JP2005184979A - Power unit for vehicle, and power unit for hybrid car - Google Patents
Power unit for vehicle, and power unit for hybrid car Download PDFInfo
- Publication number
- JP2005184979A JP2005184979A JP2003421994A JP2003421994A JP2005184979A JP 2005184979 A JP2005184979 A JP 2005184979A JP 2003421994 A JP2003421994 A JP 2003421994A JP 2003421994 A JP2003421994 A JP 2003421994A JP 2005184979 A JP2005184979 A JP 2005184979A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- duty
- battery
- blower fan
- temperature
- switching element
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
- Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02E60/10—Energy storage using batteries
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Secondary Cells (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
Description
本発明は、送風ファンで空気を送風して強制的に冷却する機構を有する車両用の電源装置およびハイブリッドカーの電源装置に関する。 The present invention relates to a power supply device for a vehicle and a power supply device for a hybrid car having a mechanism for forcibly cooling by blowing air with a blower fan.
電気自動車やハイブリッドカー等の車両に搭載される電源装置は、車両を走行させるモーターを駆動するために、大容量の二次電池を内蔵している。この電源装置は、発熱量の大きい電池ユニットを備えるので、温度が異常に高くならないように、送風ファンで電池ユニットの電池を強制冷却している。送風ファンは、電池の温度が高くならないように冷却するので、電池の温度が高くなると運転される。送風ファンの運転は、内蔵される制御回路でコントロールされる。制御回路は、電池の温度を検出して、検出した温度が設定温度よりも高くなると送風ファンを運転して電池を冷却する（特許文献１参照）。
この公報に記載される電源装置は、電池の温度で送風ファンに供給する電力のデューティーを変更する。デューティーは、送風ファンの電源スイッチを一定の周期でオンオフに切り換えるタイミング、すなわちパルス幅を変更するＰＷＭでコントロールされる。デューティーは、電源スイッチのオンオフにする１周期の時間（Ｔ）に対するオン時間（ｔ）の比率（ｔ／Ｔ）で特定される。デューティーを大きくすると、送風ファンに供給される電力が大きくなり、デューティーを１００％とする状態では電源スイッチは連続してオン、デューティーを５０％とする状態では電源スイッチは１周期の半分の時間オン、デューティーを０％とする状態では電源スイッチは常にオフとなる。したがって、電源スイッチをオンにするパルス幅を変更するＰＷＭは、デューティーを変更して、送風ファンに供給する電力をコントロールできる。 The power supply device described in this publication changes the duty of electric power supplied to the blower fan at the battery temperature. The duty is controlled by the timing for switching on / off the power supply switch of the blower fan at a constant cycle, that is, PWM for changing the pulse width. The duty is specified by the ratio (t / T) of the on time (t) to the time (T) of one cycle for turning on and off the power switch. When the duty is increased, the power supplied to the blower fan increases. When the duty is set to 100%, the power switch is continuously turned on. When the duty is set to 50%, the power switch is turned on for half of one cycle. In the state where the duty is 0%, the power switch is always off. Therefore, the PWM that changes the pulse width for turning on the power switch can change the duty and control the power supplied to the blower fan.
前述の公報は、電源モジュールの温度が高くなるとデューティーを大きくして、送風ファンに供給する電力を大きくする。すなわち、電源モジュールの温度が高くなると送風ファンの回転を速くして、電源モジュールに供給する空気の流速を速くして効率よく冷却する。電源モジュールの温度が低くなると、デューティーを小さくして、送風ファンへの供給電力を小さくコントロールする。この状態で、電源モジュールの冷却は少なくなるが、温度が低いので異常な温度に上昇することはない。 The above publication increases the duty to increase the power supplied to the blower fan when the temperature of the power supply module increases. That is, when the temperature of the power supply module rises, the rotation of the blower fan is accelerated, and the flow rate of the air supplied to the power supply module is increased, thereby efficiently cooling. When the temperature of the power supply module is lowered, the duty is reduced and the power supplied to the blower fan is controlled to be small. In this state, cooling of the power supply module is reduced, but since the temperature is low, the temperature does not rise to an abnormal temperature.
以上の電源装置は、送風ファンへの供給電力をコントロールするが、電源モジュールの温度が高くなって送風ファンへの供給電力が大きくなると、送風ファンからの騒音が大きくなる。送風ファンは、電気自動車やハイブリッドカーに搭載されるので、供給電力が大きくなって回転速度が速くなると、車内の騒音レベルが大きくなって静かにできなくなる欠点がある。とくに、ハイブリッドカーは、停車中にエンジンが停止されると、車内が極めて静かになるので、送風ファンの騒音が極めて耳ざわりになる欠点がある。この欠点は、送風ファンへの供給電力を小さくして解消できるが、この方法では電源モジュールの温度が異常に高くなって、電源モジュールに温度障害を与えることがある。電源モジュールを効果的に冷却することと、室内の騒音レベルを低くすることは互いに相反する特性であって、両方を満足できない。ただ、電気自動車やハイブリッドカーは、常にエンジンを停止しない車両とは比較にならないほど低い騒音レベルが要求される。 Although the above power supply device controls the power supplied to the blower fan, noise from the blower fan increases when the temperature of the power supply module increases and the power supplied to the blower fan increases. Since the blower fan is mounted on an electric vehicle or a hybrid car, there is a drawback that if the supplied power is increased and the rotation speed is increased, the noise level in the vehicle is increased and it cannot be quietly performed. In particular, the hybrid car has a drawback that the noise of the blower fan becomes very audible when the engine is stopped while the vehicle is stopped because the interior of the vehicle becomes extremely quiet. This drawback can be solved by reducing the power supplied to the blower fan. However, this method may cause the power module to become abnormally hot and cause a temperature failure. Cooling the power supply module effectively and lowering the noise level in the room are mutually contradictory characteristics and cannot satisfy both. However, electric vehicles and hybrid vehicles are required to have a noise level that is not comparable to vehicles that do not always stop the engine.
本発明は、電気自動車やハイブリッドカー等の車両に使用されて車内の人の耳に聞こえる騒音を低下させながら、電池を効率よく冷却して電池の温度障害を有効に防止する車両用の電源装置とハイブリッドカーの電源装置を提供することを目的に開発されたものである。 The present invention is a power supply device for a vehicle that is used in a vehicle such as an electric vehicle or a hybrid car to effectively cool a battery and effectively prevent a battery temperature failure while reducing noise heard by a person in the vehicle. It was developed for the purpose of providing a hybrid car power supply.
