JP2005125833A

JP2005125833A - 車両用スタビライザ装置の取付け構造

Info

Publication number: JP2005125833A
Application number: JP2003360996A
Authority: JP
Inventors: Tadashi Yamaguchi; 宰史山口
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2003-10-21
Filing date: 2003-10-21
Publication date: 2005-05-19

Abstract

【課題】スタビライザバーの端部をばね下部材に接続するための取付け構造部材間におけるすべりに起因した異音を低減する。
【解決手段】取付けロッド１２Ａは、一端にてスタビライザバーの端部にブッシュ１４と保持プレート１８を介して接続され、他端にてロアアーム（ばね下部材）にブッシュ１５と保持プレート１９を介して接続される。ブッシュ１４，１５と保持プレート１８，１９とは、それぞれ加硫接着される。保持プレート１８，１９が取付けロッド１２Ａの外周上に形成されたストッパ部材２１，２２に当接してブッシュ１４，１５の移動が規制される。ストッパ部材２１，２２は、取付けロッド１２Ａの軸線と直交する面に対して傾斜した傾斜面２１ａ，２２ａを有する。保持プレート１８，１９は、傾斜面２１ａ，２２ａに線接触した状態で押し付けられる。保持プレート１８，１９に、傾斜面２１ａ，２２ａに面接触する係合部を形成してもよい。
【選択図】図３

Description

本発明は、スタビライザバーの各端部を車体またはばね下部材にそれぞれ弾性的に接続する一対の取付けロッドを備えた車両用スタビライザ装置の取付け構造に関する。

この種の車両用スタビライザ装置の取付け構造は、例えば下記特許文献１に記載されているように、スタビライザバーの各端部に対応して一対の取付けロッドを備えている。各取付けロッドは、各一端にてスタビライザバーの各端部にそれぞれ接続されるとともに、各他端にて車体にそれぞれ接続されている。各取付けロッドは、車体またはばね下部材の上下変位に伴うこじりを吸収するために、弾性部材および保持プレートを介してスタビライザバーの各端部および車体にそれぞれ弾性的に接続されている。各弾性部材および各保持プレートは、それぞれ円筒状および円板状に形成されていて、共に貫通孔を有し、各取付けロッドにそれぞれ挿通されている。各取付けロッドの外周上かつ軸線方向中間部には、各保持プレートに当接可能な平板状のストッパ部材がそれぞれ溶接されており、各ストッパ部材が各保持プレートに面接触して各弾性部材の軸線方向の移動をそれぞれ阻止するようになっている。
特開昭６１−６４５１６号公報

しかし、上記特許文献１に記載された各取付けロッドにおいては、一般に保持プレートの内径が取付けロッドの外径よりも大きく形成されているので、車両のローリングに伴ってスタビライザバー各端部が上下方向に揺動するとき、保持プレートが取付けロッドの軸線に対して直角方向に変位して保持プレートとストッパ部材との間に滑りが生じ、この滑りに起因して異音が発生するという問題がある。

本発明は、上記問題に対処するためになされたものであり、その目的は、車両のローリングに伴ってスタビライザバー各端部が上下方向に揺動したとき、保持プレートとストッパ部材との滑りを規制し、この滑りに起因した異音を低減可能な車両用スタビライザ装置の取付け構造を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明の特徴は、各一端がスタビライザバーの各端部に、各他端が車体またはばね下部材にそれぞれ弾性部材および保持プレートを介して組み付けられた一対の取付けロッドを備え、各取付けロッドの外周上かつ軸線方向中間部に各保持プレートに当接可能なストッパ部材をそれぞれ設けて各ストッパ部材が各保持プレートにそれぞれ当接して各弾性部材の軸線方向の移動をそれぞれ規制するようにした車両用スタビライザ装置の取付け構造において、各ストッパ部材に、各取付けロッドの軸線と直交する面に対して傾斜した傾斜面をそれぞれ形成し、かつ各保持プレートが各傾斜面とほぼ線接触した状態で各傾斜面上に位置するようにしたことにある。

これによれば、各保持プレートが各ストッパ部材にほぼ線接触した状態で各ストッパ部材の傾斜面上にそれぞれ位置する。このため、車両のローリングに伴ってスタビライザバー各端部が上下方向に揺動したとき、各保持プレートは各ストッパ部材の傾斜面に沿った方向においてのみ滑ることができる。これにより、上記従来の各保持プレートが各ストッパ部材に対して取付けロッドの軸線に対して直角方向に滑るときよりも滑り量が低減することに加えて、各保持プレートが各ストッパ部材の各傾斜面に沿って線接触しながら滑るので、滑りに起因した異音の発生を低減できる。

