JP2005090319A - Exhaust emission control device - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は、ディーゼルエンジンの排気中に含まれる粒子状物質(以下、PMという)を除去処理するための排気浄化装置に関する。 The present invention relates to an exhaust emission control device for removing particulate matter (hereinafter referred to as PM) contained in exhaust gas of a diesel engine.
PMの大気中への排出を防止する技術としてPMを捕集するディーゼルパティキュレートフィルタ(以下、DPFという)と酸化触媒作用を用いて排気中のNOをNO2に変換し、NO2を用いてPMを連続的に酸化させる連続式DPF(以下、CR−DPFという)がある(例えば、特許文献1または特許文献2参照)。
CR−DPFは、排気温度が所定温度域ではPMを90%以上低減できる技術であるが、排気温度が所定温度域以下の、例えば250℃以下では捕集したPM中の煤を酸化することができず、浄化効率が低下する。このような低温状態での運転(例えば、アイドル状態)が継続すると煤の蓄積により排気圧力が上昇し、出力の低下および燃費の悪化の原因となる。さらには煤が堆積した状態から、運転条件が高負荷状態に移行して排気が高温となった場合には、大量の煤が急激に燃焼することでCR−DPFが異常高温となり、破損、溶損する恐れがある。 CR-DPF is a technology that can reduce PM by 90% or more when the exhaust temperature is in a predetermined temperature range, but it can oxidize soot in the collected PM when the exhaust temperature is lower than the predetermined temperature range, for example, 250 ° C or lower. This is not possible and the purification efficiency decreases. If the operation in such a low temperature state (for example, an idle state) continues, the exhaust pressure increases due to accumulation of soot, which causes a decrease in output and a deterioration in fuel consumption. Furthermore, when the operating condition shifts from a state where soot has accumulated to a high load state and the exhaust gas becomes high temperature, a large amount of soot burns rapidly, causing the CR-DPF to become an abnormally high temperature, causing damage and melting. There is a risk of damage.
このような課題を防止するため、PM捕集に伴う排気圧力の上昇を検出し、検出した排気圧力に基づきPM捕集量を算出し、PM捕集量が所定量以上の場合には、エンジンの燃焼条件を変更し、排気温度を上昇させて強制的にPMを燃焼させ、DPFの目詰まりを防止する技術(強制再生)が提案されている。 In order to prevent such a problem, an increase in the exhaust pressure accompanying PM collection is detected, and the amount of PM collected is calculated based on the detected exhaust pressure. A technique (forced regeneration) has been proposed in which the combustion conditions are changed, the exhaust temperature is raised and PM is forcibly burned to prevent clogging of the DPF.
強制再生によりPMを除去する場合には排気温度を上昇させるため、燃料を主噴射の後に再度噴射するポスト噴射等を実施する必要があり、これはエンジンの燃費の悪化を招くことになる。したがって、PM捕集量の算出精度を高め、強制再生による燃費の悪化を抑制することが必要であるが、運転履歴によるDPF内のPM堆積分布や温度分布の違いから、排気圧力とPM堆積量の関係は必ずしも一様ではなく、前述した排気圧力の上昇からPM堆積量を算出する方法では、強制再生時期を精度よく見極めることはできない。 When removing PM by forced regeneration, in order to raise the exhaust gas temperature, it is necessary to carry out post injection or the like in which fuel is injected again after main injection, which leads to deterioration of fuel consumption of the engine. Therefore, it is necessary to improve the calculation accuracy of the PM trapping amount and suppress the deterioration of fuel consumption due to forced regeneration. However, the exhaust pressure and the PM deposition amount are different from the PM deposition distribution and temperature distribution in the DPF due to the operation history. The above-mentioned relationship is not necessarily uniform, and the forced regeneration timing cannot be accurately determined by the method of calculating the PM accumulation amount from the above-described increase in exhaust pressure.
この発明は、強制再生の実施時期を精度よく判断し、強制再生による燃費の悪化を抑制する排気浄化装置を提供することを目的とする。 An object of the present invention is to provide an exhaust emission control device that accurately determines when to perform forced regeneration and suppresses deterioration of fuel consumption due to forced regeneration.
