JP2005163597A - 遠心式ダスト分離装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 構造が簡単で、しかも高効率のプリクリーナを提供する。
【解決手段】 エンジンの吸気通路入口に設けられた、吸気中のダスト(21)を分離する遠心式ダスト分離装置において、吸気を通過させる外筒(15)と、外筒(15)を通過する吸気に旋回流(51)を与える旋回羽根(13)と、旋回流(51)の内側の気流をエンジンの吸気口に導く内筒(16)と、旋回流(51)の外側の気流と導通するダスト室(19)と、ダスト室(19)の空気を吸引する送風機(17)とを備えたことを特徴とする遠心式ダスト分離装置。
【選択図】 図１

Description

本発明は、エアクリーナ装置における遠心式ダスト分離装置に関する。

図１０は、特許文献１に開示された、エンジン４１の吸気からダストを除去するためのエアクリーナ装置１１の構成図を示しており、以下図１０に基づいて従来技術を説明する。
図１０において、エアクリーナ装置１１は、空気中の砂塵等の比較的大きなダスト２１を除去する、プリクリーナ１２と呼ばれる遠心式ダスト分離装置と、その後段に配置されて細かなダスト２１を除去するエアフィルタ１４とを備えている。

プリクリーナ１２は、空気とダスト２１とを遠心分離するダスト分離部材４２を多数備えている。図１０に示すようにダスト分離部材４２は、旋回羽根１３を有する外筒１５と、外筒１５の内部に一端部を挿入された内筒１６とから構成されている。

ダスト２１を含んだ空気４６は、外筒１５に流入する際に、旋回羽根１３によって螺旋状の旋回流５１となる。これにより、ダスト２１が遠心分離され、ダスト２１の少ない空気４５Ａは、内筒１６を通ってエアフィルタ１４に入る。

一方、ダスト２１が遠心分離されたことにより、ダスト２１を含んだ空気４５Ｂは、外筒１５の内周近傍をダスト室１９に向かって流れる。ダスト室１９は、マフラ４０の排気管に連結されたエジェクタ５０によって、吸引管４７を介して吸引されている。
吸引管４７の途中には、マフラ４０を流れる排気の逆流を防止するための逆流防止弁４８と、開閉弁４９とが介装されている。

特開平１１−１７３２２５号公報

しかしながら、前記従来技術には、次に述べるような問題がある。
図１１に、プリクリーナ１２からマフラ４０に吸引される流量と、ダスト２１の除去量との関係を示す。横軸は、エアクリーナ装置１１に流入する空気４６の総流量に対する、ダスト室１９から吸引される空気４４の流量の比Ｖ（以下、吸引量比Ｖと呼ぶ）である。また、縦軸はプリクリーナ１２に流入するダスト２１の量に対する、プリクリーナ１２で除去できるダスト２１の量の比Ｄ（以下、ダスト除去比Ｄと呼ぶ）である。

図１１に示すように、吸引を全く行なわない場合には、流入したダスト２１の５０％しか除去できないのに対し、吸引を行なうことにより、ダスト除去比は増加する。
吸引量としては、プリクリーナ１２に流入する空気４６の総流量の４〜１２％程度が好適であり、８〜１２％であれば、より望ましい。即ち、吸引量を４〜１２％とすることにより、流入したダスト２１の７３％以上を除去することが可能であり、吸引量を８〜１２％とするならば、流入したダスト２１の７８％以上を除去することが可能となっている。

ところが、エジェクタ５０によって吸引を行なうと、排気ガスの圧損やテールパイプ長さ等の制約のために、吸引量を充分に確保することが困難である。しかも、エンジン４１の回転数が低いと、マフラを通過する排気の流量がさらに減少するため、吸引力も低下する。

その結果として、吸引量比Ｖは、エンジンが定格出力を出しているときでさえも４〜５％程度であり、エンジンの回転数が下がって排気量が減少すると、吸引量比Ｖはさらに下がって、ダスト除去比Ｄが低くなってしまう。

さらには、吸引管４７を付設したエジェクタ５０を連結できるように、マフラ４０を設計しなければならない上、逆流防止弁４８等のさまざまな機器をも追加しなければならないため、マフラ４０の構造が複雑になり、高価なものになってしまうという問題がある。

