JP2005117755A - 発電装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 排気ガスの熱エネルギーをより多く電気エネルギーに変換し、もって熱エネルギーの回収効率を高めることができる発電装置を提供する。
【解決手段】 発電装置1は、筐体2の板状部である伝熱部材3を有しており、筐体2には、排気ガスが流通する排気流路4が形成されている。伝熱部材3における排気流路4の反対側には、熱エネルギーを電気エネルギーに変換する熱電モジュール6が設けられている。また、伝熱部材3における側方であって、排気流路4と熱電モジュール6との間の伝熱経路を避けた位置に、蓄熱部材11を有する蓄熱部材充填部材9が設けられている。
【選択図】 図2
【解決手段】 発電装置1は、筐体2の板状部である伝熱部材3を有しており、筐体2には、排気ガスが流通する排気流路4が形成されている。伝熱部材3における排気流路4の反対側には、熱エネルギーを電気エネルギーに変換する熱電モジュール6が設けられている。また、伝熱部材3における側方であって、排気流路4と熱電モジュール6との間の伝熱経路を避けた位置に、蓄熱部材11を有する蓄熱部材充填部材9が設けられている。
【選択図】 図2
Description
本発明は、たとえばハイブリッド車などの車両などに用いられ、気体中に含まれる熱エネルギーを回収し、回収された熱エネルギーを電気エネルギーに変換して発電する発電装置に関する。
自動車のエンジンから排出される排気ガスなどには、熱エネルギーが含まれてため、排気ガスをそのまま捨てるとエネルギーの無駄となる。そこで、排気ガスに含まれる熱エネルギーを排熱回収装置によって回収し、電気エネルギーに変換し、たとえばバッテリーに充電しておくための発電装置がある。このような発電装置として、特開2000−312035号公報に開示された熱電発電システムがある。この熱電発電システムは、排ガスが流れる排気管と熱電モジュールとを備えており、排気管と熱電モジュールとの間に熱だまりを形成したものである。この熱だまりにより、排気管から供給される熱量の変動の影響を小さくするものである。
特開2000−312035号公報
しかし、上記特許文献1に開示された発電装置においては、排気管を流れる排気ガスに熱電モジュールの発電容量を超える多量の熱エネルギーが含まれている場合、熱電モジュール(熱電変換素子)では熱エネルギーに応じた発電量を得ることができない。このため、発電容量を超えて、余剰となった熱エネルギーはそのまま排気されることになる。したがって、熱エネルギーをそのまま捨ててしまうこともあり、その場合には、熱エネルギーの回収効率を高くすることができないという問題があった。
そこで、本発明の課題は、熱電変換素子の発電容量を超える熱エネルギーを排気ガスに含まれる場合でも、その熱エネルギーをより多く電気エネルギーに変換し、熱エネルギーの回収効率を高めた発電装置を提供することにある。
上記課題を解決した本発明に係る発電装置は、熱源から放出される気体の熱を利用した熱電変換によって発電を行う熱電変換素子を備える熱電変換発電装置において、気体が流通する流路内の気体の熱を、熱電変換素子に伝達する伝熱部材が設けられており、伝熱部材における流路と熱電変換素子との間の伝熱経路を避けた位置に、気体の余剰熱を蓄熱する蓄熱部材が設けられていることを特徴とする。
本発明に係る発電装置においては、熱電変換素子で変換しきれず、余剰となる熱を蓄える蓄熱部材が設けられている。このため、そのまま捨ててしまい、無駄となる熱エネルギーを少なくすることができる。ところが、気体が流通する流路と熱電変換素子との間に蓄熱部材があると、気体の熱を熱電変換素子に伝熱する際の妨げとなってしまう。この点、本発明に係る発電装置では、伝熱部材における流路と熱電変換素子との間の伝熱経路を避けた位置に蓄熱部材が設けられている。したがって、蓄熱部材が気体と熱電変換素子との間の伝熱の妨げとならないようにすることができる。
ここで、蓄熱部材における伝熱部材に相反する位置に、熱拡散防止手段が形成されている態様とすることができる。
