JP2005147210A - Vehicular hydraulic buffer - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、自動二輪車等の車輪の左右に配した一対の油圧緩衝器の下端部を、共通の車軸又は共通の車軸に取付けられた車軸側部材に取付け、左右の一側に、実質的に圧側減衰力のみを発生する油圧緩衝器を設け、他側に、実質的に伸側減衰力のみを発生する油圧緩衝器を設け、左右1組の油圧緩衝器で1つの油圧緩衝装置を構成するユニット式の油圧緩衝装置に関する。 The present invention attaches the lower ends of a pair of hydraulic shock absorbers disposed on the left and right of a wheel of a motorcycle or the like to a common axle or an axle side member attached to a common axle, and substantially on one side of the left and right. A hydraulic shock absorber that generates only the compression side damping force is provided, and a hydraulic shock absorber that generates substantially only the expansion side damping force is provided on the other side, and one hydraulic shock absorber is constituted by a pair of right and left hydraulic shock absorbers. The present invention relates to a unit-type hydraulic shock absorber.
特許文献1には、本質的に圧縮運動の間のみ減衰機能を発揮する圧縮脚5と、本質的に戻り(伸張)運動の間のみ減衰機能を発揮する戻り脚6を備えた自動二輪車等のフロントフォークが開示されている。 Patent Document 1 discloses a motorcycle having a compression leg 5 that essentially exhibits a damping function only during a compression movement and a return leg 6 that essentially exhibits a damping function only during a return (extension) movement. A front fork is disclosed.
特許文献1のフロントフォークは、同文献の図3に示す如く、内管8の下部外周に、圧力室ユニット22を接続している。この圧力室ユニット22は、空間23内の気体(窒素ガス)及び変位可能な分離ピストン24を備え、また、空間17と圧力室ユニット22との間に制御弁ユニット25(圧側ベースバルブ装置)が設けられている。
The front fork of Patent Document 1 has a pressure chamber unit 22 connected to the outer periphery of the lower portion of the inner tube 8 as shown in FIG. The pressure chamber unit 22 includes a gas (nitrogen gas) in the space 23 and a displaceable separation piston 24, and a control valve unit 25 (pressure-side base valve device) is provided between the
制御弁ユニット25(圧側ベースバルブ装置)は、ブリード量を設定する調整ねじ26と弁機能体を備えている。尚、この弁機能体は、主に、ピストンロッド10のダンバシリンダ13内への進入体積分の作動油に対して、圧側減衰力を発生させるために設けられる。
特許文献1のものでは、各脚が、ピストンロッドの進入体積相当分の作動油に対して圧側減衰力を発生させる制御弁ユニット25(圧側ベースバルブ装置)を備えていることから、下記の問題点がある。 In the thing of patent document 1, since each leg is equipped with the control valve unit 25 (pressure side base valve apparatus) which generates the compression side damping force with respect to the hydraulic oil for the approach volume of a piston rod, the following problem There is a point.
(1)制御弁ユニット25(圧側ベースバルブ装置)を備える分、部品点数が多くなり、コスト増となる。その結果、コストの制約のある小型の自動二輪車等の油圧緩衝器には適用が難しい。 (1) Since the control valve unit 25 (pressure-side base valve device) is provided, the number of parts increases and the cost increases. As a result, it is difficult to apply to hydraulic shock absorbers such as small motorcycles with cost constraints.
(2)通常、圧側ベースバルブ装置で発生する圧側減衰力は、ピストンロッド先端のピストン部で発生する圧側減衰力よりも大きく設定してある。その理由は、ピストンロッドが圧縮行程から伸張行程に移行した際に、ピストンロッド側油室に負圧が発生しないように、ピストンロッド側油室に十分な作動油を充填するためである。 (2) Normally, the compression side damping force generated in the compression side base valve device is set larger than the compression side damping force generated in the piston portion at the tip of the piston rod. The reason is that when the piston rod moves from the compression stroke to the extension stroke, the piston rod side oil chamber is filled with sufficient hydraulic oil so that negative pressure is not generated in the piston rod side oil chamber.
ところが、圧側ベースバルブ部で発生する圧側減衰力をピストン部で発生する圧側減衰力より大きくしようとすると、ピストンロッドの断面積は、通常、ピストンの環状断面積(ピストンの断面積からピストンロッドの断面積を差し引いたもの)より小さいので、ピストン側油室の圧力を大きくして差圧を大きくする必要がある。 However, if the compression-side damping force generated at the compression-side base valve portion is to be made larger than the compression-side damping force generated at the piston portion, the piston rod cross-sectional area usually has an annular cross-sectional area (from the piston cross-sectional area to the piston rod Therefore, it is necessary to increase the pressure in the piston side oil chamber to increase the differential pressure.
その結果、ピストン側油室の内圧が過大になり、特に、圧側ベースバルブ部にオリフィス孔のみを設けた油圧緩衝器(例えば、実開昭59-149149)では、圧側ベースバルブ部を構成する弁体22、弁座23等の破壊につながることがある。 As a result, the internal pressure of the piston-side oil chamber becomes excessive. In particular, in a hydraulic shock absorber (for example, Japanese Utility Model Publication No. 59-149149) in which only the orifice hole is provided in the pressure-side base valve portion, the valve constituting the pressure-side base valve portion. The body 22 and the valve seat 23 may be destroyed.
尚、ピストン部での圧側減衰力は、ピストンの断面積からピストンロッドの断面積を引いた環状の断面積にピストン部両側の油室の差圧を乗じた値であり、圧側ベースバルブ部で発生する圧側減衰力は、ピストンロッドの断面積に圧側ベースバルブ部の両側の室の差圧を乗じた値である。 The compression side damping force at the piston part is the value obtained by multiplying the sectional area of the piston by subtracting the sectional area of the piston rod from the annular sectional area and the differential pressure of the oil chambers on both sides of the piston part. The generated compression side damping force is a value obtained by multiplying the cross-sectional area of the piston rod by the pressure difference between the chambers on both sides of the compression side base valve portion.
(3)次に、圧縮脚5では、特許文献1の図4、図5に示すように、ピストンロッド10の先端に固定されたピストン12に、非常に硬い第1シム・スタック36(圧側減衰バルブ)と、非常に弱い第2シム・スタック37(伸張時に開くバルブ)を設けている。
(3) Next, in the compression leg 5, as shown in FIGS. 4 and 5 of Patent Document 1, the
そして、圧縮行程の減衰力は、第1シム・スタック36(圧側減衰バルブ)によって発生し、伸張時には、逆止弁として機能する第2シム・スタック37(伸張時に開くチェックバルブ)が容易に開いて実質的に戻り(伸張)行程の減衰力を発生しないようにしている。 Then, the damping force of the compression stroke is generated by the first shim stack 36 (pressure side damping valve), and the second shim stack 37 (check valve that opens when extended) that functions as a check valve easily opens during expansion. Thus, the damping force in the return (extension) stroke is not generated.
戻り脚6では、特許文献1の図6、図7に示すように、ピストンロッド10の先端に固定されたピストン12に、弱い第4シム・スタック37′(圧縮時に開くチェックバルブ)と、硬い第3シム・スタック36′(伸側減衰バルブ)を設けている。
In the return leg 6, as shown in FIGS. 6 and 7 of Patent Document 1, a weak fourth shim stack 37 '(a check valve that opens at the time of compression) and a hard member are fixed to the
そして、伸張行程の減衰力は、第3シム・スタック36′によって発生し、圧縮時には、逆止弁として機能する第4シム・スタック37′が容易に開いて実質的に圧縮行程の減衰力を発生しないようにしている。 The damping force of the expansion stroke is generated by the third shim stack 36 ', and during compression, the fourth shim stack 37' functioning as a check valve is easily opened to substantially reduce the damping force of the compression stroke. It does not occur.
このように、圧縮行程と伸張行程の減衰力の発生を、左右の脚に分担させ、圧側脚のピストンに圧側減衰バルブを設け、戻り脚のピストンに伸側減衰バルブを設けて、ピストンの圧側又は伸側減衰力の発生機構を簡略化している。 In this way, the generation of the damping force in the compression stroke and the extension stroke is shared by the left and right legs, the compression-side damping valve is provided in the compression leg piston, the expansion-side damping valve is provided in the return leg piston, Or the generation mechanism of the extension side damping force is simplified.
しかしながら依然として、圧縮脚のピストンは、上端の開口に圧側減衰バルブを備え、下端の開口に伸張時に開くチェックバルブを備え、そして、戻り脚のピストンは、下端の開口に伸側減衰バルブを備え、上端の開口に圧縮時に開くチェックバルブを備えている。 However, the compression leg piston still has a compression damping valve at the top opening, a check valve that opens upon extension at the bottom opening, and the return leg piston has an extension damping valve at the bottom opening, A check valve is provided at the top opening that opens during compression.