本発明の請求項１に記載する車両用の電源装置は、複数の電池を備える電池ユニット１と、この電池ユニット１に強制送風して電池を冷却する送風ファン５と、この送風ファン５に供給する電力を制御するスイッチング素子９と、このスイッチング素子９を所定の周期で繰り返しオンオフするファンデューティーを変更して送風ファン５への供給電力をＰＷＭのパルス幅でコントロールする制御回路２とを備える。制御回路２は、電池ユニット１の電池温度を温度センサー４で検出することに加えて、電源装置を搭載する車両から出力される車速信号を検出して搭載車両の車速を検出し、電池温度と車速の両方を変数としてスイッチング素子９をオンオフするデューティーを変更し、電池ユニット１の電池温度が高くなり、あるいは車速が速くなると、スイッチング素子９をオンオフするデューティーを大きくして送風ファン５への供給電力が増加するように制御する。
The power supply device for a vehicle according to
本発明の請求項２に記載する車両用の電源装置は、制御回路２が電池温度と、車速を変数として送風ファン５のスイッチング素子９をオンオフするデューティーを演算する関数を記憶しており、車速と電池温度を検出してデューティーを演算し、演算されたデューティーで送風ファン５への供給電力をコントロールする。
The power supply device for a vehicle according to
本発明の請求項３に記載する車両用の電源装置は、制御回路２が、電池温度に対する温度デューティーと、車速に対する車速デューティーを記憶しており、温度デューティーと、車速デューティーのいずれかを選択して、送風ファン５への供給電力をコントロールするスイッチング素子９をオンオフするデューティーを特定する。
In the power supply device for a vehicle according to
本発明の請求項４に記載するハイブリッドカーの電源装置は、複数の電池を備える電池ユニット１と、この電池ユニット１に強制送風して電池を冷却する送風ファン５と、この送風ファン５に供給する電力を制御するスイッチング素子９と、このスイッチング素子９を所定の周期で繰り返しオンオフするファンデューティーを変更して送風ファン５への供給電力をＰＷＭのパルス幅でコントロールする制御回路２とを備える。制御回路２は、電池ユニット１の電池温度を温度センサー４で検出することに加えて、電源装置を搭載する車両のエンジン回転数を示す回転数信号を検出して搭載車両のエンジン回転数を検出し、電池温度とエンジン回転数の両方を変数としてスイッチング素子９をオンオフするデューティーを変更し、電池ユニット１の電池温度が高くなり、あるいは車両のエンジン回転数が大きくなると、スイッチング素子９をオンオフするデューティーを大きくして送風ファン５への供給電力が増加するように制御する。
A power supply device for a hybrid car according to a fourth aspect of the present invention includes a
本発明の請求項５に記載するハイブリッドカーの電源装置は、制御回路２が電池温度とエンジン回転数を変数として送風ファン５のスイッチング素子９をオンオフするデューティーを演算する関数を記憶しており、電池温度とエンジン回転数を検出してデューティーを演算し、演算されたデューティーで送風ファン５への供給電力をコントロールする。
The power supply device for a hybrid car according to
本発明の請求項６に記載するハイブリッドカーの電源装置は、制御回路２が、電池温度に対する温度デューティーと、エンジン回転数に対するエンジン回転数デューティーを記憶しており、温度デューティーとエンジン回転数デューティーのいずれかを選択して、送風ファン５への供給電力をコントロールするスイッチング素子９をオンオフするデューティーを特定する。
In the hybrid car power supply device according to
本発明の請求項７に記載するハイブリッドカーの電源装置は、複数の電池を備える電池ユニット１と、この電池ユニット１に強制送風して電池を冷却する送風ファン５と、この送風ファン５に供給する電力を制御するスイッチング素子９と、このスイッチング素子９を所定の周期で繰り返しオンオフするファンデューティーを変更して送風ファン５への供給電力をＰＷＭのパルス幅でコントロールする制御回路２とを備える。制御回路２は、電池ユニット１の電池温度を温度センサー４で検出することに加えて、電源装置を搭載する車両から出力される車速信号とエンジン回転数を示す回転数信号を検出して搭載車両の車速とエンジン回転数を検出し、電池温度と車速とエンジン回転数を変数としてスイッチング素子９をオンオフするデューティーを変更し、電池ユニット１の電池温度が高くなり、あるいは車速が速くなり、あるいは又エンジン回転数が大きくなると、スイッチング素子９をオンオフするデューティーを大きくして送風ファン５への供給電力が増加するように制御する。
A power supply device for a hybrid car according to a seventh aspect of the present invention includes a
本発明の請求項８に記載するハイブリッドカーの電源装置は、制御回路２が電池温度と車速とエンジン回転数を変数として送風ファン５のスイッチング素子９をオンオフするデューティーを演算する関数を記憶しており、電池温度と車速とエンジン回転数を検出してデューティーを演算し、演算されたデューティーで送風ファン５への供給電力をコントロールする。
The power supply apparatus for a hybrid car according to
本発明の請求項９に記載するハイブリッドカーの電源装置は、制御回路２が、電池温度に対する温度デューティーと、車速に対する車速デューティーと、エンジン回転数に対するエンジン回転数デューティーを記憶しており、温度デューティーと車速デューティーとエンジン回転数デューティーのいずれかを選択して、送風ファン５への供給電力をコントロールするスイッチング素子９をオンオフするデューティーを特定する。この制御回路２は、好ましくは、温度デューティーと車速デューティーとエンジン回転数デューティーの最も大きいデューティーで送風ファン５を運転する。
In the hybrid car power supply device according to
本発明の電源装置は、電気自動車やハイブリッドカー等の車両に使用されて、車内の人の耳に聞こえる騒音を低下させながら、電池を効率よく冷却して、電池の温度障害を有効に防止できる特長がある。それは、本発明の電源装置が、車速やエンジン回転数を検出し、車速やエンジン回転数によって送風ファンに電力を供給するスイッチング素子をオンオフに切り換えるデューティーを変更するからである。車両は走行する速度が速くなると、騒音が大きくなる。また、エンジン回転数が大きくなっても騒音レベルが高くなる。したがって、車速やエンジン回転数が上がる状態で、送風ファンに電力を供給するスイッチング素子をオンオフするデューティーを大きくして送風ファンを速く回転させても、ドライバーは送風ファンの運転音を耳ざわりな騒音として聞くことはない。車両やエンジンの騒音が、送風ファンの運転音をマスクして、耳の感度を低下させるからである。 The power supply device of the present invention is used in a vehicle such as an electric car or a hybrid car, and can effectively cool the battery while effectively reducing the noise audible to human ears in the car, thereby effectively preventing the battery temperature failure. There are features. This is because the power supply device of the present invention detects the vehicle speed and the engine speed, and changes the duty for switching on and off the switching element that supplies power to the blower fan according to the vehicle speed and the engine speed. As the vehicle travels faster, noise increases. Further, the noise level increases even when the engine speed increases. Therefore, even if the duty to turn on and off the switching element that supplies power to the blower fan is increased while the vehicle speed and engine speed are increased, the driver will make the operation sound of the blower fan an audible noise even if the fan is rotated quickly. I don't listen. This is because the noise of the vehicle and the engine masks the operation sound of the blower fan and reduces the ear sensitivity.
