JP2005308203A - 連結部材 - Google Patents

Abstract

【課題】 駆動体と、被駆動体とを連結し、駆動体の駆動力を被駆動体へ伝達すると共に被駆動体の駆動負荷が所定値を超えた場合に駆動力の伝達を遮断するようにした連結部材であって、動力の伝達が遮断される際の駆動負荷の変動を抑えて信頼性の向上を図ったものを提供する。
【解決手段】 一対の側片１２ａの一端同士を開閉可能に連結して成るリーフスプリング状のものであると共に開放端側がプーリ４に設けられたピン６を連結端側と背反する方向に離脱可能に狭持するように形成され、ピン６を一対の側片１２ａ間の隙間１６内に挿入した状態で開放端側に押し付けることにより一対の側片１２ａが開く方向に弾性変形してピン６が開放端側で狭持されるようにしたことを特徴とする。
【選択図】 図１

Description

本発明は、被駆動体と、被駆動体を駆動する駆動体とを連結し、駆動体の駆動力を被駆動体へ伝達すると共に被駆動体の駆動負荷が所定値を超えた場合に駆動力の伝達を遮断するようにした連結部材に関するものである。

図１９は車両用空調装置の圧縮機とエンジンとの動力伝達構造の一例の要部断面図、図２０は図１９の動力伝達構造の要部分解斜視図である。これらの図において、１０１はクラッチレス圧縮機のハウジングで、そのボス部１０２には軸受け１０３を介して駆動体としてのプーリ１０４が回転自在に支持されている。ハウジング１０１には、ボス部１０２に対して同軸状に配置されると共にボス部１０２から外方へ突出した回転軸１０５が収容されており、その端部には、ボルト１０６及びワッシャ１０７を介して被駆動体としてのハブ１０８が固着されている。

ハブ１０８にはリベット１０９を介して円盤状のカバー部材１１０が固定されており、その周縁部には、複数個の凹部１１１が回転軸１０５を中心とする同一円周上に所定の角度間隔をおいて形成されている。各凹部１１１内には円柱状の緩衝ゴム１１２が接着固定されており、その一端には、転動ボール１１３を一部が突出するように転動自在に収容する穴が形成されている。

また、プーリ１０４におけるカバー部材１１０に対向する面には、各転動ボール１１３を転動自在に収容する穴１１５が同一円周上に形成されており、その同一円周上には、各穴１１５から離脱した転動ボール１１３を落とし込むための穴１１６が形成されている。

プーリ１０４の外周部にはベルト（図示せず）が巻き掛けられており、このベルトはエンジン（図示せず）のクランクシャフトに連結されている。エンジンを駆動するとプーリ１０４が回転し、転動ボール１１３、緩衝ゴム１１２、カバー部材１１０、及びハブ１０８を介して回転軸１０５に動力が伝達される。

クラッチレス圧縮機の内部に焼き付け等の異常が発生して負荷トルクが所定値を超えた場合には、各緩衝ゴム１１２が変形して転動ボール１１３から離脱し、各転動ボール１１３はカバー部材１１０に押されて穴１１５から離脱して穴１１６内に入り込む。これにより、プーリ１０４から回転軸１０５への動力の伝達が遮断されるので、プーリ１０４が空転する。

上記従来技術のものでは、緩衝ゴム１１２の摩耗や経時劣化等により、圧縮機への動力の伝達が遮断される際の負荷トルク限界値が低下するため、信頼性に難点が有った。
特開２０００−８７８５０号公報

解決しようとする問題点は、摩耗や経時劣化等により動力の伝達が遮断される際の駆動負荷が変動する点である。

本発明の連結部材は、一対の側片１２ａの一端同士を開閉可能に連結して成るリーフスプリング状のものであると共に開放端側が駆動体４又は被駆動体１０に設けられた円柱状の突起６を連結端側と背反する方向に離脱可能に狭持するように形成され、突起６を一対の側片１２ａ間の隙間１６内に挿入した状態で開放端側に押し付けることにより一対の側片１２ａが開く方向に弾性変形して突起６が開放端側で狭持されるようにしたことを特徴としている。

