KR101859945B1 - Upper body connection structure for mountain railway vehicles - Google Patents

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문형석
서승일
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한국철도기술연구원
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Abstract

본 발명은 산악철도차량용 차체 상부 연결 구조에 관한 것으로, 보다 상세하게는 산악철도차량의 전방 차체 상부와, 후방 차체 상부 사이에 상부 연결기를 추가적으로 설치하여 산악철도차량의 선회주행, 경사주행 및 선회경사주행시 전방 차체와 후방 차체 사이에 발생되는 피칭(pitching), 요잉(yawing) 및 롤링(rolling) 구동에 의한 충격을 보다 효과적으로 흡수할 수 있도록 하는 산악철도차량용 차체 상부 연결 구조에 관한 것이다.The present invention relates to a vehicle body upper connecting structure for a mountain railway vehicle, and more particularly, to a vehicle body upper connecting structure for a mountain railway vehicle, in which an upper connector is additionally provided between a front vehicle body upper portion of a mountain railway vehicle and a rear vehicle body upper portion, And more particularly, to a vehicle body upper connecting structure for a mountain railway vehicle, which can more effectively absorb shocks caused by pitching, yawing, and rolling driving generated between a front vehicle body and a rear vehicle body at the time of traveling.

Description

산악철도차량용 차체 상부 연결 구조{Upper body connection structure for mountain railway vehicles}BACKGROUND ART [0002] Upper body connection structures for mountain railway vehicles

본 발명은 산악철도차량용 차체 상부 연결 구조에 관한 것으로, 보다 상세하게는 산악철도차량의 전방 차체 상부와, 후방 차체 상부 사이에 상부 연결기를 추가적으로 설치하여 산악철도차량의 선회주행, 경사주행 및 선회경사주행시 전방 차체와 후방 차체 사이에 발생되는 피칭(pitching), 요잉(yawing) 및 롤링(rolling) 구동에 의한 충격을 보다 효과적으로 흡수할 수 있도록 하는 산악철도차량용 차체 상부 연결 구조에 관한 것이다.The present invention relates to a vehicle body upper connecting structure for a mountain railway vehicle, and more particularly, to a vehicle body upper connecting structure for a mountain railway vehicle, in which an upper connector is additionally provided between a front vehicle body upper portion of a mountain railway vehicle and a rear vehicle body upper portion, And more particularly, to a vehicle body upper connecting structure for a mountain railway vehicle, which can more effectively absorb shocks caused by pitching, yawing, and rolling driving generated between a front vehicle body and a rear vehicle body at the time of traveling.

일반적으로 철도차량은 추진동력을 제공하는 기관차와, 기관차의 후미에 연결되는 다수의 객차 또는 화차로 이루어져 운행하게 되는데, 앞,뒤 차량의 상호 연결 및 분리를 위하여 전방 차체의 후단 하부와 후방 차체의 전단 하부 사이에 연결기가 설치된다.Generally, a railway vehicle is composed of a locomotive for providing propulsion power and a plurality of coaches or a wagon connected to the rear of a locomotive. In order to interconnect and separate the front and rear vehicles, a rear end of the front body and a rear end of the rear body And a connector is installed between the lower portions.

이러한 연결기는 차량 간을 견인하는 동시에 차량이 철도 레일의 곡선구간을 통과하는 경우 차량 간에 발생하는 굴절운동이 원활하게 이루어질 수 있도록 하는 역할을 하는 것으로, 연결기의 본체는 크게 헤드부, 샹크부, 테일부로 구성된다.Such a connector plays a role of facilitating the refraction motion generated between the vehicles when the vehicle traverses the vehicle and passes the curved section of the railway. The main body of the connector is mainly composed of a head portion, a shank portion, ≪ / RTI >

이때, 상기 헤드부의 내부공간에 너클과 로크, 로크 리프트, 너클 스로워, 너클 핀 등이 설치되고, 차량 상호 간을 연결할 경우 한쪽 연결기의 너클을 개방위치에 놓고 다른쪽 연결기를 밀면 열려있던 너클이 밀려 닫히면서 양쪽의 너클이 서로 맞물리는 상태가 되고, 이와 동시에 연결기의 헤드부에서 로크가 내려져 너클이 열리지 않도록 고정됨으로써 차량 상호 간을 연결할 수 있도록 구성되어 있다.At this time, a knuckle, a lock, a lock lift, a knuckle throat, and a knuckle pin are provided in the inner space of the head portion. When the vehicles are connected to each other, the knuckle of one connector is placed in the open position, The knuckles on both sides are in a state of being engaged with each other, and at the same time, the lock is made at the head portion of the connector, and the knuckle is fixed so as not to be opened, so that the vehicles can be connected to each other.

하지만, 상기와 같은 종래의 연결기는 차량의 곡선구간 주행시 완충기키에 의해 차량 간에 굴절이 발생하는 것을 어느 정도 지지할 수 있으나, 차량 간에 굴절이 발생하는 경우 헤드부의 결합부분에서는 마찰에 의한 소음이 심하게 발생되고, 연결기의 비틀림에 의한 하중이 심하게 발생되어 내구성이 떨어지게 되는 단점이 있다.However, in the conventional connector as described above, it is possible to support the occurrence of refraction between the vehicles by the shock absorber key during the curved section of the vehicle to some extent. However, when the refraction occurs between the vehicles, And the load due to the twisting of the connector is severely generated, resulting in a durability deteriorating.