このような熱拡散防止手段が設けられていることにより、蓄熱部材における蓄熱性を高いものとすることができる。
また、蓄熱部材が収容される蓄熱部材充填スペースが形成され、蓄熱部材は、蓄熱部材の体積変化を吸収する緩衝部材とともに蓄熱部材充填スペースに充填されている態様とすることもできる。
熱を蓄えた蓄熱部材は、膨張、収縮といった体積変化をすることがあるが、このような緩衝部材を設けることにより、蓄熱部材の体積変化を吸収し、蓄熱部材を安定した状態で蓄熱部材充填スペースに収容しておくことができる。
さらに、伝熱部材から蓄熱部材に対する熱の伝達を補助するフィンが設けられている態様とすることもできる。
このようなフィンが設けられていることにより、蓄熱部材に対する伝熱効率を高いものとすることができる。
また、伝熱部材と蓄熱部材との伝熱状態と非伝熱状態とを選択する伝熱選択部が形成されている態様とすることもできる。
このような伝熱選択部が形成されていることにより、回収した熱の量などに応じて、蓄熱部材に伝達する熱の量を調整することができる。
本発明に係る発電装置によれば、熱電変換素子の発電容量を超える熱エネルギーを排気ガスに含まれる場合でも、その熱エネルギーをより多く電気エネルギーに変換し、もって熱エネルギーの回収効率を高めることができる。
以下、図面を参照して、本発明の好適な実施形態について説明する。なお、各実施形態において、同一の機能を有する部分については同一の符号を付し、重複する説明は省略することがある。
図1は第一の実施形態に係る発電装置の側面図、図2は図1のA−A線断面図、図3は図1のB−B線断面図である。
図1〜図3に示すように、本実施形態に係る.発電装置1は、略直方体状の筐体2を備えている。筐体2は、伝熱性の材料、たとえばステンレスやアルミニウムにより形成されており、この筐体2の板状部が、伝熱部材3となる。また、筐体2の内側には、図2に示すように排気ガスが流通する排気流路4が形成されている。排気流路4には、図1における上側に排気ガス流入路が形成され、下側に排気ガス流出路が形成されている。排気ガス流入路には、熱源となる図示しないエンジンが接続されており、エンジンから放出された気体である排気ガスが排気ガス流入路から排気流路4に流入し、排気流路4を流通して排気ガス排出路から排出される。排気ガス排出路は、マフラーなどに接続されている。
排気流路4内には、複数の伝熱フィン5が設けられている。伝熱フィン5は、筐体2と同一の材料で形成され、筐体2と伝熱フィン5とは押し出し成形などによって一体的に形成されている。伝熱フィン5は、図2に示すように、断面矩形の各辺に相当する伝熱部材3に対してそれぞれ設けられており、各辺における中央部に設けられている伝熱フィン5が、側部に近い位置に設けられている伝熱フィン5よりも長く形成されている。こうして、排気流路4内の排気ガスのうち、排気流路4の中央位置近傍を流通する排気ガスからも熱を効率よく回収できるようになっている。なお、図3では、排気流路4に形成された伝熱フィン5の図示を省略している。
筐体2の4編における伝熱部材3のそれぞれにおいて、伝熱フィン5が設けられた位置に対向する位置、すなわち伝熱部材3のそれぞれの外側位置には、熱電変換素子である熱電モジュール6が設けられている。熱電モジュール6は、いわゆるゼーベック効果を利用して熱エネルギーを電気エネルギーに変換する素子である。熱電モジュール6は、図3に示すように、排気流路4に沿って配置された長形状をなしており、排気ガスからの熱を効率よく回収する構造となっている。また、熱電モジュール6は、たとえば図示しないバッテリーに接続されており、熱電モジュール6で変換した電気エネルギーをバッテリーに充電している。
さらに、熱電モジュール6における伝熱部材3に取り付けられている位置の反対側には、モジュール冷却部材7が取り付けられており、モジュール冷却部材7には、複数の冷却水路7Aが形成されている。また、モジュール冷却部材7における冷却水路7Aには、図1および図3に示す冷却液配管8が接続されている。冷却液配管8には、図示しないラジエータが接続されており、冷却液配管8を介してモジュール冷却部材7とラジエータとの間に冷却液が循環供給され、モジュール冷却部材7によって熱電モジュール6内の温度差を付けている。