本発明の連結部材は、リーフスプリング状であるため経時変化や摩耗が生じにくい。また、突起６を隙間１６から開放端に狭持させることにより開放端の先端部側に摩耗が生じないため、突起６の離脱に要する力が変動しにくい。したがって、動力遮断時の駆動負荷が変動しにくく、信頼性が高い。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明の一実施形態である連結部材を備えた動力伝達構造の要部側面図、図２は図１のＡ−Ａ線断面図、図３は図１のＢ−Ｂ線断面図、図４は図１の要部拡大図、図５は図１の動力伝達構造の組立方法の説明図、図６は実施形態の動力遮断後の状態を示す要部側面図である。

図２において、１はクラッチレス圧縮機のハウジングで、そのボス部２には軸受け３を介してプーリ４（駆動体）が回転自在に支持されている。図１に示すように、プーリ４の一方の端面には複数個の円柱状のピン６（突起）がプーリ４の中心点を中心とする同一円周上に一定の角度間隔をおいて立設されている。

図２に示すように、ハウジング１には、ボス部２に対して同軸状に配置されると共にボス部２から外方へ突出した回転軸７が収容されており、その端部には、ボルト８を介してハブ１０（被駆動体）が固着されている。ハブ１０には、複数個のピン挿入孔１１が回転軸７を中心とする同一円周上に１２０°の角度間隔をおいて形成されており、ここに円柱状のピン１３が貫通状態で固定されている。

図１に示すように、ピン１３は同形同大の複数個の連結部材１２を介してピン６と連結されている。この連結部材１２は高炭素鋼等のバネ材により作製されたリーフスプリング状のもので、所定形状に打ち抜かれた同形同大の複数枚の板材Ｍ（図３参照）を厚み方向に重ね合わせることにより形成されている。このような製造方法を採用することで、打ち抜き加工が容易となり、加工性が向上すると共に、ばね荷重が安定する。バネ材で形成された連結部材１２には経時変化や摩耗が生じにくい。

連結部材１２は一対の側片１２ａの一端同士を開閉可能に連結して成る二股状のもので、連結端側にピン１３の外周部に回転自在に係合する貫通孔１４を有している。また、図４に示すように、平面図で各側片１２ａは、開放端側の内側面にピン６の外周部の周方向に間隔をおいて形成されると共にピン６の外周部に点接触する凸部１７Ａ、１７Ｂと、これらの間に形成されピン６の外周部と空隙を存して対向する曲面１５を有しており、これらの曲面１５間においてピン６を径方向に挟持している。

一対の側片１２ａ，１２ａ間の隙間１６は、ピン６を径方向に移動自在に収容するものであり、隙間１６の幅ｗはピン６の外周径よりもわずかに大きくなっている（ｗ≧２Ｒ）。これにより、ピン６を隙間１６内に簡単に挿入することができ、組み付けを簡単に行うことができる。

また、連結端側の凸部１７Ａ、１７Ａ間の距離Ｌは、ピン６を曲面１５，１５間に挿入する際に連結部材１２が弾性域内の応力に収まるような値となっている。連結端側の凸部１７Ａ、１７Ａ間の距離Ｌは、開放端側の凸部１７Ｂ、１７Ｂ間の距離Ｌ’よりも大きくなっており（Ｌ＞Ｌ’）、隙間１６内に挿入されたピン６を曲面１５，１５間に押し込むために側片１２ａ，１２ａを開かせる力が、曲面１５，１５間に狭持されたピン１６を開放端側へ離脱させるために側片１２ａ，１２ａを開かせる力よりも小さくなっている。また、ピン６の組み付け時の応力発生を抑制することができ、組み付け時におけるピン６の離脱を防止することができると共に、ピン６の保持力の劣化を防止することができる。

ピン６，１３を連結部材１２で連結する場合には、図５に示すように、各連結部材１２の連結端側の貫通孔１４をピン１３の外周部に係合すると共にピン６を隙間１６内に挿入する。次いで、ハブ１０を回転しないように固定すると共にプーリ４を矢印方向に回転させて各ピン６を隙間１６の開放端側に押し付ける。これによって各連結部材１２は側片１２ａ，１２ａが開く方向に弾性変形し、各ピン６がそれぞれ曲面１５，１５間に押し込まれる。そして、側片１２ａ，１２ａが弾性復帰し、各ピン６が連結部材１２の開放端側に狭持された状態となる（図１参照）。なお、ピンは円筒状連結部材は板材であり、ピン軸方向では４箇所の線支持となる。

