JP2005225461A

JP2005225461A - Turning device of traveling vehicle

Info

Publication number: JP2005225461A
Application number: JP2004039091A
Authority: JP
Inventors: Keiichi Omoto; 啓一大本; Hiroaki Yamazaki; 弘章山崎; Masashi Kamoto; 政司嘉本; Masahiro Nishigori; 将浩錦織
Original assignee: Mitsubishi Agricultural Machinery Co Ltd
Current assignee: Mitsubishi Agricultural Machinery Co Ltd
Priority date: 2004-02-16
Filing date: 2004-02-16
Publication date: 2005-08-25
Anticipated expiration: 2024-02-16
Also published as: JP4295637B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To solve the problem wherein a side hydraulic clutch is in a complete engaging state based on the almost maximum value of a proportional valve, and the clutch brake generates simultaneous engagement when switching between gentle turning and steep turning by switching a soft clutch, instantaneous locking state occurs in a transmission, and shock occurs to become causes of failure and shortening life of the transmission. <P>SOLUTION: The pressure from the proportional valve is gradually increased based on the operation of a steering lever, and the side hydraulic clutch becomes complete engagement state. Moreover, the hydraulic pressure from the proportional valve is temporarily reduced (E) by turning (D point) the steering lever when the soft clutch is switched from the clutch to the brake. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

本発明は、コンバイン等の走行車輌に係り、詳しくは操向レバーにより旋回操作される旋回装置に関する。 The present invention relates to a traveling vehicle such as a combine, and more particularly to a turning device that is turned by a steering lever.

従来、コンバイン等の移動農機（走行車輌）において、走行駆動系（トランスミッション）に、左右サイドクラッチ、サイド油圧クラッチ、クラッチ・ブレーキ（ソフトクラッチ）及びスピンターン切換えクラッチを備え、操向レバー（マルチステアリングレバー）の操作により、左右サイドクラッチの一方を切ると共に該一方側のサイド油圧クラッチを接続し、この状態でクラッチ・ブレーキのクラッチを接続することにより、一方の駆動車輪への回転を他方の駆動車輪の回転（走行回転数）に比して減速して、緩旋回し、上記クラッチ・ブレーキのブレーキを作動することにより一方の駆動車輪を停止して急旋回し、更にスピンターン切換えクラッチを切換えることにより一方の駆動車輪を逆転して、その場旋回（スピンターン）する旋回装置が案出されている（特許文献１参照）。 Conventionally, a mobile farm machine (traveling vehicle) such as a combine has a left and right side clutch, a side hydraulic clutch, a clutch / brake (soft clutch), and a spin turn switching clutch in a traveling drive system (transmission). By operating the lever), one of the left and right side clutches is disconnected and the one side hydraulic clutch is connected, and in this state, the clutch / brake clutch is connected, so that the rotation to one drive wheel is driven to the other. Decelerates compared to the rotation of the wheel (running speed), turns slowly, operates one of the above-mentioned clutches and brakes to stop one drive wheel and turns sharply, and further switches the spin turn switching clutch. Rotating one drive wheel in reverse and turning in place (spin turn) Device is devised (see Patent Document 1).

上記旋回装置において、サイド油圧クラッチへの油圧を操向レバーの操作角に基づき操作される比例制御弁（調圧弁）により制御して、該油圧クラッチを徐々に係合することにより、滑らかに緩旋回に移行する油圧制御装置が提案されている。 In the above-mentioned turning device, the hydraulic pressure to the side hydraulic clutch is controlled by a proportional control valve (pressure regulating valve) operated based on the operating angle of the steering lever, and the hydraulic clutch is gradually engaged, so that the hydraulic clutch is smoothly loosened. There has been proposed a hydraulic control device that shifts to turning.

特開平１１−２９１９３４号公報JP 11-291934 A

上記油圧制御装置は、直進状態から緩旋回状態への移行時、サイド油圧クラッチの油圧を比例制御弁により徐々に上昇して、略々最大値においてサイド油圧クラッチを完全に接続する。この状態で、旋回装置は緩旋回するが、更に操向レバーを操作すると、クラッチ・ブレーキが、クラッチ接続状態からブレーキ作動状態に切換わり、急旋回状態に移行する。 The hydraulic control device gradually increases the hydraulic pressure of the side hydraulic clutch by the proportional control valve at the time of transition from the straight traveling state to the gentle turning state, and completely connects the side hydraulic clutch at a substantially maximum value. In this state, the turning device turns slowly, but when the steering lever is further operated, the clutch / brake is switched from the clutch connected state to the brake operating state, and the state is shifted to the sudden turning state.

この際、上記サイド油圧クラッチは、上記比例制御弁の略々最大値に基づく完全接続状態にあり、この状態で上記クラッチ・ブレーキが切換わるので、クラッチが完全に切断されない状態でブレーキが作動することがある。これにより、トランスミッション内に瞬間的なロック状態が発生し、ショックを発生すると共に、トランスミッションの故障及び寿命の短縮化の原因になっている。 At this time, the side hydraulic clutch is in a fully connected state based on the substantially maximum value of the proportional control valve, and the clutch / brake is switched in this state, so that the brake is operated in a state where the clutch is not completely disconnected. Sometimes. As a result, an instantaneous lock state is generated in the transmission, causing a shock, and causing a failure of the transmission and a shortening of the service life.

そこで、本発明は、クラッチ・ブレーキの切換え時、サイド油圧クラッチの油圧を一時的に減圧することにより、上記課題を解消した走行車輌の旋回装置を提供することを目的とするものである。 Accordingly, an object of the present invention is to provide a turning device for a traveling vehicle that solves the above problems by temporarily reducing the hydraulic pressure of a side hydraulic clutch when switching between clutches and brakes.

