JP2005081942A - Railway vehicle and bogie for railway vehicle - Google Patents

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Motosane Hiraishi
元実 平石
Hideo Takai
英夫 高井
Minoru Nakamura
実 中村
Katsuyuki Iwasaki
克行 岩▲崎▼
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicle body of a passenger train that is easily manufactured and has low noise. <P>SOLUTION: In this railway vehicle, a sub frame 40 loading the vehicle body via a space is mounted on a bogie via a space. A coupling device connected to the coupling device 80 of an adjacent vehicle is coupled to the sub frame, and the sub frame 40 contacts with the vehicle body via an air spring 100 on the other end side in the longitudinal direction of the vehicle body, and is coupled to the floor of the vehicle body through a plurality of coupling pins 42 on the other end side of the sub frame. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

本発明は客電車に関する。   The present invention relates to a passenger train.

客電車では特許文献１のように、台車に車体が載っており、車体と台車とは台車のいわゆる中心ピン、連結リンクを介して連結している。また、車体は空気ばねを介して台車に載っている。また、車体と隣接する車体とは連結装置を介して連結している。走行する先頭側の車体から連結装置を介して後側の車体に連結し、また該車体から連結装置を介してさらに後側の車体に力が伝達される。連結装置は、連結器と連結棒等とからなる。連結装置の走行方の中間には弾性体があり、走行方向のショックを吸収するようになっている。また、該部分は車体に対して摺動して、上下動するようになっている。
特開平０４ー１７３４７２号公報 In the passenger train, as disclosed in Patent Document 1, a vehicle body is placed on a carriage, and the carriage and the carriage are connected via a so-called center pin of the carriage and a connection link. Moreover, the vehicle body is mounted on the carriage via an air spring. The vehicle body and the adjacent vehicle body are connected via a connecting device. The driving body is connected to the rear vehicle body via the connecting device from the leading vehicle body, and the force is transmitted from the vehicle body to the rear vehicle body via the connecting device. The connecting device includes a connector and a connecting rod. There is an elastic body in the middle of the traveling direction of the connecting device so as to absorb a shock in the traveling direction. Further, the portion slides relative to the vehicle body and moves up and down.
Japanese Patent Laid-Open No. 04-173472

従来の客電車は騒音、乗り心地において難点があった。難点は、台車から発生した振動は中心ピンを介して車体に伝導され、騒音が発生する。
また、車体と隣接する車体とを連結する連結装置の弾性体の部分で、該連結装置は車体に対して摺動するようになっておリ、この部分で、軌道の不整脈による車体の上下動、左右動によって、連結装置が車体に衝突し、騒音、振動を発生する。 Conventional passenger trains have difficulties in noise and ride comfort. The difficulty is that the vibration generated from the carriage is transmitted to the vehicle body via the center pin, and noise is generated.
Also, the elastic part of the connecting device that connects the vehicle body and the adjacent vehicle body, the connecting device slides relative to the vehicle body, and in this part, the vertical movement of the vehicle body due to the irregular rhythm of the track. By the left-right movement, the connecting device collides with the vehicle body, and noise and vibration are generated.

また、車体に中心ピン、連結器を固定しているので、車体の端部は強固に製作しなければならず、板圧の厚い板を床板に溶接するようになり、歪が発生しやすく、容易な作業ではない。
本発明は、低騒音で、安価な車体を提供することを目的とする。 In addition, since the center pin and coupler are fixed to the vehicle body, the end of the vehicle body must be made firmly, and a plate with a thick plate pressure will be welded to the floor plate, and distortion is likely to occur. It's not an easy task.
An object of the present invention is to provide a low-noise and inexpensive vehicle body.

上記目的は、車体を空間を介して載せたサブフレームを空間を介して台車に載せた鉄道車両において、隣接する車両の連結装置に接続する連結装置を前記サブフレームに連結しており、前記サブフレームは前記車体に、車体の長手方向の他端側において、空気ばねを介して接しており、また、前記サブフレームの前記他端側において、複数個の連結ピンで前記車体の床に結合されていることにより達成できる。   In the railway vehicle in which a subframe on which a vehicle body is placed via a space is placed on a carriage via a space, a connecting device connected to a connecting device of an adjacent vehicle is connected to the subframe, The frame is in contact with the vehicle body via an air spring on the other end side in the longitudinal direction of the vehicle body, and is connected to the floor of the vehicle body with a plurality of connecting pins on the other end side of the subframe. This can be achieved.

以下、本発明の実施例を説明する。   Examples of the present invention will be described below.

