JP2005161921A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は、トレッド部をパターンセンターで2つの半区域に区分した半区域に、パターンセンター又はこの近傍に位置し、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも1本の中央主溝と、中央主溝とトレッド端との間に位置しタイヤ周方向に沿って延びる少なくとも1本の側方主溝とを配設し、中央主溝とこれに隣接する側方主溝とによって中央陸部を区画し、トレッド端とこれに隣接する側方主溝とによって側方陸部を区画してなる空気入りタイヤに関するものであり、特にかかるタイヤのトレッド部、特に中央陸部に配設するトレッド溝の延在形状とその断面形状、及びトレッド部の陸部の形状とその剛性の適正化を図ることにより、操縦安定性及び排水性を高いレベルで満足させると同時に騒音を低減させる。 According to the present invention, at least one central main groove located in the pattern center or in the vicinity thereof and extending along the tire circumferential direction in a half area obtained by dividing the tread portion into two half areas by the pattern center, At least one side main groove located between the tread ends and extending along the tire circumferential direction is disposed, and the central land portion is defined by the central main groove and the side main grooves adjacent thereto; The present invention relates to a pneumatic tire in which a side land portion is defined by a tread end and a side main groove adjacent to the tread end, and particularly an extension of a tread groove disposed in a tread portion of the tire, particularly a central land portion. By optimizing the shape and its cross-sectional shape, the shape of the land portion of the tread portion and its rigidity, the steering stability and drainage performance are satisfied at a high level and at the same time the noise is reduced.
高い排水性と優れた操縦安定性の双方を両立するための手段としては、例えば、トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝と、両トレッド端からそれぞれパターンセンターに向かって収束する向きに傾斜して延び、周方向溝に開口する複数本の傾斜溝とを配設した、いわゆる方向性パターンを採用するのが有用である。 As a means for achieving both high drainage and excellent handling stability, for example, the tread part converges toward the pattern center from the circumferential groove extending along the tire circumferential direction and from both tread ends. It is useful to employ a so-called directional pattern in which a plurality of inclined grooves extending in a direction and opening in the circumferential groove are provided.
また、かかるタイヤの排水性をより一層向上させるためには、傾斜溝を、タイヤ周方向に対して小さな角度で傾斜する急傾斜溝とすることが有効であるが、その反面、周方向溝と急傾斜溝とで形成される角部が必然的に鋭角化することとなり、陸部剛性が低下するため、操縦安定性が悪化する。 Moreover, in order to further improve the drainage of such a tire, it is effective to make the inclined groove a steeply inclined groove that is inclined at a small angle with respect to the tire circumferential direction. The corner portion formed by the steeply inclined groove is inevitably sharpened, and the land portion rigidity is lowered, so that the steering stability is deteriorated.
さらに、排水性を向上させるためには、溝幅を広げるなどしてネガティブ率を大きくすることが有効であるが、ネガティブ率の増加は陸部剛性の低下を招き操縦安定性を低下させることになり、加えて騒音レベルを増大させることとなるため好ましくない。 Furthermore, in order to improve drainage, it is effective to increase the negative rate by widening the groove width, etc., but the increase in the negative rate will lead to a decrease in the rigidity of the land and lower the steering stability. In addition, the noise level is increased, which is not preferable.
加えて、操縦安定性を向上させるためには、傾斜溝を、タイヤ周方向に対して大きな角度で傾斜する緩傾斜溝とすることが有効であるが、緩傾斜溝は、溝壁が同時に接地域内に入るため打音が大きくなり、パターンノイズを悪化させることになるとともに、トレッド接地域、特に中央域での排水性能が十分に得られなくなる。 In addition, in order to improve steering stability, it is effective that the inclined groove is a gently inclined groove that is inclined at a large angle with respect to the tire circumferential direction. Since the sound falls within the area, the hitting sound is increased, the pattern noise is deteriorated, and the drainage performance in the tread contact area, particularly in the central area, cannot be obtained sufficiently.
このように、タイヤの操縦安定性、排水性及び騒音レベルの全てを高いレベルで満足させることは困難であり、これに関し、従来より種々の検討がなされている。例えば特許文献1には、数本の周方向溝と多数本の傾斜溝とで構成された方向性トレッドパターンの、2本の周方向溝に挟まれたリブに、リブの両側部に位置する周方向溝間にわたって延びる多数のスリット状横断溝を設け、このスリット状横断溝の幅を、トレッド表面に近い側では狭くし、溝底に近い側では広くすることによって、操縦安定性と排水性を高いレベルで両立すると同時にパターンノイズの発生を抑制したタイヤが記載されている。しかし、このタイヤは周方向溝の本数を増やすことで排水性を確保しているため、車の進行方向に大量の水が排出され、水深によっては自ら排出した水がフロントガラスにかかり、ドライバーの視界を妨げるおそれがある。さらに、周方向溝が多いため、パターンノイズは減少するが、いわゆる気柱管共鳴音が発生し、総合的な騒音レベルの低下を得ることは難しかった。 As described above, it is difficult to satisfy all of the steering stability, drainage performance and noise level of the tire at a high level, and various studies have been made on this matter. For example, in Patent Document 1, a rib sandwiched between two circumferential grooves of a directional tread pattern composed of several circumferential grooves and a large number of inclined grooves is located on both sides of the ribs. By providing a large number of slit-shaped transverse grooves extending between the circumferential grooves, the width of the slit-like transverse grooves is narrowed on the side close to the tread surface and widened on the side close to the groove bottom, so that steering stability and drainage performance are achieved. Describes a tire in which the generation of pattern noise is suppressed at the same time. However, because this tire ensures drainage by increasing the number of circumferential grooves, a large amount of water is discharged in the traveling direction of the car. May interfere with visibility. Furthermore, since there are many circumferential grooves, pattern noise is reduced, but so-called air columnar resonance is generated, and it is difficult to obtain a total noise level reduction.