請求項１に係る本発明は、駆動源と左右駆動輪（２０ｌ，２０ｒ）との間の走行駆動系（１３）に介在するサイド油圧クラッチ（１９ｌ，１９ｒ）と、
前記サイド油圧クラッチの伝動上流側の走行駆動系に介在するクラッチ・ブレーキ（１７）と、を備え、
前記クラッチ・ブレーキ（１７）のクラッチ（２５）を接続した状態で、前記サイド油圧クラッチの一方（例えば右）（１９ｒ）を接続することにより、前記左右駆動輪の一方（例えば右）（２０ｒ）の回転を他方（２０ｌ）の回転に比して減速して緩旋回し、前記クラッチ・ブレーキ（２６）のブレーキを作動することにより、前記左右駆動輪の一方（２０ｒ）を停止して急旋回してなる、走行車輌（１）の旋回装置において、
操向レバー（１２）の操作角を検出する操作角検出手段（５３）と、
該操作角検出手段からの信号に基づき前記サイド油圧クラッチの油圧を制御する調圧弁（６５）と、
前記クラッチ・ブレーキがクラッチ作動とブレーキ作動とに切換わる際に対応して、前記調圧弁を一時的に減圧するように制御する制御手段（６６）（例えば図５のＤ，Ｅ，Ｆ参照）と、を備えた、
ことを特徴とする走行車輌の旋回装置にある。 The present invention according to claim 1 includes a side hydraulic clutch (19l, 19r) interposed in a traveling drive system (13) between a drive source and left and right drive wheels (20l, 20r),
A clutch / brake (17) interposed in the traveling drive system on the transmission upstream side of the side hydraulic clutch,
With the clutch (25) of the clutch / brake (17) connected, one (for example, the right) (19r) of the side hydraulic clutch is connected, so that one of the left and right drive wheels (for example, the right) (20r) The rotation of the left and right drive wheels is stopped by suddenly turning by decelerating the rotation of the left and right wheels (20l) and decelerating slowly and turning the clutch / brake (26). In the turning device of the traveling vehicle (1),
An operation angle detection means (53) for detecting an operation angle of the steering lever (12);
A pressure regulating valve (65) for controlling the hydraulic pressure of the side hydraulic clutch based on a signal from the operating angle detecting means;
Control means (66) for controlling the pressure regulating valve to temporarily depressurize in response to switching of the clutch and brake between clutch operation and brake operation (see, for example, D, E, and F in FIG. 5). And with,
This is in a turning device for a traveling vehicle.

請求項２に係る本発明は（例えば図６参照）、前記制御手段（６６）は、前記操作角検出手段（５３）からの所定信号に基づき、前記調圧弁（６５）を減圧しかつ所定時間該減圧状態に保持し、該所定時間内に前記クラッチ・ブレーキ（１７）を切換え操作してなる、
ことを特徴とする請求項１記載の走行車輌の旋回装置にある。 According to the second aspect of the present invention (see, for example, FIG. 6), the control means (66) reduces the pressure regulating valve (65) for a predetermined time based on a predetermined signal from the operation angle detection means (53). The pressure reduction state is maintained, and the clutch / brake (17) is switched within the predetermined time.
The turning device for a traveling vehicle according to claim 1, wherein:

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これにより特許請求の範囲に何等影響を及ぼすものではない。 In addition, although the code | symbol in the said parenthesis is for contrast with drawing, it has no influence on a claim by this.

請求項１に係る本発明によると、クラッチ・ブレーキをクラッチからブレーキに切換えて、緩旋回から急旋回に移行する際、又はブレーキからクラッチに切換えて、急旋回から緩旋回に移行する際、調圧弁によりサイド油圧クラッチの油圧を一時的に減圧するので、上記クラッチ・ブレーキの切換えに際して駆動源から旋回側走行車輪への動力伝達を一瞬中断した状態で、上記クラッチ・ブレーキの切換えが行われ、急旋回から緩旋回への移行又は緩旋回から急旋回の移行を滑らかに行うことができる。 According to the first aspect of the present invention, when the clutch / brake is switched from the clutch to the brake so as to shift from the slow turn to the sudden turn, or when the brake is switched from the clutch to the clutch and the transition is made from the sudden turn to the slow turn, the adjustment is performed. Since the hydraulic pressure of the side hydraulic clutch is temporarily reduced by the pressure valve, the clutch / brake switching is performed in a state where power transmission from the drive source to the turning-side traveling wheel is momentarily interrupted when switching the clutch / brake, The transition from the sudden turn to the slow turn or the transition from the slow turn to the sudden turn can be performed smoothly.

更に、上記クラッチ・ブレーキの作動切換えに際して、クラッチ・ブレーキの同時係合により走行駆動系に大きな負荷が作用することを防止して、走行駆動系の故障の発生を防止し、かつ寿命を向上することができる。 Furthermore, when switching the operation of the clutch / brake, a large load is prevented from acting on the traveling drive system due to simultaneous engagement of the clutch / brake, so that the failure of the traveling drive system is prevented and the life is improved. be able to.

請求項２に係る本発明によると、操向レバーの所定操作位置にて前記調圧弁を減圧制御する際、まず該調圧弁を減圧作動して該減圧状態に保持し、その間にクラッチ・ブレーキを切換え、その後前記調圧弁の減圧作動を戻してサイド油圧クラッチの油圧を操向レバーに応じた油圧に上昇するので、操作角検出手段からの信号に基づく調圧弁による油圧制御に遅れが生じても、上述したサイド油圧クラッチの一時的な減圧作動を常に適正なタイミングにて確実に行うことができ、信頼性を向上することができる。 According to the second aspect of the present invention, when the pressure regulating valve is controlled to be depressurized at a predetermined operating position of the steering lever, the pressure regulating valve is first depressurized and held in the depressurized state, and the clutch / brake is operated during that time. After switching, the pressure reducing operation of the pressure regulating valve is returned and the hydraulic pressure of the side hydraulic clutch is increased to the hydraulic pressure corresponding to the steering lever. Therefore, even if there is a delay in the hydraulic control by the pressure regulating valve based on the signal from the operating angle detection means The temporary pressure reduction operation of the side hydraulic clutch described above can always be performed reliably at an appropriate timing, and the reliability can be improved.

以下、図面に沿って本発明の好ましい実施の形態について説明する。走行車輌（移動農機）であるコンバイン１は、図１に示すように、左右のクローラ走行装置２に支持されている本機３を有しており、本機３は、前部右側に運転部５、後部右側にグレンタンク６、左側に脱穀装置を有しており、かつ該本機３の前方に前処理部９が昇降自在に支持されている。上記運転部５は、図２に詳示するように、運転席１０の左側に主変速レバー１１等の各操作レバーが配置されており、前部にマルチステアリングレバー１２が配置されている。該マルチステアリングレバー１２は、左右方向の操作により走行装置を旋回操作して操向レバーを構成すると共に、前後方向操作により前処理部９の昇降等を行う。 Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. As shown in FIG. 1, a combine 1 that is a traveling vehicle (a mobile farm machine) has a main unit 3 supported by left and right crawler traveling devices 2, and the main unit 3 has a driving unit on the front right side. 5. A grain tank 6 is provided on the right side of the rear part, a threshing device is provided on the left side, and a pretreatment part 9 is supported in front of the machine 3 so as to be movable up and down. As shown in detail in FIG. 2, the operation unit 5 has operation levers such as a main transmission lever 11 disposed on the left side of the driver's seat 10 and a multi-steering lever 12 disposed on the front. The multi-steer lever 12 forms a steering lever by turning the traveling device by an operation in the left-right direction, and moves up and down the pre-processing unit 9 by an operation in the front-rear direction.