本発明の一実施例を図１から図８により説明する。図１は車体１０の床１１を除いた平面図である。
１つの車体１０は車体の長手方向の端部において、サブフレーム４０を介して台車３０に載っている。すなわち、車体１０と台車３０との間にはサブフレーム４０がある。車体１０の床１１は車体１０の長手方向に長いアルミニウム合金押し出し中空形材を車体の幅方向に並べ、溶接や摩擦攪拌接合で接合したものである。サブフレーム４０はアルミニウム合金製である。 An embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. FIG. 1 is a plan view of the vehicle body 10 excluding the floor 11.
One vehicle body 10 is placed on the carriage 30 via the subframe 40 at the end in the longitudinal direction of the vehicle body. That is, the subframe 40 is between the vehicle body 10 and the carriage 30. The floor 11 of the vehicle body 10 is formed by arranging aluminum alloy extruded hollow members long in the longitudinal direction of the vehicle body 10 in the width direction of the vehicle body and joining them by welding or friction stir welding. The subframe 40 is made of an aluminum alloy.

サブフレーム４０は厚い板で強固に構成され、内部は中空になっている。この内部は空気ばね１００の空気溜めとなっている。
サブフレーム４０の移動力は車体１０から下方に突出させた中心ピン５０によって伝達される。車体の幅方向において、中心ピン５０の両側に可撓性のゴム製の緩衝ゴム６１がある。 The subframe 40 is firmly formed of a thick plate and is hollow inside. This interior is a reservoir for the air spring 100.
The moving force of the subframe 40 is transmitted by the center pin 50 that protrudes downward from the vehicle body 10. There are buffer rubbers 61 made of flexible rubber on both sides of the center pin 50 in the width direction of the vehicle body.

車体１０の床の底面に円弧状レール６３を設置している。このレール６３の底面をころ６２で車体１０を支えている。これによって、車体１０はサブフレーム４０に対して幅方向に回転できる。円弧面はころ６２の部分のみにある。円弧面はレール６３を曲げて円弧状にしている、ころ６２の軸方向の両端部にはレール６３の端部に接触するつばがあり、レール６３がころ６２から外れることがない。   An arc-shaped rail 63 is installed on the bottom surface of the floor of the vehicle body 10. The vehicle body 10 is supported by rollers 62 on the bottom surface of the rail 63. Thereby, the vehicle body 10 can rotate in the width direction with respect to the sub-frame 40. The arc surface is only at the roller 62 portion. The arc surface is formed by bending the rail 63 so that both ends of the roller 62 in the axial direction come into contact with the ends of the rail 63 so that the rail 63 does not come off the roller 62.

サブフレーム４０は比較的厚い板を接合して強固に構成している。サブフレーム４０には、その下面から下方に向けて突出したいわゆる台車用の中心ピン７０があり、リンク１１０が車体１０の長手方向に向けてあり、台車３０に連結している。このリンク１１０の長手方向は車体１０の幅方向の中心に沿って車体の長手方向に向いている。   The sub-frame 40 is firmly constructed by joining relatively thick plates. The sub frame 40 has a so-called bogie center pin 70 protruding downward from the lower surface thereof, and a link 110 is directed in the longitudinal direction of the vehicle body 10, and is connected to the bogie 30. The longitudinal direction of the link 110 faces the longitudinal direction of the vehicle body along the center of the vehicle body 10 in the width direction.

リンク１１０と台車３０との結合部とは転結ピン１１１を介して連結している。連結ピン１１１の外周にゴム製のスリーブ（緩衝ゴム）１１２がある。緩衝ゴム１１２はリンク１１０の端部の筒内１１３に入っている。これにより、リンク１１０の上下動、前後動を許容する。中心ピン７０の先端部の幅方向両側にはゴム製の緩衝ゴム７８，７８がある。これらは公知のとおりである。中心ピン５０、７０はサブフレーム４０または台車３０の中心にあるという意味ではなく、一般に中心ピンと呼称しているのでこれに従うものである。   The coupling part between the link 110 and the carriage 30 is connected via a coupling pin 111. A rubber sleeve (buffer rubber) 112 is provided on the outer periphery of the connecting pin 111. The buffer rubber 112 is in the cylinder 113 at the end of the link 110. This allows the link 110 to move up and down and back and forth. Rubber shock-absorbing rubbers 78 are provided on both sides in the width direction of the tip of the center pin 70. These are known. The center pins 50 and 70 do not mean that they are at the center of the subframe 40 or the carriage 30 but are generally referred to as center pins.

また、台車３０の上面とサブフレーム４０の下面との間には空気ばね１００がある。空気ばね１００、１００は車体の幅方法に対して中心ピン５０の両側にある。空気ばね１００の構成、固定構造等は周知のとおりである。   There is an air spring 100 between the upper surface of the carriage 30 and the lower surface of the subframe 40. The air springs 100, 100 are on both sides of the center pin 50 with respect to the vehicle body width method. The configuration and fixing structure of the air spring 100 are well known.