また特許文献2には、急傾斜部と緩傾斜部とで構成される複数本の傾斜主溝をタイヤ円周上に実質上等間隔に配設して、隣接する2本の傾斜主溝で複数個の区画陸部を区画形成するとともに、隣接する2本の傾斜主溝間に急傾斜補助溝を設け、さらに急傾斜補助溝からパターンエンド又はトレッド接地端に開口するまで延びる緩傾斜補助溝を設け、これら補助溝の配設によって区画陸部をさらにセンター陸部部分とショルダー陸部部分とに区画することによって、操縦安定性と排水性を高いレベルで両立すると同時にパターンノイズの発生を抑制したタイヤが記載されている。かかるタイヤでは、急傾斜補助溝によって陸部に鋭角角部が形成されるが、この鋭角角部の陸部剛性が低いため、舵角の大きなコーナリング時の操縦安定性には影響は少ないものの、舵角の小さなコーナリング時、例えばレーンチェンジ時等には反応が遅くなる場合があり、総合的な操縦安定性に劣る。 In Patent Document 2, a plurality of inclined main grooves composed of a steeply inclined portion and a gently inclined portion are arranged on the tire circumference at substantially equal intervals, and two adjacent inclined main grooves are arranged. A gently inclined auxiliary groove that forms a plurality of land sections, has a steeply inclined auxiliary groove between two adjacent inclined main grooves, and further extends from the steeply inclined auxiliary groove to the pattern end or the tread grounding end. By providing these auxiliary grooves, the section land part is further divided into a center land part and a shoulder land part, so that both steering stability and drainage performance can be achieved at a high level and at the same time the generation of pattern noise is suppressed. Tires are described. In such a tire, an acute angle corner is formed in the land portion by the steeply inclined auxiliary groove, but because the land portion rigidity of this acute angle portion is low, there is little influence on the steering stability during cornering with a large rudder angle, When cornering with a small rudder angle, for example, when changing lanes, the reaction may be slow, resulting in poor overall steering stability.
したがって、この発明の目的は、トレッド部、特に中央陸部に配設するトレッド溝の延在形状とその断面形状、及びトレッド部の陸部の形状とその剛性の適正化を図ることにより、操縦安定性及び排水性を高いレベルで満足させると同時に騒音を低減させた空気入りタイヤを提供することにある。 Accordingly, the object of the present invention is to optimize the shape and the rigidity of the tread groove extending in the tread portion, particularly the central land portion, and the cross-sectional shape thereof, and the land portion of the tread portion and the rigidity thereof. An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that satisfies a high level of stability and drainage and at the same time reduces noise.
上記の目的を達成するため、この発明は、トレッド部をパターンセンターで2つの半区域に区分した半区域に、パターンセンター又はこの近傍に位置し、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも1本の中央主溝と、中央主溝とトレッド端との間に位置しタイヤ周方向に沿って延びる少なくとも1本の側方主溝とを配設し、中央主溝とこれに隣接する側方主溝とによって中央陸部を区画し、トレッド端とこれに隣接する側方主溝とによって側方陸部を区画してなる空気入りタイヤにおいて、側方陸部に、トレッド端に開口し、側方主溝に向かって略タイヤ幅方向に延びる複数本の横断溝を配設し、これによって側方陸部を多数個の実質上ブロックからなるブロック列として形成し、中央陸部に、側方主溝に開口し、中央主溝に向かってタイヤ周方向に対し比較的小さな角度で傾斜して延び、中央主溝の手前で終端する第1傾斜溝と、この第1傾斜溝の終端部からタイヤ周方向に対して略平行に延び、第1傾斜溝とともに鋭角V字状をなす第1角部を形成する周方向溝と、この周方向溝の終端部からタイヤ周方向に対し比較的大きな角度で延び、側方主溝に開口し、周方向溝とともに鈍角V字状をなす第2角部を形成する第2傾斜溝とを配設し、これらの配設によって中央陸部内に多数個のブロックを形成してなることを特徴とする空気入りタイヤである。 In order to achieve the above object, the present invention provides at least one center extending along the tire circumferential direction, located in or near the pattern center, in a half area obtained by dividing the tread portion into two half areas at the pattern center. A main groove, and at least one side main groove located between the central main groove and the tread end and extending along the tire circumferential direction, the central main groove and the side main groove adjacent to the central main groove; In the pneumatic tire formed by dividing the central land portion by the tread end and the side main groove adjacent to the tread end, the side main land A plurality of transverse grooves extending substantially in the tire width direction toward the groove are disposed, whereby the side land portion is formed as a block row consisting of a number of substantially blocks, and the side main groove is formed in the central land portion. To the center main groove A first inclined groove extending at a relatively small angle with respect to the direction and terminating in front of the central main groove, and extending substantially parallel to the tire circumferential direction from the terminal portion of the first inclined groove. A circumferential groove that forms a first corner that forms an acute V shape with the groove, and extends from the terminal end of the circumferential groove at a relatively large angle with respect to the tire circumferential direction, and opens to the side main groove. A second inclined groove that forms a second corner portion having an obtuse angle V shape with the groove, and a plurality of blocks are formed in the central land portion by these arrangements. Tire.
ここで、「パターンセンター又はこの近傍」とは、パターンセンターを中心としてトレッド接地幅の33%の範囲の領域のことをいい、「比較的小さな角度」とは0〜40°の範囲の角度のことをいい、「略タイヤ幅方向」とはタイヤ幅方向を中心として±40°の範囲の方向のことをいい、「実質上ブロック」とは横断溝が側方主溝に開口し、側方陸部を多数個のブロックからなるブロック列として形成している場合の他、横断溝側方主溝に開口することなく側方陸部内で終端している、いわゆるラグ溝の場合も含むものとし、「タイヤ周方向に対し略平行」とはタイヤ周方向を中心として±20°の範囲の方向をいうものとする。 Here, the “pattern center or the vicinity thereof” means a region in the range of 33% of the tread contact width with the pattern center as the center, and the “relatively small angle” has an angle in the range of 0 to 40 °. The “substantially tire width direction” means a direction in the range of ± 40 ° centering on the tire width direction, and “substantially block” means that the transverse groove opens to the side main groove and the side In addition to the case where the land part is formed as a block row composed of a large number of blocks, it includes the case of a so-called lug groove that terminates in the side land part without opening in the transverse groove side main groove, “Substantially parallel to the tire circumferential direction” means a direction in a range of ± 20 ° with respect to the tire circumferential direction.