本機３には、図３に示すように、エンジンからの出力を前記クローラ走行装置２に伝達するトランスミッション（走行駆動系）１３が設置されている。該トランスミッション１３は、油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）１５及びミッションケース１６に収納・支持されている第１軸Ａ，第２軸Ｂ，第３軸Ｃ，第４軸Ｄ，第５軸Ｅ，第６軸Ｆ，第７軸Ｇ及び左右駆動軸Ｈｌ，Ｈｒを有しており、各軸Ａ〜Ｈにはそれぞれ適宜噛合するギヤが支持されている。そして、第３軸Ｃには３段に切換えられる副変速機構１６が配置されており、第５軸Ｅにはクラッチ・ブレーキ（ソフトクラッチ）１７が配置されており、第６軸には左右のサイド油圧クラッチ１９ｌ，１９ｒ及びスピンターン切換え用クラッチ２０が配置されており、第７軸Ｇには左右サイドクラッチ２１ｌ，２１ｒが配置されている。 As shown in FIG. 3, the machine 3 is provided with a transmission (traveling drive system) 13 that transmits the output from the engine to the crawler traveling device 2. The transmission 13 is housed and supported in a hydraulic continuously variable transmission (HST) 15 and a transmission case 16 in a first axis A, a second axis B, a third axis C, a fourth axis D, and a fifth axis E. , A sixth shaft F, a seventh shaft G, and left and right drive shafts Hl and Hr, and gears that mesh appropriately are supported on the respective shafts A to H. A sub-transmission mechanism 16 that can be switched to three stages is arranged on the third axis C, a clutch / brake (soft clutch) 17 is arranged on the fifth axis E, and left and right axes are arranged on the sixth axis. Side hydraulic clutches 19l and 19r and a spin turn switching clutch 20 are disposed, and left and right side clutches 21l and 21r are disposed on the seventh shaft G.

クラッチ・ブレーキ１７は、第３軸Ｄからギヤ２２，２３を介して伝動される入力側と第５軸Ｅに連動する出力側との間を接離する多板クラッチ２５と、固定側に対して第５軸Ｅに連動する回転側を接離する多板ブレーキ２６と、を有しており、油圧アクチュエータ（油圧サーボ；操作ロッド２８を示す）の油圧供給により上記クラッチ２５を接続すると共に、該油圧サーボの解放により、スプリング２７に基づきブレーキ２６が作動する。第５軸Ｅにはギヤ２９が固定されており、該ギヤは、第６軸Ｆに回転自在に支持されたスピンターン用クラッチ２０の大ギヤ３０に噛合している。一方、該スピンターン用クラッチ２０の小ギヤ３１は第４軸Ｄのギヤ３２からチェーン３３を介して直接動力伝達されており、スピンターン用クラッチ２０は、第６軸Ｆに固定されるハブ２０ａに上記大ギヤ３０及び小ギヤ３１のいずれか一方を連結するように切換える。 The clutch / brake 17 includes a multi-plate clutch 25 that contacts and separates between an input side that is transmitted from the third shaft D via the gears 22 and 23 and an output side that is linked to the fifth shaft E, and a fixed side. And a multi-plate brake 26 that contacts and separates the rotating side interlocked with the fifth axis E, and connects the clutch 25 by supplying hydraulic pressure from a hydraulic actuator (hydraulic servo; indicating an operation rod 28). The brake 26 is operated based on the spring 27 by releasing the hydraulic servo. A gear 29 is fixed to the fifth shaft E, and the gear meshes with a large gear 30 of the spin-turn clutch 20 that is rotatably supported by the sixth shaft F. On the other hand, the small gear 31 of the spin turn clutch 20 is directly transmitted with power from the gear 32 of the fourth shaft D via the chain 33, and the spin turn clutch 20 is a hub 20a fixed to the sixth shaft F. And switching so that either the large gear 30 or the small gear 31 is connected.

左右サイド油圧クラッチ１９ｌ，１９ｒは、第６軸Ｆに連結している入力側と、それぞれ左右のサイドクラッチ２１ｌ，２１ｒの出力側とギヤ３５，３６を介して連動している出力側とを接離する多板クラッチからなり、それぞれ油圧アクチュエータ（油圧サーボ；操作ロッド３７を示す）により操作される。第７軸Ｇは同軸上にそれぞれ回転自在に支持されたセンタ軸３９及び左右サイドクラッチ軸３８ｌ，３８ｒからなり、該センタ軸には前記第４軸Ｄのギヤ３２からチェーン４０を介して直接連動されているセンタギヤ４１が固定されている。該センタギヤと上記左右サイドクラッチ軸Ｇｌ，Ｇｒとの間にはそれぞれ前記左右サイドクラッチ２１ｌ，２１ｒが介在しており、これらサイドクラッチはソレノイドバルブにより操作される噛合いクラッチからなる。更に、これら左右サイドクラッチ軸３８ｌ，３８ｒはそれぞれギヤ４５，４５を介して左右駆動軸Ｈｌ，Ｈｒに連動しており、これら駆動軸は、前記左右クローラ走行装置２０の駆動輪２０ｌ，２０ｒに連結している。 The left and right side hydraulic clutches 19l and 19r connect the input side connected to the sixth shaft F and the output side linked to the output side of the left and right side clutches 21l and 21r via gears 35 and 36, respectively. The clutches are separated from each other and are each operated by a hydraulic actuator (hydraulic servo; operating rod 37 is shown). The seventh axis G is composed of a center shaft 39 and left and right side clutch shafts 38l and 38r that are rotatably supported on the same axis. The center shaft is directly interlocked via the chain 40 from the gear 32 of the fourth axis D. The center gear 41 is fixed. The left and right side clutches 21l and 21r are interposed between the center gear and the left and right side clutch shafts Gl and Gr, respectively. These side clutches are meshing clutches operated by a solenoid valve. Further, the left and right side clutch shafts 38l and 38r are linked to the left and right drive shafts Hl and Hr via gears 45 and 45, respectively, and these drive shafts are connected to the drive wheels 20l and 20r of the left and right crawler travel device 20. doing.