本発明は、上記の問題に着目してなされたものであり、構造が簡単で、しかも高効率のプリクリーナを提供することを目的としている。

上記の目的を達成するために、第１発明は、
エンジンの吸気通路入口に設けられた、吸気中のダストを分離する遠心式ダスト分離装置において、
吸気を通過させる外筒と、
外筒を通過する吸気を旋回流とする旋回羽根と、
旋回流の中心部の気流をエンジンの吸気口に導く内筒と、
旋回流の外周部の気流と導通するダスト室と、
ダスト室の空気を吸引する送風機とを備えている。
また第２発明は、
第１発明に記載の遠心式ダスト分離装置において、
前記送風機は、吸引したダスト室の空気を車体外に放出している。
また第３発明は、
第１〜第２発明のいずれかに記載の遠心式ダスト分離装置において、
前記送風機の羽根車をオルタネータ又はアジャストプーリの回転軸、或いは補機駆動回転軸を利用して駆動している。
また第４発明は、
第１〜第３発明のいずれかに記載の遠心式ダスト分離装置において、
前記送風機の吸引量を変化させる吸引量可変手段を備えている。
また第５発明は、
第４発明に記載の遠心式ダスト分離装置において、
前記送風機の吸引量可変手段は、
送風機を駆動する動力源を電動モータ又は油圧モータとするとともに、
前記送風機の回転速度を可変とする回転制御手段を設けている。
また第６発明は、
第１〜第５発明のいずれかに記載の遠心式ダスト分離装置において、
前記送風機の吸引量が、遠心式ダスト分離装置に吸い込まれる空気の総流量に対し、常に４〜１２％である。

第１発明によれば、送風機によってダスト室の空気を吸引しているので、常に安定で充分な吸引量が確保でき、ダストの除去量も安定になり、かつ安価に製作できる。
また第２発明によれば、ダストの混じった空気を車外に放出しているので、車内がダストで汚染されることが少ない。
また第３発明によれば、オルタネータ又はアジャストプーリの回転軸、或いは補機駆動回転軸によって送風機を駆動しているので、新たに駆動手段を設ける必要がなく、構成がコンパクトになる。
また第４発明によれば、送風機の吸引量を可変としているので、ダストの除去効率が最も良くなるような吸引量とすることが可能である。
また第５発明によれば、電動モータ又は油圧モータにより送風機を駆動しているので、その回転数を制御するのが容易である。
また第６発明によれば、このように吸引量を定めることにより、最も効率良くダストを除去できる。即ち、エジェクタを用いた場合には、エンジンが定格出力を出して排気量が多い時にしか４％の吸引量比Ｖを得られないが、本発明によれば、エンジンの稼働点にかかわらず、４％以上の吸引量比を確保することが可能である。また、吸引量比が多いほど、ダスト除去比が高くなるというものではなく、１０％を越えるとダストの分離効率はさほど上昇しないため、送風機の駆動力を考慮すれば、このような範囲が最も効率が良い。

以下、図を参照しながら、本発明の実施形態を詳細に説明する。
まず、第１実施形態を説明する。図１は、第１実施形態におけるエアクリーナ装置１１の構成図を示している。

図１において、エアクリーナ装置１１はエンジン４１の吸気口に接続されており、エンジン４１が吸い込む空気からダスト２１を分離して、有害なダスト２１が、できるだけエンジン４１の内部に吸入されないようにしている。
エアクリーナ装置１１は、前段に砂塵等の大きなダスト２１を除去するプリクリーナ１２を備え、後段には小さなダストまで除去可能なエアフィルタ１４を備えている。

エアフィルタ１４は、例えば紙等からなるフィルタエレメントを備えている。フィルタエレメントは、外筒エレメント３８と内筒エレメント３９とからなっている。ダストの大半は、外筒エレメント３８で捕捉され、内筒エレメント３９は、交換などの際に外筒エレメント３８を取り外したときに、ダストがエンジン４１の吸気口に入らないようにするためのものである。

プリクリーナ１２は、例えば図１における上下方向を軸方向とした円筒形のハウジング１８の内部に、ハウジング１８の軸方向と長手方向を一致させたダスト分離部材４２を、複数本並べて形成されている。ダスト分離部材４２の間の隙間は、上部隔壁３６によって封止され、吸い込まれた空気４６が、すべてダスト分離部材４２の内部を通るようになっている。

ダスト分離部材４２は、外筒１５と、その内部に上部の一部を挿入して固定された内筒１６とを備えている。外筒１５の空気流入部には、旋回羽根１３が複数固定されている。

外筒１５に流入してきた空気は、この旋回羽根１３によって、螺旋状の旋回流５１となる。その結果、空気に含まれていたダスト２１のうち、比較的重いものや大きなものは、旋回流５１の遠心力によって外筒１５の周辺部に押しやられ、外筒１５の中央部を流れる空気には、ダスト２１が少なくなって、ダスト２１の遠心分離が行なわれる。