また、横断溝は、タイヤ幅方向に沿って測定した長さが、側方陸部をタイヤ幅方向に沿って測定した幅の30%以上であることが好ましい。 Moreover, it is preferable that the length measured along the tire width direction of the transverse groove is 30% or more of the width measured at the side land portion along the tire width direction.
さらに、第1傾斜溝は、終端部におけるタイヤ周方向に対する延在角度が20〜70°の範囲にあることが好ましい。 Furthermore, it is preferable that the 1st inclination groove has the extension angle with respect to the tire peripheral direction in the terminal part in the range of 20-70 degrees.
さらにまた、第1傾斜溝は、側方主溝に向かって収束するような曲率の延在形状を有することが好ましい。 Furthermore, it is preferable that the first inclined groove has an extended shape with a curvature that converges toward the side main groove.
加えて、第1傾斜溝は、タイヤ周方向に対する角度が側方主溝に向かって漸減することが好ましい。 In addition, it is preferable that the angle with respect to the tire circumferential direction of the first inclined groove gradually decreases toward the side main groove.
加えてまた、周方向溝は、タイヤ周方向に対する延在角度が−15〜+15°の範囲にあることが好ましい。ここで、周方向溝のタイヤ周方向に対する延在角度は、トレッド右半区域においては、第1象限又は第3象限にある場合を正とし、第2象限または第4象限にある場合を負とし、トレッド左半区域においては、第1象限又は第3象限にある場合を負とし、第2象限または第4象限にある場合を正とする。 In addition, the circumferential groove preferably has an extension angle with respect to the tire circumferential direction in the range of −15 to + 15 °. Here, the extension angle of the circumferential groove with respect to the tire circumferential direction is positive when in the first quadrant or the third quadrant, and negative when in the second or fourth quadrant in the right half of the tread. In the left half area of the tread, the case in the first quadrant or the third quadrant is negative, and the case in the second quadrant or the fourth quadrant is positive.
そして、周方向溝は、タイヤ幅方向外側に位置する溝壁に、トレッド部踏面から溝底に向かって一定の角度で傾斜する第1面取り部を有することが好ましく、この場合には、第1面取り部の上面は、トレッド部踏面とのなす延在角度が95〜155°の範囲にあり、かつその下端位置は、トレッド部踏面からタイヤ径方向に沿って測定したときの距離が周方向溝の溝深さの30〜100%の範囲にあること、第1面取り部は、タイヤ幅方向に沿って測定した幅が略一定であることがさらに好ましい。ここで「幅が略一定」とは、目的の幅に対し製造上不可避の変動を含んだ幅のことをいうものとする。 The circumferential groove preferably has a first chamfered portion inclined at a certain angle from the tread portion tread surface toward the groove bottom on the groove wall located on the outer side in the tire width direction. The upper surface of the chamfered portion has an extension angle of 95 to 155 ° with the tread portion tread surface, and the lower end position of the chamfered portion has a circumferential groove when measured along the tire radial direction from the tread portion tread surface. More preferably, the width of the first chamfered portion is substantially constant as measured along the tire width direction. Here, “the width is substantially constant” refers to a width including a change inevitable in manufacturing with respect to the target width.
また、第2傾斜溝は、その仮想中心線の延長線が横断溝のタイヤ幅方向内端部を通り、タイヤ周方向に対する延在角度が第1傾斜溝のそれよりも大きく、かつ略一定の溝幅を有することが好ましい。より好ましくは、タイヤ周方向に対する延在角度が25〜85°である。 Further, the second inclined groove has an extension line of the imaginary center line passing through the inner end of the transverse groove in the tire width direction, the extending angle with respect to the tire circumferential direction is larger than that of the first inclined groove, and is substantially constant. It is preferable to have a groove width. More preferably, the extension angle with respect to the tire circumferential direction is 25 to 85 °.
さらに、第2傾斜溝は、周方向溝の終端部を通過して、さらに中央主溝に開口するまで延在してなることが好ましい。 Furthermore, it is preferable that the second inclined groove extends through the end of the circumferential groove until it is further opened to the central main groove.
そして、横断溝は、タイヤ負荷転動時に後続して接地域内に入る側壁に、トレッド部踏面から溝底に向かって一定の角度で傾斜する第2面取り部を有することが好ましく、この場合には、第2面取り部の上面は、トレッド部踏面とのなす延在角度が120〜175°の範囲にあり、かつその下端位置は、トレッド部踏面からタイヤ径方向に沿って測定したときの距離が横断溝の溝深さの10〜100%の範囲にあること、第2面取り部は、タイヤ周方向に沿って測定した幅が略一定であることがさらに好ましい。 The transverse groove preferably has a second chamfered portion inclined at a certain angle from the tread portion tread surface toward the groove bottom on the side wall that subsequently enters the contact area at the time of tire load rolling. The upper surface of the second chamfered portion has an extension angle with the tread portion tread surface in the range of 120 to 175 °, and the lower end position is a distance when measured along the tire radial direction from the tread portion tread surface. Is more preferably in the range of 10 to 100% of the groove depth of the transverse groove, and the width of the second chamfered portion measured along the tire circumferential direction is substantially constant.