第1の発明は、エンジンの排気中に含まれるPMを捕集しつつ触媒作用により燃焼させる排気浄化装置において、前記排気浄化装置に堆積したPM量を算出するPM量算出手段と、堆積したPM量が所定堆積量を超えているかどうかを判定する堆積量判定手段と、エンジンの排気圧力を検出する圧力検出手段と、検出した排気圧力が所定圧力を超えているかどうかを判定する圧力判定手段と、前記PM量が所定堆積量を超え、かつ前記排気圧力が所定圧力を越える場合に、前記排気浄化装置内のPMを強制的に燃焼するように制御する強制再生制御手段とを備える。 According to a first aspect of the present invention, there is provided an exhaust purification apparatus that collects PM contained in engine exhaust and combusts by catalytic action, a PM amount calculating means for calculating the amount of PM accumulated in the exhaust purification apparatus, and the accumulated PM A deposition amount determining means for determining whether or not the amount exceeds a predetermined accumulation amount; a pressure detecting means for detecting an exhaust pressure of the engine; a pressure determining means for determining whether or not the detected exhaust pressure exceeds a predetermined pressure; And a forced regeneration control means for controlling to forcibly burn the PM in the exhaust purification device when the PM amount exceeds a predetermined accumulation amount and the exhaust pressure exceeds a predetermined pressure.
第2の発明は、第1の発明において、前記PM量算出手段が、前記排気浄化装置に流入するPM量と、連続再生されるPM量とからPM量を算出する。 In a second aspect based on the first aspect, the PM amount calculating means calculates the PM amount from the PM amount flowing into the exhaust purification device and the continuously regenerated PM amount.
第3の発明は、第2の発明において、前記排気浄化装置に流入するPM量が、エンジンの運転領域毎に設定された空気過剰率とPM流入量との関係を示すマップを用いて算出される。 In a third aspect based on the second aspect, the PM amount flowing into the exhaust purification device is calculated using a map showing a relationship between an excess air ratio and a PM inflow amount set for each engine operating region. The
第4の発明は、第3の発明において、前記エンジンの運転領域が、エンジンの運転条件毎に設定されたエンジン回転速度と燃料噴射量との関係を示すマップを用いて設定される。 In a fourth aspect based on the third aspect, the engine operating region is set using a map showing a relationship between an engine speed and a fuel injection amount set for each engine operating condition.
第5の発明は、第4の発明において、前記エンジン回転速度と燃料噴射量との関係を示すマップが、エンジン回転速度と燃料噴射量とに応じて前記運転領域を複数に分割する。 In a fifth aspect based on the fourth aspect, the map showing the relationship between the engine rotational speed and the fuel injection amount divides the operating region into a plurality of parts according to the engine rotational speed and the fuel injection amount.
第6の発明は、第5の発明において、前記エンジン回転速度と燃料噴射量との関係を示すマップが、エンジン回転速度と燃料噴射量とに応じて前記運転領域を格子状に分割する。 In a sixth aspect based on the fifth aspect, the map indicating the relationship between the engine rotational speed and the fuel injection amount divides the operating region into a grid according to the engine rotational speed and the fuel injection amount.
第7の発明は、第5または6の発明において、前記エンジンの運転領域を、前記排気浄化装置に流入するPM量に影響する要因のうち、空気過剰率を除く要因が一定となるように分割する。 According to a seventh invention, in the fifth or sixth invention, the engine operating region is divided so that a factor excluding an excess air ratio is constant among factors affecting the PM amount flowing into the exhaust purification device. To do.
第1の発明は、PM量が所定堆積量を超え、かつ排気圧力が所定圧力を越える場合に、排気浄化装置内のPMを強制的に燃焼するように制御するため、排気浄化装置内のPMの燃焼時期を精度よく判定し、PM燃焼に伴う燃費の悪化代を抑制することができる。またPM燃焼時期を制御できるため、PMの異常燃焼を防止できる。 The first invention controls the PM in the exhaust emission control device so as to forcibly burn the PM in the exhaust emission control device when the PM amount exceeds the predetermined accumulation amount and the exhaust pressure exceeds the predetermined pressure. It is possible to accurately determine the combustion timing of the fuel consumption, and to suppress the cost of deterioration in fuel consumption associated with PM combustion. Further, since PM combustion timing can be controlled, abnormal combustion of PM can be prevented.
第2の発明は、PM量算出手段が、排気浄化装置に流入するPM量と、前記強制再生手段により再生されるPM量とからPM量を算出するため、堆積したPM量を精度よく算出できる。 In the second invention, since the PM amount calculating means calculates the PM amount from the PM amount flowing into the exhaust purification device and the PM amount regenerated by the forced regeneration means, the accumulated PM amount can be accurately calculated. .
