JP2005271607A - Vehicular swing arm - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両用スイングアームに関するものである。 The present invention relates to a vehicle swing arm.
従来の車両用スイングアームとして、リーフスプリングからなるものが知られている(例えば、特許文献1参照。)。
特許文献1のFIG.7を以下の図12で説明する。なお、符号は振り直した。
図12は従来のスイングアームを示す車両の側面図であり、フレーム301の後部上部にブラケット302、サスペンションプレート303,303(手前側の符号303のみ示す。)を介してパワーユニット304を吊り下げ、フレーム301の後部下部から後方へリーフスプリング306,306(手前側の符号306のみ示す。)を延ばし、これらのリーフスプリング306,306の後端でそれぞれラバーマウント307、ボールベアリング308を介してパワーユニット304から左右に延びるリヤアクスル311,311(手前側の符号311のみ示す。)を回転可能に支持し、これらのリヤアクスル311,311にそれぞれ後輪312を取付けたことを示す。
FIG. 7 will be described with reference to FIG. In addition, the code | symbol was reassigned.
FIG. 12 is a side view of a vehicle showing a conventional swing arm. A
上記従来の技術では、フレーム301にパワーユニット304を吊り下げる構造であるため、フレーム301側にブラケット302を取付けるフレーム側取付部を設け、リーフスプリング306とともに上下動するパワーユニット304側にサスペンションプレート303,303を取付けるパワーユニット側取付部を設ける必要がある。もし、フレーム301にパワーユニット304を吊り下げる構造にしなければ、上記したフレーム側取付部やパワーユニット側取付部を設けなくて済み、フレーム301及びパワーユニット304の形状の自由度、即ち設計自由度が増やせる。
In the above conventional technique, since the
また、リーフスプリング306は上下に撓みやすい部材であるが、フレーム301とパワーユニット304とをブラケット302、サスペンションプレート303,303とで連結するために、リーフスプリング306の上下スイングが拘束され、後輪312の上下ストローク量が小さくなり、車両の乗り心地を損なう。
The
更に、上記した後輪312用のサスペンションにおいても、そのコスト及び重量を低減することが望まれる。
Further, it is desired to reduce the cost and weight of the suspension for the
本発明の課題は、車両用スイングアームにおいて、車体フレーム及びスイングアームの設計自由度を増し、車両の乗り心地を向上させ、更に、サスペンションのコスト、重量を低減することにある。 An object of the present invention is to increase the degree of freedom in designing a vehicle body frame and a swing arm in a vehicle swing arm, improve the riding comfort of the vehicle, and further reduce the cost and weight of the suspension.
請求項1に係る発明は、車体フレームに上下スイング自在にスイングアームを取付け、このスイングアームの先端に車軸を取付け、この車軸に車輪を取付けた車両において、スイングアームを、板ばねとし車体フレームへの取付部近傍を上下から支持部材で支持するとともに、スイングアームに懸架ばねの機能を備えたことを特徴とする。 According to the first aspect of the present invention, in a vehicle in which a swing arm is attached to a body frame so as to be swingable up and down, an axle is attached to the tip of the swing arm, and a wheel is attached to the axle, the swing arm is used as a leaf spring to the body frame. The vicinity of the mounting portion is supported by a support member from above and below, and the swing arm has a function of a suspension spring.
例えば、従来のように、スイングアーム側とフレーム側とに支持部材や懸架ばねを渡したときにスイングアーム側及びフレーム側への取付箇所が必要になるのに比べて、本発明では、スイングアームの先端側及びフレーム側に取付けるものがないために、スイングアーム及びフレームの形状を制限されることがない。 For example, in the present invention, compared with the conventional case, when a support member or a suspension spring is passed between the swing arm side and the frame side, the mounting position on the swing arm side and the frame side is required. Since there is nothing to attach to the front end side and the frame side, the shapes of the swing arm and the frame are not limited.
また、スイングアームを板ばねとしたことで、スイングアームのスイング量を大きくすることが可能になり、また、スイングアーム自体で懸架ばねを兼ねることが可能になる。 Moreover, since the swing arm is a leaf spring, the swing amount of the swing arm can be increased, and the swing arm itself can also serve as a suspension spring.