また、第1傾斜溝と周方向溝とで形成される第1角部に、その先端に向かって高さの漸減する第3面取り部を設けることが好ましい。 Moreover, it is preferable to provide the 3rd chamfering part which height reduces gradually toward the front-end | tip part in the 1st corner | angular part formed with a 1st inclination groove | channel and a circumferential direction groove | channel.
さらに、第1傾斜溝と側方主溝とで形成される第2角部に、その先端に向かって高さの漸減する第4面取り部を設けることが好ましい。 Furthermore, it is preferable to provide the 4th chamfering part which height decreases gradually toward the front-end | tip in the 2nd corner | angular part formed with a 1st inclination groove | channel and a side main groove | channel.
さらにまた、パターンセンターを挟んで2本の中央主溝を配設し、これら中央主溝によって、タイヤ周方向に連続して延びるリブ状陸部を区画形成することが好ましい。 Furthermore, it is preferable that two central main grooves are disposed across the pattern center, and rib-shaped land portions extending continuously in the tire circumferential direction are partitioned by these central main grooves.
加えて、トレッド部の両半区域に位置する第1傾斜溝とも、タイヤ負荷転動時にパターンセンター側からトレッド端側に向かって順次接地域内に入るように配設し、トレッドパターンを、いわゆる方向性パターンとすることが好ましい。 In addition, the first inclined grooves located in both half areas of the tread portion are also arranged so as to sequentially enter the contact area from the pattern center side toward the tread end side during tire load rolling. A directional pattern is preferable.
この発明によれば、トレッド部、特に中央陸部に配設するトレッド溝の延在形状とその断面形状、及びトレッド部の陸部の形状とその剛性の適正化を図ることにより、操縦安定性及び排水性を高いレベルで満足させると同時に騒音を低減させた空気入りタイヤを提供することが可能となる。 According to the present invention, the steering stability is improved by optimizing the extension shape and cross-sectional shape of the tread groove disposed in the tread portion, particularly the central land portion, and the shape and rigidity of the land portion of the tread portion. In addition, it is possible to provide a pneumatic tire that satisfies a high level of drainage and at the same time reduces noise.
以下、図面を参照しつつ、この発明の実施の形態を説明する。図1はこの発明に従う代表的な空気入りタイヤ(以下「タイヤ」という。)のトレッド部の一部を展開したものである。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a development of a part of a tread portion of a typical pneumatic tire (hereinafter referred to as “tire”) according to the present invention.
図1に示すタイヤは、トレッド部1をパターンセンター2で2つの半区域3、4に区分した半区域3、4に、パターンセンター2又はこの近傍に位置し、タイヤ周方向Cに沿って延びる少なくとも1本の中央主溝、図1では2本の中央主溝5、6と、中央主溝5、6とトレッド端7、8との間に位置しタイヤ周方向Cに沿って延びる少なくとも1本の側方主溝、図1では1本の側方主溝9、10とを配設する。また、中央主溝5、6とこれに隣接する側方主溝9、10とによって中央陸部11、12を区画する。さらに、トレッド端7、8とこれに隣接する側方主溝9、10とによって側方陸部13、14を区画する。
The tire shown in FIG. 1 is located in the pattern center 2 or in the vicinity thereof in the
そして、この発明の構成上の主な特徴は、側方陸部13、14に、トレッド端7、8に開口し、側方主溝9、10に向かって略タイヤ幅方向に延びる複数本の横断溝15、16を配設し、これによって側方陸部13、14を多数個の実質上ブロックからなるブロック列として形成し、中央陸部11、12に、側方主溝9、10に開口し、中央主溝5、6に向かってタイヤ周方向Cに対し比較的小さな角度で傾斜して延び、中央主溝5、6の手前で終端する第1傾斜溝17、18と、この第1傾斜溝17、18の終端部19、20からタイヤ周方向Cに対して略平行に延び、第1傾斜溝17、18とともに鋭角V字状をなす第1角部29、30を形成する周方向溝21、22と、この周方向溝21、22の終端部23、24からタイヤ周方向Cに対し比較的大きな角度で延び、側方主溝9、10に開口し、周方向溝21、22とともに鈍角V字状をなす第2角部46、47を形成する第2傾斜溝25、26とを配設し、これらの配設によって中央陸部11、12内に多数個のブロック27、28を形成することにある。
The main structural features of the present invention are as follows. The
タイヤ周方向に沿って延びる複数本の側方主溝により中央陸部と側方陸部を区画形成してなるタイヤのトレッド接地域内の水の流れを観察すると、一般的に水は、側方陸部内においてはタイヤ周方向に対して比較的大きな角度で流動し、主としてタイヤの側方に排出されており、中央陸部内においてはタイヤ周方向に対して比較的小さな角度で流動し、主としてタイヤの前後方向に排出されていることがわかる。 When observing the flow of water in the tread area of a tire formed by partitioning the central land portion and the lateral land portion by a plurality of side main grooves extending along the tire circumferential direction, the water is generally It flows at a relatively large angle with respect to the tire circumferential direction in the land portion, and is discharged mainly to the side of the tire, and flows at a relatively small angle with respect to the tire circumferential direction in the central land portion, It can be seen that the tire is discharged in the longitudinal direction of the tire.