第3の発明は、排気浄化装置に流入するPM量が、エンジンの運転領域毎に設定された空気過剰率とPM流入量との関係を示すマップを用いて算出されるため、空気過剰率から容易にPM流入量を算出できる。 In the third aspect of the invention, the amount of PM flowing into the exhaust emission control device is calculated using a map showing the relationship between the air excess rate set for each engine operating region and the PM inflow rate. The amount of PM inflow can be easily calculated.
第4の発明は、エンジンの運転領域が、エンジンの運転条件毎に設定されたエンジン回転速度と燃料噴射量との関係を示すマップを用いて設定されるため、エンジンの運転領域を正確に設定することができる。 In the fourth aspect of the invention, since the engine operating region is set using a map showing the relationship between the engine speed and the fuel injection amount set for each engine operating condition, the engine operating region is accurately set. can do.
第5の発明は、エンジンの運転領域が、エンジン回転速度と燃料噴射量とに応じて複数に分割されるため、運転領域を細かく設定でき、PM堆積量を精度よく算出できる。 In the fifth aspect of the invention, since the engine operating region is divided into a plurality of regions according to the engine speed and the fuel injection amount, the operating region can be set finely and the PM accumulation amount can be accurately calculated.
第6の発明は、エンジンの運転領域が、エンジン回転速度と燃料噴射量とに応じて格子状に分割されるため、運転領域を細かく設定できる。 In the sixth aspect of the invention, the operating region of the engine is divided into a grid according to the engine speed and the fuel injection amount, so that the operating region can be set finely.
第7の発明は、エンジンの運転領域を、排気浄化装置に流入するPM量に影響する要因のうち、空気過剰率を除く要因が一定となるように分割するため、PM堆積量を精度よく算出できる。 In the seventh aspect of the invention, the engine operating range is divided so that the factor excluding the excess air ratio among the factors affecting the PM amount flowing into the exhaust purification device is constant, so the PM accumulation amount is accurately calculated. it can.
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
図1において、10はディーゼルエンジンであり、ディーゼルエンジン11は燃料噴射装置11、例えばコモンレール式燃料噴射装置を備える。ディーゼルエンジン10のインテークマニフォールド12に吸気通路13が接続され、吸気通路13に吸入空気量Gaを検出するためのエアフローセンサ14が介装される。エンジン10のエキゾーストマニフォールド15に接続する排気通路16には連続再生式フィルタ装置(以下、CR−DPFという)17が介装される。燃料噴射装置11を制御するのがコントロールユニット20であり、CR−DPF内に粒子状物質(PM)が堆積した場合に強制的に燃焼する際に用いる強制再生用の昇温制御マップが格納される。CR−DPF17の上流側の排気通路16には排気通路中の排気温度Texおよび圧力Pexを検出するためのセンサ18、19が設置され、その検出値はコントローラ20に送られる。なお、エアフローセンサ14の出力値Gaもコントローラ20に出力される。さらには、エンジン11の回転速度Neを検出する回転センサ21がエンジン10に設置され、その出力値もコントローラ20に送られる。コントローラ20は、入力された吸入空気量Ga、エンジン回転速度Neおよび排気温度Texと、要求負荷から演算した燃料噴射量Gfとを用いてPM堆積量の算出を行う。
In FIG. 1, 10 is a diesel engine, and the
CR−DPF17は、ディーゼル微粒子除去装置(DPF)と、その上流側に設置される酸化触媒とから構成される。DPFは、ハニカム構造体に形成され、その格子状に区画される流路(セル)の入口と出口が交互に目封じされる。つまり、入口の目封じされる流路と出口の目封じされる流路とが交互に隣接され、これらを区画する多孔質の隔壁が排気の通過を許容するようになっている。この例においては、隔壁に捕集されるPMの燃焼可能な着火温度を低めに設定するため、触媒(アルミナ等)付きフィルタが採用される。酸化触媒は、触媒を担持するハニカム構造体に形成され、ハニカム構造体の格子状に区画される流路を通過する排気に含まれる主にHC(炭化水素)を酸化処理するものであり、その反応熱により触媒温度が上昇して堆積PMの燃焼を促進するのである。
The CR-
コントロールユニット20は、CR−DPF17の強制再生が必要な時期を判定すると、通常の強制再生を行わない場合に用いる通常制御マップから強制再生用の昇温マップに切り替わり、CR−DPF17の雰囲気温度が所定値(例えば、230℃)を下回るときは、必要があれば燃料のメイン噴射に続いて燃焼可能なタイミングでアフタ噴射を行うような燃料噴射信号を決定する一方、CR−DPF17の雰囲気温度が所定値以上のときは、メイン噴射から大幅に遅れるタイミングでポスト噴射を行うような燃料噴射信号を決定するのである。なお、ポスト噴射は、噴射された燃料をシリンダ内で燃焼させずに排出し、酸化触媒で酸化、燃焼させるための燃料噴射である。