請求項2に係る発明は、支持部材を、内筒、外筒及びこれらの内筒及び外筒間に介在させたゴムからなる管ブッシュとしたことを特徴とする。
板ばねの弾性力で路面から車体フレームに衝撃や振動が伝わるのを緩和しながら、管ブッシュのゴムの減衰力で車体フレームに伝わる振動エネルギを吸収する。
The invention according to claim 2 is characterized in that the support member is a tube bush made of an inner cylinder, an outer cylinder, and rubber interposed between the inner cylinder and the outer cylinder.
The vibration energy transmitted to the body frame is absorbed by the damping force of the rubber of the tube bushing while the impact and vibration are transmitted from the road surface to the body frame by the elastic force of the leaf spring.
請求項3に係る発明は、スイングアームに車輪を駆動するエンジンを取付けたことを特徴とする。
スイングアームにエンジンを取付けたことで、エンジン振動をスイングアームで緩和し、車体フレームに伝わる振動を抑制することが可能になる。
The invention according to claim 3 is characterized in that an engine for driving wheels is attached to the swing arm.
By attaching the engine to the swing arm, engine vibration can be mitigated by the swing arm, and vibration transmitted to the body frame can be suppressed.
請求項4に係る発明は、車体フレームの後端に、スイングアームの上方スイングを止めるストッパを設けたことを特徴とする。
車体フレームの後端にストッパを設けることが容易になり、また、簡単な構成でスイングアームの上方スイングを止めることが可能になる。
The invention according to
It is easy to provide a stopper at the rear end of the vehicle body frame, and it is possible to stop the swing arm from swinging with a simple configuration.
請求項1に係る発明では、スイングアームの先端側及びフレーム側に取付けるものがないために、スイングアーム及びフレームの形状を制限されることがなく、スイングアーム及びフレームの設計自由度を増すことができる。 In the invention according to claim 1, since there is nothing attached to the tip side and the frame side of the swing arm, the shapes of the swing arm and the frame are not limited, and the design freedom of the swing arm and the frame is increased. it can.
また、スイングアームを板ばねとしたことで、スイングアームのスイング量を大きくすることができ、車輪の上下ストロークが大きくできて、乗り心地を向上させることができる。 Further, since the swing arm is a leaf spring, the swing amount of the swing arm can be increased, the vertical stroke of the wheel can be increased, and riding comfort can be improved.
更に、スイングアームを板ばねとすることで、スイングアーム自体で懸架ばねを兼ねることができ、特別に懸架ばねを設けなくてもよいため、車輪を支持するサスペンションを簡素にすることができ、車両の低コスト化、軽量化を図ることができる。 Furthermore, since the swing arm is a leaf spring, the swing arm itself can also serve as a suspension spring, and it is not necessary to provide a special suspension spring. Therefore, the suspension supporting the wheels can be simplified, and the vehicle Can be reduced in cost and weight.
請求項2に係る発明では、板ばねの弾性力で路面から車体フレームに衝撃や振動が伝わるのを緩和しながら、管ブッシュのゴムの減衰力で車体フレームに伝わる振動エネルギを吸収することができる。 In the invention according to claim 2, vibration energy transmitted to the vehicle body frame can be absorbed by the damping force of the rubber of the tube bushing while relaxing the impact and vibration transmitted from the road surface to the vehicle body frame by the elastic force of the leaf spring. .
請求項3に係る発明では、スイングアームにエンジンを取付けたので、エンジン振動をスイングアームで緩和することができ、車体フレームに伝わる振動を抑制することができる。 In the invention according to claim 3, since the engine is attached to the swing arm, the engine vibration can be mitigated by the swing arm, and the vibration transmitted to the vehicle body frame can be suppressed.