即ち、従来、左右の油圧緩衝器の各ピストンの上端面に配置されていた圧側減衰バルブを、一側の油圧緩衝器のピストンの上端部に集め、また、従来、左右の油圧緩衝器の各ピストンの下端面に配置されていた伸側減衰バルブを他側のピストンの下端面に集めただけであり、各ピストンの上下の開口に圧側減衰バルブとチェックバルブ、又は、伸側減衰バルブとチェックバルブを配置する構成は、従来のものと変わらず、また、使用するバルブの数も、実質的にあまり変わらない。
その結果、バルブ部分に関するコストはあまり変わらない。
That is, conventionally, the compression side damping valves arranged on the upper end surfaces of the respective pistons of the left and right hydraulic shock absorbers are collected at the upper end portions of the pistons of the one side hydraulic shock absorbers. The expansion side damping valve arranged on the lower end surface of the piston is only collected on the lower end surface of the piston on the other side, and the compression side damping valve and check valve, or the extension side damping valve and check are placed in the upper and lower openings of each piston. The arrangement of the valves is not different from the conventional one, and the number of valves to be used is not substantially changed.
As a result, the cost associated with the valve portion does not change much.
(4)また、左右の油圧緩衝器の各ピストンには、圧側油路と伸側油路が設けられており、一側の油圧緩衝器では、圧側油路の面積は伸側油路の面積の制約を受け、他側の油圧緩衝器では、伸側油路の面積は圧側油路の面積の制約を受ける。 (4) In addition, each piston of the left and right hydraulic shock absorbers is provided with a compression side oil passage and an extension side oil passage. In one hydraulic shock absorber, the area of the compression side oil passage is the area of the extension side oil passage. In the other hydraulic shock absorber, the area of the extension side oil passage is restricted by the area of the compression side oil passage.
従って、小径のピストンの場合には、必要な圧側又は伸側の油路の面積を確保することが難しい。 Therefore, in the case of a small-diameter piston, it is difficult to ensure the required pressure side or extension side oil passage area.
本発明の課題は、ピストンロッドの進入体積相当分の作動油に対し、圧側減衰力を発生する圧側ベースバルブ装置を廃止することができるとともに、ピストンのバルブの配置構成を、更に簡略化してコスト低減を図ることのできる油圧緩衝器を提供することにある。 The object of the present invention is to eliminate the pressure-side base valve device that generates the compression-side damping force for the hydraulic oil equivalent to the entry volume of the piston rod, and further simplify the arrangement of the piston valve and reduce the cost. An object of the present invention is to provide a hydraulic shock absorber that can be reduced.
請求項1の発明は、車輪の左右に油圧緩衝器を設け、一側の油圧緩衝器に実質的に圧側減衰力のみを発生させ、他側の油圧緩衝器に実質的に伸側減衰力のみを発生させるようにした車両の油圧緩衝装置において、前記一側の油圧緩衝器は、車輪側に取付けた外筒と、該外筒内に設けた内筒を有するとともに、該内筒内を摺動するピストンを先端部に有し、車体側に取付けられるピストンロッドを有し、前記内筒内に前記ピストンにて区画されるピストンロッド側油室とピストン側油室とを設けるとともに、前記内筒と外筒との間に油溜室と、該油溜室の上部の気体室とを設け、前記一側の油圧緩衝器のピストンに伸圧共通の油路を設け、該油路の下端の開口部に、圧側バルブ又は圧側バルブ組立体を軸方向に移動自在に設けることにより、実質的に圧縮時にのみ減衰力を発生させるとともに、前記ピストンロッド側油室に、前記油溜室に常時開口する前記ピストンロッドの体積補償用の油路を設け、前記他側の油圧緩衝器のピストンに伸圧共通の油路を設け、該油路の上端の開口部に、伸側バルブ又は伸側バルブ組立体を軸方向に移動自在に設けることにより、質的に伸張時にのみ減衰力を発生させるとともに、前記ピストン側油室に、前記油溜室に常時開口するピストンロッドの体積補償用の油路を設けたものである。 According to the first aspect of the present invention, hydraulic shock absorbers are provided on the left and right sides of the wheel, substantially only the compression side damping force is generated in the one side hydraulic shock absorber, and only the extension side damping force is substantially generated in the other side hydraulic shock absorber. In the hydraulic shock absorber for a vehicle, the one-side hydraulic shock absorber has an outer cylinder attached to the wheel side and an inner cylinder provided in the outer cylinder, and slides in the inner cylinder. A piston rod that is attached to the vehicle body side, a piston rod side oil chamber and a piston side oil chamber that are partitioned by the piston are provided in the inner cylinder; An oil reservoir chamber and a gas chamber above the oil reservoir chamber are provided between the cylinder and the outer cylinder, and a common oil passage is provided in the piston of the hydraulic shock absorber on the one side, and the lower end of the oil passage By providing a pressure side valve or pressure side valve assembly in the axial direction so as to be movable in the axial direction, In addition, the piston rod side oil chamber is provided with an oil passage for volume compensation of the piston rod that is always open to the oil reservoir chamber, and the piston of the hydraulic shock absorber on the other side is provided. An oil passage common to pressure expansion is provided, and an extension side valve or extension side valve assembly is provided in the opening at the upper end of the oil passage so as to be movable in the axial direction. In addition, an oil passage for volume compensation of a piston rod that is always open to the oil reservoir chamber is provided in the piston-side oil chamber.
請求項2の発明は、請求項1の発明において更に、前記圧側バルブ組立体又は伸側バルブ組立体が、開口部を有する環状バルブと、該環状バルブの前記ピストン側に隣接して設けたディスクバルブからなるものである。 According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, the pressure side valve assembly or the extension side valve assembly further includes an annular valve having an opening, and a disk provided adjacent to the piston side of the annular valve. It consists of a valve.
請求項3の発明は、請求項1の発明において更に、前記圧側バルブ又は伸側バルブが、オリフィス孔を設けた環状バルブからなるものである。 According to a third aspect of the present invention, in addition to the first aspect of the present invention, the compression side valve or the expansion side valve is an annular valve provided with an orifice hole.
(請求項1〜3) (a)「一側の油圧緩衝器のピストンに伸圧共通の油路を設け、該油路の下端の開口部に、圧側バルブ又は圧側バルブ組立体を軸方向に移動自在に設けることにより、実質的に圧縮時にのみ減衰力を発生させるとともに、ピストンロッド側油室に、油溜室に常時開口するピストンロッドの体積補償用の油路を設けた。」から、一側の油圧緩衝器において、圧縮行程時、縮小するピストン側油室の作動油は、ピストンの断面積(ピストンロッドの断面積を含む)相当分の作動油が、ピストンの圧側バルブ又は圧側バルブ組立体を通り上部のピストンロッド側油室に流れ、更に、油溜室に常時開口するピストンロッドの体積補償用の油路(開口)を通り、油溜室に流れる。 (Claims 1 to 3) (a) “A common oil passage is provided in the piston of the hydraulic shock absorber on one side, and the pressure side valve or the pressure side valve assembly is disposed in the axial direction at the opening at the lower end of the oil passage. By providing it movably, a damping force is generated substantially only during compression, and an oil passage for volume compensation of the piston rod that always opens to the oil reservoir chamber is provided in the oil chamber on the piston rod side. In the hydraulic shock absorber on one side, the hydraulic oil in the piston-side oil chamber that shrinks during the compression stroke is equivalent to the piston's cross-sectional area (including the cross-sectional area of the piston rod). The oil flows through the assembly to the upper piston rod side oil chamber, and further passes through the oil passage (opening) for volume compensation of the piston rod that is always open to the oil reservoir chamber, and then flows to the oil reservoir chamber.
従って、ピストンロッド側油室に体積補償用の油路を設けても、ピストンロッドの作動に支障はない。また、ピストンの圧側バルブ又は圧側バルブ組立体で、ピストンロッドの進入体積相当分の作動油に対しても圧側減衰力を発生するため、内筒の底部に設ける圧側ベースバルブ装置を廃止することができる。 Therefore, even if an oil passage for volume compensation is provided in the piston rod side oil chamber, there is no problem in the operation of the piston rod. In addition, the pressure side valve valve or pressure side valve assembly generates a pressure side damping force for the hydraulic oil corresponding to the piston rod entry volume, so the pressure side base valve device provided at the bottom of the inner cylinder may be eliminated. it can.