車体１０からのサブフレーム４０の支持について説明する。サブフレーム４０の長手方向の一端（Ｔ状側）はレール６３、ころ６２で支持され、他側（先端側）は連結ピン４２で支持されている。連結ピン４２は上端を車体１０に溶接されている。この連結ピン４２の外周に緩衝ゴム４６ａを配置し、また、該緩衝ゴム４６ａの下方に緩衝ゴム４６ｂを配置すると共に、連結ピン４２の下端部４２ｂを連結ピン４２に通し、ナット４３で連結ピン４２のボルトに締結している。緩衝ゴム４６ａと４６ｂとの間にはスペーサがある。サブフレーム４０は連結ピン４２に接触しているが、その接触量はわずかであり、サブフレーム４０から車体１０の振動の伝達量はわずかである。このため、サブフレーム４０は空間を介して車体１０に固定さているといえる。   The support of the subframe 40 from the vehicle body 10 will be described. One end (T-shaped side) of the subframe 40 in the longitudinal direction is supported by a rail 63 and rollers 62, and the other side (tip side) is supported by a connecting pin 42. The connecting pin 42 is welded to the vehicle body 10 at the upper end. A buffer rubber 46 a is disposed on the outer periphery of the connection pin 42, and a buffer rubber 46 b is disposed below the buffer rubber 46 a, and a lower end portion 42 b of the connection pin 42 is passed through the connection pin 42, and the connection pin 42 is connected with a nut 43. Fastened to 42 bolts. There is a spacer between the buffer rubbers 46a and 46b. Although the sub frame 40 is in contact with the connecting pin 42, the contact amount is small, and the amount of vibration transmitted from the sub frame 40 to the vehicle body 10 is small. For this reason, it can be said that the subframe 40 is fixed to the vehicle body 10 through a space.

中心ピン７０の上部は、緩衝ゴム７１，７２を介してサブフレーム４０に固定している。下部の緩衝ゴム７２の径は上部の緩衝ゴム７１の径よりも大きい。緩衝ゴム７１，７２は断面が円形でである。サブフレーム４０の下面に中心ピン７０を支持するポスト７３がある。ポスト７３はサブフレーム４０に固定している。中心ピン７０はポスト７３を貫通し、中心ピン７０の上端のボルト７４にナット７５で板（押さえ座）７６を介して固定している。板７６の下面には下方に向けて凸部が突出し、上部の緩衝ゴム７１、及び、ポスト７０の上端に接触している。ポスト７３の下端と中心ピン７０の下部との間で、半径方向に緩衝ゴム７２を挟んでいる。   The upper part of the center pin 70 is fixed to the subframe 40 via cushioning rubbers 71 and 72. The diameter of the lower buffer rubber 72 is larger than the diameter of the upper buffer rubber 71. The buffer rubbers 71 and 72 have a circular cross section. There is a post 73 that supports the center pin 70 on the lower surface of the subframe 40. The post 73 is fixed to the subframe 40. The center pin 70 penetrates the post 73 and is fixed to a bolt 74 at the upper end of the center pin 70 with a nut 75 via a plate (pressing seat) 76. A convex portion protrudes downward from the lower surface of the plate 76 and is in contact with the upper buffer rubber 71 and the upper end of the post 70. A cushioning rubber 72 is sandwiched in the radial direction between the lower end of the post 73 and the lower portion of the center pin 70.

かかる構成によれば、幅方向の衝撃に対して、中心ピン７０が水平方向に移動し、緩衝ゴム７１，７２が緩和し、サブフレーム４０への衝撃を緩和する。   According to this configuration, the center pin 70 moves in the horizontal direction with respect to the impact in the width direction, the buffer rubbers 71 and 72 are relaxed, and the impact on the subframe 40 is mitigated.

また、サブフレーム４０には公知の連結棒（連結装置）８０が水平方向に向けて連結されている。連結装置８０の端部はピン８１でサブフレーム４０に連結されている。また、連結装置８０の長さ方向の中央部には緩衝器８３が伸縮自在にあり、緩衝器８３は上下方向に移動できるようにサブフレーム４０にガイド５５がある。ガイド５５と緩衝器８３の幅との間には比較的大きな隙間がある。緩衝器８３、ガイド５５等の構成は公知のとおりである。緩衝器８３はコイル状ばね、または可撓性ゴムばねである。緩衝器８３とガイド５５との関係は公知のとおりである。   A known connecting rod (connecting device) 80 is connected to the subframe 40 in the horizontal direction. The end of the connecting device 80 is connected to the subframe 40 by a pin 81. In addition, a shock absorber 83 is telescopic at the center of the connecting device 80 in the length direction, and the sub frame 40 has a guide 55 so that the shock absorber 83 can move in the vertical direction. There is a relatively large gap between the guide 55 and the width of the shock absorber 83. The configurations of the shock absorber 83, the guide 55, and the like are known. The shock absorber 83 is a coiled spring or a flexible rubber spring. The relationship between the shock absorber 83 and the guide 55 is as known.