請求項4に係る発明では、車体フレームの後端にストッパを設けたので、車体フレームに容易にストッパを設けることができるとともに、簡単な構成でスイングアームの上方スイングを止めることができ、コストを抑えることができる。
In the invention according to
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図1は本発明に係る車両の側面図であり、車両10は、車体フレーム11の前端部を構成するヘッドパイプ12にステアリングステム13を回転自在に取付け、このステアリングステム13の下部にフロントフォーク14を取付け、このフロントフォーク14の下部に前輪16を取付け、ステアリングステム13の上端部にハンドルポスト17を取付け、このハンドルポスト17にハンドル18を取付け、ヘッドパイプ12から後方へS字状に車体フレーム11を構成するメインフレーム21を延ばし、このメインフレーム21の中央部から後方へ板ばねからなるスイングアーム22を延ばし、このスイングアーム22の後端に車軸23を回転可能に取付け、この車軸23の各端部に後輪24,26(手前側の符号24のみ示す。)を取付け、スイングアーム22の中間部にエンジン27を取付け、このエンジン27の出力をチェーン28で後輪24,26に伝える構造とし、メインフレーム21の後部にメインポスト31を取付け、このメインポスト31にスライド可能にシートポスト32を取付け、このシートポスト32にサドル33を取付けた三輪車である。
The best mode for carrying out the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. The drawings are viewed in the direction of the reference numerals.
FIG. 1 is a side view of a vehicle according to the present invention. In the
メインフレーム21は、角パイプからなり、ヘッドパイプ12からほぼ下方に直線状に延ばした前部直線部35と、この前部直線部35の下端から下方に凸状に円弧を描くように延ばした前部円弧部36と、この前部円弧部36の後端から後方斜め上方に延ばした中央直線部37と、この中央直線部37の後端から上方に凸に円弧を描くように延ばした後部円弧部38とで構成した部材である。
The
前部直線部35は、先端をヘッドパイプ12に取付けるとともに、その取付部を補強部材41,42で補強した部分である。
前部円弧部36は、底部36aに運転者43が足を載せるステップフロア(不図示)を支持するフロア支持部44,45(手前側の符号44のみ示す。)を取付けた部分であり、この前部円弧部36の最も低い部分、即ち底部36aは、運転者が足をまたぐ足またぎ部である。
The front
The
前部円弧部36及び中央直線部37は、スイングアーム22を支持する部分である。
後部円弧部38は、頂部38aにメインポスト31を取付けた部分である。
上記した前部円弧部36と後部円弧部38とは、メインフレーム21の製造を容易にするために円弧の半径を同一とした部分である。
The
The rear arc portion 38 is a portion where the
The
ここで、51は前輪16の上方を覆うフロントフェンダ、52,53はフロントディスクブレーキ54を構成するブレーキディスク及びブレーキキャリパ、56,57はリヤディスクブレーキ58を構成するブレーキディスク及びブレーキキャリパである。
Here, 51 is a front fender that covers the upper side of the
図2は本発明に係る車両の後部側面図(手前側の後輪24(図1参照)は省いた。)であり、メインフレーム21にピボットプレート61,62(手前側のピボットプレート61は不図示)を取付け、これらのピボットプレート61,62にピボット軸64及び支軸65,66を渡し、ピボット軸64に第1ブッシュ67を介してスイングアーム22の一端を巻き付けるとともにピボット軸64近傍でスイングアーム22を支軸65,66に取付けた第2ブッシュ68及び第3ブッシュ69で上下に挟み込み、スイングアーム22の他端を軸受部材(不図示)に巻き付け、スイングアーム22の中間部に、エンジン27を支持するエンジン支持部材71を取付け、エンジン27の出力軸(不図示)に取付けたドライブスプロケット72と、車軸23にスプロケット支持フランジ73を介して取付けたドリブンスプロケット74とにチェーン28を掛け渡したことを示す。