(b)「他側の油圧緩衝器のピストンに伸圧共通の油路を設け、該油路の上端の開口部に、伸側バルブ又は伸側バルブ組立体を軸方向に移動自在に設けることにより、実質的に伸張時にのみ減衰力を発生させるとともに、ピストン側油室に、油溜室に常時開口するピストンロッドの体積補償用の油路を設けた。」から、他側の油圧緩衝器は、全く、又は、実質的に、圧側減衰力を発生しないので、圧側ベースバルブ装置を廃止することができる。 (b) “A common oil passage is provided in the piston of the hydraulic shock absorber on the other side, and an extension side valve or extension side valve assembly is provided in the opening at the upper end of the oil passage so as to be movable in the axial direction. Thus, a damping force is generated substantially only when extended, and an oil passage for volume compensation of the piston rod that always opens in the oil reservoir chamber is provided in the piston-side oil chamber. " Since no or substantially no compression side damping force is generated, the compression side base valve device can be eliminated.
(c)「一側の油圧緩衝器のピストンに伸圧共通の油路を設け、該油路の下端の開口部に、圧側バルブ又は圧側バルブ組立体を軸方向に移動自在に設け、他側の油圧緩衝器のピストンに伸圧共通の油路を設け、該油路の上端の開口部に、伸側バルブ又は伸側バルブ組立体を軸方向に移動自在に設けた。」から、一側(圧縮側)のピストンには、その下端部のみに圧側バルブ又は圧側バルブ組立体が配置され、他側(伸張側)のピストンには、その上端部のみに伸側バルブ又は伸側バルブ組立体が配置されるので、全体としてバルブの配置構成を簡略化でき、また、バルブの数を減少させることができる。従って、コストダウンを図ることができる。 (c) “An oil passage common to the pressure extension is provided in the piston of the hydraulic shock absorber on one side, and the pressure side valve or the pressure side valve assembly is provided in the opening at the lower end of the oil passage so as to be movable in the axial direction. An oil passage common to the pressure extension was provided in the piston of the hydraulic shock absorber, and the extension side valve or the extension side valve assembly was provided in the opening at the upper end of the oil passage so as to be movable in the axial direction. The compression side piston has a pressure side valve or pressure side valve assembly only at its lower end, and the other side (extension side) piston has an extension side valve or extension side valve assembly only at its upper end. Therefore, the arrangement of the valves can be simplified as a whole, and the number of valves can be reduced. Therefore, the cost can be reduced.
(d)ピストンには、伸圧共通の油路のみが設けられるので、特許文献1の如く、ピストンに、圧側油路と伸側油路を設けた場合に比べ、油路の面積に制約を受けない、そして、環状バルブの開口部の面積を、適宜、大きく取ることにより、小径のピストンの場合でも、必要な油路の面積を確保することができ、設計の自由度を向上することができる。 (d) Since the piston is provided only with an oil passage common to the pressure extension, as in Patent Document 1, the area of the oil passage is limited compared to the case where the piston is provided with the pressure side oil passage and the extension side oil passage. The required area of the oil passage can be secured even in the case of a small-diameter piston, and the degree of freedom in design can be improved. it can.
図1は実施例1の車両の油圧緩衝装置を示す全体図、図2は左右一方の油圧緩衝器を示す断面図、図3は図2の要部拡大図、図4は圧側ピストン・バルブ組立体を示し、(A)は全体断面図、(B)は要部拡大図、図5は圧側ピストン・バルブ組立体の構成部品を示し、(A)は環状バルブを示す平面図、(B)はディスクバルブを示す断面図、(C)は環状バルブの変形例を示す平面図、図6は圧側ピストン・バルブ組立体の作動状態を示し、(A)は圧縮状態を示す断面図、(B)は伸張状態を示す断面図、図7は左右他方の油圧緩衝器を示す断面図、図8は図7の要部拡大図、 図9は伸側ピストン・バルブ組立体を示し、(A)は全体断面図、(B)は要部拡大図、図10は伸側ピストン・バルブ組立体の作動状態を示し、(A)は伸張状態を示す断面図、(B)は圧縮状態を示す断面図、図11は実施例2の車両の油圧緩衝装置を示す全体図、図12は左右一方の油圧緩衝器を示す断面図、図13は図12の要部拡大図、図14は圧側ピストン・バルブ組立体を示し、(A)は全体断面図、(B)は要部拡大図、図15はピストンを示し、(A)は断面図、(B)は平面図、図16はディスクバルブを示す平面図、図17は環状バルブを示し、(A)は断面図、(B)は平面図、図18は左右他方の油圧緩衝器を示す断面図、図19は図18の要部拡大図、図20は伸側ピストン・バルブ組立体を示し、(A)は全体断面図、(B)は要部拡大図である。 1 is an overall view showing a hydraulic shock absorber for a vehicle according to a first embodiment, FIG. 2 is a cross-sectional view showing one of the left and right hydraulic shock absorbers, FIG. 3 is an enlarged view of a main part of FIG. FIG. 5A is an overall cross-sectional view, FIG. 5B is an enlarged view of a main part, FIG. 5 shows components of a compression side piston / valve assembly, FIG. 5A is a plan view showing an annular valve, and FIG. Is a sectional view showing a disk valve, FIG. 6C is a plan view showing a modification of the annular valve, FIG. 6 shows an operating state of the compression side piston / valve assembly, FIG. 6A is a sectional view showing a compressed state, and FIG. ) Is a cross-sectional view showing an extended state, FIG. 7 is a cross-sectional view showing the other hydraulic shock absorber, FIG. 8 is an enlarged view of the main part of FIG. 7, and FIG. 9 is an extension side piston / valve assembly. Is an overall cross-sectional view, (B) is an enlarged view of the main part, FIG. 10 shows the operating state of the expansion side piston / valve assembly, (A) FIG. 11 is a sectional view showing a tension state, FIG. 11 is a sectional view showing a compressed state, FIG. 11 is an overall view showing a hydraulic shock absorber for a vehicle according to a second embodiment, and FIG. 13 is an enlarged view of a main part of FIG. 12, FIG. 14 is a compression side piston / valve assembly, (A) is an overall sectional view, (B) is an enlarged view of the main part, FIG. 15 is a piston, and (A) is Sectional view, (B) is a plan view, FIG. 16 is a plan view showing a disk valve, FIG. 17 shows an annular valve, (A) is a sectional view, (B) is a plan view, and FIG. FIG. 19 is an enlarged view of a main part of FIG. 18, FIG. 20 is an enlarged side piston / valve assembly, (A) is an overall cross-sectional view, and (B) is an enlarged view of the main part.