また、本発明の他の特徴は、各保持プレートに、各取付けロッドの各傾斜面にほぼ面接触する係合部をそれぞれ形成し、かつ係合部が傾斜面とほぼ面接触した状態で各保持プレートが各傾斜面上に位置するようにしたことにある。

これによれば、各保持プレートが各ストッパ部材にほぼ面接触した状態で各ストッパ部材の傾斜面上に位置する。このため、車両のローリングに伴ってスタビライザバー各端部が上下方向に揺動したとき、各保持プレートは各ストッパ部材の傾斜面に沿った方向においてのみ若干量滑ることができる。これにより、上記従来の各保持プレートが各ストッパ部材に対して取付けロッドの軸線に対して直角方向に滑るときよりも滑り量が更に低減することに加えて、各保持プレートが各ストッパ部材に対して滑るときは、各保持プレートが各ストッパ部材の傾斜面に沿って線接触しながら滑るので、滑りに起因した異音の発生を一層低減できる。

この場合、前記各保持プレートと前記各弾性部材とをそれぞれ一体的に形成するとよい。これによれば、各保持プレートと各弾性部材との相対的な滑りが防止されて、各弾性部材の弾性圧縮により各保持プレートが各ストッパ部材にそれぞれ押し付けられるので、各ストッパ部材に対する各保持プレートの滑り量がより低減し、滑りに起因した異音の発生をより一層低減できる。

ａ．第１実施形態
以下、本発明の第１実施形態について図面を用いて説明すると、図１は同第１実施形態に係る車両用スタビライザ装置の取付け構造を採用したスタビライザ装置の全体を表す概略図である。このスタビライザ装置は、スタビライザバー１１と一対の取付けロッド１２Ａ，１２Ｂを備えている。

スタビライザバー１１は、円形断面を有する棒材をコ字状に曲げて形成されたものであり、中間部にて車体ＢＤに回動可能に接続されていて、各端部にて取付けロッド１２Ａ，１２Ｂによって車両左右方向に配設されたロアアームＬＡ（ばね下部材）にそれぞれ接続されている。なお、スタビライザバー１１は、中間部にてロアアームＬＡ、アクスルハウジングなどのばね下部材に回動可能に接続されるとともに、各端部にて取付けロッド１２Ａ，１２Ｂによって車体ＢＤにそれぞれ接続されるようにしてもよい。

取付けロッド１２Ａ，１２Ｂは、図２に一方の取付けロッド１２Ａ側を代表して示すように、一端にてスタビライザバー１１の一端部にブッシュ１３，１４を介して組み付けられ、他端にてロアアームＬＡにブッシュ１５，１６を介して組み付けられている。

ブッシュ１３〜１６は、弾性部材としての円筒状のゴムで形成されており、各一端面には皿状の保持プレート１７〜２０がそれぞれ加硫接着されている。ブッシュ１３〜１６と、保持プレート１７〜２０は、共に貫通孔を有していて、取付けロッド１２Ａに挿通されている。そして、ブッシュ１３〜１６は、それぞれ保持プレート１７，１９が図示上方を向くように、保持プレート１８，２０が図示下方を向くように組み込まれている。

取付けロッド１２Ａの外周上かつ軸線方向中間部には、ストッパ部材２１，２２が所定間隔で一体に形成されている。取付けロッド１２Ａの一端側の雄ねじ部にはナット２３が締結されて、取付けロッド１２Ａの一端がスタビライザバー１１の端部に組み付けられている。この組み付け状態では、保持プレート１７がナット２３に当接するとともに、保持プレート１８は、ストッパ部材２１に当接して、ブッシュ１３，１４が取付けロッド１２Ａの軸線方向に移動することを規制している。この状態では、ブッシュ１３，１４が弾性的に圧縮されて、各対向面にて面接触しており、その弾性圧縮により保持プレート１８がストッパ部材２１に押し付けられている。

同様にして、取付けロッド１２Ａの他端側の雄ねじ部にはナット２４が締結されて、取付けロッド１２ａの他端がロアアームＬＡに組み付けられている。この組み付け状態では、保持プレート２０がナット２４に当接するとともに、保持プレート１９は、ストッパ部材２２に当接して、ブッシュ１５，１６が取付けロッド１２Ａの軸線方向に移動することを規制している。この状態では、ブッシュ１５，１６が弾性的に圧縮されて、各対向面にて面接触しており、その弾性圧縮により保持プレート１９がストッパ部材２２に押し付けられている。