2 is a rear side view of the vehicle according to the present invention (the rear wheel 24 (see FIG. 1) on the front side is omitted). The
ここで、76は第2ブッシュ68の上方移動量を規制するためにメインフレーム21及びピボットプレート61,62に取付けた第1ストッパ、77はスイングアーム22の上方スイング量を規制するためにメインフレーム21の後端に設けた第2ストッパ、78・・・(・・・は複数個を表す。以下同じ。)はスプロケット支持フランジ73にドリブンスプロケット74を取付けるボルトである。
Here, 76 is a first stopper attached to the
図3(a),(b)は本発明に係る車両のスイングアーム取付部を示す断面図であり、(a)はピボット軸64に直交する面で切断したもの、(b)はピボット軸64に沿って切断したものである。
(a)において、第1ブッシュ67は、ピボット軸64に嵌合させた内筒81と、スイングアーム22の一端に設けた巻付け部22aの内側に嵌合させた外筒82と、これらの内筒81及び外筒82とに加硫接着したゴム83とを備える。
3A and 3B are cross-sectional views showing a swing arm mounting portion of a vehicle according to the present invention. FIG. 3A is a cross-sectional view taken along a plane orthogonal to the
In (a), the
第2ブッシュ68は、第1ブッシュ67と同一構造(便宜上符号を別にした。)であり、外筒82をスイングアーム22の上面22bに当てたものである。
第3ブッシュ69は、支軸66に嵌合させた内筒85と、この内筒85の周囲に加硫接着したゴム86とを備え、ゴム86をスイングアーム22の下面22cに当てたものである。
The
The
第1ストッパ76は、メインフレーム21から下方に延ばしたストッパ支持部材76aと、このストッパ支持部材76aの下端に取付けた円弧状のストッパ本体76bとからなる。
The
このように、スイングアーム22のピボット軸64近傍を上下に第2ブッシュ68及び第3ブッシュ69で挟み込むことで、スイングアーム22の上下スイングを制限するとともに、スイングアーム22自体の弾性力に加えて、第2ブッシュ68及び第3ブッシュ69の弾性力及び減衰力によって、後輪24,26(図2参照。後輪24は不図示。)側からメインフレーム21に伝わる衝撃、振動を吸収する。
As described above, the vicinity of the
(b)において、第1ブッシュ67は、内筒81と2つの外筒82との間にそれぞれゴム83を加硫接着し、第3ブッシュ69は、内筒85の2ヶ所にゴム86を加硫接着したものであり、2枚のピボットプレート61,62間に第1ブッシュ67及び第3ブッシュ69を配置し、ピボットプレート61に軸挿通穴61a,61bを開け、ピボットプレート62に軸挿通穴62a,62bを開け、ボルトであるピボット軸64を、軸挿通穴61a、内筒81内及び軸挿通穴62aに通し、ピボット軸64の先端部に設けたおねじ64aに第1ナット88をねじ込み、ボルトである支軸66を、軸挿通穴61b、内筒85内及び軸挿通穴62bに通し、支軸66の先端部に設けたおねじ66aに第2ナット91をねじ込むことでピボットプレート61,62に第1ブッシュ67及び第3ブッシュ69を取付ける。なお、第2ブッシュ68((a)参照)についても、第1ブッシュ67及び第3ブッシュ69と同様に取付ける。
In (b), the
図4は図1の4−4線断面図であり、スイングアーム22の後端に軸受部材94を取付け、この軸受部材94内にベアリング95,96を介して車軸23を回転可能に貫通させ、この車軸23の一端部に設けた雄スプライン23aに、スプロケット支持フランジ73と後輪24を構成するホイール97とをスプライン結合し、車軸23の他端部に設けた雄スプライン23bに、ディスク支持フランジ98と後輪26を構成するホイール101とをスプライン結合し、車軸23の両端部にナット102,103をねじ込み、スプロケット支持フランジ73にドリブンスプロケット74を取付け、ディスク支持フランジ98にビス105・・・でブレーキディスク56を取付け、軸受部材94の一端部に設けた突出部106にボルト107,107でブレーキキャリパ57を取付けたことを示す。なお、108…はドリブンスプロケット74を取付けるためにボルト78…にねじ込むナットである。