(実施例1)(図1〜図10)
車両の油圧緩衝装置1は、図1に示す如く、車両の左右両側に設けられる左右の油圧緩衝器100、200からなる。この油圧緩衝装置1は、2輪車等のリアダンパのように、左右の油圧緩衝器の車輪側チューブが共通の車軸の両側に取付けられるもの、又は2輪車等の後輪側油圧緩衝装置のように、左右の油圧緩衝器が共通のスイングアームに取付けられて構成されるものであり、独立懸架式の油圧緩衝装置を除くものである。
Example 1 (FIGS. 1 to 10)
As shown in FIG. 1, a vehicle hydraulic shock absorber 1 includes left and right
左右いずれか一方の油圧緩衝器100は図2〜図6に示す如く構成され、左右の他方の油圧緩衝器200は図7〜図10に示す如くに構成される。油圧緩衝装置1は、一方の油圧緩衝器100の内筒12に挿入したピストンロッド15の先端部に設けた、実質的に圧側減衰力のみを発生するピストン・バルブ組立体101A(以後、「圧側ピストン・バルブ組立体」という。)を設け、他方の油圧緩衝器200の内筒12に挿入したピストンロッド15の先端部に設けた、実質的に伸側減衰力のみを発生するピストン・バルブ組立体201A(以後、「伸側ピストン・バルブ組立体」という。)を設け、圧側減衰力と伸側減衰力の発生を左右の油圧緩衝器100、200のそれぞれに分担させる。
One of the left and right
(油圧緩衝器100)(図2〜図6)
油圧緩衝器100は、図2に示す如く、外筒11の底部11Aに内筒12を立設し、内筒12の開口部に設けたロッドガイド14にピストンロッド15を摺動自在に支持し、このピストンロッド15を内筒12に挿入している。底部11Aに車輪側取付部13を固定している。また、油圧緩衝器100は、外筒11の開口部にオイルシール等の軸封手段16を設け、ピストンロッド15を軸封手段16により密封し、このピストンロッド15を外筒11から突出し、ピストンロッド15の突出し端に車体側取付部17を設ける。
(Hydraulic shock absorber 100) (FIGS. 2 to 6)
As shown in FIG. 2, the
油圧緩衝器100は、外筒11の外周にばね受支持部材18Aを固定し、このばね受支持部材18Aに背面支持されるカム面を有するばね受18Bと、ピストンロッド15に設けた車体側取付部17に形成したばね受19の間に、懸架スプリング20を介装している。ばね受支持部材18Aに対するばね受18Bの回転により、懸架スプリング20の初期設定荷重を調整できる。油圧緩衝器100は、懸架スプリング20のばね反力により、車両走行時に路面から受ける衝撃力を緩衝する。
The
油圧緩衝器100は、懸架スプリング20の伸縮振動を制振するため、前述した圧側ピストン・バルブ組立体101Aを有している。
The
圧側ピストン・バルブ組立体101Aは、ピストンロッド15の先端小径部にストッパーカラー31、ピストン32、ワッシャ33、ディスクバルブ34、環状バルブ35、バルブスプリング36、バルブストッパ37をこの順に挿入し、これらをかしめ部38により保持している。環状バルブ35、ディスクバルブ34は圧側バルブ組立体101Bを構成する。
The compression side piston /
ピストン32は内筒12の内周を摺接するピストンリングを備えるとともに、内筒12の内部を、ピストンロッド15が挿入されている側のピストンロッド側油室41Aと、ピストンロッド15が挿入されていない側のピストン側油室41Bに区画し、ピストンロッド側油室41Aとピストン側油室41Bを連通する伸圧共通油路42を有する。ディスクバルブ34、環状バルブ35はバルブストッパ37のガイド37Aにそれらの内周を摺動させ、伸圧共通油路42の下端の開口部に対し、軸方向移動自在に設けられ、実質的に圧縮時にのみ減衰力を発生させる。
The
環状バルブ35(図5(A))は複数の孔状開口部35Aを備え、バルブストッパ37のガイド37Aにその内周を摺動させ、ピストン32の下端面の伸圧共通油路42よりも外周側に形成したバルブシート32Aに対し接離し、該油路42を開閉する。バルブスプリング36は環状バルブ35をバルブシート32Aに向けて付勢する。ディスクバルブ34(図5(B))は、バルブストッパ37のガイド37Aまわりで、環状バルブ35のピストン32側に隣接し、ピストン32の下端面及びワッシャ33と、環状バルブ35の間にその内周を挟持され、ピストン32のバルブシート32Aより伸圧共通油路42側にその外周を配置し、内周を片持ち支持された状態でその外周側を環状バルブ35に接離するようにたわみ変形し、環状バルブ35の孔状開口部35Aを開閉する。
The annular valve 35 (FIG. 5A) has a plurality of hole-shaped
従って、圧側ピストン・バルブ組立体101Aにあっては、圧縮時に、図6(A)に示す如く、ピストン側油室41Bの油圧を環状バルブ35の孔状開口部35Aからディスクバルブ34に加え、ディスクバルブ34をたわみ変形させる(換言すれば圧側減衰力を発生させる)ことにより、ピストン側油室41Bの油を伸圧共通油路42経由でピストンロッド側油室41Aに流す。また、伸張時には、図6(B)に示す如く、ピストンロッド側油室41Aの油圧をディスクバルブ34、環状バルブ35に加え、ディスクバルブ34、環状バルブ35をバルブスプリング36の付勢力に抗して下方に移動させ、ピストンロッド側油室41Aの油を油路42経由で、圧側減衰力発生用の弁手段であるディスクバルブ34をバイパスさせる経路からピストン側油室41Bに流す。
Therefore, in the compression side piston /
尚、ピストン32は、そのバルブシート32Aの周上に、伸圧共通油路42をピストン側油室41Bに連通する2つの小径の孔状オリフィス32Bを備える。
The
油圧緩衝器100は、外筒11と内筒12の間の環状空間に、下部の油溜室43と上部の気体室44を設け、ピストンロッド側油室41Aを油溜室43に常時開口する、ピストンロッド15の体積補償用の油路50を内筒12に設ける。
The
油路50は、油溜室43の油面(L)の下に設けるとともに、伸び切り時におけるピストン32の位置(図2、図3)を油路50の開口の下方に位置させることにより、油路50をピストンロッド側油室41A及び油溜室43に常時開口させる。即ち、油圧緩衝器100は、内筒12の側とピストンロッド15の側との間に、ピストンロッド15の伸び切り位置規制部材60を設けることにより、油路50をピストンロッド側油室41A及び油溜室43に常時開口させる。伸び切り位置規制部材60は、内筒12の上部内周に固定したカラー61(カラー61の大径外周部を、内筒12の内周に係着したストッパリング62と、ロッドガイド14との間に挟持する)からなる。カラー61の先端部と、ピストンロッド15に保持してあるストッパーカラー31との間に、最伸張時の緩衝をなすリバウンドスプリング(コイルスプリング)63を介装し、ピストンロッド15の伸び切り位置を規制する。
The
従って、油圧緩衝器100は以下の如く動作する。
(圧縮行程)
油圧緩衝器100の圧縮時には、外筒11、内筒12とピストンロッド15が相対的に圧縮され、懸架スプリング20が圧縮される。また、ピストンロッド15が内筒12に進入し、ピストン側油室41Bの油が、低速時にはピストン32のオリフィス32Bを通ってピストンロッド側油室41Aに流れ、この間のオリフィス32Bの絞り抵抗により圧側減衰力を得る。また、中高速時には、ピストン側油室41Bの油がピストン32の伸圧共通油路42のディスクバルブ34をたわみ変形させてピストンロッド側油室41Aに流れ、この間のディスクバルブ34のたわみ抵抗により圧側減衰力を得る。懸架スプリング20のばね力が圧縮時の衝撃を緩衝し、圧側減衰力が懸架スプリング20の圧縮速度をコントロールする。
Accordingly, the
(Compression process)
During compression of the
油圧緩衝器100の圧縮時には、内筒12へのピストンロッド15の進入体積分の油が、ピストンロッド側油室41Aから内筒12の油路50を通って油溜室43に排出される。
When the
(伸張行程)
油圧緩衝器100の伸張時には、外筒11、内筒12とピストンロッド15が相対的に伸張し、懸架スプリング20が伸びる。また、ピストンロッド15が内筒12から退出し、ピストンロッド側油室41Aの油が、ピストン32の伸圧共通油路42のディスクバルブ34、環状バルブ35を下方に移動させてピストン側油室41Bに流れる。
(Extension process)
When the
尚、油圧緩衝器100の最伸張時には、内筒12に固定したカラー61によってバックアップ支持したリバウンドスプリング63をピストン32のストッパーカラー31によって圧縮し、最伸張ストロークを規制する。
When the
油圧緩衝器100の伸張時には、内筒12からのピストンロッド15の退出体積分の油が、油溜室43から内筒12の油路50を通ってピストンロッド側油室41Aに補給され、更に、ピストン32の伸圧共通油路42を通り、ピストン側油室41Bに補給される。
When the
(油圧緩衝器200)(図7〜図10)