また、緩衝器８３と連結装置８０の先端側とは水平方向のピン９５、垂直方向のピン９６で連結され、連結装置８０の先端側は水平方向、垂直方向に回動できる。この構成は公知のとおりである。   Further, the shock absorber 83 and the distal end side of the coupling device 80 are coupled by a horizontal pin 95 and a vertical pin 96, and the distal end side of the coupling device 80 can be rotated in the horizontal and vertical directions. This configuration is known.

また、連結装置８０の先端側はサブフレーム４０に設けた受け座９１にゴム座９２を介して支持されている。ゴム座９２は接触を緩和するものである。また、飛び上がった連結装置８０に接触するゴム座９３をサブフレーム４０に設けている。受け座９１は弾性体９３を介して吊下げられている。   The distal end side of the connecting device 80 is supported by a receiving seat 91 provided on the subframe 40 via a rubber seat 92. The rubber seat 92 relieves contact. Further, a rubber seat 93 that contacts the jumped connection device 80 is provided on the subframe 40. The receiving seat 91 is suspended via an elastic body 93.

また、連結装置８０の中間は受け座８５、ゴム座８６を介して支持されている。
また、サブフレーム４０を上方からみると、略Ｔ状である。Ｔの上辺の両端部（すなわち、空気ばね１００のある付近）は車体１０の側梁１２の近傍に位置している。前記Ｔの両端部の走行方向の前後には前記Ｔの両端部に接触可能なゴム製のストッパー１３，１３がある。ストッパー１３は強固に側梁１２の側面に固定している。また、ストッパー１３のサブフレーム４０に当接する面には緩衝ゴム１４を設けている。
これによって、連結装置８０からの前後力はサブフレーム４０から車体１０の側梁１２に伝達される。 Further, the middle of the coupling device 80 is supported via a receiving seat 85 and a rubber seat 86.
Further, when the subframe 40 is viewed from above, it is substantially T-shaped. Both ends of the upper side of T (that is, the vicinity where the air spring 100 is located) are positioned in the vicinity of the side beam 12 of the vehicle body 10. There are rubber stoppers 13, 13 that can come into contact with both ends of the T before and after the both ends of the T in the traveling direction. The stopper 13 is firmly fixed to the side surface of the side beam 12. Also, a buffer rubber 14 is provided on the surface of the stopper 13 that contacts the subframe 40.
As a result, the longitudinal force from the coupling device 80 is transmitted from the subframe 40 to the side beam 12 of the vehicle body 10.

また、前記Ｔの両端部の下面と台車３０の上側との間には周知の空気ばね１００，１００がある。サブフレーム４０と車体１０の床１１との間にはレール６３およびころ６２がある。
これによって、分岐装置等の箇所において、車体１０の幅方向に台車３０が回動した場合（車体の幅方向に衝撃を受けた場合）に、台車３０そしてサブフレーム４０は幅方向に押され、緩衝ゴム６１、中心ピン５０を介して、車体１０が押され、車体１０は回転する。
このため、台車３０が押された衝撃は車１０には直接伝達されない。 Further, there are known air springs 100, 100 between the lower surface of both end portions of the T and the upper side of the carriage 30. Between the subframe 40 and the floor 11 of the vehicle body 10, there are rails 63 and rollers 62.
As a result, when the carriage 30 is rotated in the width direction of the vehicle body 10 (when an impact is received in the width direction of the vehicle body), the carriage 30 and the subframe 40 are pushed in the width direction at the branch device or the like. The vehicle body 10 is pushed through the buffer rubber 61 and the center pin 50, and the vehicle body 10 rotates.
For this reason, the impact of pushing the carriage 30 is not directly transmitted to the car 10.

そして、台車３０が転轍機を通過すると、幅方向に車体を押す力はなくなるので、円弧状のレールを車体１０が転動し、車体１０は初期の状態に戻る。レール６３がころ６２を転動して戻る。   When the carriage 30 passes through the rolling mill, there is no force to push the vehicle body in the width direction, so the vehicle body 10 rolls on the arc-shaped rail, and the vehicle body 10 returns to the initial state. The rail 63 rolls around the roller 62 and returns.

さらに、圧縮されていた緩衝ゴム６１ｂの押し力も解除されるので、この押していた力によって元に押され、元に戻る。
緩衝ゴム６１は緩衝ゴム６１ｂ、６１ａと幅方向への衝撃力に対応して複数段あるので、確実に初期状態に復帰させることができる。つまり、車体１０が回動すると、中心ピン５０が緩衝ゴム６１に接触する。回動する力（衝撃力）が小さいと、緩衝ゴム６１の第２緩衝ゴム６１ｂが縮む。大きな回転力（衝撃力）の場合は、第１緩衝ゴム６１ａも縮む。回動力がなくなることによって、車体２０は本の状態に復帰しなければならない。緩衝ゴム６１の圧縮された力が解除されるので、車体１０は元の状態に復帰する力が加えられる。緩衝ゴム６１が復帰する力は最初の衝撃力に対応するので、車体１０の復帰力を略一定にできる。 Further, the pressing force of the buffer rubber 61b that has been compressed is also released, so that it is pushed back by the pushed force and returns to the original.
Since the shock absorbing rubber 61 has a plurality of stages corresponding to the shock absorbing rubbers 61b and 61a and the impact force in the width direction, the shock absorbing rubber 61 can be reliably returned to the initial state. That is, when the vehicle body 10 rotates, the center pin 50 contacts the shock absorbing rubber 61. When the rotating force (impact force) is small, the second buffer rubber 61b of the buffer rubber 61 contracts. In the case of a large rotational force (impact force), the first buffer rubber 61a also contracts. When the turning force is lost, the vehicle body 20 must return to the book state. Since the compressed force of the buffer rubber 61 is released, the vehicle body 10 is applied with a force for returning to the original state. Since the force for returning the cushioning rubber 61 corresponds to the initial impact force, the returning force of the vehicle body 10 can be made substantially constant.