When the
図2は、強制再生実施時の制御内容を説明するフローチャートである。この制御はコントローラ20により行われ、所定間隔で実施される。
FIG. 2 is a flowchart for explaining the control contents when the forced regeneration is performed. This control is performed by the
まずステップ1(図中S1で示す。以下同様)で吸入空気量Ga、エンジン回転速度Ne、排気温度Texと、排気圧力Pexと、燃料噴射量Gfとを読み込み、続くステップ2では、入力値からディーゼルエンジン10の運転領域を判定し、DPF17の堆積する煤(Soot)の堆積量Wsootを演算し、それまでの煤の堆積量を積算する。さらにそのときの運転状態に基づいて、図3に示すマップから強制再生を実施する排気圧力Plimitを設定する。なお、煤の堆積量Wsootの演算方法については、後述する。
First, in step 1 (indicated by S1 in the drawing, the same applies hereinafter), the intake air amount Ga, the engine speed Ne, the exhaust temperature Tex, the exhaust pressure Pex, and the fuel injection amount Gf are read. The operating range of the
ステップ3では、算出した煤堆積量Wsootと煤堆積量の所定値Wlimitとを比較し、WsootがWlimitより大きければステップ4に進み、Wlimit以下であればステップ1に戻り、入力値を読み込む。 In step 3, the calculated soot accumulation amount Wsoot is compared with a predetermined value Wlimit of the soot accumulation amount. If Wsoot is greater than Wlimit, the process proceeds to step 4, and if it is less than Wlimit, the process returns to step 1 to read the input value.
続くステップ4では、読み込んだ排気圧力Pexと排気の所定圧力Plimitとを比較し、PexがPlimitを越えていればステップ5に進み、Plimit以下であればステップ1に戻る。前記所定圧力Plimitは、図3に示すようなエンジン回転速度Neと燃料噴射量Gfとの関係から設定され、エンジンの回転速度Neと燃料噴射量Gfが大きくなるほどPlimitの値は大きく設定される。 In the subsequent step 4, the read exhaust pressure Pex and the predetermined exhaust pressure Plimit are compared. If Pex exceeds Plimit, the process proceeds to step 5, and if Pex is less than Plimit, the process returns to step 1. The predetermined pressure Plimit is set based on the relationship between the engine rotational speed Ne and the fuel injection amount Gf as shown in FIG. 3, and the value of Plimit is set larger as the engine rotational speed Ne and the fuel injection amount Gf increase.
なお本実施形態では、強制再生実行判定として、ステップ3で煤堆積量の判定及びステップ4で排気圧力の両方の判定で実行判定を行っているが、煤堆積量判定のみで実行判定を行ってもよい。 In this embodiment, as the forced regeneration execution determination, the execution determination is performed by both the determination of the soot accumulation amount at step 3 and the determination of the exhaust pressure at step 4, but the execution determination is performed only by the determination of the soot accumulation amount. Also good.
ステップ5では、煤の堆積量Wsootが煤の堆積量の所定値Wlimitを越え、かつ排気圧力Pexが所定圧力Plimitを越えていることから、煤の堆積量が強制再生を実施するレベルに達していると判断し、CR−DPF17の強制再生を実施する。この強制再生は、例えば、燃料噴射系を制御することで実施され、一例として燃料噴射時にポスト噴射を行うことで強制再生を行う。そして、所定時間経過後、ステップ6に進み、CR−DPF17の強制再生を終了する。なお、強制再生の終了の判断は、強制再生の実施時間ではなく、排気圧力に基づき判断してもよい。つまり、排気圧力Pexが所定圧力Plimit以下となったことを判定した時に強制再生を終了する。
In step 5, since the soot accumulation amount Wsoot exceeds the predetermined value Wlimit of the soot accumulation amount and the exhaust pressure Pex exceeds the predetermined pressure Plimit, the soot accumulation amount reaches a level at which forced regeneration is performed. The CR-
また、煤堆積量の演算結果がゼロとなったことを判定した時に強制再生を終了してもよい。 The forced regeneration may be terminated when it is determined that the calculation result of the soot accumulation amount is zero.