油圧緩衝器200が油圧緩衝器100と異なる点は、図7〜図10に示す如く、油圧緩衝器100における圧側ピストン・バルブ組立体101Aを伸側ピストン・バルブ組立体201Aに替えることのみにある。
(Hydraulic shock absorber 200) (FIGS. 7 to 10)
The only difference between the
即ち、油圧緩衝器200は、懸架スプリング20の伸縮振動を制振するため、前述した伸側ピストン・バルブ組立体201Aを有している。
That is, the
図7〜図9に示す如く、内筒12に挿入したピストンロッド15の先端部に設ける伸側ピストン・バルブ組立体201Aは、前述の圧側ピストン・バルブ組立体101Aと同一のものを用い、これを反転して設置した。
As shown in FIGS. 7 to 9, the extension side piston /
伸側ピストン・バルブ組立体201Aは、ピストンロッド15の先端小径部に、圧側ピストン・バルブ組立体101Aの構成部品と同一部品である、バルブストッパ37、バルブスプリング36、環状バルブ35、ディスクバルブ34、ワッシャ33、ピストン32をこの順に挿入し、これらをかしめ部38により保持する。
The extension-side piston /
ピストン32は内筒12の内周を摺接するピストンリングを備えるとともに、内筒12の内部を、ピストンロッド15が挿入されている側のピストンロッド側油室41Aと、ピストンロッド15が挿入されていない側のピストン側油室41Bに区画し、ピストンロッド側油室41Aとピストン側油室41Bを連通する伸圧共通油路42を有する。ワッシャ33、ディスクバルブ34、環状バルブ35はバルブストッパ37のガイド37Aにそれらの内周を摺動させ、伸圧共通油路42の上端の開口部に対し、軸方向移動自在に設けられ、実質的に伸張時にのみ減衰力を発生させる。
The
環状バルブ35(図5(A))は複数の孔状開口部35Aを備え、バルブストッパ37のガイド37Aにその内周を摺動させ、ピストン32の上端面の伸圧共通油路42よりも外周側に形成したバルブシート32Aに対し接離し、該油路42を開閉する。バルブスプリング36は環状バルブ35をバルブシート32Aに向けて付勢する。ディスクバルブ34(図5(B))は、バルブストッパ37のガイド37Aまわりで、環状バルブ35のピストン32側に隣接し、ピストン32の上端面及びワッシャ33と、環状バルブ35の間にその内周を挟持され、ピストン32のバルブシート32Aより伸圧共通油路42側にその外周を配置し、内周を片持ち支持された状態でその外周側を環状バルブ35に接離するようにたわみ変形し、環状バルブ35の孔状開口部35Aを開閉する。
The annular valve 35 (FIG. 5A) includes a plurality of hole-shaped
環状バルブ35、ディスクバルブ34は伸側バルブ組立体201Bを構成する。
従って、伸側ピストン・バルブ組立体201Aにあっては、伸張時に、図10(A)に示す如く、ピストンロッド側油室41Aの油圧を環状バルブ35の孔状開口部35Aからディスクバルブ34に加え、ディスクバルブ34をたわみ変形させる(換言すれば伸側減衰力を発生させる)ことにより、ピストンロッド側油室41Aの油を伸圧共通油路42経由でピストン側油室41Bに流す。また、圧縮時には、図10(B)に示す如く、ピストン側油室41Bの油圧をディスクバルブ34、環状バルブ35に加え、ディスクバルブ34、環状バルブ35をバルブスプリング36の付勢力に抗して上方に移動させ、ピストン側油室41Bの油を油路42経由で、伸側減衰力発生用の弁手段であるディスクバルブ34をバイパスさせる経路からピストンロッド側油室41Aに流す。
The
Accordingly, in the extension side piston /
尚、ピストン32は、そのバルブシート32Aの周上に、伸圧共通油路42をピストンロッド側油室41Aに連通する2つの小径の孔状オリフィス32Bを備える。
The
油圧緩衝器200は、外筒11と内筒12の間の環状空間に、下部の油溜室43と上部の気体室44を設け、ピストン側油室41Bを油溜室43に常時開口する、ピストンロッド15の体積補償用の油路70を内筒12に設ける。この油路70では、圧縮時の減衰力を発生しないから、伸張時における作動油の補給のみを考慮すれば良い。従って、十分に大きな開口に設定することができる。
The
従って、油圧緩衝器200は以下の如くに動作する。
(圧縮行程)
油圧緩衝器200の圧縮時には、外筒11、内筒12とピストンロッド15が相対的に圧縮され、懸架スプリング20が圧縮される。また、ピストンロッド15が内筒12に進入し、ピストン側油室41Bの油が、ピストン32の伸圧共通油路42のディスクバルブ34、環状バルブ35を上方に移動させてピストンロッド側油室41Aに流れる。
Accordingly, the
(Compression process)
During compression of the
油圧緩衝器200の圧縮時には、内筒12へのピストンロッド15の進入体積分の油が、ピストン側油室41Bから内筒12の油路70を通って油溜室43に排出される。
When the
(伸張行程)
油圧緩衝器200の伸張時には、外筒11、内筒12とピストンロッド15が相対的に伸張し、懸架スプリング20が伸びる。また、ピストンロッド15が内筒12から退出し、ピストンロッド側油室41Aの油が、低速時にはピストン32のオリフィス32Bを通ってピストン側油室41Bに流れ、この間のオリフィス32Bの絞り抵抗により伸側減衰力を得る。また、中高速時には、ピストンロッド側油室41Aの油がピストン32の伸圧共通油路42のディスクバルブ34をたわみ変形させてピストン側油室41Bに流れ、この間のディスクバルブ34のたわみ抵抗により伸側減衰力を得る。伸側減衰力が懸架スプリング20の共振を防止する。
(Extension process)
When the
尚、油圧緩衝器200の最伸張時には、内筒12の側のロッドガイド14によってバックアップ支持したリバウンドスプリング71をピストン32のバルブストッパ37によって圧縮し、最伸張ストロークを規制する。
When the
油圧緩衝器200の伸張時には、内筒12からのピストンロッド15の退出体積分の油が、油溜室43から内筒12の油路70を通ってピストン側油室41Bに補給される。
When the
従って、油圧緩衝装置1にあっては、圧縮行程では油圧緩衝器100の圧側ピストン・バルブ組立体101Aが発生する圧側減衰力により、伸張行程では油圧緩衝器200の伸側ピストン・バルブ組立体201Aが発生する伸側減衰力により、懸架スプリング20の伸縮振動を制振する。
Therefore, in the hydraulic shock absorber 1, the compression side piston /
尚、圧側ピストン・バルブ組立体101A(伸側ピストン・バルブ組立体201Aも同じ)にあっては、ディスクバルブ34と環状バルブ35の組を、図5(C)に示した環状バルブ300に置き代えることもできる。環状バルブ300は、孔状オリフィス301を有する。環状バルブ300は、環状バルブ35と同一内外径を有し、バルブスプリング36によりピストン32のバルブシート32Aに向けて付勢され、バルブストッパ37のガイド37Aを摺動でき、伸圧共通油路42の開口部に対し、軸方向移動自在に設けられる。圧側バルブ組立体101Bでは、圧縮時のピストン側油室41Bの油をオリフィス301に通し、ピストン32の油路42からピストンロッド側油室41Aに流し、オリフィス301の絞り抵抗に基づく圧側減衰力を発生し、伸張時のピストンロッド側油室41Aの油圧により環状バルブ300を下方に移動させてピストン側油室41Bに流す。伸側ピストン・バルブ組立体201Aでは、伸張時のピストンロッド側油室41Aの油をオリフィス301に通し、ピストンの油路42からピストン側油室41Bに流し、オリフィス301の絞り抵抗に基づく伸側減衰力を発生し、圧縮時のピストン側油室14Bの油圧により環状バルブ300を上方に移動させてピストンロッド側油室41Aに流す。
In the compression side piston /
本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)「一側の油圧緩衝器100のピストン32に伸圧共通の油路42を設け、該油路42の下端の開口部に、環状バルブ(圧側バルブ)300、又は、環状バルブ35とディスクバルブ34からなる圧側バルブ組立体101Bを軸方向に移動自在に設けることにより、実質的に圧縮時にのみ減衰力を発生させるとともに、ピストンロッド側油室41Aに、油溜室43に常時開口するピストンロッド15の体積補償用の油路50を設けた。」から、一側の油圧緩衝器100において、圧縮行程時、縮小するピストン側油室41Bの作動油は、ピストンロッド15の断面積を含む、ピストン32の断面積(ピストンロッド15の断面積を含む)相当分の作動油が、ピストン32の圧側減衰力発生手段(環状バルブ300、又は、圧側バルブ組立体101B)を通り上部のピストンロッド側油室41Aに流れ、更に、油溜室43に常時開口するピストンロッド15の体積補償用の油路50(開口)を通り、油溜室43に流れる。
According to the present embodiment, the following operational effects can be obtained.