幅方向への荷重が小さいときは緩衝ゴム７１，７２で台車３０がサブフレーム４０に対して幅方向に移動し、車体への伝導を防止する。
連結装置８０をサブフレームに４０に固定しているが車体１０の床１１に固定したものにも利用できる。 When the load in the width direction is small, the carriage 30 moves in the width direction with respect to the sub-frame 40 by the buffer rubbers 71 and 72 to prevent conduction to the vehicle body.
Although the connecting device 80 is fixed to the subframe 40, the connecting device 80 can also be used for fixing to the floor 11 of the vehicle body 10.

また、中心ピン５０，７０は上方から吊り下げていたが、サブフレーム４０、台車３０から上方に突出させてもよい。
また、ガイド５５と前記Ｔの上辺との間のサブフレーム４０の幅（車体の短手方向）は小さくなっている。このサブフレームの幅から外側には、台車３０の車輪３３の上方に突出した円弧部が位置している。サブフレームの外側に車輪が位置するのは、車輪３３が上昇した場合であろう。つまり、サブフレームの幅の外側の下方に車輪３３が位置していればよい。車輪３３の上方にはサブフレーム４０がない。 Further, although the center pins 50 and 70 are suspended from above, they may be projected upward from the subframe 40 and the carriage 30.
Further, the width of the sub-frame 40 between the guide 55 and the upper side of the T (the lateral direction of the vehicle body) is small. An arc portion protruding above the wheel 33 of the carriage 30 is located outside the width of the subframe. The wheel is positioned outside the subframe when the wheel 33 is raised. That is, it is only necessary that the wheel 33 is positioned below the outside of the width of the subframe. There is no subframe 40 above the wheel 33.

これによって、レール（図示せず）から車体１０の床面１１までの距離を小さくできるようにしている。このため、レールから床１１までの高さをサブフレームがない従来の場合の床高さとほぼ同一にできる。図１において、多数の車輪３３の移動の許容範囲を示すものである。   Thus, the distance from the rail (not shown) to the floor surface 11 of the vehicle body 10 can be reduced. For this reason, the height from the rail to the floor 11 can be made substantially the same as the floor height in the conventional case where there is no subframe. In FIG. 1, the allowable range of movement of a large number of wheels 33 is shown.

連結装置８０はサブフレーム４０に連結されており、車体１０には防振装置４０を介して間接的に連結されているので、分岐を通過する際に、連結装置８０がガイド５５に当たって騒音が生じても車体１０すなわち客室内への騒音の伝達が少なくなる。   Since the connecting device 80 is connected to the sub-frame 40 and is indirectly connected to the vehicle body 10 via the vibration isolator 40, the connecting device 80 hits the guide 55 to generate noise when passing through the branch. However, the transmission of noise into the vehicle body 10, that is, the cabin is reduced.

また、台車３０から中心ピン７０を介して車内に伝導する騒音も、サブフレーム４０は車体１０に対して空間を介しているので、少なくできる。また、サブフレーム４０は強固に製作することが必要であるが、これは車体１０の床とは別部材であり、車体１０に溶接しないので、車体１０の床１１を簡単に製作できるものである。   In addition, noise transmitted from the carriage 30 to the interior of the vehicle via the center pin 70 can be reduced because the subframe 40 passes through the space with respect to the vehicle body 10. Further, although the subframe 40 needs to be manufactured firmly, this is a separate member from the floor of the vehicle body 10 and is not welded to the vehicle body 10, so that the floor 11 of the vehicle body 10 can be easily manufactured. .

サブフレーム４０の幅方向の中央部の後端にはストッパー８８がある。ストッパー８８は床１１に溶接されている。ストッパー８８は連結装置８０から、サブフレーム４０を経由した荷重を支える。また、ストッパー８８は縦断面がＬ状であり、サブフレーム４０に接触し、下向きの荷重を支える。ストッパー８８のある床は強固に設けている。   A stopper 88 is provided at the rear end of the central portion of the subframe 40 in the width direction. The stopper 88 is welded to the floor 11. The stopper 88 supports the load via the subframe 40 from the connecting device 80. The stopper 88 has an L-shaped vertical cross section, contacts the subframe 40, and supports a downward load. The floor with the stopper 88 is firmly provided.