또한, 산악철도차량과 같이 경사가 심한 경로를 주행하거나, 경사가 있으면서도 선회를 하여야 하는 선회경사지역을 주행하는 경우 연결기의 결합부분에 횡방향(yawing) 하중은 물론 종방향(pitching) 하중 및 비틀림(rolling) 하중도 발생하게 되는데, 이러한 경우 마찰에 의한 소음이 더욱 심하게 발생할 뿐만 아니라, 상기와 같은 종래의 연결기 구조로는 종방향 하중 및 비틀림 하중은 물론 차량간의 굴절에 의한 횡방향 하중도 제대로 지지하기 어렵다는 문제점이 있다.In addition, in the case of driving on a course with a severe inclination such as a mountain railway vehicle or running on a turning slope area where the slope is required to be turned while turning, the joining part of the connecting machine is required to have not only the yawing load but also the pitching load and twist the rolling load is also generated. In this case, the noise due to the friction is more severely generated. In addition, in the conventional connector structure as described above, longitudinal loads due to the refraction of the vehicle as well as longitudinal loads and torsional loads, There is a problem that it is difficult.

특히, 경사 또는 선회경사가 심한 경우 산악철도차량의 주행 안정성에 문제가 발생될 수도 있으므로 새로운 구조의 연결장치의 개발이 요구되고 있는 실정이다.Especially, when the inclination or the turning inclination is severe, there is a problem in the stability of the running of the mountain railway vehicle, so that it is required to develop a connecting device of a new structure.

1. 대한민국 등록특허공보 제10-1545966호(2015. 08. 21. 공고)1. Korean Registered Patent No. 10-1545966 (issued on Aug. 21, 2015)

본 발명은 전술한 바와 같은 종래기술의 문제점들을 해결하기 위하여 안출된 것으로, 본 발명의 목적은 산악철도차량의 전방 차체 후단 상부와 후방 차체 전단 상부 사이에 상부 연결기를 추가적으로 설치함으로써 산악철도차량의 선회주행, 경사주행 및 선회경사주행시 전방 차체와 후방 차체 사이에 발생되는 피칭(pitching), 요잉(yawing) 및 롤링(rolling) 구동에 의한 충격을 보다 효과적으로 흡수할 수 있도록 하는 산악철도차량용 차체 상부 연결 구조를 제공함에 있다.SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide an elevator system for a mountain railway vehicle in which an upper connector is additionally provided between an upper portion of a rear portion of a front body of the mountain railway vehicle and an upper portion of a rear portion of the rear body, A body upper connecting structure for a mountain railway vehicle that can more effectively absorb impacts caused by pitching, yawing, and rolling motion generated between a front body and a rear body during driving, tilting and turning, .

또한, 본 발명은 전,후 및 좌,우 방향으로 설치되는 3개의 댐퍼를 이용하여 산악철도차량의 급경사 구간 주행시 주로 발생되는 차체 사이의 피칭 방향 충격을 최소화시킬 수 있도록 하는 산악철도차량용 차체 상부 연결 구조를 제공함에 다른 목적이 있다.In addition, the present invention provides a vehicle upper body connection for a mountain railway vehicle, which minimizes a pitching direction impact between the vehicle bodies, which occurs mainly in the steep slope section of a mountain railway vehicle, by using three dampers installed in front, There are other purposes in providing the structure.

상기와 같은 목적들을 달성하기 위한 본 발명은,According to an aspect of the present invention,

전방 차체 하부와 후방 차체 하부 사이에 설치되는 연결기를 포함하는 산악철도차량의 전방 차체 상부와, 후방 차체 상부 사이에 산악철도차량의 주행 중 차체 사이에서 발생되는 피칭(pitching), 요잉(yawing) 및 롤링(rolling) 구동에 의한 충격을 흡수할 수 있도록 하는 상부 연결기가 추가적으로 설치된 것을 특징으로 한다.Pitching, yawing and braking generated between the front vehicle body upper portion of the mountain railway vehicle and the rear vehicle body upper portion including a connector installed between the lower portion of the front vehicle body and the lower portion of the rear vehicle body, And an upper connector for absorbing shocks caused by rolling driving is additionally provided.

이때, 상기 상부 연결기는 전방 차체의 후단 상부에 고정 설치되는 제1고정프레임과, 후방 차체의 전단 상부에 고정 설치되는 제2고정프레임 및 상기 제1고정프레임과 제2고정프레임의 사이에 연결 설치되는 제1 내지 제3댐퍼를 포함하여 구성된 것을 특징으로 한다.The upper connector may include a first fixed frame fixedly installed at a rear upper end of the front body, a second fixed frame fixedly installed at a front upper end of the rear body, and a second fixed frame installed and connected between the first fixed frame and the second fixed frame. And the first to third dampers.

여기서, 상기 제1고정프레임은 전방 차체에 고정 설치되는 수평부와, 상기 수평부의 양측 단부에서 후방 차체 방향으로 절곡 형성되는 수직부로 이루어지고, 상기 제1댐퍼는 수평부의 중심부와 제2고정프레임의 사이에 차체의 길이 방향으로 연결 설치되며, 상기 제2 및 제3댐퍼는 수직부의 후방 단부와 제2고정프레임의 사이에 차체의 폭 방향으로 연결 설치된 것을 특징으로 한다.The first fixing frame is composed of a horizontal part fixed to the front body and a vertical part bent at both side ends of the horizontal part in the rear body direction. The first damper has a center part of the horizontal part, And the second and third dampers are connected to each other in the width direction of the vehicle body between the rear end of the vertical portion and the second fixed frame.

또한, 상기 제2 및 제3댐퍼는 수직부와의 결합부가 제2고정프레임과의 결합부 보다 전방에 위치되도록 설치된 것을 특징으로 한다.In addition, the second and third dampers are installed such that the engagement portion with the vertical portion is positioned forward of the engagement portion with the second fixed frame.

그리고, 상기 제2 및 제3댐퍼는 설치 높이가 서로 다르도록 설치된 것을 특징으로 한다.The second and third dampers are installed so that installation heights are different from each other.

또한, 상기 제1 내지 제3댐퍼의 양측 단부에는 제1 및 제2고정프레임과의 체결을 위한 결합축이 세로 방향으로 설치되고, 상기 제1 내지 제3댐퍼는 결합축을 중심으로 하여 회전 가능하도록 설치된 것을 특징으로 한다.In addition, coupling shafts for fastening the first and second fixed frames are provided in the longitudinal direction on both side ends of the first to third dampers, and the first to third dampers are rotatable about the coupling axes .