(a) “A common
従って、ピストンロッド側油室41Aに体積補償用の油路50を設けても、ピストンロッド15の作動に支障はない。また、ピストン32の圧側減衰力発生手段(環状バルブ300、又は、圧側バルブ組立体101B)で、ピストンロッド15の進入体積相当分の作動油に対しても圧側減衰力を発生するため、内筒12の底部に設ける圧側ベースバルブ装置を廃止することができる。
Therefore, even if the
(b)「他側の油圧緩衝器200のピストン32に伸圧共通の油路42を設け、該油路42の上端の開口部に、環状バルブ(伸側バルブ)300、又は、環状バルブ35、ディスクバルブ34からなる伸側バルブ組立体201Bを軸方向に移動自在に設けることにより、実質的に伸張時にのみ減衰力を発生させるとともに、ピストン側油室41Bに、油溜室43に常時開口するピストンロッド15の体積補償用の油路70を設けた。」から、他側の油圧緩衝器200は、全く、又は、実質的に、圧側減衰力を発生しないので、圧側ベースバルブ装置を廃止することができる。
(b) “An
(c)「一側の油圧緩衝器100のピストン32に伸圧共通の油路42を設け、該油路42の下端の開口部に、圧側バルブ組立体101Bを軸方向に移動自在に設け、他側の油圧緩衝器200のピストン32に伸圧共通の油路42を設け、該油路42の上端の開口部に、伸側バルブ組立体201Bを軸方向に移動自在に設けた。」から、一側(圧縮側)のピストン32には、その下端部のみに圧側バルブ組立体101Bが配置され、他側(伸張側)のピストン32には、その上端部のみに伸側バルブ組立体201Bが配置されるので、全体としてバルブの配置構成を簡略化でき、また、バルブの数を減少させることができる。従って、コストダウンを図ることができる。
(c) “A
(d)ピストン32には、伸圧共通の油路42のみが設けられるので、特許文献1の如く、ピストンに、圧側油路と伸側油路を設けた場合に比べ、油路の面積に制約を受けない、そして、環状バルブ35の孔状開口部35Aの面積を、適宜、大きく取ることにより、小径のピストン32の場合でも、必要な油路42の面積を確保することができ、設計の自由度を向上することができる。
(d) Since the
(実施例2)(図11〜図20)
車両の油圧緩衝装置1は、図11に示す如く、車両の左右両側に設けられる左右の油圧緩衝器100、200からなる。この油圧緩衝装置1は、2輪車等のフロントフォークのように、左右の油圧緩衝器の車輪側チューブが共通の車軸の両側に取付けられるもの、又は2輪車等の後輪側油圧緩衝装置のように、左右の油圧緩衝器が共通のスイングアームに取付けられて構成されるものであり、独立懸架式の油圧緩衝装置を除くものである。
Example 2 (FIGS. 11 to 20)
As shown in FIG. 11, the vehicle hydraulic shock absorber 1 includes left and right
左右いずれか一方の油圧緩衝器100は図12〜図14に示す如く構成され、左右の他方の油圧緩衝器200は図18、図20に示す如くに構成される。油圧緩衝装置1は、一方の油圧緩衝器100のダンパシリンダ(内筒)121に挿入したピストンロッド124(ピストンボルト124A)の先端部に設けた、実質的に圧側減衰力のみを発生する圧側ピストン・バルブ組立体101Aを設け、他方の油圧緩衝器200のダンパシリンダ(内筒)121に挿入したピストンロッド124(ピストンボルト124A)の先端部に設けた、実質的に伸側減衰力のみを発生する伸側ピストン・バルブ組立体201Aを設け、圧側減衰力と伸側減衰力の発生を左右の油圧緩衝器100、200のそれぞれに分担させる。
One of the left and right
(油圧緩衝器100)(図12〜図17)
油圧緩衝器100は、図12に示す如く、車体側チューブ111と車輪側チューブ112(外筒)を液密に摺動自在に嵌合して構成される。車体側チューブ111の下端内周にはブッシュ113が、車体側チューブ111の上端側内周にはブッシュ114が設けられている。車輪側チューブ112には、後述する油溜室128を車体側チューブ111と車輪側チューブ112の間でブッシュ113、114に挟まれる環状間隙に連通する油孔112Aが設けられる。
(Hydraulic shock absorber 100) (FIGS. 12 to 17)
As shown in FIG. 12, the
車体側チューブ111は上端部の開口部115にキャップ116を液密に着脱自在に設け、車体側チューブ111に車体側取付部を備える。車輪側チューブ112は下端部にボトムブラケット118を一体に備え、ボトムブラケット118に車輪側取付部119を備える。
The vehicle
油圧緩衝器100は、車体側チューブ111と車輪側チューブ112の内部に、ダンパ120を構成するダンパシリンダ121(内筒)とピストンロッド124を収容している。即ち、油圧緩衝器100は、ボトムブラケット118の内部に固定したダンパシリンダ121を車輪側チューブ112の内部に立設している。ボトムブラケット118の底部に挿着したセンターボルト122により、ダンパシリンダ121の下端内周に係着したストッパリング122Aを引き寄せ、ダンパシリンダ121をボトムカラー122Bの介在下でボトムブラケット118の底部に固定している。
The
フロントフォーク110は、キャップ116の中央部にスリーブ123を螺着して一体固定化し、車体側チューブ111の内部に挿入されたスリーブ123の下端部に中空ピストンロッド124とロックナット123Aを螺着し、ピストンロッド124を車体側チューブ111に対し固定的に支持する。ピストンロッド124は、ダンパシリンダ121の上端部に設けたロッドガイド125を摺動自在に貫通してダンパシリンダ121の内部の油室127に挿入され、その挿入先端部に設けたピストンボルト124Aにピストン126を備える。ピストンボルト124Aに螺着されるナット124Bによりピストン126を固定する。ピストン126はダンパシリンダ121の内面を上下に摺動する。油室127は、ピストン126により、ピストンロッド124が挿入されている側のピストンロッド側油室127Aと、ピストンロッド124が挿入されていない側のピストン側油室127Bに区画される。
The front fork 110 is integrally fixed by screwing a
油圧緩衝器100は、車体側チューブ111と車輪側チューブ112の間で、ダンパシリンダ121の外周の空間を油溜室128とし、油溜室128の上部を気体室(空気室)129としている。
In the
油圧緩衝器100は、キャップ116とスリーブ123の間の環状スペースに挿入されるばね荷重アジャスタ130をスリーブ123の外周に螺着し、ばね荷重アジャスタ130の下端面に突き当てたピン130Aに支持されて昇降する複数の部材の結合からなるスプリングカラー131を有し、スプリングカラー131によりバックアップされる上スプリングシート132と、ダンパシリンダ121の上端部のロッドガイド125に固定した下スプリングシート133との間に懸架スプリング134を介装している。
The
油圧緩衝器100は、懸架スプリング134のばね反力と、空気室129の空気ばねによるばね反力により、車両走行時に路面から受ける衝撃力を緩衝する。
The
油圧緩衝器100は、懸架スプリング134と、空気室129の空気ばねの伸縮振動を制振するため、前述した圧側ピストン・バルブ組立体101Aを有している。
The
圧側ピストン・バルブ組立体101Aは、ピストンボルト124Aの先端小径部にバルブストッパ140A、ピストン126(図15)、バルブカラー140B、ディスクバルブ(圧側バルブ)141(図16)、環状バルブ142(図17)、バルブスプリング143、バルブガイド144、バルブストッパ140Cをこの順に挿入し、これらをナット124Bにより保持している。
The pressure side piston /
ピストン126は、ダンパシリンダ121の内周を摺接するピストンリングを備えるとともに、ダンパシリンダ121の内部を、前述の如く、ピストンロッド側油室127Aとピストン側油室127Bに区画し、図15に示す如く、ピストンロッド側油室127Aとピストン側油室127Bを連通する伸圧共通油路145を有する。ディスクバルブ141、環状バルブ142はバルブカラー140Bの外周を軸方向に移動し、伸圧共通油路145の下端の開口部に対し、軸方向移動自在に設けられ、実質的に圧縮時にのみ減衰力を発生させる。
The
バルブスプリング143は、バルブガイド144により背面支持され、環状バルブ142、ディスクバルブ141を、その付勢力により、ピストン126の下端面の油路145よりも外周側に形成したバルブシート126Aに押付ける。ディスクバルブ141は、ピストン126のバルブシート126Aと環状バルブ142の間にその外周を片持ち支持された状態で、その内周側を環状バルブ142に接離するようにたわみ変形し、環状バルブ142の孔状開口部142Aを開閉する。尚、環状バルブ142は、ディスクバルブ141により開閉される複数の孔状開口部142Aを有する。
The
環状バルブ142、ディスクバルブ141は、圧側バルブ組立体101Bを構成する。
The
従って、圧側ピストン・バルブ組立体101Aにあっては、圧縮時に、ピストン側油室127Bの油圧を環状バルブ142の開口部142Aからディスクバルブ141に加え、ディスクバルブ141の内周部をたわみ変形させる(換言すれば圧側減衰力を発生させる)ことにより、ピストン側油室127Bの油をピストン126の油路145経由でピストンロッド側油室127Aに流す。また、伸張時には、ピストンロッド側油室127Aの油圧をディスクバルブ141、環状バルブ142に加え、ディスクバルブ141、環状バルブ142をバルブスプリング143の付勢力に抗して下方に移動させ、ピストンロッド側油室127Aの油をピストン126の油路145経由で圧側減衰力発生用の弁手段であるディスクバルブ141をバイパスさせる経路からピストン側油室127Bに流す。
Therefore, in the compression side piston /
また、圧側ピストン・バルブ組立体101Aは、ピストンロッド124(ピストンボルト124A)の内部に、ピストン126をバイパスしてピストンロッド側油室127Aとピストン側油室127Bを連通可能とするバイパス流路146を有し、バイパス流路146をニードルバルブ147Aにより開閉可能とする。このとき、キャップ116に設けたスリーブ123の中央に減衰力アジャスタ147を螺着し、減衰力アジャスタ147に支持されたロッド147Bをピストンロッド124の中空部に挿通し、その挿通端に上述のニードルバルブ147Aを備える。
Further, the pressure side piston /
油圧緩衝器100の圧側ピストン・バルブ組立体101Aに設けたニードルバルブ147Aは圧側減衰力調整装置として働く。
The