なお、凸部１７Ａ、１７Ｂは端縁がアール状に形成されていて、ピン６の外周部に点接触する。そのため、ピン６をがたつかずに狭持することができ、異音が生じたり、連結部材１２が摩耗するのを防ぐことができる。また、曲面１５，１５間に狭持されたピン６を開放端側へ離脱させるための力が安定するという利点がある。

図４に示すように、曲面１５，１５間に狭持されたピン６の外周部には凸部１７Ａ、１７Ｂからの反力ｆ、ｆ’が生じている。なお、これらの反力ｆ、ｆ’は、ピン６の中心点と凸部１７Ａ、１７Ｂの端縁アールを形成する円の中心点とを結ぶ直線の方向に作用する。ピン６に開放端側へ離脱させる方向の力Ｆが作用していない状態では、反力ｆの分力ｆ１ が反力ｆ’の分力ｆ１’と等しくなっている。ピン６に力Ｆが作用するとｆ１ が小さくなり、ｆ１’が大きくなる。Ｆ＜２ｆ１ではＦ＋２ｆ１＝２ｆ１’であり、Ｆ＞２ｆ１ではｆ１＝０、Ｆ＝２ｆ１’である。そして、Ｆがさらに大きくなって所定値を超えると、側片１２ａ，１２ａが開いてピン６が曲面１５，１５間から離脱する。

このように、ピン６が曲面１５，１５間に狭持された状態においては、力Ｆの変化によってｆ１とｆ’１の大きさが変化するが、ピン１６ががたつくことはないため、凸部１７Ｂが摩耗することがない。したがって、長期間使用してもピン６が連結部材１２から離脱する際の力Ｆの大きさは殆ど変動せず、圧縮機への動力の伝達が遮断される際の負荷トルク限界値をほぼ一定に保つことができる。

また、凸部１７Ａ、１７Ｂの端縁はアール状に形成されており、そのようにすることで、金型の寿命が長くなるとと共に、凸部１７Ａ、１７Ｂの摩耗が少なくなってピン６が離脱する際の力Ｆの大きさが変動しにくくなるという利点がある。

なお、ピン６が連結部材１２から離脱する際に連結部材１２が塑性変形するようにすると、弾性変形する場合に比べて連結部材１２を小型化することができるため、連結部材１２周辺の構造の設計が容易となる。

また、本実施形態では、隙間１６が貫通孔１４と連通した状態となっている。このようにすることで、ピン６を隙間１５，１５間に押し込む際に連結部材１２が全長にわたって変形するようになるため、連結部材１２の小型化を図ることができる。

開放端側がピン１６から離脱した連結部材１２は係止手段１９により係止される。図２に示すように、この係止手段１９は、ハブ１０の軸部１０ａの外周部に同心状に取り付けられたワッシャ状の弾発部材から成っており、周縁部がハブ１０のフランジ部１０ｂに向けて屈曲しており、各連結部材１２をハブ１０のフランジ部１０ｂの裏面に摺動可能に押圧して係止する。

次に、上記のように構成された動力伝達構造の作用を説明する。圧縮機側の負荷トルクが所定値以下の場合には、図示しないベルトを介してプーリ４に与えられるエンジンの動力は、ピン６、連結部材１２、及びピン１３を介してハブ１０に伝達され、回転軸７が回転する。

圧縮機内部に焼付等が生じて負荷トルクが所定値を超えた場合には、各連結部材１２の開放端側に狭持されたピン６が連結部材１２の側片１２ａ，１２ａを押し広げて連結部材１２から離脱する。これにより、プーリ４から回転軸７への動力の伝達が遮断されるので、プーリ４が空転する。

なお、ピン６から離脱した各連結部材１２はピン１３を中心として回動自在の状態となるが、図６に一点鎖線で示す軌道Ｔに沿って周回するピン６に衝突し、係止手段１９に摺接しながら軌道Ｔの内側に回動し、ピン６に当接しない領域で係止される。この状態において、プーリ４が回転し続けてもピン６が連結部材１２に当接することがないので、騒音が発生することはない。

図７〜図１４は、本発明の別の実施形態であり、図７はこの実施形態の連結部材を備えた動力伝達構造の分解斜視図、図８は動力伝達構造の側面図、図９は図８のＤ−Ｄ線断面図、図１０はこの実施形態の連結部材の正面図、図１１は連結結部材の拡大正面図、図１２は連結部材の作用を説明する部分拡大正面図、図１３及び図１４は連結部材の特性を示すグラフである。これらの図において、図１〜図６に示す部材と同一の部材には同一の符号を付して対向させてある。