これらの熱電モジュール6およびモジュール冷却部材7は、図1に示すように、排気流路4の流れ方向に離間して合計4つずつが設けられ、合計で8個の熱電モジュール6およびモジュール冷却部材7が設けられている。
また、筐体2の四隅におけるそれぞれの肩部には、蓄熱部材充填部材9が設けられており、蓄熱部材充填部材9には、蓄熱部材充填スペースが形成されている。蓄熱部材充填部材9が設けられている位置は、筐体2における四隅の肩部であり、伝熱部材3と熱電モジュール6との間の伝熱経路を避けた位置とされている。この蓄熱部材充填部材9は、排気流路4に沿って配置され、熱電モジュールとは並列状に配置されている。蓄熱部材充填部材9には、複数の蓄熱部材用伝熱フィン10がマトリックス状に配置されて形成されており、蓄熱部材用伝熱フィン10で仕切られた各区画が蓄熱部材充填スペースとなる。この蓄熱部材充填スペースに、蓄熱部材11が収容されて充填されている。このように、各蓄熱部材充填スペースに蓄熱部材11が充填されていることにより、蓄熱部材11の膨張・溶融に伴う蓄熱部材11の偏りによる伝熱性能の低下を防止することができる。
これらの蓄熱部材充填部材9および蓄熱部材用伝熱フィン10は、伝熱部材3と同一の材料により構成され、伝熱部材3、蓄熱部材充填部材9、および蓄熱部材用伝熱フィン10とは押し出し成形などによって一体成形されている。したがって、伝熱部材3は、伝熱フィン5、蓄熱部材充填部材9、および蓄熱部材用伝熱フィン10と一体成形されて筐体2として構成されている。
蓄熱部材11は、蓄熱部材用伝熱フィン10と接触して配置されており、伝熱部材3を通じて伝達された熱を蓄積する。また、蓄熱部材充填部材9における外側縁、すなわち蓄熱部材11における伝熱部材3に対して相反する位置に、本発明の熱拡散防止手段である空気遮熱層12が形成されている。空気遮熱層12は、蓄熱部材充填部材9の延在方向に沿って細長く形成された断面L字状をなしており、蓄熱部材充填部材9における蓄熱部材11に充填された熱の拡散を防止している。
以上の構成を有する本実施形態に係る発電装置1における作用について説明する。
本実施形態に係る発電装置1では、エンジンから排出された排気ガスが排気流路4を流通する。ここで、エンジンの負荷が小さく、排気流路4を流通する排気ガスの温度があまり高くない場合には、排気流路4を流れる排気ガスの熱が伝熱部材3を介して熱電モジュール6に伝達される。この熱電モジュール6では、この排気ガスの熱を利用し、熱エネルギーを電気エネルギーに変換して発電を行う。
このとき、本実施形態に係る発電装置1には蓄熱部材11が設けられているが、この蓄熱部材11は排気流路4と熱電モジュール6との伝熱経路となる伝熱部材3を避けた位置に配置されている。このため、排気ガスに含まれる熱は、蓄熱部材11を経由することなく、熱電モジュールに直接的に伝達される。したがって、排気ガスの熱は効率的に熱電モジュール6に伝達されるので、熱エネルギーの回収効率を高めることができる。
また、エンジンの負荷が大きく、排気流路4を流通する排気ガスの温度が高い場合には、伝熱部材3を介して熱電モジュール6に直接的に排気ガスの熱が伝達されることから、熱電モジュール6では、排気ガスの熱エネルギーを効率的に電気エネルギーに変換する。ところが、熱電モジュール6の変換容量を超えた熱が熱電モジュール6に供給されると、熱電モジュール6での熱電変換をしきれない余剰熱が生じることがある。このような余剰熱を単に排気してしまうのでは、熱回収効率の低下を招くことになる。
この点、本発明に係る発電装置1においては、このような余剰熱を蓄熱する蓄熱部材11が設けられている。蓄熱部材11は、伝熱部材3の側方に接続された蓄熱部材充填部材9に充填されている。熱電モジュール6によって熱電変換しきれなかった熱は、伝熱部材3の側方を介して蓄熱部材充填部材9に伝達される。蓄熱部材充填部材9では、伝達された熱により蓄熱部材11が溶融して蓄熱する。このときの蓄熱部材11の溶融に伝達された熱が利用されることから、蓄熱部材充填部材9の温度は大きく上昇することはないので、熱電モジュール6で変換しきれなかった熱は、蓄熱部材充填部材9に伝熱される。この蓄熱部材充填部材9に充填された蓄熱部材11により、余剰熱を蓄熱しておくことにより、熱エネルギーを無駄に捨てないようにすることができる。