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。ただし、以下に示す実施例は、本発明の技術思想を具体化するためのハイブリッドカーの電源装置を例示するものであって、本発明は電源装置を以下のものに特定しない。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. However, the embodiments described below exemplify a power supply apparatus for a hybrid car for embodying the technical idea of the present invention, and the present invention does not specify the power supply apparatus as follows.
さらに、この明細書は、特許請求の範囲を理解しやすいように、実施例に示される部材に対応する番号を、「特許請求の範囲」および「課題を解決するための手段の欄」に示される部材に付記している。ただ、特許請求の範囲に示される部材を、実施例の部材に特定するものでは決してない。 Further, in this specification, in order to facilitate understanding of the scope of claims, numbers corresponding to the members shown in the examples are indicated in the “claims” and “means for solving problems” sections. It is added to the members. However, the members shown in the claims are not limited to the members in the embodiments.
図１は、ハイブリッド電気自動車に搭載される充電装置を示す。この図の電源装置は、自動車を走行させるモーター３を駆動する電池ユニット１を搭載している。電池ユニット１は、複数の電池を直列または並列に接続したもので、電池にはニッケル−水素電池、リチウムイオン二次電池、ニッケル−カドミウム電池等の二次電池が使用される。ハイブリッド電気自動車は、電池ユニット１の電池を充電するための発電機１１を充電器として搭載している。充電器である発電機１１は、エンジン１０で駆動され、あるいは自動車が減速するときに車輪１３で駆動されて、電池ユニット１の電池を充電する。電源装置は、電池ユニット１の充電と放電を制御し、また冷却用の送風ファン５に運転を制御するための制御回路２を備える。この制御回路２には、電池ユニット１の電池温度を検出する温度センサー４を接続している。
FIG. 1 shows a charging device mounted on a hybrid electric vehicle. The power supply device of this figure is equipped with a
さらに、電源装置は、電池ユニット１に内蔵される電池温度が上昇したときに冷却する送風ファン５と、この送風ファン５に供給する電力を制御するスイッチング素子９を備える。送風ファン５は、空気を強制的に電池ユニット１の内部に送風して電池を強制冷却する。送風ファン５は、電池ユニット１の電池に強制送風するファン７と、このファン７を回転させるファンモーター８を備える。スイッチング素子９は、ファンモーター８に供給する電力を制御する。スイッチング素子９は、鉛バッテリーである電装用バッテリー６からファンモーター８に電力を供給する。電装用バッテリー６は、電池ユニット１の電圧をダウンコンバータ１２で電圧を降圧して充電され、あるいはエンジンで発電される発電機で充電される。送風ファンのファンモーターは、ダウンコンバータで電池ユニットの電圧を降圧して電力を供給することもできる。
The power supply device further includes a
ダウンコンバータ１２は、電池ユニット１の電圧を、ファンモーター８を駆動する電装用バッテリー６の直流電圧に降圧する。電池ユニット１の出力は直流であるから、ダウンコンバータ１２はＤＣ／ＤＣコンバータである。スイッチング素子９は、電装用バッテリー６から供給される直流電圧をスイッチングして、送風ファン５のファンモーター８に供給する平均電力を制御する。スイッチング素子９がオンとオフに切り換えられる比率、すなわち１周期におけるオン時間の比率であるデューティーを変更して、すなわちＰＷＭのパルス幅で供給電力をコントロールする。ＰＷＭのデューティーは、０〜１００％の範囲で調整され、デューティー０％はスイッチング素子９を常時オフとする状態、デューティー１００％はスイッチング素子９を常時オンにする状態、デューティー５０％はオン時間とオフ時間を同じ時間とする状態である。
The down
ＰＷＭのデューティーを小さくすると、送風ファン５への供給電力は少なくなってファンモーター８の回転速度が低下し、送風ファン５の風量は減少する。反対に、ＰＷＭのデューティーを大きくすると、送風ファン５への供給電力が大きくなって、ファンモーター８の回転速度が速くなり、冷却風量が増加する。スイッチング素子９をオンオフにするデューティーは制御回路２でコントロールされる。
When the PWM duty is reduced, the power supplied to the
さらに、ハイブリッド電気自動車は、電池ユニット１から電力が供給されて自動車を走行させるモーター３を備えている。モーター３は、遊星歯車機構などの動力伝達機構を介して自動車の車輪１３に連結されて、車輪１３を駆動する。ハイブリッド電気自動車はモーター３とエンジン１０の両方で走行される。モーター３とエンジン１０が車輪１３を駆動する割合は、車両制御装置１４で制御される。
Further, the hybrid electric vehicle includes a
電池ユニット１は、モーター３に電力を供給して放電され、エンジン１０や車輪１３で駆動される発電機１１である充電器で充電される。発電機１１は、エンジン１０で駆動され、又は車輪１３に駆動されて、電池ユニット１の電池を充電する。車輪１３は、ブレーキを踏んで減速するとき、あるいは坂道を下るときに発電機１１を駆動する。車輪１３が発電機１１を回転させると、車輪１３にブレーキ力が発生する。したがって、この状態で自動車は回生ブレーキで減速される。回生ブレーキの制動力は、発電機１１がバッテリーを充電する電流で制御される。バッテリーの充電電流を大きくすると、回生ブレーキの制動力は増加する。
The
制御回路２は、電池ユニット１の電池の電圧や温度を検出して、電池ユニット１の電池が満充電されたことを検出する。電池ユニット１の電池が満充電されると、制御回路２は充電を停止して、電池ユニット１の電池が過充電されるのを防止する。過充電されて電池が劣化するのを防止するためである。
The
発電機１１がエンジン１０と車輪１３の両方で駆動されるハイブリッド電気自動車は、制御回路２が発電機１１とエンジン１０の両方を制御して、満充電された電池の充電を停止する。発電機がエンジンでは駆動されず、車輪のみで駆動されるハイブリッド電気自動車は、制御回路が発電機のみを制御して、電池の充電を停止する。
In the hybrid electric vehicle in which the
さらに、制御回路２は、電池ユニット１の電池温度を検出することに加えて、車速又はエンジン回転数を検出して、スイッチング素子９をオンオフに切り換えるデューティーを変更する。制御回路２は、車速とエンジン回転数のいずれかを検出して、スイッチング素子９のデューティーを変更する。ただ、制御回路２は、電池温度に加えて、車速とエンジン回転数でスイッチング素子９をオンオフに切り換えるデューティーを変更することもできる。制御回路２は、車両に搭載される車両制御装置１４から車速とエンジン回転数を検出する。車両制御装置１４は、車速を検出して車速に比例するパルスを出力する車速出力と、エンジン回転数を検出してエンジン回転数に比例するパルスを出力するエンジン回転数出力とを備えている。車速出力は、単位時間に車速に比例する数のパルスを出力する。また、エンジン回転数出力は、単位時間に、エンジン回転数に比例する数のパルスを出力する。
Furthermore, in addition to detecting the battery temperature of the
車速を検出する制御回路２は、車速出力から出力されるパルス数をカウントして、電源装置を搭載している自動車の車速を検出する。また、エンジン回転数を検出する制御回路２は、エンジン回転数出力から出力されるパルス数をカウントして、エンジン回転数を検出する。
The
電池温度と車速でスイッチング素子９をＰＷＭするデューティーを制御する制御回路２は、電池ユニット１の電池温度を温度センサー４で検出し、車両制御装置１４の車速出力で車速を検出し、電池温度と車速の両方を変数としてスイッチング素子９をオンオフするデューティーを変更する。この制御回路２は、電池ユニット１の電池温度が高くなり、あるいは車速が速くなると、スイッチング素子９をオンオフするデューティーを大きくして送風ファン５への供給電力が増加するように制御する。