그리고, 상기 제2고정프레임은 후방 차체에 고정되는 고정플레이트와, 상기 고정플레이트에 상,하 방향으로 회동 가능하도록 결합되어 제1 내지 제3댐퍼가 연결 설치되는 연결플레이트로 분리 구성된 것을 특징으로 한다.The second fixing frame is divided into a fixing plate fixed to the rear body and a connecting plate coupled to the fixing plate so as to be pivotable in the upward and downward directions and connected to the first through third dampers .

또한, 상기 고정플레이트에는 중심부에 세로 방향으로 삽입홈이 형성된 결합부가 돌출 형성되고, 상기 삽입홈에는 연결플레이트의 후단부가 삽입되어 결합되는 것을 특징으로 한다.In addition, the fixing plate may have a coupling portion formed at a central portion thereof with an insertion groove longitudinally protruding therefrom, and a rear end of the coupling plate may be inserted and coupled to the insertion groove.

본 발명에 따르면, 산악철도차량의 전방 차체와 후방 차체의 사이에 상부 연결기를 추가적으로 설치하여 산악철도차량의 선회주행, 경사주행 및 선회경사주행시 전방 차체와 후방 차체 사이에 발생되는 피칭(pitching), 요잉(yawing) 및 롤링(rolling) 구동에 의한 충격을 보다 효과적으로 흡수할 수 있도록 하는 뛰어난 효과를 갖는다.According to the present invention, an upper connector is additionally provided between a front body and a rear body of a mountain railway vehicle to perform a pitching operation between a front body and a rear body of a mountain railway vehicle during turning, And has an excellent effect of more effectively absorbing impacts due to yawing and rolling driving.

또한, 본 발명에 따르면 상부 연결기에 의해 산악철도차량의 주행시 차체 사이에 발생되는 충격을 흡수함으로써 주행안정성 및 승차감을 향상시킬 수 있도록 하는 효과를 추가로 갖는다.Further, according to the present invention, there is additionally provided an effect of improving the stability of travel and ride comfort by absorbing the impact generated between the vehicle bodies when the mountain railway vehicle is driven by the upper connector.

또한, 본 발명에 따르면 종래 하부 연결기 만으로 연결되는 전방 차체와 후방 차체에 상부 연결기를 추가적으로 설치하여 하부 연결기에 가해지는 하중을 경감시킬 수 있도록 함으로써 연결기 관련 부품의 내구성을 향상시킬 수 있도록 함과 동시에 주행시 연결기 부분에서 발생되는 소음을 경감시킬 수 있도록 하는 효과를 추가로 갖는다.In addition, according to the present invention, it is possible to improve the durability of the connector-related parts by further reducing the load applied to the lower connector by additionally providing an upper connector to the front body and the rear body connected with the conventional lower connector alone, Thereby further reducing the noise generated in the connector portion.

도 1은 본 발명에 따른 산악철도차량용 차체 상부 연결 구조가 설치된 모습을 개략적으로 나타낸 측면도.
도 2는 본 발명에 따른 산악철도차량용 차체 상부 연결 구조의 일실시예를 나타낸 분리 사시도.
도 3은 본 발명에 따른 산악철도차량용 차체 상부 연결 구조의 다른 실시예를 나타낸 사시도.
도 4의 (a),(b)는 도 3에 나타낸 본 발명의 평면도 및 측면도.
도 5의 (a),(b),(c)는 산악철도차량의 주행 중 전방 차체와 후방 차체 사이에 발생되는 굴절각의 실시예를 나타낸 도면.BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a side view schematically showing a state in which a vehicle body upper connecting structure for a mountain railway vehicle according to the present invention is installed.
BACKGROUND OF THE INVENTION Field of the Invention [0001]
3 is a perspective view showing another embodiment of a vehicle body upper connecting structure for a mountain railway vehicle according to the present invention.
4 (a) and 4 (b) are a plan view and a side view of the present invention shown in Fig. 3;
5 (a), 5 (b) and 5 (c) are views showing an embodiment of a refraction angle generated between a front vehicle body and a rear vehicle body during running of a mountain railway vehicle.

이하, 첨부된 도면을 참고로 하여 본 발명에 따른 산악철도차량용 상부 연결 구조의 바람직한 실시예들을 상세히 설명하기로 한다.DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Reference will now be made in detail to embodiments of the present invention, examples of which are illustrated in the accompanying drawings, wherein like reference numerals refer to the like elements throughout.

도 1은 본 발명에 따른 산악철도차량용 차체 상부 연결 구조가 설치된 모습을 개략적으로 나타낸 측면도이고, 도 2는 본 발명에 따른 산악철도차량용 차체 상부 연결 구조의 일실시예를 나타낸 분리 사시도이며, 도 3은 본 발명에 따른 산악철도차량용 차체 상부 연결 구조의 다른 실시예를 나타낸 사시도이고, 도 4의 (a),(b)는 도 3에 나타낸 본 발명의 평면도 및 측면도며, 도 5의 (a),(b),(c)는 산악철도차량의 주행 중 전방 차체와 후방 차체 사이에 발생되는 굴절각의 실시예를 나타낸 도면이다.FIG. 1 is a side view schematically showing a vehicle body upper connecting structure for a mountain railway vehicle according to the present invention, FIG. 2 is an exploded perspective view showing an embodiment of a vehicle body upper connecting structure for a mountain railway vehicle according to the present invention, 4 (a) and 4 (b) are a plan view and a side view of the present invention shown in FIG. 3, and FIG. 5 (a) , (b) and (c) are views showing an embodiment of a refraction angle generated between a front vehicle body and a rear vehicle body during running of a mountain railway vehicle.

