direction while continuously changing the inclination angle with respect to the tire circumferential direction. In the present embodiment, the lateral grooves 16 are substantially parallel to the tire circumferential direction in the vicinity of the tire center portion C. The inclination angle with respect to the tire circumferential direction continuously changes so as to be substantially perpendicular to the circumferential direction. A sipe 20 such as a wave shape is formed in the block 18.

ここで、本実施形態においては、横溝１６のタイヤ表面法線方向から見た場合における、タイヤ表面の溝の稜線2６から溝底のライン２８までに至るタイヤ周方向への水平距離（Ｌａ）が一定となるようにされている。図１（ｂ）は横溝１６のタイヤ周方向断面図であるが、この図１（ｂ）より明らかなように、タイヤ周方向に平行な線ａ−ａにおける断面では、タイヤセンター部Ｃ付近でもトレッド端Ｅの部分であっても、タイヤ表面の溝の稜線２６から溝底のライン２８までに至るタイヤ周方向への水平距離（Ｌａ）は一定とされている。本実施形態では、横溝１６はタイヤセンター部Ｃ付近ではタイヤ周方向に平行となり、トレッド端Ｅではタイヤ周方向にほぼ垂直となるようにされており、溝深さｄは一定であるから、このトレッドパターンにおいては、両方の溝側壁２２の角度が、タイヤセンター部Ｃからトレッド端Ｅに至るについて連続して大きくなるようにされている。すなわち、横溝１６はタイヤセンター部からトレッド端に至るにつれてタイヤ表面に開いた形状とされている。 Here, in this embodiment, the horizontal distance (La) in the tire circumferential direction from the groove ridge line 26 to the groove bottom line 28 when viewed from the tire surface normal direction of the lateral groove 16 is It is supposed to be constant. FIG. 1B is a cross-sectional view of the lateral groove 16 in the tire circumferential direction. As is clear from FIG. 1B, the cross-section along the line aa parallel to the tire circumferential direction also shows the vicinity of the tire center portion C. Even in the tread end E, the horizontal distance (La) in the tire circumferential direction from the groove ridge line 26 to the groove bottom line 28 is constant. In the present embodiment, the lateral groove 16 is parallel to the tire circumferential direction in the vicinity of the tire center portion C, and is substantially perpendicular to the tire circumferential direction at the tread end E, and the groove depth d is constant. In the tread pattern, the angles of both groove side walls 22 are continuously increased from the tire center portion C to the tread end E. That is, the lateral groove 16 has a shape that opens on the tire surface from the tire center portion to the tread end.

また、本実施形態では、タイヤセンター部Ｃからトレッド端Ｅに至るにつれて、トレッドのゴム硬度は大きくされている。 In the present embodiment, the rubber hardness of the tread is increased from the tire center portion C to the tread end E.

（空気入りタイヤの作用・効果）
上述したトレッドパターンを有する空気入りタイヤは以下に述べる作用効果を発揮する。図２（ａ）（ｂ）に示すように、従来の空気入りタイヤは、横溝が伸びる方向に直角方向の断面ｂ−ｂにおいて、溝側壁の傾斜角θはタイヤのいずれの箇所でも一定とされていた。したがって、従来のスノー用空気入りタイヤにおける横溝のタイヤ周方向への溝底までの距離は、その横溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度が大きいほど大きくなるものとなっていた。かかる横溝を有した空気入りタイヤでは、優れた一般路性能は実現できるものの、タイヤ周方向に対する角度が変化する横溝における、各々の箇所のslip量（ワイピング量）が異なることが原因となり、雪上制動・加速時に有効に横溝が働かないという問題があった。 (Function and effect of pneumatic tires)
The pneumatic tire having the above-described tread pattern exhibits the following effects. As shown in FIGS. 2A and 2B, in the conventional pneumatic tire, the inclination angle θ of the groove side wall is constant in any part of the tire in the cross section bb perpendicular to the direction in which the lateral groove extends. It was. Therefore, the distance to the groove bottom in the tire circumferential direction of the horizontal groove in the conventional pneumatic tire for snow is increased as the inclination angle of the horizontal groove with respect to the tire circumferential direction is increased. Although pneumatic tires with such lateral grooves can achieve excellent general road performance, braking on snow is caused by the difference in slip amount (wiping amount) at each location in the lateral groove where the angle with respect to the tire circumferential direction changes. -There was a problem that the lateral groove did not work effectively during acceleration.