そこで、この発明のタイヤでは、側方陸部13、14には略タイヤ幅方向、好ましくはタイヤ幅方向を中心として±30°の方向に延びる横断溝15、16を配設し、中央陸部11、12にはタイヤ周方向Cに対し比較的小さな角度で傾斜して延びる第1傾斜溝17、18を配設し、これら横断溝15、16及び第1傾斜溝17、18をトレッド接地域内の水の流れ(流線)に実質的に一致させることによって、トレッド接地域内に存在する水を速やかにトレッド接地域外に排出して、良好な排水性を確保している。
Therefore, in the tire of the present invention, the
また、第1傾斜溝17、18を中央主溝5、6に開口させず、中央陸部11、12内で終端させることによって、中央主溝5、6に開口させたタイヤの場合に比べ、中央陸部11、12の剛性が高められ、操縦安定性を向上させることができる。
In addition, the first
さらにまた、周方向溝21、22と第2傾斜溝25、26とを配設して、中央陸部11、12内に多数個のブロック27、28を形成することによって、中央陸部11、12の剛性を適正化し、優れた操縦安定性と低騒音の双方を満足することが可能となる。特に、中央陸部11、12を多数個のブロック27、28に分割することで、いわゆるヒールアンドトウ摩耗を抑制できる結果、タイヤの摩耗が進んだ際にも騒音の発生を抑制することができる。
Furthermore, by arranging the
また、上述のように第1傾斜溝17、18は中央主溝5、6の手前で終端しているため、これだけでは中央主溝5、6に開口している場合に比べて排水性が劣るが、周方向溝21、22を配設することによって、第1傾斜溝17、18だけでは排出し切れなかった水の排出を補助することが可能となり、第1傾斜溝17、18が中央主溝5、6に開口している場合と同等以上の排水性を得ることができる。
Moreover, since the 1st inclination groove |
このようにトレッド溝の形状、陸部の形状とその剛性の適正化を図ることによって、この発明のタイヤは、従来タイヤに比べて、より一層高いレベルの操縦安定性と排水性の双方を達成すると同時に騒音をより一層低減することが可能となるのである。 In this way, by optimizing the shape of the tread groove, the shape of the land, and the rigidity thereof, the tire of the present invention achieves both a higher level of driving stability and drainage than the conventional tire. At the same time, noise can be further reduced.
また、横断溝15、16は、タイヤ幅方向に沿って測定した長さlが、側方陸部13、14をタイヤ幅方向に沿って測定した幅w1の30%以上であることが好ましい。横断溝15、16は、図1に示すように、必ずしも側方主溝9、10に開口する必要はないが、側方陸部13、14内に存在する水をタイヤ側方に円滑に排出し、特にコーナリング時のハイドロプレーニング現象の防止に寄与しており、その長さlが側方陸部13、14の幅w1の30%未満となると、排水性が低下する懸念があるからである。
Moreover, it is preferable that the length l measured along the tire width direction of the
さらに、第1傾斜溝17、18は、終端部19、20におけるタイヤ周方向Cに対する延在角度が5〜45°の範囲にあることが好ましい。この延在角度が5°未満の場合には第1傾斜溝17、18と周方向溝21、22とで形成される第1角部29、30の剛性が低下し、操縦安定性の悪化及び偏摩耗の発生が懸念されるからであり、45°を超える場合には中央陸部11、12内に存在する水を円滑に排出することが困難となる結果、ハイドロプレーニング現象の発生が懸念されるからである。
Furthermore, it is preferable that the
さらにまた、第1傾斜溝17、18は、側方主溝9、10に向かって収束するような曲率の延在形状を有することが好ましい。第1傾斜溝17、18をかかる延在形状とすることにより、第1傾斜溝17、18内を流れる水が円滑に側方主溝9、10内に排出されるからである。なお、第1傾斜溝17、18の延在形状は一定の曲率であってもよいが、異なる曲率の曲線を組み合わせたものであってもよい。
Furthermore, it is preferable that the first
加えて、第1傾斜溝17、18は、タイヤ周方向Cに対する角度が側方主溝9、10に向かって漸減することが好ましい。第1傾斜溝17、18をかかる延在形状とすることにより、中央陸部11、12の中央主溝5、6側においては、第1傾斜溝17、18の、タイヤ周方向に対する延在角度が比較的大きくなる結果、陸部剛性が高くなり、操縦安定性がより一層向上し、側方主溝9、10側では第1傾斜溝17、18内の水が側方主溝9、10へ円滑に流入することができ、排水性が一層向上するからである。
In addition, it is preferable that the first
加えてまた、周方向溝21、22は、タイヤ周方向Cに対する延在角度が−15〜+15°の範囲にあることが好ましい。排水性確保の観点からは、周方向溝21、22は、第1傾斜溝17、18の終端部19、20を始点としてタイヤ幅方向外側に向かって延びることが好ましいが、この場合にタイヤ周方向Cに対する延在角度が−15°よりも小さいと、第1角部29、30の剛性が不十分となり、操縦安定性の低下が懸念されるからである。また、陸部剛性確保の観点からは、周方向溝21、22は、第1傾斜溝17、18の終端部19、20を始点としてタイヤ幅方向内側に向かって延びることが好ましいが、この場合にタイヤ周方向Cに対する延在角度が15°を超えると、周方向溝21、22内の水を円滑を排出することができなくなり、排水性の低下が懸念されるからである。
In addition, it is preferable that the