본 발명은 산악철도차량의 전방 차체 상부와, 후방 차체 상부 사이에 상부 연결기를 추가적으로 설치하여 산악철도차량의 선회주행, 경사주행 및 선회경사주행시 전방 차체와 후방 차체 사이에 발생되는 피칭(pitching), 요잉(yawing) 및 롤링(rolling) 구동에 의한 충격을 보다 효과적으로 흡수할 수 있도록 하는 산악철도차량용 차체 상부 연결 구조에 관한 것으로, 보다 상세히 설명하면 전방 차체(10)의 하부와 후방 차체(20)의 하부 사이에 연결 설치되는 연결기(30)(이하, '하부 연결기(30)'라 함)만으로 연결 설치되는 산악철도차량의 차체 사이의 연결부에 상부 연결기(100)를 추가적으로 설치한 것에 그 특징이 있다.The present invention relates to a mountain railway vehicle having an upper connector disposed between an upper portion of a front body of a mountain railway vehicle and an upper portion of a rear body of the mountain railway vehicle to provide a pitching effect generated between the front body and the rear body during turning, And more particularly, to a vehicle upper connecting structure for a mountain railway car which can more effectively absorb impacts due to yawing and rolling driving. More specifically, the present invention relates to a vehicle upper connecting structure for a mountain railway car, The upper connector 100 is additionally provided at the connection portion between the vehicle bodies of the mountain railway vehicle connected by only the connector 30 (hereinafter, referred to as 'lower connector 30') connected between the lower portions .

즉, 도 1에 나타낸 바와 같이, 산악철도차량의 전방 차체(10) 후단 상부와 후방 차체(20)의 전단 상부 사이에 보조 연결기 개념의 상부 연결기(100)를 추가적으로 설치하여 산악철도차량의 선회주행, 경사주행 및 선회경사주행시 전방 차체(10)와 후방 차체(20)의 사이에 발생되는 피칭(pitching), 요잉(yawing) 및 롤링(rolling) 구동에 의한 충격을 효과적으로 흡수할 수 있도록 함으로써 하부 연결기(30)에 가해지는 횡방향, 종방향 및 비틀림 하중에 의한 충격을 줄일 수 있도록 함과 동시에 주행 안정성을 보다 향상시킬 수 있도록 구성된 것이다.1, an upper connector 100 of an auxiliary connector concept is additionally provided between the rear end of the front body 10 and the front end of the rear body 20 of the mountain railway vehicle, Yawing and rolling motion generated between the front vehicle body 10 and the rear vehicle body 20 at the time of running on an inclined running or a turning slope so as to effectively absorb the impact caused by pitching, The impact caused by the lateral direction, the longitudinal direction, and the torsional load applied to the vehicle body 30 can be reduced, and the running stability can be further improved.

이때, 상기 상부 연결기(100)는 도 2에 나타낸 바와 같이, 제1고정프레임(110), 제2고정프레임(120) 및 제1 내지 제3댐퍼(130,140,150)를 포함하여 구성되는데, 상기 제1고정프레임(110)과 제2고정프레임(120)은 각각 전방 차체(10)의 후단 상부와 후방 차체(20)의 전단 상부에 고정 설치되어 제1 내지 제3댐퍼(130,140,150)를 지지하는 역할을 하는 것이고, 상기 제1 내지 제3댐퍼(130,140,150)는 제1고정프레임(110)과 제2고정프레임(120)의 사이에 연결 설치되어 산악철도차량의 주행과정에서 전방 차체(10)와 후방 차체(20) 사이에서 발생되는 충격을 흡수하는 역할을 하는 것이다.2, the upper connector 100 includes a first fixing frame 110, a second fixing frame 120, and first to third dampers 130, 140 and 150, The fixed frame 110 and the second fixed frame 120 are fixed to the rear end of the front body 10 and the front end of the rear body 20 to support the first to third dampers 130, The first to third dampers 130, 140 and 150 are connected between the first fixed frame 110 and the second fixed frame 120 so that the front vehicle body 10 and the rear vehicle body 10, And absorbs the impact generated between the first and second electrodes 20 and 20.

보다 상세히 설명하면, 상기 제1고정프레임(110)은 수평부(112)와 수직부(114)로 이루어져 전체적으로 'ㄷ'자 형상을 이루도록 형성되는데, 상기 수평부(112)는 전방 차체(10)의 후단 상부에 밀착 고정되어 제1고정프레임(110)을 고정시키는 역할을 하는 것이고, 상기 수직부(114)는 수평부(112)의 양측 단부에서 후방 차체(20) 방향으로 절곡 형성되어 제2 및 제3댐퍼(140,150)의 일측 단부가 결합될 수 있도록 하는 역할을 하는 것이다.The first fixing frame 110 includes a horizontal portion 112 and a vertical portion 114 so as to have a generally U-shaped configuration. The horizontal portion 112 includes a front body 10, And the vertical part 114 is bent at both side ends of the horizontal part 112 in the direction of the rear body 20 so that the second fixing frame 110 is fixed to the rear part of the rear part of the horizontal part 112, And one end of the third damper (140, 150) can be engaged with each other.

이때, 상기 수평부(112)의 양측 단부에 각각 형성되는 수직부(114)는 서로 동일 높이를 이루도록 형성될 수도 있으나, 도 3에 나타낸 바와 같이, 제2 및 제3댐퍼(140,150)의 설치 높이를 서로 다르게 하기 위하여 상기 수직부(114)의 높이가 서로 다르도록 형성시킬 수도 있다.In this case, the vertical portions 114 formed at both side ends of the horizontal portion 112 may be formed to have the same height as each other. However, as shown in FIG. 3, the installation height of the second and third dampers 140 and 150 The height of the vertical part 114 may be different from each other.

다음, 상기 제2고정프레임(120)은 후방 차체(20)에 결합되어 제1 내지 제3댐퍼(130,140,150)의 후단부를 지지하는 역할을 하는 것으로, 고정플레이트(122)와 연결플레이트(124)를 포함하여 구성된다.The second fixing frame 120 is coupled to the rear body 20 and supports the rear ends of the first through third dampers 130 140 and 150. The fixing plate 122 and the connecting plate 124 .