The
この制御回路２は、電池温度と車速を変数として、送風ファン５のデューティーを演算する関数を記憶している。この関数から、車速と電池温度を変数としてデューティーを演算し、演算されたデューティーでスイッチング素子９をオンオフして、送風ファン５への供給電力コントロールする。制御回路２は、以下の関数(1)でスイッチング素子９のデューティーを演算できる。
ＤＵＴＹ＝ＰＷＭ＿ｒ＋Ｃ１×車速＋Ｃ２＿ｍｏｄ×（電池温度−Ｔ＿ｒ）………(1)
ただし、この式(1)において、符号は以下のように定義される。
ＰＷＭ＿ｒ……ＰＷＭの基準値
Ｃ１……………車速の定数
Ｃ２……………Ｃ２＿ｍｏｄを計算するために基準値
Ｃ３……………電池温度の乗数
Ｔ＿ｒ…………定数
Ｃ２＿ｍｏｄ＝Ｃ２＋Ｃ３（電池温度−Ｔ＿ｒ）
The
DUTY = PWM_r + C1 × vehicle speed + C2_mod × (battery temperature−T_r) (1)
However, in this equation (1), the sign is defined as follows.
PWM_r …… PWM reference value C1 ………… Vehicle speed constant C2 ……………… C2_mod is calculated as a reference value C3 ………… Battery temperature multiplier T_r …… Constant C2_mod = C2 + C3 ( Battery temperature-T_r)
この式で演算されるデューティーは、電池温度が高くなり、かつ車速が速くなると大きくなるので、電池温度が高くなって車速が速くなると、スイッチング素子９のオン時間が長くなり、送風ファン５のファンモーター８に供給される電力が大きくなって、送風ファン５が多量の冷却空気を電池ユニット１の電池に送風する。したがって、電池ユニット１の電池はより効果的に冷却される。したがって、温度が上昇した電池は、効率よく冷却されて温度上昇が制限され、あるいは温度が低下される。また、車速が速くなると送風ファン５の回転が速くなって騒音レベルは高くなるが、車両の騒音レベルも高くなって送風ファン５の騒音が聞こえなくなる。
The duty calculated by this equation increases as the battery temperature increases and the vehicle speed increases. Therefore, when the battery temperature increases and the vehicle speed increases, the ON time of the
人間の耳は、マスク効果という独特の現象がある。マスク効果は、特定の音を聞き取る耳の感度が、周囲の騒音で低下する現象である。この現象は、騒音が邪魔になって、感覚的に特定の音を聞き難くなるのではない。騒音が耳の感度を低下させるので、いかに注意して特定の音を聞こうとしても、全く聞こえなくなる生理的な現象である。すなわち、人間の耳は、耳に入る音の大きさで感度を自動調整している。耳に入る音のレベルが最小のとき、耳の感度が最高に高くなって、極めて小さい音を聞くことができる状態となる。しかしながら、耳に入る音が大きくなるにしたがって、耳は自動的に感度を鈍くして、小さい音を聞き取りできなくする。この状態は、気分的に、あるいは感覚的に聞き取り難くなるのではなく、耳の感度が低下すると、小さい音はいかに神経を集中して聞こうとしても、耳の聞き取り能力が低下するので全く聞き取りできなくなる。とくに、耳は聞き取りしようとする音の周波数が、騒音の周波数に近いほど、騒音で特定の音がマスクされて、聞き取りできなくなる効果が大きくなる。このため、自動車が走行して発生するタイヤのロードノイズや風切音等の騒音の周波数帯域が、送風ファン５の騒音の周波数帯域に近いと、自動車の騒音が送風ファン５の騒音をマスクして聞こえなくする効果が大きくなり、送風ファン５の騒音が聞こえなくなる。自動車は速度が速くなるにしたがって騒音が大きくなる。したがって、車速が速くなって自動車の騒音が大きくなると、送風ファン５を速く回転しても、送風ファン５の騒音が耳ざわりになることがない。
The human ear has a unique phenomenon called the mask effect. The mask effect is a phenomenon in which the sensitivity of the ear that hears a specific sound is reduced by ambient noise. This phenomenon does not make it difficult to hear specific sounds sensuously because the noise is in the way. Noise reduces the sensitivity of the ears, so no matter how carefully you listen to a particular sound, it is a physiological phenomenon that you can't hear at all. That is, the sensitivity of the human ear is automatically adjusted according to the volume of sound entering the ear. When the level of the sound that enters the ear is the minimum, the ear sensitivity becomes the highest, and it becomes possible to hear a very small sound. However, as the sound entering the ear becomes louder, the ear automatically becomes less sensitive, making it impossible to hear small sounds. This state does not make it difficult to perceive emotionally or sensuously. If the sensitivity of the ear decreases, no matter how focused the sound is, the ability to listen to the ear decreases, so the listening ability of the ear is reduced. become unable. In particular, the closer the frequency of the sound that the ear wants to hear is to the frequency of the noise, the greater the effect that the specific sound is masked by the noise and cannot be heard. For this reason, if the frequency band of the road noise and wind noise generated by the automobile is close to the noise frequency band of the
また、自動車はエンジン回転数が大きくなると、エンジン１０の騒音が大きくなる。さらに、自動車が通常に走行する状態にあっては、多くの時間帯において、変速機はトップギアに入れられた状態となる。この状態で、エンジン回転数に比例して車速が速くなる。したがって、エンジン回転数が大きくなると車速も上がって、自動車の騒音は大きくなる。このため、電池温度と車速を変数としてデューティーを演算するのと同じように、電池温度とエンジン回転数を変数として、すなち、車速をエンジン回転数に置き換えてデューティーを演算することができる。この制御回路２は、以下の式(2)でデューティーを演算することができる。
ＤＵＴＹ＝ＰＷＭ＿ｒ＋Ｃ４×エンジン回転数＋Ｃ２＿ｍｏｄ×（電池温度−Ｔ＿ｒ）………(2)
ただし、この式(2)において、符号は以下のように定義される。
ＰＷＭ＿ｒ……ＰＷＭの基準値
Ｃ４……………エンジン回転数の定数
Ｃ２……………Ｃ２＿ｍｏｄを計算するために基準値
Ｃ３……………電池温度の乗数
Ｔ＿ｒ…………定数
Ｃ２＿ｍｏｄ＝Ｃ２＋Ｃ３（電池温度−Ｔ＿ｒ）
Further, when the engine speed of the automobile increases, the noise of the
DUTY = PWM_r + C4 × engine speed + C2_mod × (battery temperature−T_r) (2)
However, in this equation (2), the sign is defined as follows.