一方の油圧緩衝器100は、ダンパシリンダ121の上端側の側壁に、ピストンロッド側油室127Aと油溜室128とを常時連通する、ピストンロッド124の体積補償用の孔状油路150を設けている。
One
従って、油圧緩衝器100は以下の如くに動作する。
(圧縮行程)
油圧緩衝器100の圧縮時には、車体側チューブ111と車輪側チューブ112が相対的に圧縮され、懸架スプリング134が圧縮される。また、ピストンロッド124がダンパシリンダ121に進入し、ピストン側油室127Bの油が、低速時にはピストン126のバイパス油路146を通ってピストンロッド側油室127Aに流れ、この間のニードルバルブ147Aの絞り抵抗により圧側減衰力を得る。また、中高速時には、ピストン側油室127Bの油がピストン126の伸圧共通油路145のディスクバルブ141を通ってピストンロッド側油室127Aに流れ、この間のディスクバルブ141のたわみ抵抗により圧側減衰力を得る。懸架スプリング134のばね力が圧縮時の衝撃を緩衝し、圧側減衰力が懸架スプリング134の圧縮速度をコントロールする。
Accordingly, the
(Compression process)
When the
油圧緩衝器100の圧縮時には、ダンパシリンダ121へのピストンロッド124の進入体積分の油が、ピストンロッド側油室127Aからダンパシリンダ121の油路150を通って油溜室128に排出される。
When the
(伸張行程)
油圧緩衝器100の伸張時には、車体側チューブ111と車輪側チューブ112が相対的に伸張し、懸架スプリング134が伸びる。また、ピストンロッド124がダンパシリンダ121から退出し、ピストンロッド側油室127Aの油が、ピストン126の伸圧共通油路145のディスクバルブ141、環状バルブ142を下方に移動させて、ピストン側油室127Bに流れる。
(Extension process)
When the
尚、油圧緩衝器100の最伸張時には、ダンパシリンダ121の上端側内周部に係止したばね受け138によってバックアップ支持したリバウンドスプリング139をピストンボルト124Aの上端フランジによって圧縮し、最伸張ストロークを規制する。
When the
油圧緩衝器100の伸張時には、ダンパシリンダ121からのピストンロッド124の退出体積分の油が、油溜室128からダンパシリンダ121の油路150を通ってピストンロッド側油室127Aに補給され、更に、ピストン126の油路145を通り、ピストン側油室127Bに補給される。
When the
(油圧緩衝器200)(図18、図20)
油圧緩衝器200が油圧緩衝器100と異なる点は、図18に示す如く、油圧緩衝器100における圧側ピストン・バルブ組立体101Aを伸側ピストン・バルブ組立体201Aに変えたことのみにある。
(Hydraulic shock absorber 200) (FIGS. 18 and 20)
The only difference between the
即ち、油圧緩衝器200は、懸架スプリング134と空気室129の空気ばねの伸縮振動を制振するため、前述した伸側ピストン・バルブ組立体201Aを有している。
That is, the
伸側ピストン・バルブ組立体201Aは、図19、図20に示す如く、ダンパ120のピストンロッド124(ピストンボルト124A)の先端部に設ける伸側ピストン・バルブ組立体201Aを、圧側ピストン・バルブ組立体101Aにおけると反転した。
As shown in FIGS. 19 and 20, the expansion side piston /
伸側バルブ組立体201Aは、ピストンボルト124Aの先端小径部に、圧側ピストン・バルブ組立体101Aの構成部品と同一部品である、バルブストッパ140A、バルブガイド144、バルブカラー140B、バルブスプリング143、環状バルブ142、ディスクバルブ(伸側バルブ)141、ピストン126をこの順に挿入し、これらをナット124Bにより保持する。
The expansion
ピストン126は、ダンパシリンダ121の内周を摺接するピストンリングを備えるとともに、ダンパシリンダ121の内部を、前述の如く、ピストンロッド側油室127Aとピストン側油室127Bに区画し、図20に示す如く、ピストンロッド側油室127Aとピストン側油室127Bを連通する伸圧共通油路145を有する。ディスクバルブ141、環状バルブ142はバルブカラー140Bの外周を軸方向に移動し、伸圧共通油路145の上端の開口部に対し、軸方向移動自在に設けられ、実質的に伸張時にのみ減衰力を発生させる。
The
バルブスプリング143は、バルブガイド144により背面支持され、環状バルブ142、ディスクバルブ141を、その付勢力により、ピストン126の上端面の油路145よりも外周側に形成したバルブシート126Aに押付ける。ディスクバルブ141は、ピストン126のバルブシート126Aと環状バルブ142の間にその外周を片持ち支持された状態で、その内周側を環状バルブ142に接離するようにたわみ変形し、環状バルブ142の孔状開口部142Aを開閉する。尚、環状バルブ142は、ディスクバルブ141により開閉される複数の孔状開口部142Aを有する。
The
環状バルブ142、ディスクバルブ141が、伸側バルブ組立体201B(伸側減衰力発生手段)を構成する。
The
従って、伸側ピストン・バルブ組立体201Aにあっては、伸張時に、ピストンロッド側油室127Aの油圧を環状バルブ142の開口部142Aからディスクバルブ141に加え、ディスクバルブ141をたわみ変形させる(換言すれば伸側減衰力を発生させる)ことにより、ピストンロッド側油室127Aの油をピストン126の油路145経由でピストン側油室127Bに流す。また、圧縮時には、ピストン側油室127Bの油圧をディスクバルブ141、環状バルブ142に加え、ディスクバルブ141、環状バルブ142をバルブスプリング143の付勢力に抗して上方に移動させ、ピストン側油室127Bの油を油路145経由で伸側減衰力発生用の弁手段であるディスクバルブ141をバイパスさせる経路からピストンロッド側油室127Aに流す。
Therefore, in the extension side piston /
また、伸側ピストン・バルブ組立体201Aは、圧側ピストン・バルブ組立体101Aと同様に、ピストンロッド124(ピストンボルト124A)の内部にピストン126をバイパスしてピストンロッド側油室127Aとピストン側油室127Bを連通可能とするバイパス油路146を有し、バイパス油路146をニードルバルブ147Aにより開閉可能とする。このとき、キャップ116に設けたスリーブ123の中央に減衰力アジャスタ147を螺着し、減衰力アジャスタ147をピストンロッド124の中空部に挿通し、その挿通端に上述のニードルバルブ147Aを備える。
In the same way as the compression side piston /
油圧緩衝器200の伸側ピストン・バルブ組立体201Aに設けたニードルバルブ147Aは伸側減衰力調整装置として働く。
The
他方の油圧緩衝器200は、ダンパシリンダ121の下端側の側壁に、ピストン側油室127Bと油溜室128とを連通する、ピストンロッド124の体積補償用の孔状油路170を設けている。
The other
従って、油圧緩衝器200は以下の如くに動作する。
(圧縮行程)
油圧緩衝器200の圧縮時には、車体側チューブ111と車輪側チューブ112が相対的に圧縮され、懸架スプリング134が圧縮される。また、ピストンロッド124がダンパシリンダ121に進入し、ピストン側油室127Bの油が、ピストン126の伸圧共通油路145のディスクバルブ141、環状バルブ142を押し開いてピストンロッド側油室127Aに流れる。
Accordingly, the
(Compression process)
When the
油圧緩衝器200の圧縮時には、ダンパシリンダ121へのピストンロッド124の進入体積分の油が、ピストン側油室127Bからダンパシリンダ121の油路170を通って油溜室128に排出される。
When the
(伸張行程)
油圧緩衝器200の伸張時には、車体側チューブ111と車輪側チューブ112が相対的に伸張し、懸架スプリング134が伸びる。また、ピストンロッド124がダンパシリンダ121から退出し、ピストンロッド側油室127Aの油が、低速時にはピストン126のバイパス油路146を通ってピストン側油室127Bに流れ、この間のニードルバルブ147Aの絞り抵抗により伸側減衰力を得る。また、中高速時には、ピストンロッド側油室127Aの油がピストン126の伸圧共通油路145のディスクバルブ141を通ってピストン側油室127Bに流れ、この間のディスクバルブ141のたわみ抵抗により伸側減衰力を得る。伸側減衰力が懸架スプリング134の共振を防止する。
(Extension process)
When the
尚、油圧緩衝器200の最伸張時には、ダンパシリンダ121の上端側内周部に係止したばね受け138によってバックアップ支持したリバウンドスプリング139をピストンボルト124Aの上端フランジによって圧縮し、最伸張ストロークを規制する。
When the
油圧緩衝器200の伸張時には、ダンパシリンダ121からのピストンロッド124の退出体積分の油が、油溜室128からダンパシリンダ121の油路170を通ってピストン側油室127Aに補給される。
When the
従って、油圧緩衝装置1にあっては、圧縮行程では油圧緩衝器100の圧側ピストン・バルブ組立体101Aが発生する圧側減衰力により、伸張行程では油圧緩衝器200の伸側ピストン・バルブ組立体201Aが発生する伸側減衰力により、懸架スプリング134の伸縮振動を制振する。
Therefore, in the hydraulic shock absorber 1, the compression side piston /
本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)「一側の油圧緩衝器100のピストン126に伸圧共通の油路145を設け、該油路145の下端の開口部に、環状バルブ142、ディスクバルブ141からなる圧側バルブ組立体101B(圧側減衰力発生手段)を軸方向に移動自在に設けることにより、実質的に圧縮時にのみ減衰力を発生させるとともに、ピストンロッド側油室127Aに、油溜室128に常時開口するピストンロッド124の体積補償用の油路150を設けた。」から、一側の油圧緩衝器100において、圧縮行程時、縮小するピストン側油室127Bの作動油は、ピストン126の断面積(ピストンロッド124の断面積を含む)相当分の作動油が、ピストン126の圧側バルブ組立体101B(環状バルブ142、ディスクバルブ141)を通り上部のピストンロッド側油室127Aに流れ、更に、油溜室128に常時開口するピストンロッド124の体積補償用の油路150(開口)を通り、油溜室128に流れる。
According to the present embodiment, the following operational effects can be obtained.