ついで、上記トランスミッション（走行駆動系）１３の作動について説明する。エンジンからの動力はベルトを介してＨＳＴ１５の入力側に伝達され、主変速レバー１１の操作に基づくＨＳＴ１５の変速回転が出力側（第１軸Ａ）から出力されて、第２軸Ｂ，第３軸Ｃに伝達される。更に、副変速機構１６により適宜変速された回転が第４軸Ｄに伝達され、ギヤ３２，チェーン４０を介してセンタギヤ４１に伝達される。直進走行時にあっては、左右サイドクラッチ２１ｌ，２１ｒが接続状態にあり、左右サイドクラッチ軸３８ｌ，３８ｒ及び左右駆動軸Ｈｌ，Ｈｒを介して左右クローラ走行装置２０に同速回転を伝達する。 Next, the operation of the transmission (traveling drive system) 13 will be described. The power from the engine is transmitted to the input side of the HST 15 via the belt, and the shift rotation of the HST 15 based on the operation of the main transmission lever 11 is output from the output side (first axis A), and the second axis B, third It is transmitted to the axis C. Further, the rotation appropriately shifted by the subtransmission mechanism 16 is transmitted to the fourth shaft D and transmitted to the center gear 41 through the gear 32 and the chain 40. During straight traveling, the left and right side clutches 21l and 21r are in a connected state, and the same speed rotation is transmitted to the left and right crawler traveling device 20 via the left and right side clutch shafts 38l and 38r and the left and right drive shafts Hl and Hr.

オペレータの操向レバー１２による緩旋回時は、クラッチ・ブレーキ１７のクラッチ２５が接続し、かつ左右サイドクラッチ２１ｌ，２１ｒの一方（以下右旋回時について説明するが、左旋回時も同様）２１ｒが切断すると共に、右サイド油圧クラッチ１９ｒが接続する。なおこの際、スピンクラッチ２０は大ギヤ３０に接続した状態にある。従って、第４軸Ｄの回転は、ギヤ２２，２３，クラッチ・ブレーキ１７のクラッチ２５，第５軸Ｅ，ギヤ２９，３０，スピンクラッチ２０，右サイド油圧クラッチ１９ｒ，ギヤ３５，右サイドクラッチ軸３８ｒを介して右駆動軸Ｈｒに伝達される。該右経路の動力伝達は、上記直進時のセンタギヤ４１を介して伝達される左駆動軸Ｈｌの回転よりも減速された回転に設定されており、左右走行装置２０は、同方向の回転差に基づき緩旋回する。 At the time of a gentle turn by the steering lever 12 of the operator, the clutch 25 of the clutch / brake 17 is connected and one of the left and right side clutches 21l and 21r (which will be described below for the right turn but the same for the left turn) 21r Is disconnected and the right side hydraulic clutch 19r is connected. At this time, the spin clutch 20 is connected to the large gear 30. Accordingly, the rotation of the fourth shaft D is performed by the gears 22 and 23, the clutch 25 of the clutch / brake 17, the fifth shaft E, the gears 29 and 30, the spin clutch 20, the right side hydraulic clutch 19r, the gear 35, and the right side clutch shaft. It is transmitted to the right drive shaft Hr via 38r. The power transmission in the right path is set to a rotation that is decelerated from the rotation of the left drive shaft Hl transmitted through the center gear 41 when traveling straight, and the left and right traveling device 20 has a rotational difference in the same direction. Make a gentle turn based on this.

急旋回する場合、オペレータの操向レバー１２の更なる操作により、クラッチ・ブレーキ１７は、クラッチ２５を解放すると共にブレーキ２６を作動する。すると、上述した右サイド油圧クラッチ１９ｒを介して連動している右経路は、停止状態となって右走行車輪２０ｒが停止する。これにより、コンバイン１は、右クローラ走行装置が停止して左走行装置が回転することにより急旋回する。 When making a sudden turn, the clutch / brake 17 releases the clutch 25 and activates the brake 26 by further operation of the steering lever 12 by the operator. Then, the right path interlocked via the right side hydraulic clutch 19r described above is stopped and the right traveling wheel 20r is stopped. As a result, the combine 1 turns sharply when the right crawler traveling device stops and the left traveling device rotates.

スピン旋回する場合、スピンターン用クラッチ２０が小ギヤ３１側に切換えられる。なおこの際、右サイドクラッチ２１ｒが切断すると共に右サイド油圧クラッチ１９ｒが接続した状態にある。すると、第４軸Ｄの回転は、ギヤ３２，チェーン３３，小ギヤ３１，スピンターン用クラッチ２０のセンタハブ２０ａ，右サイド油圧クラッチ１９ｒ，ギヤ３６，３５を介して右サイドクラッチ軸３８ｒに伝達される。該右サイドクラッチ軸３８ｒの回転は、チェーン４０を介して直接伝達される左経路に比し、第６軸Ｆを介するため逆回転となり、左駆動輪２０ｌが前方向に回転するのに対し、右駆動輪２０ｒは後方向に回転し、コンバイン１は、スピンターン（その場）で旋回する。 In the case of spin turning, the spin turn clutch 20 is switched to the small gear 31 side. At this time, the right side clutch 21r is disconnected and the right side hydraulic clutch 19r is connected. Then, the rotation of the fourth shaft D is transmitted to the right side clutch shaft 38r via the gear 32, the chain 33, the small gear 31, the center hub 20a of the spin turn clutch 20, the right side hydraulic clutch 19r, and the gears 36, 35. The The rotation of the right side clutch shaft 38r is reverse rotation because it passes through the sixth shaft F compared to the left path directly transmitted through the chain 40, whereas the left driving wheel 20l rotates in the forward direction. The right driving wheel 20r rotates backward, and the combine 1 turns in a spin turn (in-situ).