そして、周方向溝21、22は、タイヤ幅方向外側に位置する溝壁に、トレッド部踏面から溝底に向かって一定の角度で傾斜する第1面取り部31、32を有することが好ましい。このような第1面取り部31、32を有することにより、周方向溝21、22の排水性を損なうことなく中央陸部11、12の剛性を高め、操縦安定性をより一層向上することができるからである。
And it is preferable that the
図2は、図1のA−A線上の断面を示すものである。第1面取り部31、32の上面33は、トレッド部踏面34とのなす延在角度θ1が95〜155°の範囲にあり、かつその下端位置35は、トレッド部踏面34からタイヤ径方向に沿って測定したときの距離d1が周方向溝21の溝深さg1の30〜100%の範囲にあることが好ましい。この角度θ1が95°未満の場合には第1面取り部31、32による中央陸部11、12の剛性の補強効果が不足し、満足する操縦安定性が得られなくなるおそれがあるからであり、155°を超える場合には中央陸部11、12の接地表面積が過小となり、操縦安定性を損なうか、あるいは周方向溝21、22の断面積が過小となり、排水性を損なうおそれがあるからである。また、トレッド部踏面34からタイヤ径方向に沿って測定した下端位置35までの距離d1が周方向溝21、22の溝深さg1の30%未満の場合には第1面取り部31、32による中央陸部11、12の剛性の補強効果が不足し、満足する操縦安定性が得られなくなるおそれがあるからである。
FIG. 2 shows a cross section on the line AA of FIG. The
また、第1面取り部31、32は、タイヤ幅方向に沿って測定した幅w2が略一定であることがさらに好ましい。このように第1面取り部31、32の幅w2を略一定とすることによって、周方向溝21、22の断面積を周上で一定に保つことにより、タイヤ負荷転動時における周方向溝21、22での排水機能を高いレベルで一定に保つことができるからである。
The first
さらに、第2傾斜溝25、26は、その仮想中心線の延長線I1、I2が横断溝15、16のタイヤ幅方向内端部36、37を通り、タイヤ周方向Cに対する延在角度が第1傾斜溝17、18のそれよりも大きく、かつ略一定の溝幅を有することが好ましい。このように、第2傾斜溝25、26の仮想中心線の延長線I1、I2に横断溝15、16を配置することで、第2傾斜溝25、26内に取り込んだ水が横断溝15、16を介して円滑にタイヤ側方に排出されるからである。また、第2傾斜溝25、26のタイヤ周方向Cに対する延在角度を第1傾斜溝17、18のそれよりも大きくすることで、直進時の排水性には第1傾斜溝17、18を主として寄与させ、コーナリング時の排水性には第2傾斜溝25、26を主として寄与させることができ、総合的な排水性がより一層向上するからである。さらに、第2傾斜溝25、26の溝幅を略一定にするのは、第2傾斜溝25、26は他の溝に比べて溝幅が細いため、等幅にすることでその排水機能を最大限に活かすことができるからである。
Further, the second
さらにまた、第2傾斜溝25、26は、周方向溝21、22の終端部23、24を通過して、されに中央主溝5、6に開口するまで延在してなることが好ましい。中央陸部11、12を横切って第2傾斜溝25、26を配設することで、接地中央域内にある水を、第2傾斜溝25、26を介して、円滑にタイヤ側方に排出することができ、より一層排水性が向上するとともに、中央陸部11、12の陸部剛性の適正化を図って操縦安定性を向上させることができるからである。なお、排水性を向上させる観点からは、第2傾斜溝25、26の溝幅は大きいことが好ましいが、同時にブロック剛性の低下による操縦安定性の悪化やパターンノイズの増加も招くので、第2傾斜溝25、26の溝幅は、これらの性能をバランスよく満足するよう適宜設定することが好ましい。
Furthermore, it is preferable that the second
図3は、この発明に従う他のタイヤのトレッド部の一部を展開したものである。図3に示すように、横断溝15、16は、その後続して接地域内に入る溝壁38、39に、トレッド部踏面から溝底に向かって一定の角度で傾斜する第2面取り部40、41を有することが好ましい。かかる第2面取り部40、41を設けることにより、側方陸部13、14の接地圧を低減し、側方陸部13、14が路面に衝突する際の打音が小さくなるとともに、トレッド部の摩耗が進んだ際にもヒールアンドトウ摩耗の発生を抑制することができ、摩耗後の騒音の発生も低減することができる上、側方陸部13、14の剛性を高め、操縦安定性を向上させることもでき、さらに、トレッド部踏面においては横断溝15、16の第2面取り部40、41を設けた部分の開口幅は、横断溝15、16の他の部分の開口幅と同一であるので、排水性を損なうこともないからである。
FIG. 3 is a development of a part of the tread portion of another tire according to the present invention. As shown in FIG. 3, the
図4は、図3のB−B線上の断面を示すものである。第2面取り部40、41の上面42は、トレッド部踏面34とのなす延在角度θ2が120〜175°の範囲にあり、かつその下端位置43は、トレッド部踏面34からタイヤ径方向に沿って測定したときの距離d2が横断溝15の溝深さg2の10〜100%の範囲にあることが好ましい。この延在角度が120°未満の場合には第2面取り部40、41による側方陸部13、14の剛性の補強効果が不足し、満足する操縦安定性が得られなくなるおそれがあるからであり、175°を超える場合には側方陸部13、14の接地表面積が過小となり、操縦安定性を損なうか、あるいは横断溝15、16の断面積が過小となり、排水性を損なうおそれがあるからである。また、トレッド部踏面34からタイヤ径方向に沿って測定した下端位置43までの距離d2が横断溝15、16の溝深さg2の10%未満の場合には第2面取り部40、41による側方陸部13、14の剛性の補強効果が不足し、満足する操縦安定性が得られなくなるおそれがあるからである。
FIG. 4 shows a cross section taken along line BB in FIG.