4 is a cross-sectional view taken along line 4-4 of FIG. 1. A bearing
軸受部材94は、スイングアーム22の巻付け部22dを巻き付けるために、環状凸部94a,94bを形成したものであり、これらの環状凸部94a,94b間にスイングアーム22を配置することで、スイングアーム22に対する軸受部材94の軸方向移動を防止する。なお、111はスイングアーム22に対して軸受部材94が回転するのを防止するために軸受部材94に一体成形した回転止め部である。
The bearing
上記したように、後輪24の内側近傍にドリブンスプロケット74を配置し、後輪26の内側近傍にブレーキディスク56及びブレーキキャリパ57を配置したことで、これらのドリブンスプロケット74、ブレーキディスク56及びブレーキキャリパ57が車体側方から見えにくくなり、外観性を向上させることができる。
As described above, the driven
図5は図1の5−5線断面図であり、エンジン27内に回転可能に取付けたクランクシャフト121の一端部にファン122をナット123で取付け、このファン122から側方に一体に突出させた軸部122a・・・にそれぞれウエイト124をスイング自在に取付け、これらのウエイト124・・・をドラム126で囲むことで、軸部122a・・・、ウエイト124・・・及びドラム126から遠心クラッチ127を構成し、エンジン27のクランクケース27aの外側に軸受部128を配置し、この軸受部128にベアリング131を介してドラム126に一体成形した出力軸132を回転可能に取付け、この出力軸132に設けた雄スプライン132aにドライブスプロケット72をスプライン結合し、軸受部128の外側に軸端受け部134を配置し、この軸端受け部134で出力軸132の先端部をベアリング135を介して回転可能に支持し、エンジン27の下方にエンジン支持部材71を配置し、このエンジン支持部材71の端部から立ちあげた立ちあげ部71a、軸受部128及び軸端受け部134をボルト137・・・で共にクランクケース27aに取付け、クランクシャフト121の他端側のクランクケース27aに設けたボス部27b、27bにスペーサ141,141,142,142を介して側部支持部材143をボルト144・・・で取付け、エンジン支持部材71の側方突出部71bの端部にも側部支持部材143をボルト146・・・で取付けたことを示す。
5 is a cross-sectional view taken along line 5-5 of FIG. 1. A
ここで、151は軸部122aからウエイト124が抜けないようにするボルト、152はドラム126の内周面に接触させるためにウエイト124の端部に設けたシュー、153,154はベアリング131を固定するための止め輪、156,157は出力軸132へドライブスプロケット72を位置決めするためのカラー、161,162はエンジン支持部材71を構成するとともにスイングアーム22を挟み込む上部支持部材及び下部支持部材、163・・・はスイングアーム22を挟み込むために上部支持部材161と下部支持部材162とを締結するボルトある。
Here, 151 is a bolt that prevents the
図6は図1の6−6線断面図であり、車両10(図1参照)のハンドル取付構造を示す。
即ち、ヘッドパイプ12の上端に設けたアッパベアリング171及びヘッドパイプ12の下端に設けたロアベアリング172(図1参照)でステアリングステム13を回転可能に支持し、ステアリングステム13の上部をハンドルポスト17で囲い、このハンドルポスト17の上部にスペーサ174を位置決めし、このスペーサ174の上部にハンドル支持プレート176を当てるとともにこのハンドル支持プレート176に貫通させて取付けた一対のハンドルバー177,178をそれぞれスペーサ174、ハンドルポスト17の順に貫通させ、2本のハンドルバー177,178間のハンドル支持プレート176、スペーサ174に1本のハンドル取付ボルト182を貫通させるとともに、ステアリングステム13の上端部内に取付けたナット部材183にハンドル取付ボルト182をねじ込むことで、ステアリングステム13にハンドルバー177,178からなるハンドル18を取付けたことを示す。
上記のハンドル支持プレート176とハンドルバー177,178は、ハンドル組立体184を構成する部材である。
6 is a cross-sectional view taken along line 6-6 of FIG. 1, and shows a handle mounting structure of the vehicle 10 (see FIG. 1).