外筒１５の下端部には、上部の直径が下部の直径よりも小さな円錐台形状の、内筒１６の上端部が挿入されている。内筒１６は、四方に突き出した突起５２によって、外筒１５の略中央部に位置決めされ、固定されている。
砂塵を分離された空気４５Ａは、内筒１６の内部を通って下方へ流れ、エアフィルタ１４の内部に入り、さらに細かなダスト２１を除去されて、エンジン４１に流入する。

これに対して、外筒１５の周辺部に押しやられたダスト２１は内筒１６には入らず、外筒１５の下端部から空気４５Ｂとともに、ハウジング１８内部のダスト室１９へと流出する。ダスト室１９は、上部隔壁３６と下部隔壁３７に挟まれた空間である。

ダスト室１９は、引き口２０によって、ハウジング１８の外部と連通している。引き口２０は、吸引管５３を介して、吸引手段である送風機１７（ファンやブロワ等でもよく、以下これらを送風機と総称する）の吸引口２９に接続されている。

送風機１７によってダスト室１９の空気４５Ｂを吸引することにより、旋回羽根１３によって発生させられる旋回流５１の勢いを増すことができ、ダストの分離効率を向上させられる。また、ダスト２１を積極的にダスト室１９から吸引することができるので、ダスト２１の除去量が増大する。

このとき図１１に示したように、吸引量比Ｖは、プリクリーナ１２に流入する空気４６の総流量の、４〜１２％程度（より望ましくは８〜１２％）が好適である。
例えば、吸引量比Ｖが１０％となるように送風機１７を選定した場合、流入したダスト２１の８０％以上を除去することが可能となっている。また、吸引量比Ｖが４％であっても、ダスト除去比Ｄは７３％を達成でき、吸引量比Ｖが８％以上であれば、ダスト除去比Ｄは７８％程度を達成できる。

尚、送風機１７の吸引量比Ｖが１２％を越えると、吸引量が増加してもダスト２１の除去量はそれほど増加せず、送風機１７を駆動するためのエネルギが無駄になる。
従って、送風機１７の吸引量を、プリクリーナ１２に流入する空気４６の総流量の４〜１２％程度（より望ましくは８〜１２％）とすることにより、最も効率良くダスト２１を除去できる。

以上説明したように第１実施形態によれば、プリクリーナ１２のダスト室１９を、送風機１７によって吸引している。これにより、従来技術のようにマフラ４０を設計する必要がなく、逆流防止弁４８を用いる必要もないので、マフラ４０の構造が簡単になり、安価なものとなる。

また、送風機１７によって吸引しているので、従来技術のように吸引量が足りなかったり、不安定になることがなく、常に適切な量の吸引を行なうことができる。従って、ダスト２１の除去を安定に行なうことが可能である。

さらには、送風機１７の吸引量を、プリクリーナ１２に流入する空気４６の総流量の４〜１２％程度（より望ましくは８〜１２％）となるように設定することにより、７０％以上という高効率で、ダスト２１の除去が可能である。

次に、第２実施形態について説明する。
エンジン４１の回転数が高いほど、プリクリーナ１２に流入する空気４６の総流量は増加し、回転数と総流量との関係は、ほぼ予測することが可能である。従って、エンジン４１の回転数を測定することによって総流量を推測し、これに基づいて送風機１７の回転速度を変化させることにより、送風機１７が適切な吸引量を得ることが可能である。

以下、具体的に説明する。
図２に、第２実施形態におけるプリクリーナ１２の構成図を示す。図２において、送風機１７は、例えば回転数可変の電動モータ５８によって駆動され、電動モータ５８の回転数は、コントローラ３４によって制御される。またエンジン４１には、その回転数を測定する、回転数ピックアップ３５が取り付けられている。回転数ピックアップ３５は、コントローラ３４にエンジン４１の回転数を送信し、コントローラ３４は、検出したエンジン４１の回転数に基づいて送風機１７の回転速度を変化させ、その吸引量を制御する。

図３に、エンジン４１の回転数Ｒ（横軸）と、送風機１７の吸引量Ｑ（縦軸）との関係の一例をグラフで示す。コントローラ３４は、予め送風機１７の回転速度と吸引量Ｑとの関係を把握しておく。
そして、図３にパターン１として示すように、例えばエンジン４１の回転数ＲがＲ１〜Ｒ３の範囲において、エンジン４１の回転数Ｒと送風機１７の吸引量Ｑとが略比例するように電動モータ５８の制御を行なう。これにより、送風機１７の吸引量が、プリクリーナ１２に流入する空気４６の総流量の４〜１２％程度（より望ましくは８〜１２％）となるようにすることが可能である。