前記マルチステアリングレバー（操向レバー）１２は、図４に示すように、平面視において直交する２本の軸５０，５１を中心に前後方向及び左右方向に操作可能であり、前後方向の操作角を検出し得るポテンショメータ（操作角検出手段）５２を有していると共に、左右方向の操作角を検出し得るポテンショメータ（操作角検出手段）５３を有している。レバー１２の前後方向操作に関しては、前処理部の昇降等に関係するが、本発明とは直接関連しないので説明を省略する。マルチレバー１２が操向レバーとなる左右方向操作に関しては、該操向レバー１２は軸５０を中心に回動し、かつ左右方向操作に関して該レバー１２と一体のアーム１２ａに突起５５及びピン５６が突設されている。突起５５には、操作レバー１２の中立位置にてその両側に当接するようにバネ５７が付勢されており、操向レバー１２は該バネ５７に抗して左右方向に回動し得る。操作ボックス５９には上記ポテンショメータ５３が設置されており、該ポテンショメータには２本の作動アーム５３ａ，５３ｂが上記ピン５６を挟むように延びている。従って、操向レバー１２の左右方向の操作量（操作角）は、左右方向の作動アーム５３ａ，５３ｂをそれぞれ介して左又は右方向の電気量としてポテンショメータ５３に検出される。 As shown in FIG. 4, the multi-steering lever (steering lever) 12 can be operated in the front-rear direction and the left-right direction around two shafts 50, 51 that are orthogonal to each other in plan view. And a potentiometer (operation angle detection means) 53 that can detect the operation angle in the left-right direction. The operation of the lever 12 in the front-rear direction is related to raising and lowering of the preprocessing unit, but is not directly related to the present invention, and thus the description is omitted. With respect to the left-right operation in which the multi-lever 12 is a steering lever, the steering lever 12 rotates about the shaft 50, and the projection 55 and the pin 56 are provided on the arm 12a integrated with the lever 12 with respect to the left-right operation. Projected. A spring 57 is urged against the protrusion 55 so as to abut on both sides thereof at the neutral position of the operation lever 12, and the steering lever 12 can rotate in the left-right direction against the spring 57. The operation box 59 is provided with the potentiometer 53, and two operating arms 53a and 53b extend between the potentiometer so as to sandwich the pin 56 therebetween. Therefore, the operation amount (operation angle) in the left-right direction of the steering lever 12 is detected by the potentiometer 53 as an electric amount in the left or right direction via the operation arms 53a, 53b in the left-right direction.

そして、上記左右作動アーム５３ａ，５３ｂは、操作レバー１２の中立位置にてピン５６の左右を挟む位置になるように付勢・位置決めされており、更に操作レバーが左右方向に所定角度（例えば１２度）操作すると、比較的強いスプリングに当接して、該所定角度を境としてそれより小さい角度における操作荷重と大きい角度の操作荷重とが異なるディテント手段を構成している。該ディテント手段６１を等価の実施例として模式的に示すと、前記操向レバー１２の軸５０に一体にカム６２が設けられてあり、該カムの外郭面にスプリング６３で付勢されているボール６５が付勢されている。カム６２は低位部６２ａ，高位部６２ｂ及びこれら低位部と高位部との間で僅かな凹みのあるディテント部６２ｃ，６２ｃを有している。上記ディテント部が上記所定角度（例えば１２度）に設定されており、操向レバー１２は、ボール６５が低位部６２ａから僅かな凹みを通って高位置に乗り上がる際、大きな操作荷重が発生し、オペレータは、該所定位置を越えるか否かをその操作荷重により明確に認識し得る。 The left and right actuating arms 53a and 53b are biased and positioned so as to sandwich the left and right of the pin 56 at the neutral position of the operation lever 12, and the operation lever is further moved by a predetermined angle (for example, 12). When the operation is performed, the detent means is configured to abut against a relatively strong spring so that the operation load at a smaller angle and the operation load at a larger angle are different from each other with the predetermined angle as a boundary. When the detent means 61 is schematically shown as an equivalent embodiment, a cam 62 is provided integrally with the shaft 50 of the steering lever 12, and a ball urged by a spring 63 on the outer surface of the cam. 65 is energized. The cam 62 has a low-order part 62a, a high-order part 62b, and detent parts 62c and 62c having a slight recess between the low-order part and the high-order part. The detent portion is set at the predetermined angle (for example, 12 degrees), and the steering lever 12 generates a large operation load when the ball 65 rides up to a high position through a slight recess from the low-order portion 62a. The operator can clearly recognize whether or not the predetermined position is exceeded by the operation load.

ポテンショメータ５３からの操作角電気信号は、制御手段６６に伝達され、更に該制御手段にて、マップ又は演算により所定信号に処理される。制御手段６６は、ＯＮ・ＯＦＦ信号を各ソレノイドバルブ６４に出力し、各ソレノイドバルブは、クラッチ・ブレーキ（ソフトクラッチ）１７及び左右サイドクラッチ２１ｌ，２１ｒの油圧サーボ６８にそれぞれ油圧を供給し又はドレーンする。また、制御手段６６から、前記ポテンショメータ５３に基づく連続変化信号（電圧）からなる調圧信号が、比例制御弁（調圧弁）６５に出力され、該比例制御弁は、上記調圧信号に基づき、ポンプ６７からの油圧を所定油圧に調圧して前記サイド油圧クラッチ１９ｌ，１９ｒの油圧アクチュエータ（油圧サーボ）６９に供給される。なお、比例制御弁は、電気信号により油圧を調圧する、可変リリーフ弁タイプ又はリニアソレノイドバルブ等が用いられる。また、左右のサイド油圧クラッチ１９ｌ，１９ｒに対して、それぞれ比例制御弁６６を備えてもよいが、比例制御弁６６と油圧サーボ６９との間に切換え弁を介在し、１個の比例制御弁にて左右のサイド油圧クラッチ１９ｌ，１９ｒの両方を制御するようにしてもよい。 The operation angle electrical signal from the potentiometer 53 is transmitted to the control means 66 and further processed into a predetermined signal by a map or calculation by the control means. The control means 66 outputs an ON / OFF signal to each solenoid valve 64, and each solenoid valve supplies hydraulic pressure to the clutch / brake (soft clutch) 17 and the hydraulic servos 68 of the left and right side clutches 21l and 21r or drains. To do. Further, a pressure regulation signal composed of a continuous change signal (voltage) based on the potentiometer 53 is output from the control means 66 to a proportional control valve (pressure regulation valve) 65, and the proportional control valve is based on the pressure regulation signal. The hydraulic pressure from the pump 67 is adjusted to a predetermined hydraulic pressure and supplied to the hydraulic actuators (hydraulic servos) 69 of the side hydraulic clutches 19l and 19r. As the proportional control valve, a variable relief valve type, a linear solenoid valve, or the like that regulates hydraulic pressure with an electric signal is used. Further, the left and right side hydraulic clutches 19l and 19r may each be provided with a proportional control valve 66, but a switching valve is interposed between the proportional control valve 66 and the hydraulic servo 69 to provide one proportional control valve. It is also possible to control both the left and right side hydraulic clutches 19l and 19r.