なお、ストッパー８８で荷重を伝達できれば、ストッパー１３，１３は不要である。また、ストッパー１３，１３で荷重を伝達できれば、ストッパー９５はなくてもよい。   If the load can be transmitted by the stopper 88, the stoppers 13 and 13 are unnecessary. Moreover, the stopper 95 may not be provided as long as the load can be transmitted by the stoppers 13 and 13.

また、サブフレーム４０は側梁１２に接触しているので、連結装置８０、台車３０から伝導された力は直接強固な側梁１２に伝達できるので、車体１０の床１１の構成を簡単にできるものである。   Further, since the sub-frame 40 is in contact with the side beam 12, the force transmitted from the coupling device 80 and the carriage 30 can be directly transmitted to the strong side beam 12, so that the configuration of the floor 11 of the vehicle body 10 can be simplified. Is.

また、振動を発生する機器（空気圧縮機、空気調和装置、変圧器等）をサブフレーム４０に設置（たとえば吊り下げ）すれば、その振動の車内への伝達を軽減できる。   In addition, if a device (such as an air compressor, an air conditioner, or a transformer) that generates vibration is installed (for example, suspended) in the subframe 40, transmission of the vibration into the vehicle can be reduced.

また、サブフレーム４０の内部の空間を砂撒き用の砂溜め、トイレや飲用の水タンクとして、利用できる。
サブフレーム４０の内部の空間を騒音防止のための制振材の貼り付け空間、球状体の充填空間として利用できる。 Further, the space inside the subframe 40 can be used as a sand reservoir for sanding, a toilet or a drinking water tank.
The space inside the sub-frame 40 can be used as a space for attaching a damping material for preventing noise and a space for filling a spherical body.

また、サブフレーム４０は小さいので、車体の床の材料とは異なった高強度材料で容易に製作できる。このため、ここからの振動の伝達を低減できる。   Further, since the subframe 40 is small, it can be easily manufactured with a high-strength material different from the material of the floor of the vehicle body. For this reason, transmission of vibration from here can be reduced.

また、この実施例によれば、車体の上下動を小さくできる。すなわち、車体１０の長手方向は、車体の下部に連結装置８０があり、連結装置８０はサブフレーム４０に固定されている。サブフレーム４０は車体中に空気ばね中０と連結ピン４２で固定されている。サブフレームと連結ピン４２の間隔は大きくない。   Further, according to this embodiment, the vertical movement of the vehicle body can be reduced. That is, in the longitudinal direction of the vehicle body 10, there is a connecting device 80 at the lower portion of the vehicle body, and the connecting device 80 is fixed to the subframe 40. The sub frame 40 is fixed in the vehicle body by an air spring 0 and a connecting pin 42. The distance between the subframe and the connecting pin 42 is not large.

図９の実施例を説明する。この実施例は、緩衝ゴム７１，７２で衝撃を緩和するとともに、中心ピン７０が水平方向に移動するようにすべり板７７，７８を設けたものである。すべり板７７，７８は緩衝ゴム７１、７２の上下にある。緩衝ゴム７１、７２の間隔は小さい。すべり板７７，７８はサブフレーム４０の上下面に接触している。上端のすべり板は板７７は板７６に一体にある。
板７６の凸部の下端は中心ピンの上端に当接している。
これによれば、サブフレーム４０がなく、中心ピン７０は車体１０に設置したものに結合できる。 The embodiment of FIG. 9 will be described. In this embodiment, the shock-absorbing rubbers 71 and 72 are used to alleviate the impact, and the slip plates 77 and 78 are provided so that the center pin 70 moves in the horizontal direction. The slip plates 77 and 78 are above and below the buffer rubbers 71 and 72, respectively. The interval between the buffer rubbers 71 and 72 is small. The sliding plates 77 and 78 are in contact with the upper and lower surfaces of the subframe 40. The upper end sliding plate is formed integrally with the plate 76.
The lower end of the convex portion of the plate 76 is in contact with the upper end of the center pin.
According to this, there is no sub-frame 40, and the center pin 70 can be coupled to the one installed on the vehicle body 10.