或いはコントローラ３４が、エンジン４１の回転数Ｒ（横軸）に対する送風機１７の吸引量Ｑ（縦軸）の関係を、図４に示すように複数パターン記憶して、状況に応じて使い分ける場合もある。
図４において、実線で示したパターン１は、図３と同様に、回転数ＲがＲ１〜Ｒ３の範囲において、エンジン４１の回転数Ｒと送風機１７の吸引量Ｑとを略比例させている。また、破線で示したパターン２は、回転数ＲがＲ１〜Ｒ２の範囲において、エンジン４１の回転数Ｒと送風機１７の吸引量Ｑとを略比例させ、回転数ＲがＲ２以上の領域においては、吸引量Ｑを一定値Ｑ１としている。また、一点鎖線で示したパターン３は、回転数ＲがＲ１以上の領域において、常に吸引量Ｑを一定値Ｑ１としている。尚、図４においては、回転数ＲがＲ２以上の領域におけるパターン２及び３の吸引量（一定値Ｑ１）は略一致しているが、説明のために線をずらして描画している。

そして、空気中の砂塵が非常に多いような環境においては、パターン３を用いることにより、どのようなエンジン４１の回転数Ｒにおいても、送風機１７の吸引量Ｑを多めにする。即ち、吸引量Ｑを、プリクリーナ１２に流入する空気４６の総流量の、例えば８〜１２％程度となるようにする。
これにより、ダスト除去比Ｄも常に７８％以上となり、プリクリーナ１２においてできる限り多くの砂塵を捕捉し、エアフィルタ１４のフィルタエレメント３８，３９の負担を小さくすることができる。

一方、空気中の砂塵が比較的少ないような環境においてはパターン１を用い、送風機１７の吸引量Ｑを、エンジン４１の回転数Ｒに応じて略比例で変化させる。これにより、ダスト除去比Ｄはパターン３の場合よりも小さくなるが、空気に砂塵があまり含まれていないために、プリクリーナ１２によってさほど徹底的に砂塵を除去しなくともよい。従って、送風機１７を駆動するための動力を、節約できるという効果が大きい。
また、空気中の砂塵が通常程度の環境においては、両者の中間のパターン２を用いればよい。

或いは、例えば空気中の砂塵が非常に多いような環境においては、送風機１７の吸引量が、プリクリーナ１２に吸い込まれる空気４６の総流量の８〜１２％となるようにし、プリクリーナ１２において、砂塵をできる限り分離するようにする。
そして、空気中の砂塵が非常に少ないような環境においては、送風機１７の吸引量を例えば４〜８％として、送風機１７を駆動するためのエネルギを節約してもよい。このような切り換えは、手動で行なってもよく、コントローラ３４によってもよい。

尚、送風機１７の駆動手段は電動モータ５８と限られるものではなく、その回転速度が可変となればよいのであって、例えば油圧モータ等による駆動でもよい。或いは、送風機１７を直径の異なる複数のプーリ等で駆動するようにして、プーリを切り替えることによって回転速度を変更してもよい。さらには、無段変速機を介装してもよい。

或いは、送風機１７の回転速度を変えると限られるものではなく、送風機１７の回転速度を、吸引量に余裕のある回転速度としておき、送風機１７とプリクリーナ１２との間を結ぶ吸引管５３に流量調整を行なう弁を入れて、吸引量を変えるようにしてもよい。

また、エンジンの回転数Ｒに基づいて送風機１７の回転数を変えるのではなく、プリクリーナ１２に吸い込まれる空気４６の総流量及び送風機１７に吸い込まれる空気４４の流量を測定して、これに基づいて送風機１７の回転数を変えるようにしてもよい。
例えば、プリクリーナ１２の吸込口５６及び送風機１７の吸引口に、それぞれ流量検出手段を付設する。そして流量検出手段は、プリクリーナ１２に吸い込まれる空気４６の総流量及び送風機１７に吸い込まれる空気４４の流量を検出し、コントローラ３４に送信する。

コントローラ３４は、上記流量検出手段の出力に基づき、送風機１７に吸い込まれる空気４４の量が、プリクリーナ１２に吸い込まれる空気４６の総流量の４〜１２％（より望ましくは８〜１２％）となるように、送風機１７の回転数を制御する。これにより、プリクリーナ１２のダスト除去効率を、常に好適な状態に保つことができる。