ついで、図５〜図８に沿って、本発明の作動について説明する。旋回制御Ｓ１は、図７に示すように、比例弁の圧力制御Ｓ２、即ちサイド油圧クラッチ１９ｌ，１９ｒ（図３）の制御と、ソフトクラッチ制御Ｓ３、即ちクラッチ・ブレーキ１７（図３）の制御からなる。なお以下、主に、図５に示すチャートに沿って説明し、その際適宜図８，図９のフローチャートを利用する。図５は、横軸に操向レバー角度、即ちポンテンショメータ５３の操作角電気量の値であり、縦軸は、制御部６６からの電気信号に基づく各油圧サーボの圧力、即ちサイド油圧クラッチ１９ｌ，１９ｒ用の油圧サーボへの比例（制御）弁の圧力、サイドクラッチ２１ｌ，２１ｒ用油圧サーボへの圧力、ソフトクラッチ（クラッチ・ブレーキ）１７用油圧サーボへの圧力を示す。 Next, the operation of the present invention will be described with reference to FIGS. As shown in FIG. 7, the swing control S1 includes proportional valve pressure control S2, that is, control of the side hydraulic clutches 19l and 19r (FIG. 3), and soft clutch control S3, that is, control of the clutch / brake 17 (FIG. 3). Consists of. Hereinafter, description will be made mainly along the chart shown in FIG. 5, and the flowcharts of FIGS. In FIG. 5, the horizontal axis represents the steering lever angle, that is, the value of the electrical angle of the pontometer 53, and the vertical axis represents the pressure of each hydraulic servo based on the electrical signal from the controller 66, that is, the side hydraulic clutch. The pressure of the proportional (control) valve to the hydraulic servos for 19l and 19r, the pressure to the hydraulic servo for the side clutches 21l and 21r, and the pressure to the hydraulic servo for the soft clutch (clutch / brake) 17 are shown.

図５に示すように、操向レバー１２が左右一方向（例えば右方向）に順次操作角度が増加することに基づき説明する。まず、操向レバーが不感帯を越え、ソフトクラッチ１７が、スプリング２７に基づくブレーキ２６の作動状態からクラッチ２５が作動する所定油圧（例えば７５ｋｇｆ／ｃｍ^２）に切換えられる。ついで直ちに（Ｐ点）にて、サイドクラッチ２１ｒが切れるように一方の油圧サーボに所定油圧が供給され、ついで（Ａ点）にて、比例弁圧力が立上り、該比例弁圧力は、操向レバー１２の操作角に応じて徐々に増加する。なお、ソフトクラッチ１７用のクラッチ圧力及びサイドクラッチ用の切油圧は、供給状態にあっても一定圧に保持される。上記比例弁の圧力は、Ｂ点にて変曲して、Ａ−Ｂ間の勾配よりＣ−Ｄが大きくなるが、操向レバーの操作角に応じて徐々に増大して、サイド油圧クラッチ１９ｒは徐々にそのトルク容量を増大して、滑らかに（ショックを伴うことなく）かつ操作角に応じて確実に係合する。 As shown in FIG. 5, description will be given based on the fact that the operation angle of the steering lever 12 is sequentially increased in one left and right direction (for example, right direction). First, the steering lever exceeds the dead zone, and the soft clutch 17 is switched from the operating state of the brake 26 based on the spring 27 to a predetermined hydraulic pressure (for example, 75 kgf / cm ² ) at which the clutch 25 operates. Then, immediately (point P), a predetermined hydraulic pressure is supplied to one hydraulic servo so that the side clutch 21r is disengaged. Then, at (point A), the proportional valve pressure rises, and the proportional valve pressure is controlled by the steering lever. It gradually increases according to 12 operating angles. Note that the clutch pressure for the soft clutch 17 and the cut hydraulic pressure for the side clutch are maintained at a constant pressure even in the supplied state. The pressure of the proportional valve is inflected at point B, and CD becomes larger than the gradient between A and B, but gradually increases according to the operating angle of the steering lever, and the side hydraulic clutch 19r Gradually increases its torque capacity and engages smoothly (without shock) and reliably according to the operating angle.

即ち、図８に示すように、レバー角度が不感帯以下の場合、比例弁（調圧弁）６５は最低圧（例えば１０ｋｇｆ／ｃｍ^２）以下の圧力ＯＦＦ状態にあり（Ｓ２，Ｓ４，Ｓ５）、かつ操向レバーが角度増加方向に操作されている場合（Ｓ６，Ｓ７）、比例弁６５は、直ちに（Ｓ８；０）圧力目標値計算（例えば１３０［ｋｇｆ／ｃｍ^２］／４００［ｍｓ］）（ソフトモード）により上昇する（Ｓ９）。また、図９に示すように、レバー角度がＰ点以下の場合（Ｓ１０）、ソフトクラッチ（クラッチ・ブレーキ）１７はブレーキ２６の作動状態にあり（Ｓ１１）、レバー角度がＰ点以上でＤ点以下の場合で（Ｓ１０，Ｓ１２）かつ操向レバーが角度増加方向に操作されている場合（Ｓ１２，Ｓ１３）、直ちに（Ｓ１４；０）、ソフトクラッチ１７はクラッチ作動（ソフト）状態になる（Ｓ１５）。 That is, as shown in FIG. 8, when the lever angle is equal to or less than the dead zone, the proportional valve (pressure regulating valve) 65 is in the OFF state (S2, S4, S5) of the minimum pressure (for example, 10 kgf / cm ² ) or less, and When the steering lever is operated in the direction of increasing angle (S6, S7), the proportional valve 65 immediately (S8; 0) pressure target value calculation (for example, 130 [kgf / cm ² ] / 400 [ms]) ( (S9). As shown in FIG. 9, when the lever angle is equal to or less than the point P (S10), the soft clutch (clutch / brake) 17 is in the operating state of the brake 26 (S11). In the following cases (S10, S12) and when the steering lever is operated in the direction of increasing angle (S12, S13), immediately (S14; 0), the soft clutch 17 enters the clutch operating (soft) state (S15). ).