また、第2面取り部40、41は、タイヤ周方向に沿って測定した幅w3が略一定であることが好ましい。このように第2面取り部40、41の幅w3を略一定とすることによって、トレッド部の摩耗が進んだ際にもヒールアンドトウ摩耗の発生を抑制することができ、摩耗後の騒音の発生を低減することができるがより一層向上するからである。
The second chamfered
さらに、第1傾斜溝17、18と周方向溝21、22とで形成される第1角部29、30に、その先端に向かって高さの漸減する第3面取り部44、45を設けることが好ましい。ブロック剛性の向上に加えて、中央陸部11、12と路面との間に存在する水を円滑に第1傾斜溝17、18と周方向溝21、22とに分流することができ、排水性がより一層向上するからである。
Further, third
さらにまた、第1傾斜溝17、18と側方主溝9、10とで形成される第2角部46、47に、その先端に向かって高さの漸減する第4面取り部48、49を設けることが好ましい。第1傾斜溝17、18内を流れる水と側方主溝9、10内を流れる水とを円滑に合流させることができ、排水性がより一層向上するからである。
Furthermore, fourth
加えて、パターンセンター2を挟んで2本の中央主溝5、6を配設し、これら中央主溝5、6によって、タイヤ周方向に連続して延びるリブ状陸部50を区画形成することが好ましい。タイヤのパターンセンター2付近にリブ状陸部50を配設することにより、操縦安定性、特にはハンドルの手応え感をより一層向上することができるからである。
In addition, two central main grooves 5 and 6 are arranged with the pattern center 2 interposed therebetween, and rib-shaped
加えてまた、図1及び図3に示すように、トレッド部1の両半区域3、4に位置する第1傾斜溝17、18とも、タイヤ負荷転動時にパターンセンター2側からトレッド端7、8側に向かって順次接地域内に入るように配設することが好ましい。このように、トレッドパターンをいわゆる方向性パターンとすることで、トレッド部踏面内の水がより一層円滑にトレッド部踏面外に排出され、排水性がより一層向上するからである。
In addition, as shown in FIGS. 1 and 3, both the first
なお、上述したところは、この発明の実施形態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。例えば、図1及び図3ではタイヤ赤道面を挟んで左右対称のトレッドパターンを示したが、パターンセンター2がタイヤ赤道面から幾分シフトしていてもよく、左右非対称のトレッドパターンとしてもよい。また、図1では、横断溝15、16の配設ピッチを第2傾斜溝25、26の配設ピッチと同じにしたが異ならせてもよく、側方陸部9、10のサイズを適正化する観点からは、さらに図3に示すように、横断溝15、16の間に横断補助溝51、52を配設してもよい。
The above description is merely an example of the embodiment of the present invention, and various modifications can be made within the scope of the claims. For example, FIGS. 1 and 3 show a symmetrical tread pattern across the tire equator plane, but the pattern center 2 may be somewhat shifted from the tire equator plane, or may be a laterally asymmetric tread pattern. In FIG. 1, the arrangement pitch of the
次に、この発明に従うタイヤを試作し、性能評価を行ったので、以下に説明する。 Next, tires according to the present invention were prototyped and performance evaluations were performed, which will be described below.
実施例1及び2のタイヤは、タイヤサイズが205/55R16であり、図5(実施例1)又は図3(実施例2)に示すトレッドパターンを有する。そして、リブ状陸部の幅が17mm、中央陸部の幅が32.5mm、側方陸部の幅が26mm、中央主溝の溝幅8.5mm、側方主溝の溝幅が4.5mm、横断溝の溝幅が4mm、第1傾斜溝の溝幅が4mm、第1傾斜溝の延在角度が、終端部側で45°、開口部側で10°、周方向溝の溝幅が5°、周方向溝の延在角度が−5°、第2傾斜溝の溝幅が0.5mm、延在角度が50°、溝深さはいずれのトレッド溝とも8.3mmである。さらに、実施例2のタイヤには第1〜第4面取り部を設けており、第1面取り部は、トレッド部踏面に対する上面の延在角度が115°、トレッド部踏面からタイヤ径方向に沿って測定したときの下端位置までの距離が8.3mmであり、第2面取り部は、トレッド部踏面に対する上面の延在角度が135°、トレッド部踏面からタイヤ径方向に沿って測定したときの下端位置までの距離が3mmであり、第3面取り部はトレッド部踏面に対する上面の延在角度が45°であり、第4面取り部はトレッド部踏面に対する上面の延在角度が60°である。
The tires of Examples 1 and 2 have a tire size of 205 / 55R16 and have a tread pattern shown in FIG. 5 (Example 1) or FIG. 3 (Example 2). The width of the rib-like land portion is 17 mm, the width of the central land portion is 32.5 mm, the width of the lateral land portion is 26 mm, the groove width of the central main groove is 8.5 mm, and the groove width of the side main groove is 4. 5 mm, groove width of
比較のため、タイヤサイズ、リブ状陸部の幅、中央陸部の幅、側方陸部の幅、中央主溝の溝幅、側方主溝の溝幅、横断溝の溝幅が実施例1及び2のタイヤと同じであるものの、図6に示すトレッドパターンを有しており、第1傾斜溝、第2傾斜溝、及び周方向溝を有さず、中央陸部に、中央主溝と側方主溝の双方に開口する溝(溝幅:3〜4mm、延在角度:10〜50°)と、一端が側方主溝に開口し他端が陸部内で終端する溝(溝幅:3mm、延在角度:85°)を配設したタイヤ(比較例)を併せて試作した。 For comparison, tire size, rib-like land width, central land width, lateral land width, central main groove width, lateral main groove width, and transverse groove width are examples. Although it is the same as the tires 1 and 2, it has the tread pattern shown in FIG. 6, does not have the first inclined groove, the second inclined groove, and the circumferential groove, and has a central main groove in the central land portion. And a groove (groove width: 3 to 4 mm, extending angle: 10 to 50 °) opened to both the main groove and the side main groove, and a groove (groove) having one end opened to the side main groove and the other end terminated in the land portion. A tire (comparative example) provided with a width of 3 mm and an extension angle of 85 ° was also prototyped.
前記各供試タイヤを標準リムに取り付けてタイヤ車輪とし、第1傾斜溝が、タイヤ負荷転動時に中央域側から側方域側に向かって順次接地域内に入るようにしてテスト車両に装着し、タイヤ空気圧:230kPa(相対圧)、タイヤ負荷荷重:2名乗車相当の条件下で次の各試験を行った。 Each of the above test tires is attached to a standard rim to form a tire wheel, and the first inclined groove is mounted on the test vehicle so that it gradually enters the contact area from the central area side to the side area when rolling the tire. The following tests were performed under conditions equivalent to tire pressure: 230 kPa (relative pressure), tire load: equivalent to two passengers.
1.直進時排水性
水深5mmのウェット路面を直進走行し、ハイドロプレーニング現象が発生する限界速度を測定し、この測定値から直進時排水性を評価した。評価結果を表1に示す。
1. Straight running drainage The vehicle traveled straight on a wet road surface with a water depth of 5 mm, the critical speed at which hydroplaning occurred was measured, and the straight running drainage was evaluated from this measured value. The evaluation results are shown in Table 1.