したがって、この発明では、CR−DPF17の強制再生の実施時期を排気圧力に加えて煤の堆積量に基づき判断するため、強制再生時期をより精度よく判断することができる。これにより、不必要に強制再生を実施することを回避し、PM強制再生時の燃費の悪化を抑制することができる。
Therefore, in the present invention, the forced regeneration timing of the CR-
また、この強制再生制御では、PM堆積量と排気圧力に基づいて強制再生実施時期を判定したが、これに限らず、前回の強制再生実施時からの経過時間等に基づいて判定するようにしてもよい。 Further, in this forced regeneration control, the forced regeneration execution time is determined based on the PM accumulation amount and the exhaust pressure, but not limited to this, it is determined based on the elapsed time from the previous forced regeneration execution. Also good.
図4は、ステップ2に実施される煤の堆積量Wsootを演算する制御内容を説明するフローチャートである。この制御はコントローラ20により実施され、実施のタイミングは、図2のフローチャートの制御と同時に実施する。
FIG. 4 is a flowchart for explaining the control contents for calculating the soot accumulation amount Wsoot executed in step 2. This control is implemented by the
まずステップ10で、吸入空気量Ga、エンジン回転速度Ne、排気温度Tex、および燃料噴射量Gfとを読み込み、続くステップ11では、読み込んだ吸入空気量Ga、エンジン回転速度Ne、燃料噴射量Gfから空気過剰率λを演算する。
First, in
続くステップ12では、エンジン回転速度Neと燃料噴射量Gfとの関係から運転領域を、図5に示すようなマップを用いて設定する。運転領域は、図に示すように燃料噴射量Gfとエンジン回転速度Neとの関係において、複数に分割された燃料噴射量Gfとエンジン回転速度Neとがそれぞれの交点で運転領域が設定されるように、格子状に複数に分割される。
In the following
このように運転領域を分割することで、煤の排出量に影響する要因を空気過剰率λのみとし、他の要因(例えば燃料噴射圧や噴射タイミング)を排除する。詳しく説明すると、煤の排出量は、空気過剰率λと高い相関関係を有するが、その他の要因として
1)燃料噴射圧力や燃料噴射時期といった燃料噴射系による影響
2)エンジン回転速度変化やスワールコントロールといった空気流動による影響
がある。格子状に分割された各領域は、空気過剰率λ以外の要因が一定と見なすことができるように分割された領域であり、このように領域を分割することで、煤の排出量を空気過剰率λのみで整理することができる。つまり各領域内では、空気過剰率λのみが煤の堆積量に影響する要因となる。
By dividing the operation region in this way, the only factor that affects the soot discharge amount is the excess air ratio λ, and other factors (for example, fuel injection pressure and injection timing) are eliminated. Explaining in detail, the amount of soot discharged has a high correlation with the excess air ratio λ, but other factors are 1) the influence of the fuel injection system such as fuel injection pressure and fuel injection timing 2) engine speed change and swirl control There is an influence by the air flow. Each area divided into a grid is an area divided so that factors other than the excess air ratio λ can be considered constant. By dividing the area in this way, the amount of soot discharged is excessive. It can be organized only by the rate λ. That is, in each region, only the excess air ratio λ is a factor that affects the amount of soot accumulation.