また、ロアアームＬＡには筒状の位置決めプレート２５が図示下方側からはめ込まれており、ブッシュ１６が位置決めプレート２５の下面に当接することで安定した位置に位置決めされるようになっている。

取付けロッド１２Ａのストッパ部材２１，２２は、図３に示すように、取付けロッド１２ａの軸線と直交する面に対して傾斜した円錐状の傾斜面２１ａ，２２ａをそれぞれ備えている。保持プレート１８，１９は、その底部に貫通孔１８ａ，１９ａをそれぞれ備えており、取付けロッド１２Ａへの組み付けを容易にするために、貫通孔１８ａ，１９ａの内径は取付けロッド１２Ａの外径よりも所定量大きく形成されている。このため、保持プレート１８，１９が取付けロッド１２Ａに組み付けられた状態では、保持プレート１８，１９が貫通孔１８ａ，１９ａの開口端にてストッパ部材２１，２２の傾斜面２１ａ，２２ａとほぼ線接触した状態で傾斜面２１ａ，２２ａ上にそれぞれ位置している。

他方の取付けロッド１２Ｂも、取付けロッド１２Ａと同じブッシュ１３〜１６と、保持プレート１７〜２０を介して一端にてスタビライザバー１１の他端部に組み付けられ、他端にてロアアームＬＡに組み付けられており、傾斜面２１ａ，２２ａが形成されたストッパ部材２１，２２をそれぞれ一体に備えている。

上記のように構成した第１実施形態によれば、車両のローリングに伴ってスタビライザバー１１の各端部が上下方向に揺動したとき、保持プレート１８，１９は、それぞれストッパ部材２１，２２の傾斜面２１ａ，２２ａに沿った方向においてのみ滑ることができる。これにより、滑り量が低減することに加えて、保持プレート１８，１９がそれぞれ傾斜面２１ａ，２２ａに沿って線接触しながら滑るので、滑りに起因した異音の発生を低減できる。

また、上記第１実施形態によれば、保持プレート１８，１９の貫通孔１８ａ，１９ａの内径が、取付けロッド１２Ａ，１２Ｂの外径よりも大きく形成され、かつストッパ部材２１，２２の最大外径よりも小さく形成されればよく、貫通孔１８ａ，１９ａの内径精度を下げられるので、保持プレート１８，１９の製作コストを低減できる。

また、上記第１実施形態によれば、保持プレート１７〜２０に対応してブッシュ１３〜１６が、それぞれ一体的に形成されている。これにより、保持プレート１７〜２０と、ブッシュ１３〜１６との相対的な滑りがそれぞれ防止されて、ブッシュ１３〜１６の弾性圧縮により保持プレート１８，１９がストッパ部材２１，２２にそれぞれ押し付けられて拘束される。このため、保持プレート１８，１９の貫通孔１８ａ，１９ａの内径と、取付けロッド１２Ａ，１２Ｂの外径との寸法差に因るがたつき分が補われるとともに、ストッパ部材２１，２２に対する保持プレート１８，１９の滑り量がより低減することになり、滑りに起因した異音の発生をより一層低減できる。

また、この場合、取付けロッド１２Ａ，１２Ｂをスタビライザバー１１およびロアアームＬＡに組み付ける場合の部品点数が減るので、組み付けの誤りを防止することもできる。

ｂ．第２実施形態
次に、本発明の第２実施形態について説明する。この第２実施形態は、全体的に上記第１実施形態とほぼ同様に構成されているが、図４の部分拡大図に示すように、保持プレート１８，１９に代えて、保持プレート２６，２７が用いられる。なお、図４において上記
第１実施形態と同じ機能を果たす部材には同一の符号を付して詳細な説明は省略する。

保持プレート２６，２７は、周端部を除いて傾斜させてなる円錐状の係合部２６ａ，２７ａをそれぞれ備えている。係合部２６ａ，２７ａは、ストッパ部材２１，２２の傾斜面２１ａ，２２ａにほぼ面接触している。係合部２６ａ，２７ａの中央には、取付けロッド１２Ａを貫通させる貫通孔２６ｂ，２７ｂがそれぞれ形成されている。貫通孔２６ｂ，２７ｂの内径は、取付けロッド１２Ａへの組み付けを容易にするために、取付けロッド１２Ａの外径よりも所定量大きく形成されている。係合部２６ａ，２７ａが傾斜面２１ａ，２２ａとそれぞれ面接触した状態では、保持プレート２６，２７が傾斜面２１ａ，２２ａ上にそれぞれ位置している。