2.コーナリング時排水性
水深5mm、半径80mのウェット路面を走行し、ハイドロプレーニング現象が発生する限界横Gを測定し、この測定値からコーナリング時排水性を評価した。評価結果を表1に示す。
2. Drainability during cornering Driving on a wet road surface with a water depth of 5 mm and a radius of 80 m, the critical lateral G where hydroplaning phenomenon occurs was measured, and the drainage during cornering was evaluated from this measured value. The evaluation results are shown in Table 1.
3.ドライ時操縦安定性
ドライ状態のサーキットコースを各種走行モードでスポーツ走行し、テストドライバーのフィーリングにより評価した。評価結果を表1に示す。
3. Steering stability when dry The circuit course in the dry state was driven by sports in various driving modes and evaluated by the feeling of the test driver. The evaluation results are shown in Table 1.
4.ウェット時操縦安定性
ウェット状態のサーキットコースを各種走行モードでスポーツ走行し、テストドライバーのフィーリングにより評価した。評価結果を表1に示す。
4). Steering stability when wet
The wet circuit course was sported in various driving modes and evaluated by the feeling of the test driver. The evaluation results are shown in Table 1.
5.騒音
ドライ状態の一般路を各種走行モードで走行し、テストドライバーのフィーリングにより評価した。評価結果を1に示す。
5). Noise Driving on a general road in a dry state in various driving modes, it was evaluated by the feeling of a test driver. The evaluation results are shown in 1.
なお表1中の評価結果はいずれも比較例の評価結果を100としたときの指数比で示してあり、数値が大きいほど優れている。 In addition, all the evaluation results in Table 1 are shown as index ratios when the evaluation result of the comparative example is 100, and the larger the value, the better.
表1に示す評価結果から、実施例1及び2のタイヤは比較例のタイヤに比べて、直進時排水性、コーナリング時排水性、ドライ時操縦安定性、及びウェット時操縦安定性に優れ、しかも低騒音であることが分かる。 From the evaluation results shown in Table 1, the tires of Examples 1 and 2 are superior to the tires of the comparative examples in drainage when traveling straight, drainage when cornering, steering stability when dry, and steering stability when wet, It turns out that it is low noise.
この発明により、トレッド部、特に中央陸部に配設するトレッド溝の延在形状とその断面形状、及びトレッド部の陸部の形状とその剛性の適正化を図ることにより、操縦安定性及び排水性を高いレベルで満足させると同時に騒音を低減させた空気入りタイヤを提供することが可能となった。 According to the present invention, it is possible to optimize steering stability and drainage by optimizing the shape and cross-sectional shape of the tread groove disposed in the tread portion, particularly the central land portion, and the shape and rigidity of the land portion of the tread portion. It has become possible to provide a pneumatic tire that satisfies a high level of performance while reducing noise.
1 トレッド部
2 パターンセンター
3、4 半区域
5、6 中央主溝
7、8 トレッド端
9、10 側方主溝
11、12 中央陸部
13、14 側方陸部
15、16 横断溝
17、18 第1傾斜溝
19、20 第1傾斜溝の終端部
21、22 周方向溝
23、24 周方向溝の終端部
25、26 第2傾斜溝
27、28 ブロック
29、30 第1角部
31、32 第1面取り部
33 第1面取り部の上面
34 トレッド部踏面
35 第1面取り部の下端位置
36、37 横断溝のタイヤ幅方向内端部
38、39 横断溝の溝壁
40、41 第2面取り部
42 第2面取り部の上面
43 第2面取り部の下端位置
44、45 第3面取り部
46、47 第2角部
48、49 第4面取り部
50 リブ状陸部
51、52 横断補助溝
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Tread part 2
Claims (18)
側方陸部に、トレッド端に開口し、側方主溝に向かって略タイヤ幅方向に延びる複数本の横断溝を配設し、これによって側方陸部を多数個の実質上ブロックからなるブロック列として形成し、
中央陸部に、側方主溝に開口し、中央主溝に向かってタイヤ周方向に対し比較的小さな角度で傾斜して延び、中央主溝の手前で終端する第1傾斜溝と、この第1傾斜溝の終端部からタイヤ周方向に対して略平行に延び、第1傾斜溝とともに鋭角V字状をなす第1角部を形成する周方向溝と、この周方向溝の終端部からタイヤ周方向に対し比較的大きな角度で延び、側方主溝に開口し、周方向溝とともに鈍角V字状をなす第2角部を形成する第2傾斜溝とを配設し、これらの配設によって中央陸部内に多数個のブロックを形成してなることを特徴とする空気入りタイヤ。 At least one central main groove located in the pattern center or in the vicinity thereof and extending along the tire circumferential direction, and the central main groove and the tread end are arranged in a half area obtained by dividing the tread portion into two half areas by the pattern center. At least one side main groove located between and extending along the tire circumferential direction. The central main groove and the side main groove adjacent to the central main groove define a central land portion. In the pneumatic tire formed by dividing the side land portion by the side main groove adjacent to
In the side land portion, a plurality of transverse grooves that open to the tread end and extend in the tire width direction toward the side main groove are disposed, whereby the side land portion is substantially composed of a number of blocks. Formed as a block row,
A first inclined groove that opens to the side main groove in the central land portion, extends at a relatively small angle with respect to the tire circumferential direction toward the central main groove, and terminates before the central main groove; A circumferential groove extending substantially parallel to the tire circumferential direction from the end portion of one inclined groove and forming a first corner portion having an acute V shape with the first inclined groove, and a tire from the end portion of the circumferential groove A second inclined groove that extends at a relatively large angle with respect to the circumferential direction, opens in the side main groove, and forms a second corner portion that forms an obtuse angle V shape together with the circumferential groove; A pneumatic tire characterized in that a large number of blocks are formed in the central land portion.
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