そして、レバー角度がＣ点になると、比例弁（調圧弁）６５は略々最大値（最大値は１３０ｋｇｆ／ｃｍ^２であるが、安全率等をみて通常使用範囲での最大値［例えば１００ｋｇｆ／ｃｍ^２］）となり、サイド油圧クラッチ１９ｒは完全に係合した状態となる。レバー角がＣ点からＤ点である所定量にあっては、比例弁６５は上記略々最大値に保持される。該略々最大値になるレバー角度、例えばＣ点（操作角１２度）において、前記ディテント手段６１がディテント部６２ｃ（又は作動アーム５３ａが比較的強いスプリングに当接するディテント位置）に設定されている。この際、ソフトクラッチ１７はクラッチ２５が入（ＯＮ）状態にあり、従ってオペレータは、操向レバー１２に作用するディテント荷重により、緩旋回（ソフトターン）状態であることを明確に認知し得る。 When the lever angle reaches point C, the proportional valve (pressure regulating valve) 65 is substantially the maximum value (the maximum value is 130 kgf / cm ² , but the maximum value in the normal use range [eg 100 kgf / cm ² ]), and the side hydraulic clutch 19r is completely engaged. When the lever angle is a predetermined amount from the C point to the D point, the proportional valve 65 is held at the substantially maximum value. The detent means 61 is set to a detent portion 62c (or a detent position where the operating arm 53a abuts against a relatively strong spring) at the lever angle that is substantially the maximum value, for example, point C (operation angle 12 degrees). . At this time, the soft clutch 17 is in the engaged (ON) state of the clutch 25, so that the operator can clearly recognize that it is in the gentle turning (soft turn) state due to the detent load acting on the steering lever 12.

更に、操向レバー１２を上記ディテント荷重に抗して更に回動操作してＤ点を超えると、ソフトクラッチ（クラッチ・ブレーキ）１７の油圧サーボが解放されて、クラッチ２５を切断すると共にブレーキ２６が作動する。この際、比例弁（調圧弁）６５は、一時点に減圧し、該減圧状態において上記クラッチ・ブレーキの切換えが行われる。従って、例え油温低下による粘度の増加等によりクラッチ２５及びブレーキの同時係合が生じても、サイド油圧クラッチ１９ｒが一時的に低トルク容量状態となるので、上記クラッチ・ブレーキ１７の切換えに基づく緩旋回と急旋回の切換えに際してショックを生じることがなく、かつトランスミッション１３にロック状態を発生することはない。 Further, when the steering lever 12 is further rotated against the detent load and the point D is exceeded, the hydraulic servo of the soft clutch (clutch / brake) 17 is released, the clutch 25 is disengaged, and the brake 26 Operates. At this time, the proportional valve (pressure regulating valve) 65 is depressurized to a temporary point, and the clutch and brake are switched in the depressurized state. Therefore, even if the clutch 25 and the brake are simultaneously engaged due to an increase in viscosity due to a decrease in the oil temperature, etc., the side hydraulic clutch 19r is temporarily in a low torque capacity state. There is no shock at the time of switching between the gentle turning and the sudden turning, and the transmission 13 is not locked.

即ち、比例弁圧力制御にあっては（Ｓ２，図８参照）、レバー角度が操作角増加方向にＤ点を越えると（Ｓ６，Ｓ１７）、レバー遅延タイマが所定時間（例えば１００［ｍｓ］）設定され（Ｓ１８）、圧力目標値が最低値となるように制御される（Ｓ１９）。次からの制御サイクルにあっては、前回レバー角度はＤ点以上となるので、レバー遅延タイマの所定時間内かが判断され（Ｓ２０）、遅延タイマの所定時間（１００ｍｓ）経過後であれば、比例弁６６は、圧力目標計算に基づき略々最大値に向って上昇する（ブレーキモード）（Ｓ２１）。 That is, in the proportional valve pressure control (see S2, FIG. 8), when the lever angle exceeds the D point in the operation angle increasing direction (S6, S17), the lever delay timer is set to a predetermined time (for example, 100 [ms]). It is set (S18) and controlled so that the pressure target value becomes the minimum value (S19). In the next control cycle, since the previous lever angle is D point or more, it is determined whether the lever delay timer is within a predetermined time (S20), and if the predetermined time (100 ms) of the delay timer has elapsed, The proportional valve 66 rises substantially toward the maximum value based on the pressure target calculation (brake mode) (S21).

一方、ソフトクラッチ制御にあっては（Ｓ３，図９参照）、同じくレバー角度が操作角増加方向にＤ点を越えると（Ｓ１２，Ｓ２２）、レバー遅延タイマが所定時間（例えば５０［ｍｓ］）設定され（Ｓ２３）、ソフトクラッチ１７はクラッチ接続（ソフト）状態が保持される（Ｓ２５）。次からの制御サイクルにあっては、前回レバー角度はＤ点以上となるので、上記レバー遅延タイマ２が上記５０［ｍｓ］以内か判断され（Ｓ２６）、５０［ｍｓ］を越えると、ソフトクラッチ１７はクラッチ２５からブレーキ２６に切換えられる（Ｓ２７）。この際、ステップＳ１８に示す比例弁に対するレバー遅延タイマは１００［ｍｓ］にあるので、上記ソフトクラッチは、圧力目標値が最低値に保持されている間（Ｓ１９）にソフトクラッチ１７が切換えられる。 On the other hand, in the soft clutch control (S3, refer to FIG. 9), when the lever angle similarly exceeds the point D in the operation angle increasing direction (S12, S22), the lever delay timer is set for a predetermined time (for example, 50 [ms]). When set (S23), the soft clutch 17 is kept in the clutch engaged (soft) state (S25). In the next control cycle, since the previous lever angle is equal to or greater than point D, it is determined whether the lever delay timer 2 is within 50 [ms] (S26). 17 is switched from the clutch 25 to the brake 26 (S27). At this time, since the lever delay timer for the proportional valve shown in step S18 is 100 [ms], the soft clutch 17 is switched while the pressure target value is kept at the minimum value (S19).

なお、上述説明は、操向レバーが操作角増加方向にＤ点を越えた場合について説明したが、反対に操向レバーが操作角減少方向にＤ点を越えた場合（Ｓ６，Ｓ１２；Ｄ点以下，Ｓ７，Ｓ１７；Ｄ点以上）、レバー遅延タイマが１００［ｍｓ］に設定されると共に（Ｓ２９）、レバー遅延タイマ２が５０［ｍｓ］に設定されて（Ｓ３０）、比例弁の圧力目標値が最低に設定されている間に（Ｓ３１）、ソフトクラッチ１７がブレーキからクラッチ（ソフト）に切換えられ（Ｓ３２，Ｓ１５）、その後比例弁の目標値がソフト（クラッチ）モードに設定される（Ｓ９）。 In the above description, the case where the steering lever exceeds the point D in the operation angle increasing direction has been described. Conversely, the case where the steering lever exceeds the point D in the operation angle decreasing direction (S6, S12; D point). Hereinafter, S7, S17; point D or higher), the lever delay timer is set to 100 [ms] (S29), the lever delay timer 2 is set to 50 [ms] (S30), and the pressure target of the proportional valve While the value is set to the lowest value (S31), the soft clutch 17 is switched from the brake to the clutch (soft) (S32, S15), and then the target value of the proportional valve is set to the soft (clutch) mode ( S9).