図１０の実施例を説明する。この実施例は、サブフレーム４０が無く、連結装置８０は車体１０に固定している。中心ピン７０は台車３０と車体１０に固定している。中心ピン７０は車体の幅方向から見ると逆Ｔ状である。中心ピン７０の下端の水平片７０ｃの両端は車体３０に連結ピン１１１、緩衝スリーブ（ゴム）１１２、筒１１３、ステー１１４を介して連結されている。水平片７０ｃはリンク１１０に相当する。３５，３５は台車３０の側梁を接続する中梁であり、車体の幅方向に沿っている。側梁は台車の走行方向に沿っている。この２本の中梁３５、３５は板３６ａ、３６ｂ、３６ｃで接続されている。Ｔ状の垂直片（中心片）７０ｄはこの中梁３５、３５、連結板３６ａ、３６ｂ、３６ｃ等からなる空間を上下方向に貫通している。垂直片７０ｄは円形の棒状である。垂直片７０ｄの上端は車体１０に設置した緩衝ゴム４９の中心に挿入されている。垂直片７０ｄは棒状であり、その上端は図８、図９と同様に、ボルト７４、ナット７５、板７６で固定されている。緩衝ゴム４９はその外周のホルダー４８と垂直片７０ｄとの間に挿入されている。ホルダー４８は車体１０の下面に下方からボルト４７で固定している。緩衝ゴム４９はその縦寸法が外径よりも大きい。緩衝ゴム４９は垂直片７０ｄとホルダー４９との間の形状になる。ホルダー４８は上方に行くに従って内径が小径である。   The embodiment of FIG. 10 will be described. In this embodiment, the subframe 40 is not provided, and the connecting device 80 is fixed to the vehicle body 10. The center pin 70 is fixed to the carriage 30 and the vehicle body 10. The center pin 70 has an inverted T shape when viewed from the width direction of the vehicle body. Both ends of the horizontal piece 70 c at the lower end of the center pin 70 are connected to the vehicle body 30 via a connection pin 111, a buffer sleeve (rubber) 112, a cylinder 113, and a stay 114. The horizontal piece 70c corresponds to the link 110. Reference numerals 35 and 35 denote intermediate beams that connect the side beams of the carriage 30 and extend along the width direction of the vehicle body. The side beams are along the traveling direction of the carriage. The two middle beams 35, 35 are connected by plates 36a, 36b, 36c. A T-shaped vertical piece (center piece) 70d penetrates the space formed by the intermediate beams 35 and 35, the connecting plates 36a, 36b, and 36c in the vertical direction. The vertical piece 70d has a circular bar shape. The upper end of the vertical piece 70d is inserted in the center of the shock absorbing rubber 49 installed on the vehicle body 10. The vertical piece 70d has a rod shape, and its upper end is fixed by a bolt 74, a nut 75, and a plate 76, as in FIGS. The buffer rubber 49 is inserted between the outer holder 48 and the vertical piece 70d. The holder 48 is fixed to the lower surface of the vehicle body 10 with bolts 47 from below. The buffer rubber 49 has a vertical dimension larger than the outer diameter. The buffer rubber 49 has a shape between the vertical piece 70 d and the holder 49. The holder 48 has a smaller inner diameter as it goes upward.

かかる実施例によれば、中心ピン７０（垂直片７０ｄ）とサブフレーム４０との連結部は、水平片７０ｃの両端の２箇所であるので、中心ピン７０から台車３０への入力が分散され、台車３０の強度を向上できる。   According to such an embodiment, since the connecting portion between the center pin 70 (vertical piece 70d) and the sub-frame 40 is two places on both ends of the horizontal piece 70c, the input from the center pin 70 to the carriage 30 is dispersed, The strength of the carriage 30 can be improved.

また、図１１において、中梁３５、３５の位置には、車体の幅方向において、垂直片７０ｄの両側に接触する緩衝ゴム３９，３９がある。
このため、車体１０が転轍機を通過するさいのように、車体の幅方向に揺れるとき、垂直片７０ｄが緩衝ゴム３９に接触すると、その緩衝ゴム３９と接触する位置から車体１０が傾斜するので、緩衝ゴム４９は緩衝ゴム３９よりも上方にあるので、図７、図８の場合に比べて、大きく傾斜しやすい。このため、乗り心地を良くできる。 In addition, in FIG. 11, there are buffer rubbers 39, 39 that are in contact with both sides of the vertical piece 70 d in the width direction of the vehicle body at the positions of the middle beams 35, 35.
For this reason, when the vertical piece 70d comes into contact with the buffer rubber 39 when the vehicle body 10 swings in the width direction of the vehicle body, such as when the vehicle body 10 passes through the rolling mill, the vehicle body 10 tilts from a position in contact with the buffer rubber 39. Since the cushioning rubber 49 is above the cushioning rubber 39, the cushioning rubber 49 tends to be largely inclined as compared with the cases of FIGS. For this reason, ride comfort can be improved.

かかる構成によれば、次の実施例図１２に比較して、上下高さが大きい水平片７０ｃの部分を台車３０の下面に持ってきたので、台車３０から車体１０までの高さを小さくできる。
その他は次の図１２の場合と同様である。 According to this configuration, since the portion of the horizontal piece 70c having a large vertical height is brought to the lower surface of the carriage 30 as compared with FIG. 12 of the next embodiment, the height from the carriage 30 to the vehicle body 10 can be reduced. .
Others are the same as in the case of FIG.