That is, the
The
ここで、186はアッパベアリング171をステアリングステム13側に固定するロックナット、187はステアリングステム13を挿入するためにハンドルポスト17に設けた中空部、188,191はハンドルバー177,178を挿入するためにハンドルポスト17に設けたハンドル挿入穴、192,193はハンドルバー177,178を貫通させるためにスペーサ174に開けたハンドル貫通穴、194,196はハンドルバー177,178を貫通させるためにハンドル支持プレート176に開けたハンドル貫通穴、201はハンドル取付ボルト182を通すためにスペーサ174に開けたボルト挿通穴、202はハンドル取付ボルト182を通すためにハンドル支持プレート176に開けたボルト挿通穴、203はハンドル取付ボルト182をねじ結合するためにナット部材183に形成しためねじである。
Here,
図7は図6の7−7線断面図であり、スペーサ174の下面に凹部205,206を形成し、ナット部材183の上端に凸部207,208を一体成形し、凹部205,206に凸部207,208を嵌合させることで、ナット部材183に対してスペーサ174を位置決めしたことを示す。
7 is a cross-sectional view taken along the line 7-7 in FIG. 6. The
図8(a),(b)は本発明に係る車両のハンドル取付構造を示す斜視図であり、(a)はスペーサ174及びハンドル組立体184の斜視図、(b)はハンドルポスト17及びナット部材183の斜視図である。
(a)において、スペーサ174は、下面174aに、ボルト挿通穴201を挟む位置に且つボルト挿通穴201の前後に凹部205,206を形成した部材である。
(b)において、ナット部材183は、上端に、めねじ203を挟むように前後に対向させて凸部207,208を形成したことを示す。
FIGS. 8A and 8B are perspective views showing a vehicle handle mounting structure according to the present invention. FIG. 8A is a perspective view of a
In (a), the
In (b), it is shown that the
上記の(a),(b)に示したように、スペーサ174に凹部205,206を形成し、ナット部材183に凸部207,208を形成したことで、ハンドル組立体184をハンドルポスト17に組み付けるときに、ハンドルポスト17にスペーサ174を容易に位置決めすることができ、ハンドルポスト17にスペーサ174を位置決めした状態で、スペーサ174のハンドル貫通穴192,193(図6参照)及びハンドルポスト17のハンドル挿入穴188,191にハンドル組立体184のハンドルバー177,178を容易に貫通させることができる。
As shown in (a) and (b) above, the
図9は本発明に係る車両のエンジンを示す断面図である。
エンジン27は、エンジン本体261を備え、エンジン本体261は、シリンダヘッド一体型のシリンダブロック262と、このシリンダブロック262の下端面に接合したクランクケース27aとからなる。
FIG. 9 is a sectional view showing an engine of a vehicle according to the present invention.
The
シリンダブロック262は、ピストン264を収容する単一のシリンダ266を中心部に備える。
クランクケース27aは、上下一対のケース半体263a,263bを複数のボルトで接合した部材であり、これらのケース半体263a,263bの接合部にプレーンベアリング267及びボールベアリング268を介してクランクシャフト121を回転自在に取付けたものである。なお、272はクランクシャフト121にピストン264を連結するコンロッド、273はクランクケース27aの下部に取付けた燃料タンクである。
The
The
また、クランクケース27aは、内部に、中央に設けたクランク室275と、このクランク室275の側方にそれぞれ配置した油溜室276及び動弁室277とを備える。
クランク室275は、クランクシャフト121のクランク部271aを配置した箇所である。
油溜室276は、規定量の潤滑油を貯めた箇所であり、この潤滑油を撹拌、飛散させる(即ち、オイルミストを生成する)ためにクランクシャフト121に取付けたオイルスリンガ278を収納する。
The
The crank
The
オイルスリンガ278は、複数の長腕羽根278aと、複数の短腕羽根278bとを備え、これらの長腕羽根278aと短腕羽根278bとは、互いにクランクシャフト121の軸方向の反対方向に屈曲する。
The
このように、クランクケース27a内に、オイルスリンガ278を備える油溜室276を設けたことで、エンジン27の如何なる運転姿勢においても、オイルスリンガ278の回転によって油溜室276内の潤滑油を撹拌して、常にオイルミストを生成することができる。
As described above, the
動弁室277は、シリンダブロック262の一側部を通って頭部まで延び、この動弁室277の上部に、吸気弁及び排気弁を開閉する動弁装置281を備える。なお、282はシリンダブロック262の上部を覆うヘッドカバー、283,284は動弁装置281を構成するロッカ軸、ロッカアームである。
The
上記したクランク室275及び油溜室276間は、クランクシャフト121に開けた通孔271bを介して連通させる。
通孔271bは、油溜室276への開口部を油溜室276の中心部に配置するため、油溜室276の潤滑油の貯留量は、エンジン27のどのような傾斜状態や倒立状態でも上記開口部が沈まないように設定される。
The crank
Since the opening to the
クランクケース27aは、下部に動弁室277に連通する弁室286と、この弁室286を囲む油戻し室287とを備える。
弁室286は、弁孔288を介してクランク室275の底部と連通し、弁孔288を開閉する一方向弁291を設けた箇所である。
The
The
一方向弁291は、クランク室275の圧力脈動に応じて、その減圧時に弁孔288を閉じ、その昇圧時に弁孔288を開く部材である。
油戻し室50は、通孔292を介して油溜室276と連通する一方、図示せぬオリフィスを介して動弁室277とも連通する箇所である。
図中の293はリコイル式スタータ、294は点火コイルである。
The one-
The oil return chamber 50 communicates with the
In the figure, 293 is a recoil starter, and 294 is an ignition coil.