また、蓄熱部材充填部材9には、蓄熱部材用伝熱フィン10が形成されていることから、伝熱部材3を介して伝達された熱は、蓄熱部材用伝熱フィン10を介して効率的に蓄熱部材11に蓄熱される。さらに、蓄熱部材充填部材9には、伝熱部材3に対して相反する位置に空気遮熱層12が形成されている。この空気遮熱層12により、蓄熱部材11に蓄積されている熱が蓄熱部材充填部材9から外部に放出されないようにしている。
蓄熱部材11に熱が蓄熱されると、蓄熱部材11は熱を蓄えて溶融した状態にある。この状態でエンジンが低負荷となり、排気流路4を流通する排気ガスが低温となると、排気流路4から伝熱部材3を介して熱電モジュール6および蓄熱部材充填部材9に供給される熱が少なくなる。蓄熱部材充填部材9に供給される熱が少なくなると、蓄熱部材11が固化するとともに放熱を開始する。
蓄熱部材11から放出された熱は、蓄熱部材充填部材9から伝熱部材3の側方を介して熱電モジュール6へと供給される。熱電モジュール6では、この熱を熱電変換することにより、電気を生成する。このように、蓄熱部材11に蓄えられた熱は、エンジンの低負荷時に熱電モジュール6によって熱電変換することができるので、排気ガスに含まれていた熱エネルギーを効率よく電気エネルギーに変換することができる。
このように、本実施形態に係る発電装置1によれば、蓄熱部材11を設けていることにより、排気ガスに含まれる熱エネルギーを効率よく電気エネルギーに変換することができる。また、蓄熱部材11が排気流路4と熱電モジュール6の間の伝熱経路から外れた位置に設けられていることから、低負荷時の熱電モジュール6への排気ガスからの熱の伝達の妨げとならないようにすることができる。さらには、エンジンの高負荷時に生じる余剰熱が蓄熱部材11に蓄えられた場合には、低負荷時に蓄熱部材11から熱電モジュール6に熱を供給することができ、もって排気ガスに含まれる熱を好適に熱電変換することができる。
次に、本発明の第二の実施形態について説明する。図4は、第二の実施形態に係る発電装置の平断面図である。
図4に示すように、本実施形態に係る発電装置20は、上記第一の実施形態に係る発電装置1と比較して、蓄熱部材充填部材21の態様が異なっている。本実施形態に係る発電装置20における蓄熱部材充填部材21には、蓄熱部材充填スペースが形成されているが、蓄熱部材用伝熱フィンは設けられていない。さらに、蓄熱部材充填スペースには、蓄熱部材充填部材21における伝熱部材3に対して相反する側の面に沿って断熱緩衝部材22が配設されている。
断熱緩衝部材22は、たとえばセラミック繊維からなり体積変化を吸収する態様をなしており、本発明の熱拡散防止手段として機能するほか、緩衝部材としても機能している。蓄熱部材充填スペースには、この断熱緩衝部材22とともに蓄熱部材11が充填されている。その他の点については、上記第一の実施形態と同様の構成をなしている。
次に、本実施形態に係る発電装置20の作用について説明する。
本実施形態に係る発電装置20では、上記第一の実施形態と同様、エンジンの負荷が低い状態では、排気流路4を流通する排気ガスから供給される熱を、熱電モジュール6で熱電交換して、熱エネルギーを電気エネルギーに変換する。また、エンジンの負荷が高く、熱電モジュール6による熱電変換の容量を超える量の熱が排気流路4を流れる排気ガスから供給されたときには、蓄熱部材11による蓄熱を行う。
このとき、本実施形態に係る発電装置20では、蓄熱部材充填部材21の蓄熱部材充填スペースには、蓄熱部材11とともに、断熱緩衝部材22が充填されている。この断熱緩衝部材22により、蓄熱部材11に蓄積された熱が蓄熱部材充填部材21から外部に放出されないようにしている。