PWM_r: PWM reference value C4 ......... Engine speed constant C2 ......... Reference value C3 for calculating C2_mod C3 ......... Multiplier of battery temperature T_r ......... Constant C2_mod = C2 + C3 (battery temperature -T_r)
この場合、電池温度が高くなってエンジン回転数が大きくなると、デューティーが大きくなる。したがって、電池温度が高くなって、エンジン回転数が大きくなると、スイッチング素子９がファンモーター８に供給する電力が大きくなり、送風ファン５が多量の空気を電池に送風して効果的に冷却する。このとき、送風ファン５の騒音も大きくなるが、エンジン回転数が大きくなって自動車の騒音も大きくなるので、自動車の騒音に送風ファン５の騒音がマスクされて聞き取り難くくなり、送風ファン５の騒音が耳ざわりになることはない。
In this case, when the battery temperature increases and the engine speed increases, the duty increases. Therefore, when the battery temperature rises and the engine speed increases, the power supplied from the switching
さらに、制御回路２は、電池温度と車速とエンジン回転数を変数として、スイッチング素子９をオンオフに切り換えるデューティーを演算することもできる。この制御回路２は、以下の式(3)でデューティーを演算することができる。
ＤＵＴＹ＝ＰＷＭ＿ｒ＋Ｃ１×車速＋Ｃ４×エンジン回転数＋Ｃ２＿ｍｏｄ×（電池温度−Ｔ＿ｒ）………(3)
ただし、この式(3)において、符号は以下のように定義される。この式(3)において、Ｃ１とＣ４は、式(1)のＣ１と、式(2)のＣ４と必ずしも同じ値とすることはない。
ＰＷＭ＿ｒ……ＰＷＭの基準値
Ｃ１……………車速の定数
Ｃ４……………エンジン回転数の定数
Ｃ２……………Ｃ２＿ｍｏｄを計算するために基準値
Ｃ３……………電池温度の乗数
Ｔ＿ｒ…………定数
Ｃ２＿ｍｏｄ＝Ｃ２＋Ｃ３（電池温度−Ｔ＿ｒ）
Furthermore, the
DUTY = PWM_r + C1 × vehicle speed + C4 × engine speed + C2_mod × (battery temperature−T_r) (3)
However, in this equation (3), the sign is defined as follows. In this equation (3), C1 and C4 are not necessarily the same value as C1 in equation (1) and C4 in equation (2).
PWM_r ...... PWM reference value C1 ......... Vehicle speed constant C4 ......... Engine speed constant C2 ......... Reference value C3 for calculating C2_mod C ... Multiplier T_r ............ Constant C2_mod = C2 + C3 (battery temperature-T_r)
この場合は、電池温度が高くなり、車速が速くなって、エンジン回転数が大きくなると、デューティーが大きくなる。したがって、電池温度が高くなり、車速が速くなり、エンジン回転数が大きくなると、スイッチング素子９がファンモーター８に供給する電力が大きくなり、送風ファン５が多量の空気を電池に送風して効果的に冷却する。このとき、送風ファン５の騒音も大きくなるが、車速とエンジン回転数が大きくなって自動車の騒音も大きくなるので、自動車の騒音に送風ファン５の騒音がマスクされて聞き取り難くくなり、送風ファン５の騒音が耳ざわりになることはない。
In this case, when the battery temperature increases, the vehicle speed increases, and the engine speed increases, the duty increases. Therefore, when the battery temperature increases, the vehicle speed increases, and the engine speed increases, the power supplied from the switching
制御回路２は、電池温度に対する温度デューティーと、車速に対する車速デューティーを記憶回路（図示せず）に記憶して、検出する電池温度と車速から記憶している温度デューティーと車速デューティーを特定し、特定された温度デューティーと、車速デューティーのいずれかを選択して、送風ファン５への供給電力をコントロールするスイッチング素子９をオンオフするデューティーを変更することもできる。
The
図２は制御回路２の記憶回路に記憶される電池温度に対する温度デューティーを示し、図３は車速デューティーを示す。この制御回路２は、検出する電池温度から温度デューティーを、車速から車速デューティーを検出し、検出した温度デューティーと車速デューティーから大きいデューティーを選択し、選択されたデューティーで送風ファン５のスイッチング素子９をオンオフに切り換える。
FIG. 2 shows the temperature duty with respect to the battery temperature stored in the memory circuit of the
制御回路２は、電池温度に対する温度デューティーと、エンジン回転数に対するエンジン回転数デューティーを記憶回路（図示せず）に記憶して、検出する電池温度とエンジン回転数から記憶している温度デューティーとエンジン回転数デューティーを特定し、特定された温度デューティーと、車速デューティーのいずれかを選択して、送風ファン５への供給電力をコントロールするスイッチング素子９をオンオフするデューティーを変更することもできる。
The
図４は、制御回路２の記憶回路に記憶されるエンジン回転数に対するエンジン回転数デューティーを示している。この制御回路２は、検出する電池温度から図２に基づいて温度デューティーを、図４に基づいてエンジン回転数からエンジン回転数デューティーを検出し、検出した温度デューティーとエンジン回転数デューティーから大きいデューティーを選択し、選択されたデューティーで送風ファン５のスイッチング素子９をオンオフに切り換える。
FIG. 4 shows the engine speed duty with respect to the engine speed stored in the storage circuit of the
さらにまた、制御回路２は、電池温度に対する温度デューティーと、車速に対する車速デューティーと、エンジン回転数に対するエンジン回転数デューティーを記憶回路（図示せず）に記憶して、検出する電池温度と車速とエンジン回転数から記憶している温度デューティーと車速デューティーとエンジン回転数デューティーを特定し、特定された温度デューティーと車速デューティーとエンジン回転数デューティーのいずれかを選択して、送風ファン５への供給電力をコントロールするスイッチング素子９をオンオフするデューティーを変更することもできる。この制御回路２は、検出する電池温度と車速とエンジン回転数から、温度デューティーと車速デューティーとエンジン回転数デューティーを検出し、検出したものから最も大きいデューティーを選択し、選択されたデューティーで送風ファン５のスイッチング素子９をオンオフに切り換える。
Furthermore, the
制御回路２は、図５に示す以下のステップで送風ファン５のスイッチング素子９を制御して、電池ユニット１の電池を冷却する。
［ｎ＝１のステップ］
制御回路２が、電池ユニット１の電池温度を検出する。
［ｎ＝２のステップ］
制御回路２が、車両制御装置１４から出力される車速信号を検出して、自動車の車速を検出する。
［ｎ＝３、４のステップ］
電池温度が、送風ファン５の運転温度である２５℃よりも高いかどうかを判定する。このフローチャートは、電池温度が２５℃よりも高いと送風ファン５を運転する状態を示している。電池温度が送風ファン５の運転温度である２５℃よりも高くないとき、すなわち低いときは、ｎ＝４のステップで送風ファン５のスイッチング素子９をオフにする。