보다 상세히 설명하면, 상기 고정플레이트(122)는 후방 차체(20)의 전단 상부에 밀착 고정되어 제2고정프레임(120)이 후방 차체에 고정될 수 있도록 하는 역할을 하는 것이고, 상기 연결플레이트(124)는 고정플레이트(122)의 중심부에서 전방 차체(10) 방향으로 돌출 형성되어 제1 내지 제3댐퍼(130,140,150)의 후단부가 지지될 수 있도록 하는 역할을 하는 것이다.More specifically, the fixing plate 122 is fixed to the front upper portion of the rear body 20 to fix the second fixing frame 120 to the rear body, and the connecting plate 124 Is protruded in the direction of the front vehicle body 10 from the center of the fixing plate 122 so that the rear ends of the first to third dampers 130, 140 and 150 can be supported.

한편, 상기 제2고정프레임(120)의 다른 실시예에 의하면, 연결플레이트(124)가 고정플레이트(122)에 상,하 방향으로 회동 가능하도록 결합될 수 있는데, 이는 전방 차체(10)와 후방 차체(20) 사이에 피칭 방향으로의 굴절각, 즉 피칭각이 발생되는 경우 상부 연결기(100)에 가해지는 충격을 줄일 수 있도록 하기 위함이다.According to another embodiment of the second fixing frame 120, the connecting plate 124 can be coupled to the fixing plate 122 so as to be pivotable in the upward and downward directions, In order to reduce an impact applied to the upper connector 100 when a refraction angle in the pitching direction, that is, a pitching angle, is generated between the vehicle bodies 20.

즉, 상기 연결플레이트(124)는 핀결합, 힌지결합 등의 방법에 의해 고정플레이트(122)에 상,하 방향으로 회동 가능하도록 결합되어 산악철도차량의 주행 도중 전방 차체(10)와 후방 차체(20)의 사이에 피칭 방향, 즉 상,하 방향으로의 굴절각이 발생되는 경우 연결플레이트(124)가 고정플레이트(122)와의 결합부를 중심으로 하여 상,하 방향으로 회전함으로써 상부 연결기(100)에 가해지는 충격을 최소화시킬 수 있도록 구성된 것이다.That is, the connecting plate 124 is coupled to the fixed plate 122 so as to be rotatable in an upward and downward direction by a method of pin coupling, hinge coupling, or the like so that the front body 10 and the rear body 20, the coupling plate 124 is rotated in the upward and downward directions about the coupling portion with the fixed plate 122, so that the upper coupling unit 100 So as to minimize the impact applied.

이때, 도 3 및 도 4 (a)에 나타낸 바와 같이, 상기 고정플레이트(122)에는 중심부에 삽입홈(122b)이 형성된 결합부(122a)가 전방으로 돌출 형성되고, 상기 삽입홈(122b)에는 연결플레이트(124)의 후단부가 삽입되어 힌지 결합됨으로써 연결플레이트(124)가 힌지 결합부를 중심으로 하여 상,하로 회동 가능하도록 구성될 수 있다.3 and 4 (a), the fixing plate 122 is provided with a coupling portion 122a having a center portion formed with an insertion groove 122b protruded forward, and the insertion groove 122b The rear end of the connection plate 124 is inserted and hinged so that the connection plate 124 can be rotated up and down about the hinge coupling portion.

다음, 상기 제1 내지 제3댐퍼(130,140,150)는 제1고정프레임(110)과 제2고정프레임(120)의 사이에 연결 설치되어 산악철도차량의 주행 중 전방 차체(10)와 후방 차체(20) 사이에 발생되는 충격을 흡수하는 역할을 하는 것으로, 오일 댐퍼와 같은 유압식 댐퍼가 사용될 수 있다.The first to third dampers 130, 140 and 150 are connected to each other between the first fixed frame 110 and the second fixed frame 120 so that the front vehicle body 10 and the rear vehicle body 20 And a hydraulic damper such as an oil damper can be used.

보다 상세히 설명하면, 상기 제1댐퍼(130)는 제1고정프레임(110)과 제2고정프레임(120)의 사이에 차체의 길이 방향으로 연결 설치되는 것으로, 제1댐퍼(130)의 전단부는 제1고정프레임(110)의 수평부(112) 중심에 연결 설치되고, 후단부는 제2고정프레임(120)의 전단부, 즉 연결플레이트(124)의 전단부에 연결 설치된다.More specifically, the first damper 130 is connected between the first fixed frame 110 and the second fixed frame 120 in the longitudinal direction of the vehicle body, and the front end of the first damper 130 The rear end of the second fixing frame 120 is connected to the front end of the second fixing frame 120, that is, the front end of the connection plate 124.

다음, 상기 제2댐퍼(140)와 제3댐퍼(150)는 각각 제1고정프레임(110)과 제2고정프레임(120)의 사이에 차체의 폭 방향으로 연결 설치되는 것으로, 제2댐퍼(140)와 제3댐퍼(150)의 전단부는 제1고정프레임(110)의 수평부(112) 양측 단부에 절곡 형성되는 수직부(114)의 후단에 각각 연결 설치되고, 후단부는 제2고정프레임(120)의 연결플레이트(124) 측면부에 각각 연결 설치된다.The second damper 140 and the third damper 150 are connected to each other in the width direction of the vehicle body between the first fixing frame 110 and the second fixing frame 120, 140 and the third damper 150 are connected to the rear end of the vertical portion 114 bent at both ends of the horizontal portion 112 of the first fixing frame 110, And the side plates of the connection plate 124 of the base plate 120 are connected to each other.