また、蓄熱部材11は、熱を蓄積すると溶融して液体となり、その体積が減少する。体積が減少するとともに液体となった蓄熱部材11は、蓄熱部材充填スペース内で下方に集まろうとし、蓄熱部材11が一部に集まってしまうと、熱の伝達効率の低下を招く。この点、本実施形態に係る発電装置20では、蓄熱部材充填スペースに断熱緩衝部材22が設けられている。このため、蓄熱部材11が体積減少した分、断熱緩衝部材22が膨張して、蓄熱部材11と断熱緩衝部材22とが蓄熱部材充填スペースに充填した状態を維持することができる。逆に、蓄熱部材11が固化して体積が膨張したときには、断熱緩衝部材22が収縮して蓄熱部材11の膨張を吸収する。したがって、蓄熱部材11が低い位置などの一部に集まってしまう事態を防止することができ、もって、伝熱効率の低下を招かないようにすることができる。
続いて、本発明の第三の実施形態について説明する。図5は、第三の実施形態に係る発電装置の平断面図である。
図5に示すように、本実施形態に係る発電装置30は、上記第一の実施形態と比較して、蓄熱部材充填部材31の態様が異なっている。本実施形態に係る発電装置30における蓄熱部材充填部材31には、本発明の伝熱選択部32が形成されている。伝熱選択部32は、図6および図7に示すように、可変フィン33を備えている。可変フィン33は、蓄熱部材充填部材31に対して相対移動可能とされ、伝熱部34と選択的に接触可能とされている。図6には、非接触状態を示し、図7には接触状態を示している。また、この伝熱部34に囲まれて、蓄熱部材充填スペースが形成されている。
可変フィン33には、複数、たとえば4本の山部が形成されている、伝熱部34には、これらの山部が嵌め込まれる4つの谷部が形成されている。これらの可変フィン33における山部が伝熱部34における谷部に嵌め込まれることにより、可変フィン33と蓄熱部材充填スペースの外壁となる伝熱部34とが接触する。
また、可変フィン33と伝熱部34との間には、スプリング35が介在されており、スプリング35により、可変フィン33と伝熱部34とをそれぞれ離反する方向に付勢している。可変フィン33と伝熱部34との間は、空気通路36を介して外部と連通しており、可変フィン33と伝熱部34との間を大気圧に維持している。
さらに、蓄熱部材充填部材31は、筐体2に位置的に固定されており、可変フィン33は、筐体2に対して相対移動可能とされている。筐体2の内部には、排気ガスが流通する排気流路4が形成されており、排気流路4を流通する排気ガスの圧力が大気圧を超えたときに、スプリング35の付勢力に反して、可変フィン33が蓄熱部材充填部材31の方向に相対移動する。可変フィン33と筐体2との間には、ベアリング37が介在されている。その他の点については、上記第一の実施形態と同様の構成を有している。
以上の構成を有する本実施形態に係る発電装置30の作用について説明する。
本実施形態に係る発電装置30では、上記第一の実施形態と同様、エンジンの負荷が低い状態では、排気流路4を流通する排気ガスから供給される熱を、熱電モジュール6で熱電交換して、熱エネルギーを電気エネルギーに変換する。また、エンジンの負荷が高く、熱電モジュール6による熱電変換の容量を超える量の熱が排気流路4を流通する排気ガスから供給されたときには、蓄熱部材11による蓄熱を行う。
ここで、エンジンの負荷が小さく、排気流路4を流通する排気ガスが低温である場合、排気流路4内の気圧は、大気圧とスプリング35の付勢力とを加えた大きさよりも低くなっている。この状態では、図6に示すように、可変フィン33は、スプリング35の付勢力により、蓄熱部材充填部材31の伝熱部34から離反した位置に配置されている。このため、可変フィン33を介して蓄熱部材充填スペースに設けられた蓄熱部材11に熱が供給されることがないので、少ない熱量をそのまま熱電モジュール6に供給することができる。したがって、効率よい熱電変換を行うことができる。
一方、エンジンの負荷が大きく、排気流路4を流通する排気ガスが高温である場合、排気流路4内の圧力は、大気圧とスプリング35の付勢力とを加えた大きさよりも大きくなる。この状態では、図7に示すように、可変フィン33は、スプリング35の付勢力に抗して蓄熱部材充填部材31の方向に移動する。そして、可変フィン33と伝熱部34とが接触する。排気流路4内の排気ガスが高温である場合には、熱量が多く、熱電モジュール6で熱電変換しきれない余剰熱が生じる可能性が高い。このようなときに、可変フィンと伝熱部34とが接触することにより、蓄熱部材充填部材31に充填された蓄熱部材11に、効率よく蓄熱することができる。蓄熱部材11に充填された熱は、エンジンが低負荷の状態のときに、熱電モジュール6に伝達されて熱電変換が行われる。したがって、捨てる熱を少なくし、もって効率よく熱電変換を行うことができる。