コントローラ20には、設定された運転領域毎に図6に示すような空気過剰率λとエンジンからの煤の排出量(排出速度)との関係を表す特性が記憶される。このマップは、予め実験や計算により求められる。
The
そして、この図6に示すマップの特性と、ステップ11で求められた空気過剰率λとからCR−DPF17に流入する煤の流入量(言い換えるとエンジン10から排出された煤の量)W1が求められる。
Then, from the characteristics of the map shown in FIG. 6 and the excess air ratio λ obtained in
続くステップ13では、CR−DPF17で再生される煤の再生量W2を、読み込んだ排気温度Texと吸入空気量Gaを用いて図7に示すマップから推定する。煤の再生量は、図7に示すようにある温度以上の高温域で効率よく再生し、空気量の関係では空気量が多いほど再生量も増加する。なお、図7は予め実験等により測定し、その結果をマップとしてコントローラ20に記憶しておくが、計算によって算出するようにしてもよい。
In the following
そしてステップ14で、煤の流入量W1と再生量W2からCR−DPF17に堆積する煤の変化量W3を演算し(W3=W1−W2)、その瞬間での煤の堆積量Wsoot_nを堆積量の前回値Wsoot_n−1とW3とから演算する(Wsoot_n=Wsoot_n−1+W3)。
Then, in
続くステップ15で、演算された煤の堆積量Wsoot_nをWsootとして記憶する。
In the following
したがって、本発明では、CR−DPF17の強制再生時期を排気圧力に加えて煤の堆積量に基づき判断するため、強制再生時期をより精度よく判断することができるとともに、煤の堆積量を運転条件毎に複数の運転領域を設定するマップと、各運転領域毎に設定された空気過剰率λと煤の排出量との関係を表すマップとを用いて算出するために、精度よく煤の堆積量を推定することができる。
Therefore, in the present invention, since the forced regeneration timing of the CR-
運転条件毎に複数の運転領域を設定するマップは、煤の堆積量に影響する空気過剰率λ以外の要因を排除するようにエンジン回転速度Neと燃料噴射量Gfとをそれぞれ複数に分割して、それぞれの交点毎に異なる運転領域を設定するように、運転領域を格子状に設定するようにした。このように運転領域を、エンジン回転速度および燃料噴射量に応じて細かく設定するため、煤の排出量を正確に算出することができる。 The map for setting a plurality of operation regions for each operation condition is obtained by dividing the engine rotational speed Ne and the fuel injection amount Gf into a plurality of parts so as to eliminate factors other than the excess air ratio λ affecting the soot accumulation amount. The operation region is set in a grid pattern so that a different operation region is set for each intersection. Thus, since the operation region is set finely according to the engine speed and the fuel injection amount, the soot discharge amount can be accurately calculated.
また、煤の堆積量を煤のCR−DPF17への流入量W1と再生量W2とから算出するため、より精度よくCR−DPF17の堆積量を算出することができる。
Further, since the soot accumulation amount is calculated from the inflow amount W1 of the soot CR-
さらに煤の再生量は、排気温度とエンジンの吸入空気量とに応じて算出されるため、精度よく算出することができる。 Furthermore, since the regeneration amount of soot is calculated according to the exhaust temperature and the intake air amount of the engine, it can be accurately calculated.
PM燃焼に伴う燃費の悪化を抑制できるため、排気浄化装置を備えたディーゼルエンジン車両に有用である。 Since deterioration of fuel consumption accompanying PM combustion can be suppressed, it is useful for diesel engine vehicles equipped with an exhaust purification device.
10 ディーゼルエンジン
11 燃料噴射装置
12 インテークマニフォールド
13 吸気通路
14 エアフローセンサ
15 エキゾーストマニフォールド
16 排気通路
17 CR−DPF
18 温度センサ
19 圧力センサ
20 コントローラ
21 回転センサ
DESCRIPTION OF
18
Claims (7)
前記排気浄化装置に堆積したPM量を算出するPM量算出手段と、
堆積したPM量が所定堆積量を超えているかどうかを判定する堆積量判定手段と、
エンジンの排気圧力を検出する圧力検出手段と、
検出した排気圧力が運転状態に応じて変化する所定圧力を超えているかどうかを判定する圧力判定手段と、
前記PM量が所定堆積量を超え、かつ前記排気圧力が所定圧力を越える場合に、前記排気浄化装置内のPMを強制的に燃焼するように制御する強制再生制御手段とを備えることを特徴とする排気浄化装置。 In an exhaust purification device that burns by catalytic action while collecting PM contained in engine exhaust,
PM amount calculating means for calculating the amount of PM accumulated in the exhaust purification device;
A deposition amount judging means for judging whether or not the deposited PM amount exceeds a predetermined deposition amount;
Pressure detecting means for detecting the exhaust pressure of the engine;
Pressure determining means for determining whether or not the detected exhaust pressure exceeds a predetermined pressure that changes according to the operating state;
Forcibly regenerating control means for forcibly burning the PM in the exhaust emission control device when the PM amount exceeds a predetermined accumulation amount and the exhaust pressure exceeds a predetermined pressure. Exhaust purification device.
The engine operating region is divided so that a factor excluding an excess air ratio among factors affecting the amount of PM flowing into the exhaust purification device is substantially constant. Exhaust purification equipment.
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