이때, 상기 제1 내지 제3댐퍼(130,140,150)의 양측 단부에는 베어링(132,142,152)이 삽입 설치되고, 상기 베어링(132,142,152)의 중심부에는 제1 및 제2고정프레임(110,120)과의 결합을 위한 결합축(134,144,154)이 세로방향으로 설치되어 제1 내지 제3댐퍼(130,140,150)의 양측 단부가 결합축(134,144,154)을 중심으로 하여 각각 회동 가능하도록 결합되어 있다.At this time, bearings 132, 142, and 152 are inserted into both ends of the first to third dampers 130, 140 and 150, and at the center of the bearings 132, 142, and 152, 144 and 154 are installed in the longitudinal direction so that both side ends of the first to third dampers 130, 140 and 150 are coupled to be rotatable about the coupling shafts 134, 144 and 154, respectively.

즉, 도 2에 나타낸 바와 같이, 양측 단부에 볼트 등의 체결수단이 결합되는 체결홀이 형성된 상기 결합축(134,144,154)을 제1 내지 제3댐퍼(130,140,150)의 양측 단부에 구비된 베어링(132,142,152)의 중심부에 세로 방향으로 삽입 설치한 후, 체결수단(160)을 이용하여 상기 결합축(134,144,154)을 제1 및 제2고정프레임(110,120)에 각각 결합시키면, 베어링(132,142,152)에 의해 제1 내지 제3댐퍼(130,140,150)의 양측 단부가 결합축(134,144,154)을 중심으로 회동 가능한 상태로 지지된다.That is, as shown in FIG. 2, the coupling shafts 134, 144, and 154 having the coupling holes for coupling the coupling means such as bolts to the both ends thereof are inserted into the bearings 132, 142, and 152 provided at both ends of the first, second, When the coupling shafts 134, 144 and 154 are coupled to the first and second fixed frames 110 and 120 by means of the coupling means 160 after the first and second fixed frames 110 and 120 are inserted in the central portion of the first and second fixed frames 110 and 120, Both end portions of the third dampers 130, 140 and 150 are rotatably supported about the coupling shafts 134, 144 and 154.

그러므로, 산악철도차량의 주행 도중 전방 차체(10)와 후방 차체(20) 사이에 좌,우 방향으로의 굴절각, 즉 요잉각이 발생되는 경우에도 제1 내지 제3댐퍼(130,140,150)의 회동에 의해 제1 및 제2고정프레임(110,120)의 사이에도 요잉각이 발생되어 상부 연결기(100)가 안정적인 고정상태를 유지할 수 있음은 물론 제1 내지 제3댐퍼(130,140,150)의 구동에 의해 전방 차체(10)와 후방 차체(20)의 사이에서 발생되는 충격을 흡수할 수 있게 되는 것이다.Therefore, even when a refraction angle in the left and right directions, that is, a yaw angle, is generated between the front vehicle body 10 and the rear vehicle body 20 during the running of the mountain railway vehicle, the first through third dampers 130, 140, A yaw angle is also generated between the first and second fixed frames 110 and 120 so that the upper connector 100 can be stably fixed and the first to third dampers 130, And the rear vehicle body 20 can be absorbed.

한편, 상기 제2댐퍼(140)와 제3댐퍼(150)의 경우 그 일측 단부 즉, 제1고정프레임(110)의 수직부(114)와의 결합부가 타측 단부 즉, 제2고정프레임(120)의 연결플레이트(124) 측면과의 결합부 보다 전방에 위치되도록 결합되는데, 그 이유는 피칭 방향의 댐핑 성능을 향상시킬 수 있도록 하기 위함이다.The second damper 140 and the third damper 150 may be disposed at the other end of the first fixed frame 110 and the second fixed frame 120, And the coupling plate 124 is coupled to the coupling plate 124 so as to be located forward of the coupling portion with the side surface of the coupling plate 124. This is to improve the damping performance in the pitching direction.

즉, 산악철도의 경우 일반 철도에 비해 급경사(구배) 지역이나 선회경사 지역이 빈번히 발생되고, 그에 따라 전방 차체(10)와 후방 차체(20) 사이에 상,하 방향으로의 굴절각이 빈번하게 발생되는데, 기존 철도차량에 설치된 대부분의 하부 연결기(30)들은 차체의 좌,우 방향으로 굴절각이 발생되는 경우에만 댐핑 성능을 갖도록 구성되어 있으므로, 전방 차체(10)와 후방 차체(20) 사이에 상,하 방향으로의 굴절각이 발생되는 경우의 충격은 대부분 그대로 하부 연결기(30) 및 차체에 전달된다.That is, in the case of mountain railroad, a steep slope (gradient) area or a turning slope area is frequently generated as compared with a general railway, and a refraction angle in the upward and downward directions frequently occurs between the front vehicle body 10 and the rear vehicle body 20 Since most of the lower connectors 30 installed on the existing railway vehicle have damping performance only when a bending angle is generated in the left and right directions of the vehicle body, The impact when the refraction angle in the downward direction is generated is transmitted to the lower connector 30 and the vehicle body as it is.

따라서, 상,하 방향으로의 굴절각이 발생되는 경우의 충격을 흡수하는 피칭 방향의 댐핑 성능이 절실히 요구되는데, 제2 및 제3댐퍼(140,150)가 차체의 폭 방향으로 제1댐퍼(130)와 90도의 각도를 이루도록 설치되는 경우에는 산악철도차량이 선회경사구간을 주행하는 경우에만 피칭 방향의 댐핑 성능이 발현될 수 있고, 댐핑 성능도 미약하므로 제2 및 제3댐퍼(140,150)의 전단부가 후단부에 비해 전방에 위치되도록 하여 제2 및 제3댐퍼(140,150)의 설치각도가 전방을 향해 상향 기울기를 갖도록 함으로써 피칭 방향의 댐핑 성능을 향상시킬 수 있도록 구성된 것이다.Therefore, the damping performance in the pitching direction for absorbing the impact when the bending angle in the upward and downward directions is generated is desperately required. The second and third dampers 140 and 150 are disposed in the width direction of the vehicle body, 90 degrees, the damping performance in the pitching direction can be expressed only when the mountain railway vehicle travels in the turn slope section, and the damping performance is weak, so that the front end portions of the second and third dampers 140, So that the damping performance in the pitching direction can be improved by making the installation angles of the second and third dampers 140 and 150 upward toward the forward direction.