(a) “A
従って、ピストンロッド側油室127Aに体積補償用の油路150を設けても、ピストンロッド124の作動に支障はない。また、ピストン126の圧側バルブ組立体101Bで、ピストンロッド124の進入体積相当分の作動油に対しても圧側減衰力を発生するため、ダンパシリンダ121(内筒)の底部に設ける圧側ベースバルブ装置を廃止することができる。
Therefore, even if the
(b)「他側の油圧緩衝器200のピストン126に伸圧共通の油路145を設け、該油路145の上端の開口部に、伸側バルブ組立体201B(環状バルブ142、ディスクバルブ141)」を軸方向に移動自在に設けることにより、実質的に伸張時にのみ減衰力を発生させるとともに、ピストン側油室127Bに、油溜室128に常時開口するピストンロッド124の体積補償用の油路170を設けた。」から、他側の油圧緩衝器200は、全く、又は、実質的に、圧側減衰力を発生しないので、圧側ベースバルブ装置を廃止することができる。
(b) “A
(c)「一側の油圧緩衝器100のピストン126に伸圧共通の油路145を設け、該油路145の下端の開口部に、圧側バルブ組立体101B(環状バルブ142、ディスクバルブ141)を軸方向に移動自在に設け、他側の油圧緩衝器200のピストン126に伸圧共通の油路145を設け、該油路145の上端の開口部に、伸側バルブ組立体201B(環状バルブ142、ディスクバルブ141)を軸方向に移動自在に設けた。」から、一側(圧縮側)のピストン126には、その下端部のみに圧側バルブ組立体101Bが配置され、他側(伸張側)のピストン126には、その上端部のみに伸側バルブ組立体201Bが配置されるので、全体としてバルブの配置構成を簡略化でき、また、バルブの数を減少させることができる。従って、コストダウンを図ることができる。
(c) “A
(d)ピストン126には、伸圧共通の油路145のみが設けられるので、特許文献1の如く、ピストンに、圧側油路と伸側油路を設けた場合に比べ、油路の面積に制約を受けない、そして、環状バルブ142の孔状開口部142Aの面積を、適宜、大きく取ることにより、小径のピストン126の場合でも、必要な油路の面積を確保することができ、設計の自由度を向上することができる。
(d) Since the
尚、本実施例の一側の油圧緩衝器100において、ピストンロッド124の体積補償用の油路150を「常時開口する」は、最伸張時にも、ピストンによって塞がれることがなく、また、気体室を介することなく、直接油溜室に開口することを意味する。気体室に開口すると、伸張時に気体室のエアを吸い込むからである。 また、本発明の他側の油圧緩衝器200におけるピストンロッド124の体積補償用の油路170の開口は、この開口で圧側減衰力を発生する必要がないから、油路170への伸張時における吸込み性のみを考慮した大きさに設定することができる。
In the
また、本発明の適用車両は、油圧緩衝器の外筒側が、共通の車軸、又は、車軸を共通とする車軸側部材に取付けられるものであれば、自動二輪車を問わず、四輪車であっても良い。即ち、左右の油圧緩衝器が、左右同期して連動するものであれば良い。 Further, the vehicle to which the present invention is applied is a four-wheeled vehicle, regardless of a motorcycle, as long as the outer cylinder side of the hydraulic shock absorber is attached to a common axle or an axle-side member having a common axle. May be. That is, it is sufficient if the left and right hydraulic shock absorbers are interlocked in synchronization with the left and right.
以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。 The embodiment of the present invention has been described in detail with reference to the drawings. However, the specific configuration of the present invention is not limited to this embodiment, and even if there is a design change or the like without departing from the gist of the present invention. It is included in the present invention.
1 油圧緩衝装置
11 外筒
12 内筒
15 ピストンロッド
32 ピストン
34 ディスクバルブ(圧側バルブ、伸側バルブ)
35 環状バルブ
35A 開口部
41A ピストンロッド側油室
41B ピストン側油室
42 伸圧共通油路
43 油溜室
44 気体室
50 体積補償用の油路
70 体積補償用の油路
100、200 油圧緩衝器
101A 圧側ピストン・バルブ組立体
101B 圧側バルブ組立体
112 車輪側チューブ(外筒)
121 ダンパシリンダ(内筒)
124 ピストンロッド
126 ピストン
127A ピストンロッド側油室
127B ピストン側油室
128 油溜室
129 気体室
141 ディスクバルブ(圧側バルブ、伸側バルブ)
142 環状バルブ
142A 開口部
145 伸圧共通油路
150 体積補償用の油路
170 体積補償用の油路
201A 伸側ピストン・バルブ組立体
201B 伸側バルブ組立体
300 環状バルブ(圧側バルブ、伸側バルブ)
301 オリフィス孔
1
35
121 Damper cylinder (inner cylinder)
124
142
301 Orifice hole
Claims (3)
一側の油圧緩衝器に実質的に圧側減衰力のみを発生させ、他側の油圧緩衝器に実質的に伸側減衰力のみを発生させるようにした車両の油圧緩衝装置において、
前記一側の油圧緩衝器は、
車輪側に取付けた外筒と、該外筒内に設けた内筒を有するとともに、
該内筒内を摺動するピストンを先端部に有し、車体側に取付けられるピストンロッドを有し、
前記内筒内に前記ピストンにて区画されるピストンロッド側油室とピストン側油室とを設けるとともに、
前記内筒と外筒との間に油溜室と、該油溜室の上部の気体室とを設け、
前記一側の油圧緩衝器のピストンに伸圧共通の油路を設け、該油路の下端の開口部に、圧側バルブ又は圧側バルブ組立体を軸方向に移動自在に設けることにより、実質的に圧縮時にのみ減衰力を発生させるとともに、
前記ピストンロッド側油室に、前記油溜室に常時開口する前記ピストンロッドの体積補償用の油路を設け、
前記他側の油圧緩衝器のピストンに伸圧共通の油路を設け、該油路の上端の開口部に、伸側バルブ又は伸側バルブ組立体を軸方向に移動自在に設けることにより、実質的に伸張時にのみ減衰力を発生させるとともに、
前記ピストン側油室に、前記油溜室に常時開口するピストンロッドの体積補償用の油路を設けたことを特徴とする車両の油圧緩衝装置。 Install hydraulic shock absorbers on the left and right of the wheel
In the vehicle hydraulic shock absorber, in which only the compression side damping force is substantially generated in the one side hydraulic shock absorber, and only the expansion side damping force is substantially generated in the other side hydraulic shock absorber,
The hydraulic shock absorber on one side is
While having an outer cylinder attached to the wheel side and an inner cylinder provided in the outer cylinder,
Having a piston that slides in the inner cylinder at the tip, and a piston rod attached to the vehicle body side;
While providing a piston rod side oil chamber and a piston side oil chamber partitioned by the piston in the inner cylinder,
An oil reservoir and a gas chamber above the oil reservoir are provided between the inner cylinder and the outer cylinder,
By providing an oil passage common to the piston of the hydraulic shock absorber on one side and providing a pressure side valve or a pressure side valve assembly movably in the axial direction at the opening at the lower end of the oil passage, A damping force is generated only during compression,
The piston rod side oil chamber is provided with an oil passage for volume compensation of the piston rod that is always open to the oil reservoir chamber,
By providing an oil passage common to the piston of the hydraulic shock absorber on the other side and providing an extension side valve or extension side valve assembly in the opening at the upper end of the oil passage so as to be movable in the axial direction. In addition to generating damping force only when stretched,
A hydraulic shock absorber for a vehicle, wherein an oil passage for volume compensation of a piston rod that is always open to the oil reservoir chamber is provided in the piston-side oil chamber.
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- 2003-11-12 JP JP2003383120A patent/JP2005147210A/en active Pending
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