以上に述べたエンジン27の作用を次に説明する。
エンジン27が運転中は、クランクシャフト121の回転により油溜室276においてオイルスリンガ278が潤滑油を撹拌してオイルミストを生成すると、ピストン264の上昇運動によりクランク室275が減圧したときに、そのオイルミストは通孔271bを通じてクランク室275に吸入され、クランク部271a及びピストン264周りを潤滑する。
Next, the operation of the
While the
また、ピストン264の下降運動によりクランク室275が昇圧したときに、一方向弁291の開弁により上記オイルミストはクランク室275で発生したブローバイガスと共に弁孔288から弁室286、動弁室277へ供給され、動弁室277でオイルミストとブローバイガスの分離が行われ、オイルミストは動弁装置281の各部を潤滑し、ブローバイガスはエアクリーナへ排出される。
Further, when the
更に、動弁室277に送られたオイルミストは、油溜室276に還流し、動弁室277で液化した潤滑油は図示せぬオリフィスを経て油戻し室287へと還流する。そして、このようなオイルミスト及び液化した潤滑油の還流はエンジン27をどのように傾斜させた場合でも支障なく行われる。また、走行時に路面の凹凸によりエンジンが振動しても、オイルミスト及び潤滑油の還流は支障なく行われる。
Further, the oil mist sent to the
以上に述べたスイングアーム22がスイングした時の作用を以下に説明する。
図10は本発明に係る車両のスイングアームスイング時の作用を示す第1作用図である。
メインフレーム21に対してスイングアーム22が上方にスイングしたときに、スイング量が大きくなると、メインフレーム21の後端に設けた第2ストッパ77でスイングアーム22の上方移動を止め、スイングアーム22が過度にスイングするのを防止する。
The operation when the
FIG. 10 is a first action diagram showing the action at the time of swing arm swing of the vehicle according to the present invention.
When the swing amount becomes large when the
図11は本発明に係る車両のスイングアームスイング時の作用を示す第2作用図であり、ブッシュ及びストッパの作用を説明する。
スイングアーム22が上方にスイングすると、第2ブッシュ68の外筒82はスイングアーム22に押し上げられて上方へ移動するため、第2ブッシュ68のゴム83は変形し、弾性力及び減衰力を発生させる。そして、スイングアーム22の上方スイング量が大きいと、ゴム83の弾性力に抗して外筒82が大きく上方へ移動して、外筒82は第1ストッパ76のストッパ本体76bに当たる。従って、第1ストッパ76によって第2ブッシュ68、詳しくはゴム83の過度の変形を防止することができるから、ゴム83がへたりにくくなり、第2ブッシュ68の寿命を延ばすことができる。
FIG. 11 is a second operation diagram showing the operation of the vehicle according to the present invention during a swing arm swing, and the operation of the bush and the stopper will be described.