図７〜図９に示すように、この実施形態では、駆動体であるプーリ４に、同様に駆動体を構成するロケーションプレート３１が連結状態で取り付けられ、このロケーションプレート３１と被駆動体であるハブ１０とが複数の連結部材１２によって連結されている。これにより、駆動体側の駆動力（回転）が被駆動体側に伝達されるようになっている。

ロケーションプレート３１のプーリ４への取り付けは、プーリ４の内部に複数のダンパー３８を配置し、このダンパー３８及び各ダンパー３８に挟持したロケーション軸３４を介して行われる。

ダンパー３８は、略四角柱のブロック形状に成形された一対のダンパー本体３８ａと、ダンパー本体３８ａの一側で一対のダンパー本体３８ａを連結する連結帯３８ｂとによって構成されており、全体がゴム、軟質樹脂等の弾性体によって全体が形成されている。一対のダンパー本体３８ａの間には、ロケーション軸３４の軸体３５が挿入可能な挿入空間３８ｄが形成されている。また、ダンパー本体３８ａにおける連結帯３８ｂとの反対側には、溝部３８ｃが形成されることにより、ダンパー本体３８ａが撓み易くなっている。

このダンパー３８は、プーリ４の内部に径方向内側に向かって放射状に延びた複数のリブ部３９と、プーリ４の内面に一体的に突出された段部４０とによって形成された収納空間４１内に収納される。収納に際しては、連結帯３８ｂ側を先に収納するものであり、これにより、挿入空間３８ｄがロケーションプレート３１側に位置した状態となる。

ロケーションプレート３１は、円形リング状に形成されており、回転軸７を中心とした円周上の４等分位置には、挿入孔３２が厚さ方向に貫通している。挿入孔３２は、ロケーション軸３４のピン（円柱状の突起）６が貫通するものである。

ロケーション軸３４は、このピン６と、フランジ板３６と、フランジ板３６の反対側でピン６と同軸的に延びた軸体３５とが一体的に形成された形状となっている。軸体３５は、偏平な軸状となっており、この軸体３５をダンパー本体３８ａの間の挿入空間３８ｄに挿入することにより、ロケーション軸３４がダンパー３８を介してプーリ４と連結され、これにより、ロケーションプレート３１がダンパー３８及びロケーション軸３４を介してプーリ４に連結され、ロケーションプレート３１がプーリ４と一体的に回転するようになっている。

被駆動体としてのハブ１０には、ロケーション軸３４のピン６に対応したピン１３が取り付けられる。従って、この実施形態では、ピン１３は、回転軸７を中心とした円周上の４等分位置に配置されるようになっている。

連結部材１２は、ピン１３及びロケーション軸３４のピン６の間に掛け渡し状に取り付けられることにより、ピン１３及びピン６を介してハブ１０をロケーションプレート３１に連結するようになっている。

連結部材１２は、図１〜図６の実施形態と同様に、隙間１６を介して対向した一対の側片１２ａの一端を連設し、他端を開放端とした二股状のリーフスプリング状に成形されており、連結端側にはハブ１０側のピン１３に回転自在に係合する貫通孔１４が形成されている。この実施形態における連結部材１２としては、「ＳＵＪ」等の軸受鋼が使用されており、これにより耐摩耗性、鞭性及び良好な引っ張り強度を備えたものとなっている。

連結部材１２の開放端側には、ロケーションプレート３１側のピン６を保持する挟持部が形成されている。挟持部は、２つの対の凸部４７Ａ、４７Ｂ及びその間の曲面１５で構成されており、開放端側で対向している一対の側片１２ａのそれぞれの先端部に保持面４５が形成されている。曲面１５は、ピン６の外周部の曲率と異なった曲率を有し、挟持時、ピン６の外周部と空隙を存する。これらの保持面４５（凸部４７Ｂと先端部４７Ｃの間）の長さはピン６の摺動距離Ｈに相当するように設定される。