すなわち、図３に示すように、タイヤ周方向に対して傾斜角を有する横溝１６では、例えば、タイヤ周方向に対して傾きαを持つ横溝の部分でのslip量Ｗ_αに対して、タイヤ周方向に対して傾きβを持つ横溝の部分でのslip量Ｗ_βは、α＞βのとき、Ｗ_α＜Ｗ_βとなる。つまり、タイヤ周方向に対する傾きが少なくなるほど、slip量（ワイピング量）は増大する。このようなslip量の大きい箇所では、圧縮力により溝幅が狭まりやすく、雪や水の排出能力が低下しやすいため、溝側壁の傾斜角が大きく、溝が開いた形状であることが望ましい。ところが、図２に示すような従来のタイヤでは、溝側壁の傾斜角θはタイヤのいずれの箇所でも一定とされているため、slip量の大きい箇所では、圧縮力により溝幅が狭まり易くなり、雪上性能は低いものとなっていた。 That is, as shown in FIG. 3, in the lateral groove 16 having an inclination angle with respect to the tire circumferential direction, for example, with respect to the slip amount W _{α in} the portion of the lateral groove having the inclination α with respect to the tire circumferential direction, The slip amount W _{β in} the portion of the lateral groove having the inclination β with respect to the direction is W _α <W _β when α> β. That is, as the inclination with respect to the tire circumferential direction decreases, the slip amount (wiping amount) increases. In such a portion where the slip amount is large, the groove width is likely to be narrowed by the compressive force, and the ability to discharge snow and water is likely to be reduced. Therefore, it is desirable that the groove sidewall has a large inclination angle and the groove is open. However, in the conventional tire as shown in FIG. 2, since the inclination angle θ of the groove side wall is constant in any part of the tire, the groove width tends to be narrowed by the compressive force at a part where the slip amount is large, The performance on snow was low.

そこで、本実施形態では、図１に示すように、タイヤ表面法線方向から見た場合における、タイヤ表面の溝の稜線２６から溝底のライン２８までに至るタイヤ周方向への水平距離（Ｌａ）を一定とし、slip量の大きい箇所では、溝側壁角度を大きくして溝が開いた形状となるようにした。これにより、各々のslip量に適した溝の収縮とブロックエッジの剛性を確保することができる。また、これに合わせて、トレッドのゴム硬度が、前記溝側壁の角度が小さい領域よりも溝側壁の角度が大きい領域で大きくされているため、slip量に大小に対応して、溝の収縮とブロックエッジの剛性を確保することができる。 Therefore, in the present embodiment, as shown in FIG. 1, the horizontal distance (La) in the tire circumferential direction from the groove ridge line 26 to the groove bottom line 28 when viewed from the tire surface normal direction. ) Is constant, and the groove side wall angle is increased at locations where the slip amount is large so that the groove is open. Thereby, the shrinkage of the groove and the rigidity of the block edge suitable for each slip amount can be ensured. In accordance with this, since the rubber hardness of the tread is increased in the region where the groove sidewall angle is larger than the region where the groove sidewall angle is small, the shrinkage of the groove corresponds to the amount of slip. The rigidity of the block edge can be ensured.

本実施形態では、タイヤセンター部とトレッド端部におけるslip量の違いにも着目している。図４に示すように、タイヤは荷重変形を受けるため、タイヤセンター部では圧縮力は小さく、トレッド端部では圧縮力は大きくなる。そして、大きな圧縮力を受けると溝幅が狭まり、雪や水の排出能力が低下しやすくなるため、タイヤセンター部よりもトレッド端部で溝幅が狭まり、溝の効率が低下しやすい。そこで、本実施形態では、タイヤセンター部に比べてトレッド端部における溝側壁角度を大きくするようにしている。これにより、タイヤセンター部に比べて溝幅が狭まりやすいトレッド端の溝側壁角度を大きくし（タイヤ表面に開いた形状とし）、圧縮力により溝幅が狭くならないようにしている。なお、この溝側壁角度は、駆動・制動の両方の力に対応させるため、溝側壁の両方で（タイヤの正回転方向側および逆回転方向側の両方の溝側壁で）大きくすることが好ましい。 In the present embodiment, attention is also paid to the difference in slip amount between the tire center portion and the tread end portion. As shown in FIG. 4, since the tire is subjected to load deformation, the compression force is small at the tire center portion, and the compression force is large at the tread end portion. And if a big compressive force is received, since a groove width will become narrow and the discharge capability of snow and water will fall easily, a groove width will become narrow in a tread edge part rather than a tire center part, and a groove efficiency will fall easily. Therefore, in the present embodiment, the groove sidewall angle at the tread end is larger than that at the tire center. As a result, the groove sidewall angle at the tread end where the groove width is likely to be narrower than that of the tire center portion is increased (a shape opened on the tire surface), and the groove width is prevented from being narrowed by the compressive force. The groove side wall angle is preferably increased on both the groove side walls (both on the groove side walls on the forward rotation direction side and the reverse rotation direction side) in order to correspond to both driving and braking forces.

この発明を実施例に基づき以下詳細に説明する。本発明の効果を確かめるために、本発明が適用された実施例１タイヤと比較例１のタイヤを用意し、以下の方法により、雪上制動性、および雪上加速性の比較を行なった。なお、タイヤのリム及び内圧は、ＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫ（１９９２、日本自動車タイヤ協会規格）にて定めるラジアルプライタイヤのサイズに対応する適用リム及び空気圧−負荷能力対応表に基づく。 The present invention will be described in detail below based on examples. In order to confirm the effect of the present invention, the tire of Example 1 and the tire of Comparative Example 1 to which the present invention was applied were prepared, and the braking performance on snow and the acceleration performance on snow were compared by the following methods. The tire rim and internal pressure are based on the applicable rim and air pressure-load capacity correspondence table corresponding to the size of the radial ply tire defined in JATMA YEAR BOOK (1992, Japan Automobile Tire Association Standard).