或いは、流量検出手段をプリクリーナ１２の吸込口５６に設けるのではなく、エアクリーナ装置１１とエンジン４１との間に設け、エアクリーナ装置１１からエンジン４１に入る空気の量を算出してもよい。

次に第３実施形態について説明する。
図５に第３実施形態におけるプリクリーナ１２の構成図を示す。第３実施形態における送風機１７は、遠心式羽根車２８を備えており、吸引した空気４４を、遠心方向へ排出する。

遠心式羽根車２８の周囲には、遠心式羽根車２８から遠心方向に排出された空気を導く流路３１が設置されている。流路３１にはホース３２が接続され、ホース３２は、車体５９の外部下方に連通している。

即ち、これまでの各実施形態においては、送風機１７によって排出されたダスト２１の行き先については、考慮していなかった。従って、ダスト２１がエンジンルーム等、車体５９の内部を汚損することもあった。

これに鑑み、第３実施形態においては、送風機１７の排出したダスト２１入り空気を排出する流路３１及びホース３２を設け、ホース３２の出口を車体５９の下方に出している。
これにより、ダスト２１が車外に排出されるので、エンジンルーム等の、車体５９の内部にダスト２１が溜まるというようなことがない。

次に、第４実施形態について説明する。
図６に示すように、エンジン４１の駆動軸（図示せず）に連結されたプーリ６０と、水ポンプやラジエータファンを駆動するためのプーリ６１との間には、ベルト２４が張られている。このベルト２４のテンションを調整するために、ベルト２４には、図６の左右方向に移動自在のプーリ２５がかけられている。

このときプーリ２５としては、充電用のオルタネータからコイル２３を除去した機器に付設されたものを用いる場合がある。即ち、オルタネータからコイル２３を除去した機器が、アジャストプーリ６２として設けられている機種もある。
第４実施形態においては、このアジャストプーリ６２に付設された送風機を、プリクリーナ１２を吸引するための送風機１７として用いている。

以下、詳細に説明する。
図７に、第４実施形態における送風機１７の断面図を示す。図７においてアジャストプーリ６２は、ベルト２４をかけるプーリ２５と、プーリ２５に接続された回転軸２６と、回転軸２６を２箇所で支持するベアリング２７，２７と、コイル２３を冷却するための遠心式羽根車２８とを備えている。二点鎖線で示すコイル２３は、予め除去されている。

遠心式羽根車２８は、図中の矢印に示すように、吸引口２９から回転軸２６と同じ方向に空気を吸い込んで、遠心方向へ排出する。この吸引口２９を、吸引管５３によってプリクリーナ１２の引き口２０に接続している。

以上説明したように第４実施形態によれば、アジャストプーリ６２を改造して、プリクリーナ１２のダスト室１９を吸引する送風機１７として用いている。これを改造して、安価な送風機１７を得ることが可能である。しかも、このようなアジャストプーリ６２が既に装備されているものもあり、このような場合には吸引管５３を接続するのみで、新たな機器を加える必要がない。

或いは、図８に示したように、オルタネータのケース３０の一部を切断して短縮したものを用いてもよい。これにより、送風機１７の容積がコンパクトになる。

次に第５実施形態について説明する。
図９に第５実施形態における送風機１７の断面図を示す。図９においては、充電用に用いられている、コイル２３を備えたオルタネータ２２の遠心式羽根車２８の回転軸２６を延長して、これに新たな遠心式羽根車２８を組み付け、その周囲にファンケーシング６３を設けている。そして、これをプリクリーナ１２を吸引するための送風機１７として用いている。

これにより、元から車体に備わっているオルタネータ２２を用いて送風機１７を構成できるので、送風機１７のために必要な容積の増加が小さい。
尚、ベルト２４のテンションを調整するために前述のアジャストプーリ６２が用いられている場合には、その回転軸２６を延長して遠心式羽根車２８を組み付けてもよい。
尚、送風機１７を駆動するための回転軸２６として、オルタネータ２２及びアジャストプーリ６２を例として示したが、これに限られるものではない。例えば、噴射ポンプやアイドラギア等を駆動するための回転軸であってもよく、エンジンの動力取出軸（ＰＴＯ）を駆動源として予備に設けられた、補機駆動用の回転軸であってもよい。