이때, 상기 제2 및 제3댐퍼(140,150)의 전방 단부가 결합되는 제1고정프레임(110)의 수직부(114) 단부에는 외측으로 절곡되는 절곡부(116)가 형성되어 결합축(134,144,154)에 의한 제2 및 제3댐퍼(140,150)의 결합이 보다 용이하게 이루어질 수 있도록 구성되어 있다.The bending portion 116 is bent at the end portion of the vertical portion 114 of the first fixing frame 110 to which the front ends of the second and third dampers 140 and 150 are coupled to form the coupling shafts 134, So that the second and third dampers 140 and 150 can be easily coupled to each other.

또한, 상기 제2 및 제3댐퍼(140,150)는 그 설치 높이가 서로 다르도록 설치될 수 있는데, 이는 롤링 방향의 댐핑 성능을 향상시킴으로써, 전방 차체(10)와 후방 차체(20) 사이의 비틀림 구동에 의한 충격을 보다 효과적으로 흡수할 수 있도록 하기 위함이다.The second and third dampers 140 and 150 may be installed so that the installation heights of the second and third dampers 140 and 150 are different from each other. This improves the damping performance in the rolling direction, So as to more effectively absorb the impact caused by the impact.

즉, 도 3에 나타낸 바와 같이, 제1고정프레임(110)의 수평부(112) 양단에 절곡 형성되는 수직부(114)의 높이가 서로 다르도록 형성하여 제2 및 제3댐퍼(140,150)의 전단부가 서로 다른 높이에서 결합되도록 하고, 도 4의 (b)에 나타낸 바와 같이, 제2고정프레임(120)의 연결플레이트(124) 측면에 결합되는 제2 및 제3댐퍼(140,150)의 후단부 결합 높이를 서로 다르게 하여 제2 및 제3댐퍼(140,150)의 설치 높이가 서로 다르도록 함으로써 산악철도차량의 선회경사구간 주행시 발생되는 전방 차체(10)와 후방 차체(20) 사이의 비틀림에 의한 충격을 보다 효과적으로 흡수할 수 있도록 구성된 것이다.That is, as shown in FIG. 3, the vertical portions 114, which are bent at both ends of the horizontal portion 112 of the first fixing frame 110, are formed to have different heights, so that the height of the second and third dampers 140 and 150 The front ends of the second and third dampers 140 and 150 are coupled to the side of the connecting plate 124 of the second fixing frame 120 as shown in FIG. 4 (b) The mounting height of the second and third dampers 140 and 150 are made different from each other by making the joint heights different from each other, so that the shock due to the torsion between the front vehicle body 10 and the rear vehicle body 20, So that it can absorb more effectively.

이하, 첨부된 도면을 참고로 하여 본 발명에 따른 산악철도차량용 차체 상부 연결 구조의 작동 관계를 보다 상세히 설명하기로 한다.BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS The above and other objects, features and advantages of the present invention will be more apparent from the following detailed description taken in conjunction with the accompanying drawings, in which: FIG.

일반적으로, 산악철도차량의 주행 중 발생되는 전방 차체(10)와 후방 차체(20) 사이의 굴절각은 도 5의 (a)~(c)에 각각 나타낸 바와 같이 요잉각(α), 롤링각(Υ) 및 피칭각(β)으로 구분될 수 있는데, 요잉각(α), 즉 전방 차체(10)와 후방 차체(20) 사이의 요잉(yawing) 구동에 의해 발생되는 굴절각은 산악철도차량이 선회구간이나 선회경사구간을 주행하는 경우에 주로 발생되고, 롤링각(Υ), 즉 전방 차체(10)와 후방 차체(20) 사이의 롤링(rolling) 구동에 의해 발생되는 굴절각은 산악철도차량이 선회경사구간을 주행하는 경우에 주로 발생되며, 피칭각(β), 즉 전방 차체와 후방 차체 사이의 피칭(pitching) 구동에 의해 발생되는 굴절각은 산악철도차량이 경사구간이나 선회경사구간을 주행하는 경우 주로 발생된다.Generally, the angle of refraction between the front vehicle body 10 and the rear vehicle body 20, which are generated during the running of the mountain railway vehicle, is determined by the yaw angle?, The rolling angle? The angle of refraction generated by the yawing angle?, I.e., yawing drive between the front body 10 and the rear body 20, can be divided into a turning angle? The angle of refraction generated by the rolling angle (Y), that is, the rolling motion between the front vehicle body 10 and the rear vehicle body 20, is generated when the mountain railway vehicle is turning The angle of refraction generated by the pitching angle beta, that is, the pitching drive between the front body and the rear body, is determined when the mountain railway vehicle is traveling in a slope section or a turning slope section Lt; / RTI >

또한, 산악철도차량이 선회구간, 선회경사구간 및 경사구간을 주행하는 경우 전방 차체(10)와 후방 차체(20) 사이의 요잉, 롤링 및 피칭 구동은 물론 대차프레임과 차체 사이에도 요잉, 롤링 및 피칭 구동이 발생될 수 있다.Rolling and pitching drive between the front vehicle body 10 and the rear vehicle body 20 as well as yawing, rolling and pitching between the bogie frame and the vehicle body when the mountain railway vehicle travels in the turning section, the turning slope section and the slope section, A pitching drive may be generated.