このような連結部材１２の構造においては、通常状態では、ロケーション軸３４のピン６が保持面４７Ｂによって挟持されているが、圧縮機内部の焼付等によって負荷トルクが所定値を超えた場合、ピン６は抜け荷重によって図１２（ａ）の状態（保持面４７Ｂによる保持位置）から開放端側に向かって摺動し、同図（ｂ）の状態（凸部４７Ｃ）に至る。その後、ピン６は凸部４７Ｃで連結部材１２から離脱する。

この実施形態において、凸部４７Ｃで離脱するまでの間、ピン６は保持面４７Ｂによって挟持された状態で保持面４５に沿って摺動する。従って、保持面４７Ｂを摺動する間、側片１２ａ（連結部材１２）に対しては、ピン６からの荷重が作用している。これにより連結部材１２に対して抜け荷重が発生する区間が延長しており、図１３の特性曲線における平坦部で示すように、ピン６が摺動している間（凸部４７Ｂと先端４７Ｃの間）は、平坦な抜け荷重がそれぞれの連結部材１２に作用している。

このような実施形態の構造では、複数の連結部材１２の間における最大発生荷重のバラツキを減少させることができ、ピン６が離脱する際の作動が安定する。また、連結部材１２の製造時における公差を拡大することができるため、その製造が容易となる。図１４は、図１〜図６に示す実施形態の連結部材１２に作用する抜け荷重であり、凸部１７Ａで最大となっているだけで、凸部１７Ａ以外では、抜け荷重が作用することがない。なお、図１３及び図１４に示すグラフにおいて、横軸はピン６の移動量、縦軸は荷重であり、これらの特性曲線が横軸と交わる左端部分はピン６の移動開始位置、右端部分はピン６が連結部材１２から離脱する位置となっている。

生じている。また、図１２（ｂ）では、凸部４７Ｃからの反力Ｗ’が生じている。Ａ１、Ａ２は、凸部４７Ａがピン６と接触する点であり、Ｂ１、Ｂ２は、凸部４７Ｃがピン６と接触する点である。

ピン６に対し、開放端側への離脱方向への力Ｆが作用した場合、Ｗ＝１／２Ｆｔａｎθ_０であるから、離脱力Ｆ＝２Ｗ／ｔａｎθ_０となる。なお、これらの式は、摩擦抵抗μをゼロと仮定した場合である。従って、凸部４７Ａから凸部４７Ｃにピン６が移動する際に、離脱力Ｆを一定に保つためには、Ｗ’＜Ｗで且つ、Ａ１とＡ２の間の長さ＞Ｂ１とＢ２の長さとすると共に、実際の摩擦力を考慮して凸部４７Ａからの接線角度αを若干修正することにより可能となる。

この実施形態において、連結部材１２は図８に示すように、回転軸７の中心とハブ１０のピン１３の中心を結ぶ直線に対し、略直角となるように組み付けられている。連結部材１２をこのような角度で組み付けることにより、連結部材１２の配置スペースを小さくすることができ、コンパクトとすることができる。また、負荷トルクの腕を長くすることができ、荷重効率が良好となる。この連結部材１２の角度としては、９０°が最適であり、実用上は７５°〜１０５°の範囲内で適宜変更することが可能である。

図１５及び図１６は、本発明のさらに別の実施形態を示す。この実施形態においても、貫通孔１４が連結部材１２の連結端側に形成されている。貫通孔１４は図１及び図２に示すと同様に、被駆動体であるハブ１０のピン挿入孔１１を貫通して固定されたピン１３の外周部に回転自在に係合するものである。また、連結部材１２における一対の側片１２ａの間には、プーリ４側のピン６が挿入される隙間１６が形成されるが、貫通孔１４は隙間１６とは独立した状態となっている。すなわち、貫通孔１４と隙間１６との間には、架橋部５１が形成されており、架橋部５１によって貫通孔１４と隙間１６とが離隔されている。架橋部５１は一対の側片１２ａを連設するものである。

このように貫通孔１４を隙間１６と独立させることにより、貫通孔１４に係合するピン１３の外形寸法管理が容易となる。また、ピン６が連結部材１２から離脱する際における応力が貫通孔１４に伝達されることがなく、応力による貫通孔１４の変形を防止することができ、これにより、ピン１３への悪影響を防止することが可能となる。