ただ、送風ファン５を運転する電池温度は、このステップで変更できる。たとえば、電池温度が２０℃よりも高いときに送風ファン５を運転する場合、このステップで電池温度を送風ファン５の運転温度である２０℃よりも高いかどうかを判定する。送風ファン５の運転温度を２０℃とするのは、たとえば、外気温度が設定温度よりも高いときである。電源装置は、外気温度が高い環境下で使用されると、電池温度の急な上昇が予想される。このような場合には、制御回路は、送風ファンを運転する電池温度を低く変更することができる。この制御回路は、電池温度だけでなく外気温度も検出して、この外気温度を設定温度と比較し、外気温度が設定温度よりも高いときに、送風ファンの運転温度を低くする。
［ｎ＝５のステップ］
制御回路２は、電池温度と車速からＰＷＭのデューティー、すなわち送風ファン５のスイッチング素子９をオンオフに切り換えるデューティーを演算する。
［ｎ＝６、７のステップ］
演算したファンのデューティーが最高のリミット値よりも大きいかどうかを判定し、最高のリミット値よりも大きいと、最高のリミット値に設定する。最高のリミット値は１００％とする。最高のリミット値を１００％にすると、デューティーが最高のリミット値において、スイッチング素子９は連続してオンになる。ただし、最高のリミット値は１００％以下にすることもできる。
［ｎ＝８、９のステップ］
演算したファンのデューティーが最低のリミット値よりも小さいかどうかを判定し、最低のリミット値よりも小さいと、最低のリミット値に設定する。最低のリミット値を４０％にすると、デューティーが最低のリミット値において、スイッチング素子９は１周期の４０％の時間にオン、残りの６０％の時間はオフに切り換えられる。最低のリミット値は４０％以下に、あるいは４０％以上とすることもできる。
［ｎ＝１０のステップ］
以上のステップで特定されたデューティーで、スイッチング素子９をオンオフに切り換える状態で、送風ファン５を運転する。
The
[Step of n = 1]
The
[Step of n = 2]
The
[Steps n = 3, 4]
It is determined whether the battery temperature is higher than 25 ° C., which is the operating temperature of the
However, the battery temperature at which the
[Step n = 5]
The
[Steps n = 6, 7]
It is determined whether or not the calculated fan duty is greater than the maximum limit value, and if it is greater than the maximum limit value, the maximum limit value is set. The maximum limit is 100%. When the maximum limit value is 100%, the switching
[Steps n = 8, 9]
It is determined whether or not the calculated fan duty is smaller than the lowest limit value. If the calculated duty is smaller than the lowest limit value, the lowest limit value is set. When the minimum limit value is 40%, the switching
[Step n = 10]
With the duty specified in the above steps, the
制御回路２は、以上のｎ＝１〜１０のステップを一定の周期、たとえば１００ｍｓｅｃで繰り返して、送風ファン５の運転を制御する。
The
以上の制御回路２は、デューティーを電池温度と車速から演算して送風ファン５を運転するが、制御回路２は、同じようにして、デューティーを電池温度とエンジン回転数から演算して、さらに電池温度と車速とエンジン回転数から演算して送風ファン５を運転することもできる。
The
さらに、制御回路２は、記憶回路に記憶するデーターからデューティーを演算して図６に示す以下のステップで送風ファン５の運転を制御することもできる。
［ｎ＝１のステップ］
制御回路２が、電池ユニット１の電池温度を検出する。
［ｎ＝２のステップ］
制御回路２が、車両制御装置１４から出力される車速信号を検出して、自動車の車速を検出する。
［ｎ＝３、４のステップ］
電池温度が、送風ファン５の運転温度である２５℃よりも高いかどうかを判定する。このフローチャートは、電池温度が２５℃よりも高いと送風ファン５を運転する状態を示している。送風ファン５を運転する電池温度は、このステップで変更できる。たとえば、電池温度が２０℃よりも高いときに送風ファン５を運転する場合、このステップで電池温度を送風ファン５の運転温度である２０℃よりも高いかどうかを判定する。電池温度が送風ファン５の運転温度である２５℃よりも高くないとき、すなわち低いときは、ｎ＝４のステップで送風ファン５のスイッチング素子９をオフにする。
［ｎ＝５、６のステップ］
制御回路２は、記憶回路に記憶しているデーターに基づいて、電池温度から温度デューティーを、車速から車速デューティーを求める。
［ｎ＝７〜９のステップ］
車速デューティーが温度デューティー以上であるかどうかを判定し、車速デューティーが温度デューティー以上であると、スイッチング素子９をオンオフして送風ファン５を運転するデューティーを車速デューティーとする。車速デューティーが温度デューティー以上でない、いいかえると温度デューティーが車速デューティーよりも大きいと、送風ファン５を運転するデューティーを温度デューティーとする。
［ｎ＝１０のステップ］
以上のステップで特定されたデューティーで、スイッチング素子９をオンオフに切り換える状態として、送風ファン５を運転する。
Further, the
[Step of n = 1]
The
[Step of n = 2]
The
[Steps n = 3, 4]
It is determined whether the battery temperature is higher than 25 ° C., which is the operating temperature of the
[Steps n = 5, 6]
The
[Step n = 7-9]
It is determined whether or not the vehicle speed duty is equal to or higher than the temperature duty. If the vehicle speed duty is equal to or higher than the temperature duty, the duty for operating the
[Step n = 10]
The
制御回路２は、以上のｎ＝１〜１０のステップを一定の周期、たとえば１００ｍｓｅｃで繰り返して、送風ファン５の運転を制御する。
The
１…電池ユニット
２…制御回路
３…モーター
４…温度センサー
５…送風ファン
６…電装用バッテリー
７…ファン
８…ファンモーター
９…スイッチング素子
１０…エンジン
１１…発電機
１２…ダウンコンバータ
１３…車輪
１４…車両制御装置
DESCRIPTION OF
Claims (9)
制御回路(2)が、電池ユニット(1)の電池温度を温度センサー(4)で検出することに加えて、電源装置を搭載する車両から出力される車速信号を検出して搭載車両の車速を検出し、電池温度と車速の両方を変数としてスイッチング素子(9)をオンオフするデューティーを変更し、電池ユニット(1)の電池温度が高くなり、あるいは車速が速くなると、スイッチング素子(9)をオンオフするデューティーを大きくして送風ファン(5)に供給する電力が増加するように制御する車両用の電源装置。 A battery unit (1) having a plurality of batteries, a blower fan (5) for cooling the battery by forcibly blowing air to the battery unit (1), and a switching element for controlling power supplied to the blower fan (5) ( 9), and a control circuit (2) for controlling the power supplied to the blower fan (5) with the PWM pulse width by changing the fan duty for repeatedly turning on and off the switching element (9) at a predetermined cycle Power supply for