When the
以上の図2及び図3で説明したように、本発明は第1に、車体フレーム11(図1参照)、詳しくはメインフレーム21に上下スイング自在にスイングアーム22を取付け、このスイングアーム22の先端に車軸23を回転可能に取付け、この車軸23に車輪としての後輪24,26(後輪24は図4参照)を取付けた車両10(図1参照)において、スイングアーム22を、板ばねとし車体フレーム11への取付部近傍を上下から支持部材としての第2ブッシュ68及び第3ブッシュ69で支持するとともに、スイングアーム22に懸架ばねの機能を備えたことを特徴とする。
As described above with reference to FIGS. 2 and 3, according to the present invention, first, the
例えば、従来のように、スイングアーム側とフレーム側とに支持部材や懸架ばねを渡したときにスイングアーム側及びフレーム側への取付箇所が必要になるのに比べて、本発明では、スイングアーム22の先端側及び車体フレーム11側に取付けるものがないために、スイングアーム22及び車体フレーム11の形状を制限されることがなく、スイングアーム22及び車体フレーム11の設計自由度を増すことができる。
For example, in the present invention, compared with the conventional case, when a support member or a suspension spring is passed between the swing arm side and the frame side, the mounting position on the swing arm side and the frame side is required. Since there is nothing to attach to the front end side of the
また、スイングアーム22を板ばねとしたことで、スイングアーム22のスイング量を大きくすることができ、後輪24,26の上下ストロークが大きくできて、車両10の乗り心地を向上させることができる。
Further, since the
更に、スイングアーム22を板ばねとすることで、スイングアーム22自体で懸架ばねを兼ねることができ、特別に懸架ばねを設けなくてもよいため、後輪24,26を支持するサスペンションを簡素にすることができ、車両10の低コスト化、軽量化を図ることができる。
Furthermore, since the
本発明は第2に、支持部材を、内筒81、外筒82及びこれらの内筒81及び外筒82間に介在させたゴム83からなる管ブッシュとしての第2ブッシュ68、並びに内筒85及びこの内筒85に加硫接着したゴム86からなる管ブッシュとしての第3ブッシュ69としたことを特徴とする。
Secondly, according to the present invention, a
板ばねの弾性力で路面から車体フレーム11に衝撃や振動が伝わるのを緩和しながら、第2ブッシュ68及び第3ブッシュ69のゴム83,86の減衰力で車体フレーム11に伝わる振動エネルギを吸収することができる。
The vibration energy transmitted to the
本発明は第3に、スイングアーム22に後輪24,26を駆動するエンジン27を取付けたことを特徴とする。
スイングアーム22にエンジン27を取付けたので、エンジン振動をスイングアーム22で緩和することができ、車体フレーム11に伝わる振動を抑制することができる。
Third, the present invention is characterized in that an
Since the
本発明は第4に、車体フレーム11の後端に、スイングアーム22の上方スイングを止めるストッパとしての第2ストッパ77を設けたことを特徴とする。
車体フレーム11の後端に第2ストッパ77を設けたので、車体フレーム11に容易に第2ストッパ77を設けることができるとともに、簡単な構成でスイングアーム22の上方スイングを止めることができ、第2ストッパ77のコストを抑えることができる。
Fourthly, the present invention is characterized in that a
Since the
尚、本発明の板ばねからなるスイングアームは、ばね鋼製、樹脂製、FRP(強化プラスチック)製が好適である。 The swing arm made of the leaf spring of the present invention is preferably made of spring steel, resin, or FRP (reinforced plastic).
本発明の車両用スイングアームは、三輪車、四輪車に好適である。 The vehicle swing arm of the present invention is suitable for tricycles and four-wheel vehicles.
10…車両、11…車体フレーム、22…スイングアーム、23…車軸、24,26…車輪(後輪)、27…エンジン、68,69…支持部材、管ブッシュ(第2ブッシュ、第3ブッシュ)、77…ストッパ(第2ストッパ)、81,85…内筒、82…外筒、83,86…ゴム。
DESCRIPTION OF
Claims (4)
前記スイングアームは、板ばねであって前記車体フレームへの取付部近傍を上下から支持部材で支持するとともに、懸架ばねの機能を備えたことを特徴とする車両用スイングアーム。 In a vehicle in which a swing arm is attached to the body frame so that it can swing up and down, an axle is attached to the tip of the swing arm, and a wheel is attached to the axle.
The swing arm is a leaf spring, and supports the vicinity of the attachment portion to the vehicle body frame from above and below with a support member and has a function of a suspension spring.
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004083706A JP2005271607A (en) | 2004-03-22 | 2004-03-22 | Vehicular swing arm |
EP20050006255 EP1580105B1 (en) | 2004-03-22 | 2005-03-22 | Vehicle |
DE200560000950 DE602005000950T2 (en) | 2004-03-22 | 2005-03-22 | vehicle |
TW94108856A TWI283218B (en) | 2004-03-22 | 2005-03-22 | Vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004083706A JP2005271607A (en) | 2004-03-22 | 2004-03-22 | Vehicular swing arm |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JP2005271607A true JP2005271607A (en) | 2005-10-06 |
Family
ID=35171729
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2004083706A Pending JP2005271607A (en) | 2004-03-22 | 2004-03-22 | Vehicular swing arm |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2005271607A (en) |
-
2004
- 2004-03-22 JP JP2004083706A patent/JP2005271607A/en active Pending
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