この実施形態においても、連結部材１２の開放端側には、プーリ４側のピン６の外周面に接触する凸部４７Ａ，４７Ｂが形成されると共に、凸部４７Ａ，４７Ｃの間には、曲面５が形成されている。このように一対の側片１２ａのそれぞれにピン６と接触する凸部４７Ａ，４７Ｂを形成することにより、ピン６の外周面に４箇所から接触するため、ピン６を確実に挟持することができる。

図１６に示すように、この実施形態においても、一対の側片１２ａの間の隙間１６の幅ｗはピン６の外周径よりもわずかに大きくなっており（ｗ≧２Ｒ）、ピン６を隙間１６内に簡単に挿入することができ、組み付けを簡単に行うことができる。また、連結端側の凸部４７Ａ、４７Ａ間の距離Ｌが、開放端側の凸部４７Ｂ、４７Ｂ間の距離Ｌ’よりも大きくなっており（Ｌ＞Ｌ’）、ピン６の組み付け時の応力発生を抑制することができ、組み付け時におけるピン６の離脱を防止することができ、さらには、ピン６の保持力の劣化を防止することが可能となっている。

以上に加えて、この実施形態においては、連結端側の凸部４７Ａと隙間１６との間に、これらを連結する傾斜部５２が形成されている。傾斜部５２は一対の側片１２ａに対向するように形成されるものであり、一対の側片１２ａの間では、隙間１６から凸部４７Ａに向かうにつれて徐々に接近するような斜面となっている。このような傾斜部５２を形成することにより、組み付けの際に傾斜部５２に沿ってピン６が凸部４７Ａ側に移動するため、ピン６の組み付けを容易に行うことができる。また、凸部４７Ａに先だってピン６が傾斜部５２に接触するため、ピン６の組み付けをさらに簡単に行うことが可能となる。

図１７は、被駆動体であるハブ１０に固定されるピン１３の別の実施形態を示す。

ピン１３はハブ１０に形成されたピン挿入孔１１に挿入されることによりハブ１０に固定される。一方、連結部材１２には、ピン１３が貫通することにより、ピン１３の外周部に回転自在に係合する貫通孔１４が形成されている。既述したようにピン１３はこれらのピン挿入孔１１及び貫通孔１４を貫通しており、軸方向における一端側には、ピン挿入孔１１よりも大径となった脱落防止部１３Ａが形成されている。

また、脱落防止部１３Ａからは軸部１３Ｂが軸方向に一体的に延びており、軸部１３Ｂがピン挿入孔１１及び貫通孔１４を貫通している。軸部１３Ｂは、脱落防止部１３Ａ側が幾分大径で、これに続く部分が小径となった段付状となっており、その段部１３Ｄがハブ１０に当接するようになっている。

このピン１３においては、連結部材１２側から軸部１３Ｂを挿入して連結部材１２の貫通孔１４及びハブ１０のピン挿入孔１１を貫通させる。そして、ピン挿入孔１１を貫通した貫通端１３Ｃを加締めることによりピン１３を固定する。このような構造では、脱落防止部１３Ａと加締めた貫通端１３Ｃとによってピン１３がハブ１０及び連結部材１２を挟み込みすぎない、ピン１３の固着を防止することができ、安定した固定を行うことができる。また、加締め力を一定に保つことが可能となる。また、連結部材１２と、脱落防止部１３Ａとの間に、スプリング力を有したワッシャー（図示せず）を挿入すると連結部材１２が所定の保持力でハブ１０に固定できる為、組付け性がさらに良い。

図１８は、連結部材１２における一対の側片１２ａに形成した面１５の変形々態を示す。面１５は側片１２ａにおける凸部１７Ａ，１７Ｂの間に形成されるが、面１５としては、ピン６の曲率と異なる曲率の曲面であっても良く、曲面ではなく直線状であっても良いものである。面１５をこのようにすることにより、連結部材１２の製造を簡単に行うことが可能となる。

また、ピンおよび連結部材の挟持部形状は、ピン軸方向平面図による形状であり軸方向で一定の寸法形状である方が好ましい。

以上の実施形態では、いずれも車両用空調装置の圧縮機の回転軸に固着されたハブ（被駆動体）と、エンジンにより回転するプーリ（駆動体）とを連結する連結部材に本発明を適用した場合について説明したが、その他の被駆動体と駆動体とを連結する連結部材にも本発明を適用することができる。