続いて、本発明の第四の実施形態について説明する。図8は、第四の実施形態に係る発電装置の側面図、図9は図8のA−A線断面図、図10は図8のB−B線断面図である。
図8ないし図10に示すように、本実施形態に係る発電装置40においては、筐体2における排気流路4の流通方向に離間して設けられた熱電モジュール6同士の間に、およびこれらの熱電モジュール6を挟む位置に、蓄熱部材充填部材41が設けられている。これらの蓄熱部材充填部材41は、排気流路4の流通方向に離間して配置され、それぞれの間に熱電モジュール6およびモジュール冷却部材7が配置されている。
蓄熱部材充填部材41は、図9に示すように、断面略矩形の伝熱部材42を備えており、この伝熱部材42における周方向に離間する適宜の間隔をおいて蓄熱部材充填スペースが形成され、この蓄熱部材充填スペースに蓄熱部材11が収容されて充填されている。また、蓄熱部材充填スペースを挟んで排気流路4の反対側、すなわち伝熱部材42の外側には、空気遮熱層43が形成されており、この空気遮熱層43に空気が入っている。その他の点については、上記第一の実施形態と同様の構成を有している。なお、図8において、冷却液配管の図示は省略している。
以上の構成を有する本実施形態に係る発電装置40においては、排気流路4における気体の流通方向に離間して熱電モジュール6と蓄熱部材充填部材41が交互に配置された形となっている。このため、排気流路4を流れる排気ガスと熱電モジュール6との間の伝熱経路から外れた位置に蓄熱部材11が配置されているので、排気ガスの熱を熱電モジュールに直接的に供給することができる。また、エンジンの負荷が大きく、排気ガスが高温であるために熱電モジュール6で電気エネルギーに変換しきれない余剰熱は、筐体2における伝熱部材3を介して蓄熱部材充填部材41に充填される蓄熱部材11に供給される。この蓄熱部材11により、余剰熱を蓄積しておき、エンジンの負荷が小さいときに蓄熱部材11から熱電モジュール6に熱が供給されて、電気エネルギーに変換することができる。したがって、熱を無駄に捨ててしまわないようにすることができる。
1,20,30,40…発電装置、2…筐体、3…伝熱部材、4…排気流路、5…伝熱フィン、6…熱電モジュール、7…モジュール冷却部材、7A…冷却水路、8…冷却液配管、9,21,31,41…蓄熱部材充填部材、10…蓄熱部材用伝熱フィン、11…蓄熱部材、12…空気遮熱層、22…断熱緩衝部材、32…伝熱選択部、33…可変フィン、34…伝熱部、35…スプリング、36…空気通路、37…ベアリング、42…伝熱部材、43…空気遮熱層。
Claims (5)
- 熱源から放出される気体の熱を利用した熱電変換によって発電を行う熱電変換素子を備える発電装置において、
前記気体が流通する流路内の気体の熱を、前記熱電変換素子に伝達する伝熱部材が設けられており、
前記伝熱部材における前記流路と前記熱電変換素子との間の伝熱経路を避けた位置に、前記気体の余剰熱を蓄熱する蓄熱部材が設けられていることを特徴とする発電装置。 - 前記蓄熱部材における前記伝熱部材に相反する位置に、熱拡散防止手段が形成されている請求項1に記載の発電装置。
- 前記蓄熱部材が収容される蓄熱部材充填スペースが形成され、
前記蓄熱部材は、前記蓄熱部材の体積変化を吸収する緩衝部材とともに前記蓄熱部材充填スペースに充填されている請求項1または請求項2に記載の発電装置。 - 前記伝熱部材から前記蓄熱部材に対する熱の伝達を補助するフィンが設けられている請求項1〜請求項3のうちのいずれか1項に記載の発電装置。
- 前記伝熱部材と前記蓄熱部材との伝熱状態と非伝熱状態とを選択する伝熱選択部が形成されている請求項1〜請求項4のうちのいずれか1項に記載の発電装置。
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