In addition to detecting the battery temperature of the battery unit (1) by the temperature sensor (4), the control circuit (2) detects the vehicle speed signal output from the vehicle on which the power supply device is mounted, and determines the vehicle speed of the mounted vehicle. Detect and change the duty to turn on and off the switching element (9) using both the battery temperature and the vehicle speed as variables, and when the battery temperature of the battery unit (1) becomes higher or the vehicle speed becomes faster, the switching element (9) is turned on and off. The power supply device for vehicles which controls so that the electric power supplied to a ventilation fan (5) increases by increasing the duty to perform.
制御回路(2)が、電池ユニット(1)の電池温度を温度センサー(4)で検出することに加えて、電源装置を搭載する車両のエンジン回転数を示す回転数信号を検出して搭載車両のエンジン回転数を検出し、電池温度とエンジン回転数の両方を変数として、スイッチング素子(9)をオンオフするデューティーを変更し、電池ユニット(1)の電池温度が高くなり、あるいは車両のエンジン回転数が大きくなると、スイッチング素子(9)をオンオフするデューティーを大きくして送風ファン(5)に供給する電力が増加するように制御するハイブリッドカーの電源装置。 A battery unit (1) having a plurality of batteries, a blower fan (5) for cooling the battery by forcibly blowing air to the battery unit (1), and a switching element for controlling power supplied to the blower fan (5) ( 9) and a control circuit (2) for controlling the power supplied to the blower fan (5) with the PWM pulse width by changing the fan duty for repeatedly turning on and off the switching element (9) at a predetermined cycle. Car power supply,
In addition to detecting the battery temperature of the battery unit (1) by the temperature sensor (4), the control circuit (2) detects a rotation speed signal indicating the engine rotation speed of the vehicle on which the power supply device is mounted, and the mounted vehicle The engine speed of the battery unit is detected, and both the battery temperature and the engine speed are used as variables to change the duty for turning on and off the switching element (9), so that the battery temperature of the battery unit (1) increases or the engine speed of the vehicle A hybrid car power supply device that controls to increase the power supplied to the blower fan (5) by increasing the duty for turning on and off the switching element (9) as the number increases.
制御回路(2)が、電池ユニット(1)の電池温度を温度センサー(4)で検出することに加えて、電源装置を搭載する車両から出力される車速信号とエンジン回転数を示す回転数信号を検出して搭載車両の車速とエンジン回転数を検出し、電池温度と車速とエンジン回転数を変数としてスイッチング素子(9)をオンオフするデューティーを変更し、電池ユニット(1)の電池温度が高くなり、あるいは車速が速くなり、あるいはまた車両のエンジン回転数が大きくなると、スイッチング素子(9)をオンオフするデューティーを大きくして送風ファン(5)に供給する電力が増加するように制御するハイブリッドカーの電源装置。 A battery unit (1) having a plurality of batteries, a blower fan (5) for cooling the battery by forcibly blowing air to the battery unit (1), and a switching element for controlling power supplied to the blower fan (5) ( 9) and a control circuit (2) for controlling the power supplied to the blower fan (5) with the PWM pulse width by changing the fan duty for repeatedly turning on and off the switching element (9) at a predetermined cycle. Car power supply,
In addition to detecting the battery temperature of the battery unit (1) by the temperature sensor (4), the control circuit (2) detects the vehicle speed signal output from the vehicle equipped with the power supply and the engine speed signal indicating the engine speed. Detecting the vehicle speed and engine speed of the installed vehicle, changing the duty to turn on and off the switching element (9) with the battery temperature, vehicle speed and engine speed as variables, and the battery temperature of the battery unit (1) is high If the vehicle speed increases or the engine speed of the vehicle increases, the hybrid car is controlled so that the power supplied to the blower fan (5) increases by increasing the duty for turning on and off the switching element (9). Power supply.