尚、上記の各実施形態においては、図１に示したような、ダスト２１を含んだ空気４５Ｂとダスト２１を分離された空気４５Ａとが、略同一の向きに進む方式のプリクリーナ１２について説明を行なったが、これに限られるものではない。
即ち、従来技術で説明したように、ダスト２１を含んだ空気４５Ｂとダスト２１を分離された空気４５Ａとが、正反対の向きに向かうような方式のプリクリーナ１２においても、エジェクタ５０の代わりに送風機１７で吸引することにより、効率の向上が可能である。

また、送風機１７として軸流ファンや遠心式羽根車２８を用いた場合について説明したが、勿論これに限られるものではなく、斜流ファン等、他の形式のファンについても、同様の効果が得られる。また、容積型等のファンやブロワでもよい。

エアクリーナ装置の構成図（第１実施形態）。 エアクリーナ装置の構成図（第２実施形態）。 エンジン回転数と吸引量との関係を示すグラフ（第２実施形態）。 エンジン回転数と吸引量との関係を示すグラフ（第２実施形態）。 エアクリーナ装置の構成図（第３実施形態）。 プーリの説明図（第４実施形態）。 送風機の断面図（第４実施形態）。 送風機の断面図（第４実施形態）。 送風機の断面図（第５実施形態）。 プリクリーナの構成図（従来技術）。 吸引量とダストの除去量との関係を示すグラフ（従来技術）。

符号の説明

１１：エアクリーナ装置、１２：プリクリーナ、１３：旋回羽根、１４：エアフィルタ、１５：外筒、１６：内筒、１７：送風機、１８：ハウジング、１９：ダスト室、２０：引き口、２１：ダスト、２２：オルタネータ、２３：コイル、２４：ベルト、２５：プーリ、２６：回転軸、２７：ベアリング、２８：遠心式羽根車、２９：吸引口、３０：ケース、３１：流路、３２：ホース、３４：コントローラ、３５：回転数ピックアップ、３６：上部隔壁、３７：下部隔壁、３８：外筒エレメント、３９：内筒エレメント、４０：マフラ、４１：エンジン、４２：ダスト分離部材、４４：送風機に吸引される空気、４５Ａ：ダストを分離された空気、４５Ｂ：ダスト入空気、４６：プリクリーナに吸入される空気、４７：吸引管、４８：逆流防止弁、４９：開閉弁、５０：エジェクタ、５１：旋回流、５２：突起、５３：吸引管、５６：吸込口、５８：電動モータ、５９：車体、６０：プーリ、６１：プーリ、６２：アジャストプーリ、６３：ファンケーシング。

Claims (6)

1. エンジンの吸気通路入口に設けられた、吸気中のダスト(21)を分離する遠心式ダスト分離装置において、
   吸気を通過させる外筒(15)と、
   外筒(15)を通過する吸気を旋回流(51)とする旋回羽根(13)と、
   旋回流(51)の中心部の気流をエンジンの吸気口に導く内筒(16)と、
   旋回流(51)の外周部の気流と導通するダスト室(19)と、
   ダスト室(19)の空気を吸引する送風機(17)とを備えた
   ことを特徴とする遠心式ダスト分離装置。
2. 請求項１に記載の遠心式ダスト分離装置において、
   前記送風機(17)は、吸引したダスト室(19)の空気を車体(59)外に放出するようにした
   ことを特徴とする遠心式ダスト分離装置。
3. 請求項１〜２のいずれかに記載の遠心式ダスト分離装置において、
   前記送風機(17)の羽根車(28)をオルタネータ(22)又はアジャストプーリ(62)の回転軸(26)、或いは補機駆動回転軸を利用して駆動した
   ことを特徴とする遠心式ダスト分離装置。
4. 請求項１〜３のいずれかに記載の遠心式ダスト分離装置において、
   前記送風機(17)の吸引量を変化させる吸引量可変手段を備えた
   ことを特徴とする遠心式ダスト分離装置。
5. 請求項４に記載の遠心式ダスト分離装置において、
   前記送風機(17)の吸引量可変手段は、
   送風機(17)を駆動する動力源を電動モータ(58)又は油圧モータとするとともに、
   前記送風機(17)の回転速度を可変とする回転制御手段を設けた
   ことを特徴とする遠心式ダスト分離装置。
6. 請求項１〜５のいずれかに記載の遠心式ダスト分離装置において、
   前記送風機(17)の吸引量が、遠心式ダスト分離装置に吸い込まれる空気(46)の総流量に対し、常に４〜１２％である
   ことを特徴とする遠心式ダスト分離装置。

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