上記状態（図５のイ部分）を図６に示すタイムチャートに基づき説明する。操向レバーをＤ点を越えて操作角増加方向（Ｄ→Ｆ）又は減少方向（Ｆ→Ｄ）に操作した場合、共に所定時間（１００［ｍｓ］）の遅延タイマ（時間制御範囲）が設定され、その中間の５０［ｍｓ］において、ソフトクラッチ１７の切換えが出力される。これにより、操向レバー１２の所定操作位置にて前記比例弁（調圧弁）を減圧制御する際、まず該比例弁（調圧弁）を減圧作動して該減圧状態に保持し、その間にソフトクラッチ（クラッチ・ブレーキ）を切換え、その後前記調圧弁の減圧作動を戻してサイド油圧クラッチの油圧を操向レバーに応じた油圧に上昇するので、操作角検出手段からの信号に基づく調圧弁による油圧制御に遅れが生じても、上述したサイド油圧クラッチの一時的な減圧作動を常に適正なタイミングにて確実に行うことができ、信頼性を向上することができる。 The above state (a portion in FIG. 5) will be described based on the time chart shown in FIG. When the steering lever is operated in the direction of increasing the operating angle (D → F) or decreasing direction (F → D) beyond point D, a delay timer (time control range) of a predetermined time (100 [ms]) is set for both In the middle 50 [ms], the switching of the soft clutch 17 is output. As a result, when the proportional valve (pressure regulating valve) is pressure-reduced and controlled at a predetermined operation position of the steering lever 12, the proportional valve (pressure regulating valve) is first depressurized and held in the pressure-reducing state. (Clutch / brake) is switched, and then the pressure reducing valve pressure reduction operation is returned to increase the hydraulic pressure of the side hydraulic clutch to the hydraulic pressure corresponding to the steering lever. Therefore, hydraulic control by the pressure adjusting valve based on the signal from the operating angle detection means Even if a delay occurs, the temporary pressure reducing operation of the side hydraulic clutch described above can always be performed reliably at an appropriate timing, and the reliability can be improved.

なお、上記実施の形態は、コンバインについて説明したが、これに限らず、バーベスタ等の移動農機、更に操向レバーにより操作する運転機械等のあらゆる走行車輌の旋回装置に適用可能である。 In addition, although the said embodiment demonstrated the combine, it is not restricted to this, It is applicable to turning apparatuses of all the traveling vehicles, such as mobile agricultural machines, such as a barbester, and also the driving machine operated with a steering lever.

本発明の適用し得るコンバインを示す平面図。The top view which shows the combine which can apply this invention. その運転席部分の拡大平面図。The enlarged plan view of the driver's seat part. コンバインに搭載されるトランスミッション（走行駆動系）を示す概略図（スケルトン）。Schematic (skeleton) showing a transmission (traveling drive system) mounted on a combine. その操向レバーを構成するマルチステアリングレバーを示す斜視図。The perspective view which shows the multi-steering lever which comprises the steering lever. 操向レバーのレバー角に対する各油圧の変化を示す図（チャート）。The figure (chart) which shows the change of each oil_pressure | hydraulic with respect to the lever angle of a steering lever. 図５のイ部分のタイムチャート。FIG. 6 is a time chart of a portion of FIG. 本発明に係るメインフローチャート。The main flowchart which concerns on this invention. 比例（制御）弁（調圧弁）の圧力制御を示すフローチャート。The flowchart which shows the pressure control of a proportionality (control) valve (pressure regulation valve). ソフトクラッチ（クラッチ・ブレーキ）の制御を示すフローチャート。The flowchart which shows control of a soft clutch (clutch * brake).

Explanation of symbols

１走行車輌（コンバイン）
１２操向レバー（マルチステアリングレバー）
１３走行駆動系（トランスミッション）
１７クラッチ・ブレーキ（ソフトクラッチ）
１９ｌ，１９ｒサイド油圧クラッチ
２０ｌ，２０ｒ駆動車輪
２１ｌ，２１ｒサイドクラッチ
２５クラッチ
２６ブレーキ
５３操作角検出手段（ポテンショメータ）
６１ディテント手段
６５調圧弁（比例制御弁）
６６制御手段
６９油圧アクチュエータ（油圧サーボ）
1 Driving vehicle (combine)
12 Steering lever (multi-steering lever)
13 Traveling drive system (transmission)
17 Clutch and brake (soft clutch)
19l, 19r Side hydraulic clutch 20l, 20r Drive wheel 21l, 21r Side clutch 25 Clutch 26 Brake 53 Operating angle detection means (potentiometer)
61 Detent means 65 Pressure regulating valve (proportional control valve)
66 Control means 69 Hydraulic actuator (hydraulic servo)

Claims

A side hydraulic clutch interposed in the traveling drive system between the drive source and the left and right drive wheels;
A clutch / brake interposed in the traveling drive system on the transmission upstream side of the side hydraulic clutch,
By connecting one of the side hydraulic clutches with the clutch / brake clutch connected, the rotation of one of the left and right drive wheels is decelerated relative to the other rotation and the vehicle slowly turns. In the turning device for a traveling vehicle, which is a sudden turn by stopping one of the left and right drive wheels by operating the brake of the brake,
An operation angle detection means for detecting an operation angle of the steering lever;
A pressure regulating valve for controlling the hydraulic pressure of the side hydraulic clutch based on a signal from the operating angle detecting means;
Control means for controlling the pressure regulating valve to temporarily depressurize in response to switching of the clutch / brake between clutch operation and brake operation;
A turning device for a traveling vehicle.

The control means is configured to depressurize the pressure regulating valve and hold the pressure-reduced state for a predetermined time based on a predetermined signal from the operation angle detecting means, and to switch the clutch / brake within the predetermined time.
The turning device for a traveling vehicle according to claim 1.