The control circuit (2) stores the temperature duty with respect to the battery temperature, the vehicle speed duty with respect to the vehicle speed, and the engine speed duty with respect to the engine speed, and selects one of the temperature duty, the vehicle speed duty, and the engine speed duty. The hybrid vehicle power supply device according to claim 7, wherein the duty for turning on and off the switching element (9) for controlling the power supplied to the blower fan (5) is specified.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2003421994A JP2005184979A (en) | 2003-12-19 | 2003-12-19 | Power unit for vehicle, and power unit for hybrid car |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2003421994A JP2005184979A (en) | 2003-12-19 | 2003-12-19 | Power unit for vehicle, and power unit for hybrid car |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2005184979A true JP2005184979A (en) | 2005-07-07 |
Family
ID=34782995
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2003421994A Pending JP2005184979A (en) | 2003-12-19 | 2003-12-19 | Power unit for vehicle, and power unit for hybrid car |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2005184979A (en) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2007086231A1 (en) | 2006-01-27 | 2007-08-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Cooling fan control device and method |
| EP2109178A1 (en) * | 2008-04-10 | 2009-10-14 | Peugeot Citroën Automobiles S.A. | Method for controlling a device for thermal control of a battery supplying an electrically powered vehicle |
| JP2010146920A (en) * | 2008-12-19 | 2010-07-01 | Toyota Motor Corp | Cooling device, vehicle loading the same, and control method for cooling device |
| JP2012019599A (en) * | 2010-07-07 | 2012-01-26 | Hitachi Ltd | Driving device for rolling stock equipped with power storage device |
| KR101297005B1 (en) * | 2010-12-16 | 2013-08-14 | 삼성에스디아이 주식회사 | Apparatus and method for Battery temperature control |
| JP2013216173A (en) * | 2012-04-06 | 2013-10-24 | Suzuki Motor Corp | Cooling fan control device |
| JP2014088160A (en) * | 2012-10-04 | 2014-05-15 | Toyota Industries Corp | Drive device for hybrid vehicle |
| JP2014192129A (en) * | 2013-03-28 | 2014-10-06 | Toyota Motor Corp | Battery temperature adjustment system |
| WO2014192424A1 (en) * | 2013-05-30 | 2014-12-04 | 株式会社豊田自動織機 | Hybrid vehicle drive device |
| CN109624677A (en) * | 2018-12-21 | 2019-04-16 | 安徽江淮汽车集团股份有限公司 | A kind of hybrid vehicle high-tension battery air cooling system blower control method |
| CN112224041A (en) * | 2020-10-20 | 2021-01-15 | 奇瑞商用车（安徽）有限公司 | Noise reduction structure of fuel cell vehicle heat dissipation assembly and noise reduction control method thereof |
-
2003
- 2003-12-19 JP JP2003421994A patent/JP2005184979A/en active Pending
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2007086231A1 (en) | 2006-01-27 | 2007-08-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Cooling fan control device and method |
| US8219248B2 (en) | 2006-01-27 | 2012-07-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device and control method for cooling fan |
| EP2109178A1 (en) * | 2008-04-10 | 2009-10-14 | Peugeot Citroën Automobiles S.A. | Method for controlling a device for thermal control of a battery supplying an electrically powered vehicle |
| JP2010146920A (en) * | 2008-12-19 | 2010-07-01 | Toyota Motor Corp | Cooling device, vehicle loading the same, and control method for cooling device |
| US8418789B2 (en) | 2008-12-19 | 2013-04-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Cooling system, vehicle equipped with the cooling system, and method for controlling the cooling system |
| JP2012019599A (en) * | 2010-07-07 | 2012-01-26 | Hitachi Ltd | Driving device for rolling stock equipped with power storage device |
| KR101297005B1 (en) * | 2010-12-16 | 2013-08-14 | 삼성에스디아이 주식회사 | Apparatus and method for Battery temperature control |
| US8900732B2 (en) | 2010-12-16 | 2014-12-02 | Samsung Sdi Co., Ltd. | Apparatus and method for controlling temperature of battery |
| JP2013216173A (en) * | 2012-04-06 | 2013-10-24 | Suzuki Motor Corp | Cooling fan control device |
| JP2014088160A (en) * | 2012-10-04 | 2014-05-15 | Toyota Industries Corp | Drive device for hybrid vehicle |
| JP2014192129A (en) * | 2013-03-28 | 2014-10-06 | Toyota Motor Corp | Battery temperature adjustment system |
| WO2014192424A1 (en) * | 2013-05-30 | 2014-12-04 | 株式会社豊田自動織機 | Hybrid vehicle drive device |
| CN109624677A (en) * | 2018-12-21 | 2019-04-16 | 安徽江淮汽车集团股份有限公司 | A kind of hybrid vehicle high-tension battery air cooling system blower control method |
| CN112224041A (en) * | 2020-10-20 | 2021-01-15 | 奇瑞商用车（安徽）有限公司 | Noise reduction structure of fuel cell vehicle heat dissipation assembly and noise reduction control method thereof |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4848780B2 (en) | Control device for cooling fan | |
| JP4792712B2 (en) | Power supply cooling system | |
| JP4254783B2 (en) | Hybrid control device | |
| US8649923B2 (en) | E-drive PWM frequency strategy | |
| JP3163622B2 (en) | Electric car | |
| JP2004048981A (en) | Method and apparatus for controlling fan for onboard battery | |
| JP2005184979A (en) | Power unit for vehicle, and power unit for hybrid car | |
| JP4457626B2 (en) | Battery assembly abnormality determination device and battery assembly abnormality determination method | |
| JP5999320B2 (en) | Control device for cooling fan | |
| JP2008022671A (en) | Apparatus and method for controlling inverter and vehicle | |
| JP2003259508A (en) | Power unit for electric vehicle | |
| JP2004023803A (en) | Voltage controller for battery pack | |
| JP2004048844A (en) | Apparatus and method for controlling vehicle, program for realizing method, and recording medium for recording its program | |
| JP2003199258A (en) | Apparatus and method for controlling output of secondary battery and battery pack system | |
| KR20120012654A (en) | Electric vehicle and method for controlling the same | |
| JP2007234368A (en) | Power supply device for vehicle | |
| KR20150020482A (en) | Apparatus and method for driving car | |
| JP2005117765A (en) | Protection controller for battery pack, and protection control method for battery pack | |
| JP4442231B2 (en) | Control device for cooling fan of power storage mechanism | |
| JP4770131B2 (en) | Secondary battery cooling device | |
| JP2006187160A (en) | Hybrid car | |
| JP2002051479A (en) | Method and apparatus for charging battery | |
| JP2001043902A (en) | Controlling method of battery pack for automobile | |
| JP2003111204A (en) | Charge and discharge control method for hybrid car power source unit | |
| JP4096885B2 (en) | Cooling device for power conversion mechanism mounted on vehicle |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20051011 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060802 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20061226 |