前記図１０の実施例では中心ピン７０は車体４０に固定しているが、中心ピン７０をサブフレーム４０に固定することができる。サブフレーム４０がない場合は連結装置８０は車体に固定する。   In the embodiment of FIG. 10, the center pin 70 is fixed to the vehicle body 40, but the center pin 70 can be fixed to the subframe 40. When there is no subframe 40, the connecting device 80 is fixed to the vehicle body.

図１２の実施例を説明する。中心ピン７０を車体１０の幅方向から見たとき、逆Ｔ状にしたものである。逆Ｔ状の上片の水平片７０ｃの両端は車体１０またはサブフレーム４０の下面に、ステー４１，４１を介して結合している。他の構成は図１０に同様である。   The embodiment of FIG. 12 will be described. When the center pin 70 is viewed from the width direction of the vehicle body 10, the center pin 70 has an inverted T shape. Both ends of the inverted T-shaped horizontal piece 70c of the upper piece are coupled to the lower surface of the vehicle body 10 or the subframe 40 via stays 41, 41. Other configurations are the same as those in FIG.

また、かかる実施例によれば、中心ピン７０（垂直片７０ｄ）と車体１０またはサブフレーム４０との連結部は、水平片７０ｃの両端の２箇所であるので、中心ピン７０から台車３０への入力が分散され、台車３０の強度を向上できる。   Further, according to this embodiment, the connecting portion between the center pin 70 (vertical piece 70d) and the vehicle body 10 or the subframe 40 is at two positions on both ends of the horizontal piece 70c. The input is distributed, and the strength of the carriage 30 can be improved.

本発明の一実施例の平面図。The top view of one Example of this invention. 図１のII−II断面図。II-II sectional drawing of FIG. 図１のIII−III断面図。III-III sectional drawing of FIG. 図１のIV−IV断面図。IV-IV sectional drawing of FIG. 図１のＶ−Ｖ断面図。VV sectional drawing of FIG. 図１のVI−VI断面図。VI-VI sectional drawing of FIG. 図１サブフレームと台車との連結部の縦断面図。1 is a vertical cross-sectional view of the connecting portion between the subframe and the carriage. 実施例１の説明図。FIG. 3 is an explanatory diagram of the first embodiment. 他の実施例の図８相当図。FIG. 8 is a diagram corresponding to FIG. 8 of another embodiment. 他の実施例の図８相当図。FIG. 8 is a diagram corresponding to FIG. 8 of another embodiment. 本発明の作用を示す説明図。Explanatory drawing which shows the effect | action of this invention. 他の実施例の図８相当図。FIG. 8 is a diagram corresponding to FIG. 8 of another embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

１０:車体、１１:床、１２:側梁、１３：トッパー、３０:台車、３９:緩衝ゴム、４０：サブフレーム、４８:ホルダー、４９：緩衝ゴム、５０，７０：中心ピン、７０ｃ：水平片、７０ｄ：垂直片   10: car body, 11: floor, 12: side beam, 13: topper, 30: carriage, 39: shock absorber, 40: subframe, 48: holder, 49: shock absorber, 50, 70: center pin, 70c: horizontal Piece, 70d: vertical piece

Claims (2)

車体を空間を介して載せたサブフレームを空間を介して台車に載せた鉄道車両において、
隣接する車両の連結装置に接続する連結装置を前記サブフレームに連結しており、
前記サブフレームは前記車体に、車体の長手方向の他端側において、空気ばねを介して接しており、また、前記サブフレームの前記他端側において、複数個の連結ピンで前記車体の床に結合されていること、
を特徴とする鉄道車両。 In a railway vehicle in which a subframe on which a vehicle body is placed via a space is placed on a carriage via a space,
A coupling device connected to a coupling device of an adjacent vehicle is coupled to the subframe;
The sub frame is in contact with the vehicle body via an air spring at the other end side in the longitudinal direction of the vehicle body, and a plurality of connecting pins are attached to the floor of the vehicle body at the other end side of the sub frame. Being connected,
A railway vehicle characterized by 車体を空間を介して載せたサブフレームを空間を介して台車に載せた鉄道車両用台車において、
隣接する車両の連結装置に接続する連結装置を前記サブフレームに連結しており、
前記サブフレームは前記車体に、車体の長手方向の他端側において、空気ばねを介して接しており、また、前記サブフレームの前記他端側において、複数個の連結ピンで前記車体の床に結合されていること、
を特徴とする鉄道車両用台車。 In a railway vehicle carriage in which a subframe on which a vehicle body is placed via a space is placed on a carriage via a space,
A coupling device connected to a coupling device of an adjacent vehicle is coupled to the subframe;
The sub frame is in contact with the vehicle body via an air spring at the other end side in the longitudinal direction of the vehicle body, and a plurality of connecting pins are attached to the floor of the vehicle body at the other end side of the sub frame. Being connected,
A railcar bogie characterized by
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