また、連結部材の開放端側に係合する突起を被駆動体に設け、連結部材の連結端側を駆動体に接続するようにしてもよい。

その他にも、本発明の要旨を逸脱しない範囲で上記実施形態に種々の変形を施すことができる。

本発明の一実施形態である連結部材を備えた動力伝達構造の要部側面図。 図１のＡ−Ａ線断面図。 図１のＢ−Ｂ線断面図。 図１の要部拡大図。 図１の動力伝達構造の組立方法の説明図。 図１の動力伝達構造の動力遮断後の状態を示す要部側面図。 本発明の別の実施形態の連結部材を備えた動力伝達構造の分解斜視図。 図７の動力伝達構造の側面図。 図８のＤ−Ｄ線断面図。 別の実施形態の連結部材を示す正面図。 連結部材の拡大正面図。 （ａ）、（ｂ）は保持面の設計を説明する部分正面図。 別の実施形態の荷重特性を示すグラフ。 図１〜図６の実施形態の荷重特性を示すグラフ。 さらに別の実施形態の連結部材を示す正面図。 図１５の連結部材の各部を示す正面図。 ハブ及び連結部材の間に取り付けられるピンの別の実施形態の断面図。 連結部材の別の形態の断面図。 車両用空調装置の圧縮機とエンジンとの動力伝達構造の従来例の要部断面図。 図１９の動力伝達構造の要部分解斜視図。

符号の説明

４ プーリ（駆動体）
６ ピン（突起）
１０ ハブ（被駆動体）
１１ ピン挿入孔
１２ 連結部材
１２ａ 側片
１３ ピン
１４ 貫通孔
１５ 面
１６ 隙間
１７Ａ，１７Ｂ，４７Ａ、４７Ｃ 凸部

Claims (7)

1. 被駆動体（１０）と、被駆動体（１０）を駆動する駆動体（４）とを連結し、駆動体（４）の駆動力を被駆動体（１０）へ伝達すると共に被駆動体（１０）の駆動負荷が所定値を超えた場合に駆動力の伝達を遮断するようにした連結部材であって、一対の側片（１２ａ）の一端同士を開閉可能に連結して成るリーフスプリング状のものであると共に開放端側が駆動体（４）又は被駆動体（１０）に設けられた円柱状の突起（６）を連結端側と背反する方向に離脱可能に狭持するように形成され、突起（６）を一対の側片（１２ａ）間の隙間（１６）内に挿入した状態で開放端側に押し付けることにより一対の側片（１２ａ）が開く方向に弾性変形して突起（６）が開放端側で狭持されるようにしたことを特徴とする連結部材。
2. 突起（６）の狭持部は、一対の側片（１２ａ）の開放端側の内側面に突起（６）の外周部の周方向に間隔をおいて形成され突起（６）の外周部に点接触する凸部（１７Ａ，４７Ａ）、（１７Ｂ，４７Ｃ）と、これらの間に形成され突起（６）の外周部と空隙を存して対向する面（１５）とを有することを特徴とする請求項１記載の連結部材。
3. 被駆動体（１０）又は駆動体（４）に固定されたピン（１３）に回転自在に係合する貫通孔（１４）が隙間（１６）と連通した状態で連結端側に形成されていることを特徴とする請求項１又は２記載の連結部材。
4. 突起（６）が開放端から離脱する際に塑性変形するように形成されたことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の連結部材。
5. 保持状態の突起（６）が摺動可能な長さを有した保持面（４０）を、一対の側片（１２ａ）における開放端側に対向して形成したことを特徴とする請求項１記載の連結部材。
6. 被駆動体（１０）又は駆動体（４）に固定されたピン（１３）に回転自在に係合する貫通孔（１４）が隙間（１６）と独立した状態で連結端側に形成されていることを特徴とする請求項１又は２記載の連結部材。
7. 前記ピン（１３）が貫通するピン挿入孔（１１）が被駆動体（１０）又は駆動体（４）に形成されており、ピン（１３）はピン挿入孔（１１）よりも大径の脱落防止部（１３Ａ）と、脱落防止部（１３Ａ）から軸方向に延びて貫通孔（１４）を貫通する軸部（１３Ｂ）とを有しており、軸部（１３Ｂ）の貫通端（１３Ｃ）を加締めることによりピン（１３）が被駆動体（１０）又は駆動体（４）に固定されていることを特徴とする請求項３又は６記載の連結部材。
   

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