上記のように構成した第２実施形態によれば、車両のローリングに伴ってスタビライザバー１１各端部が上下方向に揺動したとき、保持プレート２６，２７は、それぞれストッパ部材２１，２２の傾斜面２１ａ，２２ａに沿った方向においてのみ若干量滑ることができる。これにより、滑り量が更に低減することに加えて、保持プレート２６，２７がストッパ部材２１，２２に対して滑るときは、傾斜面２１ａ，２２ａに沿って線接触しながら滑るので、滑りに起因した異音の発生を一層低減できる。

また、上記第２実施形態においても、上記第１実施形態と同様に、保持プレート２６，２７の貫通孔２６ｂ，２７ｂの内径が、取付けロッド１２Ａ，１２Ｂの外径よりも大きく形成され、かつストッパ部材２１，２２の最大外径よりも小さく形成されればよく、貫通孔２６ｂ，２７ｂの内径精度を下げられるので、保持プレート２６，２７の製作コストを低減できる。

また、保持プレート１７，２６，２７，２０に対応してブッシュ１３〜１６が、それぞれ一体的に形成されている。これにより、保持プレート１７，２６，２７，２０と、ブッシュ１３〜１６との相対的な滑りがそれぞれ防止されて、ブッシュ１３〜１６の弾性圧縮により保持プレート２６，２７がストッパ部材２１，２２にそれぞれ押し付けられて拘束される。このため、保持プレート２６，２７の貫通孔２６ｂ，２７ｂの内径と、取付けロッド１２Ａ，１２Ｂの外径との寸法差に因るがたつき分が補われるとともに、ストッパ部材２１，２２に対する保持プレート２６，２７の滑り量がより低減することになり、滑りに起因した異音の発生をより一層低減できる。

以上、本発明の第１および第２実施形態について説明したが、本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

本発明の第１および第２実施形態に係る車両用スタビライザ装置の取付け構造を採用したスタビライザ装置の全体を示す概略図である。本発明の第１実施形態に係る車両用スタビライザ装置の取付け構造のうちの一方の取付けロッド側を示す部分断面図である。図２の部分拡大図である。本発明の第２実施形態に係る車両用スタビライザ装置の取付け構造のうちの一方の取付けロッド側を示す部分拡大図である。

ＢＤ…車体、ＬＡ…ロアアーム、１１…スタビライザバー、１２Ａ，１２Ｂ…取付けロッド、１３〜１６…ブッシュ、１７〜２０…保持プレート、２１，２２…ストッパ部材、２１ａ，２２ａ…傾斜面、２６，２７…保持プレート、２６ａ，２７ａ…係合部

Claims

各一端がスタビライザバーの各端部に、各他端が車体またはばね下部材にそれぞれ弾性部材および保持プレートを介して組み付けられた一対の取付けロッドを備え、前記各取付けロッドの外周上かつ軸線方向中間部に前記各保持プレートに当接可能なストッパ部材をそれぞれ設けて同各ストッパ部材が同各保持プレートにそれぞれ当接して前記各弾性部材の軸線方向の移動をそれぞれ規制するようにした車両用スタビライザ装置の取付け構造において、
前記各ストッパ部材に、前記各取付けロッドの軸線と直交する面に対して傾斜した傾斜面をそれぞれ形成し、かつ前記各保持プレートが前記各傾斜面とほぼ線接触した状態で同各傾斜面上に位置するようにしたことを特徴とする車両用スタビライザ装置の取付け構造。
各一端がスタビライザバーの各端部に、各他端が車体またはばね下部材にそれぞれ弾性部材および保持プレートを介して組み付けられた一対の取付けロッドを備え、前記各取付けロッドの外周上かつ軸線方向中間部に前記各保持プレートに当接可能なストッパ部材をそれぞれ設けて同各ストッパ部材が同各保持プレートにそれぞれ当接して前記各弾性部材の軸線方向の移動をそれぞれ規制するようにした車両用スタビライザ装置の取付け構造において、
前記各ストッパ部材に、前記各取付けロッドの軸線と直交する面に対して傾斜した傾斜面をそれぞれ形成し、前記各保持プレートに、前記各取付けロッドの前記各傾斜面にほぼ面接触する係合部をそれぞれ形成し、かつ前記係合部が前記傾斜面とほぼ面接触した状態で前記各保持プレートが同各傾斜面上に位置するようにしたことを特徴とする車両用スタビライザ装置の取付け構造。
前記各保持プレートと前記各弾性部材とをそれぞれ一体的に形成した請求項１または２に記載した車両用スタビライザ装置の取付け構造。