実施例１として試作したタイヤのタイヤサイズは195/65R15である。実施例１のタイヤトレッドには図１に示すような溝形状が設けられている。リム幅を６ＪＸ１５として、外国産車にタイヤを装着し、ドライバの体重に６００Ｎを加えた荷重条件の下で、車両指定内圧を充填して、雪上を走行させ、３０〜０ｋｍ／ｈまでの制動距離で雪上制動性を評価し、０〜５０ｋｍ／ｈまでの加速タイムで雪上加速性を評価した。一方、比較例１のタイヤについては、タイヤトレッドに図２に示すような溝形状を設けた以外は実施例１と同様にして、雪上制動性、雪上加速性の評価を行なった。 The tire size of the tire manufactured as a prototype in Example 1 is 195 / 65R15. The tire tread of Example 1 is provided with a groove shape as shown in FIG. With a rim width of 6JX15, tires are mounted on a foreign-produced vehicle, and under the load conditions with 600N added to the weight of the driver, the vehicle specified internal pressure is filled, running on snow, and braking up to 30-0 km / h The braking performance on snow was evaluated by the distance, and the acceleration performance on snow was evaluated by the acceleration time from 0 to 50 km / h. On the other hand, for the tire of Comparative Example 1, the braking performance on snow and the acceleration performance on snow were evaluated in the same manner as in Example 1 except that the tire tread was provided with a groove shape as shown in FIG.

なお、これらの各評価項目については、全て比較例１のタイヤの値をコントロール（１００）として、その値が大きい方が優れた結果を示すものとした。下記の表１に各評価項目に関する結果を示す。

In addition, about each of these evaluation items, the value of the tire of the comparative example 1 was made into control (100), and the one where the value was larger showed the outstanding result. Table 1 below shows the results for each evaluation item.

表１により、実施例１のタイヤが、比較例１のタイヤに比して、雪上制動性・加速性能において、優れた結果を示すことが判る。 From Table 1, it can be seen that the tire of Example 1 exhibits superior results in terms of braking performance and acceleration performance on snow compared to the tire of Comparative Example 1.

（ａ）は本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図であり、（ｂ）は本発明の実施形態に係る横溝のタイヤ周方向断面図である。(A) is a top view of the tread of the pneumatic tire concerning the embodiment of the present invention, and (b) is a tire circumferential direction sectional view of the transverse groove concerning the embodiment of the present invention. （ａ）は従来の空気入りタイヤのトレッドの平面図であり、（ｂ）は従来の横溝の横溝が伸びる方向に直角方向の断面図である。(A) is a top view of the tread of the conventional pneumatic tire, (b) is sectional drawing of a right angle direction to the direction where the horizontal groove of the conventional horizontal groove is extended. 横溝のタイヤ周方向との角度とslip量との関係を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the relationship between the angle with the tire peripheral direction of a horizontal groove, and slip amount. タイヤ幅方向における圧縮力の違いを示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the difference in the compressive force in a tire width direction.

Explanation of symbols

１０…空気入りタイヤ
１２…トレッド
１４…縦溝（リブ溝）
１６…横溝（ラグ溝）
１８…ブロック
２０…サイプ
２２…溝側壁
２４…溝底
２６…タイヤ表面の溝の稜線
２８…溝底のライン
Ａ…タイヤ周方向
Ｂ…タイヤ幅方向
Ｃ…タイヤセンター部
Ｅ…トレッド端
ｄ…溝深さ
θ…溝側壁角度 10 ... Pneumatic tire 12 ... Tread 14 ... Vertical groove (rib groove)
16 ... Horizontal groove (lug groove)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 18 ... Block 20 ... Sipe 22 ... Groove side wall 24 ... Groove bottom 26 ... Groove ridge line 28 ... Groove bottom line A ... Tire circumferential direction B ... Tire width direction C ... Tire center part E ... Tread edge d ... Groove Depth θ… Groove sidewall angle

Claims

The tread has a pattern in which a block is formed by a plurality of lateral grooves extending in the tire width direction while changing at least an inclination angle with respect to the tire circumferential direction, and the lateral grooves are viewed from the tire surface normal direction. The air is characterized in that the angle of the groove side wall of the lateral groove is changed so that the horizontal distance (La) in the tire circumferential direction from the ridge line of the surface groove to the line of the groove bottom is constant. Enter tire.

2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein at least one of the angles of the groove side walls of the lateral groove is configured to increase as the lateral groove extends from the tire center portion to the tread end.

3. The pneumatic tire according to claim 1, wherein both of the angles of the groove side walls are configured to increase as the lateral groove extends from the tire center portion to the tread end. 4.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein a groove depth of the lateral groove is constant.

The rubber hardness of the tread is increased in a region where the angle of the groove side wall is larger than that in a region where the angle of the groove side wall is small. Pneumatic tire.