종래의 일반적인 철도차량에 설치된 하부 연결기(30)의 경우, 진행방향을 중심으로 한 좌,우 방향으로의 회전이 가능하도록 구성되어 철도차량이 선회구간을 주행하는 경우 발생되는 요잉 구동에 대해서는 어느 정도 충격을 흡수할 수 있도록 구성되어 있으나, 선회경사구간 및 경사구간 주행시 주로 발생되는 롤링 구동이나 피칭 구동에는 취약하므로 본 발명에서는 제1 내지 제3댐퍼(130,140,150)를 포함하는 상부 연결기(100)를 전방 차체(10)와 후방 차체(20)의 사이에 추가적으로 연결 설치함으로써 선회경사구간 및 경사구간이 빈번하게 발생되는 산악철도차량의 주행안정성을 향상시킬 수 있도록 구성된 것에 그 특징이 있는 것이다.In the case of the lower connector 30 installed in the conventional general railway vehicle, the lower connector 30 can be rotated in the left and right directions around the traveling direction, so that the yawing drive, which is generated when the railway vehicle travels in the turning section, The upper connector 100 including the first to third dampers 130, 140, and 150 is disposed in front of the first and second dampers 130, 140 and 150. However, The present invention is characterized in that the driving stability of the mountain railway vehicle in which the turn slope section and the slope section are frequently generated is further improved by providing additional connection between the vehicle body 10 and the rear vehicle body 20. [

보다 상세히 설명하면, 산악철도차량이 선회구간을 주행하는 경우에는 도 5의 (a)에 나타낸 바와 같이, 전방 차체(10)와 후방 차체(20) 사이에 요잉각(α)이 발생되는데, 이때 제1 내지 제3댐퍼(130,140,150)의 양측 단부 구조, 즉 베어링(132,142,152)의 중심부에 결합축(134,144,154)이 세로 방향으로 삽입 결합되어 제1 및 제2고정프레임(110,120)에 체결 고정됨으로써 제1 내지 제3댐퍼(130,140,150)의 양측 단부가 자유롭게 회동 가능하도록 결합된 구조에 의해 전방 차체(10) 후단 상부와 후방 차체(20) 전단 상부에 각각 고정 설치된 제1 및 제2고정프레임(110,120) 사이에도 요잉각(α)이 발생하게 되고, 그에 따라 차체의 폭 방향으로 설치된 제2댐퍼(140) 또는 제3댐퍼(150)가 압축되면서 요잉 구동에 의해 발생되는 충격을 흡수할 수 있도록 구성되어 있다.More specifically, when the mountain railway vehicle travels in the turning section, a yaw angle? Is generated between the front vehicle body 10 and the rear vehicle body 20 as shown in FIG. 5 (a) The coupling shafts 134, 144 and 154 are longitudinally inserted and coupled to the center portions of the bearings 132, 142 and 152 at both side ends of the first to third dampers 130, 140 and 150 to be fastened and fixed to the first and second fixed frames 110 and 120, Between the first and second fixed frames 110 and 120 fixed to the rear end of the front body 10 and the front end of the rear body 20 by means of a structure in which both side ends of the third damper 130, So that the second damper 140 or the third damper 150 provided in the width direction of the vehicle body is compressed to absorb the impact generated by the yawing drive .

다음, 산악철도차량이 경사구간을 주행하는 경우에는 도 5의 (c)에 나타낸 바와 같이, 전방 차체(10)와 후방 차체(20) 사이에 피칭각(β)이 발생되는데, 이때, 후방 차체(20)의 전단 상부에 고정 설치되는 제2고정프레임(120)의 연결플레이트(124)가 고정플레이트(122)에 상,하 방향으로 회동 가능하도록 결합되는 구조에 의해 제1 및 제2고정프레임(110,120) 사이에도 피칭각(β)이 발생하게 되고, 차체의 길이 방향으로 설치된 제1댐퍼(130)가 압축되면서 피칭 구동에 의해 발생되는 충격을 흡수할 수 있도록 구성되어 있다.5 (c), a pitching angle beta is generated between the front vehicle body 10 and the rear vehicle body 20, and at this time, The connecting plate 124 of the second fixing frame 120 fixed to the upper portion of the front end of the first fixing frame 20 is coupled to the fixing plate 122 so as to be rotatable in the upward and downward directions, The pitching angle beta is generated between the first damper 110 and the second damper 130 and the first damper 130 installed in the longitudinal direction of the vehicle body is compressed to absorb the impact generated by the pitching drive.

또한, 전술한 바와 같이, 제2 및 제3댐퍼(140,150)의 전방 단부가 후방 단부에 비해 전방에 위치되도록 설치된 경우 제2 및 제3댐퍼(140,150)의 구동에 의해서도 피칭 구동에 의해 발생되는 충격을 흡수할 수 있게 된다.In addition, as described above, when the front ends of the second and third dampers 140 and 150 are positioned to be located forward of the rear end, even when the second and third dampers 140 and 150 are driven, . ≪ / RTI >

다음, 산악철도차량이 선회경사구간을 주행하는 경우에는 전방 차체(10)와 후방 차체(20) 사이에 도 5의 (a)~(c)에 나타낸 요잉각(α), 롤링각(Υ) 및 피칭각(β)이 복합적으로 모두 발생하게 되는데, 전방 차체(10)와 후방 차체(20) 사이의 요잉 구동 및 피칭 구동에 의해 발생되는 충격은 전술한 바와 같이, 제2 및 제3댐퍼(140,150)의 구동과, 제1댐퍼(130) 또는 제1 내지 제3댐퍼(130,140,150)의 구동에 의해 흡수될 수 있고, 롤링 구동에 의해 발생되는 충격은 차체의 폭 방향으로 설치된 제2 및 제3댐퍼(140,150)의 구동에 의해 흡수될 수 있다.Next, when the mountain railway vehicle runs on the turn slope section, the yaw angle?, The rolling angle?, And the yaw angle? Shown in Figs. 5A to 5C are shown between the front vehicle body 10 and the rear vehicle body 20, The impact generated by yawing and pitching drive between the front vehicle body 10 and the rear vehicle body 20 is transmitted to the second and third dampers 140 and 150 and the driving of the first damper 130 or the first to third dampers 130, 140 and 150, and the impact generated by the rolling motion can be absorbed by the second and third Can be absorbed by the driving of the dampers 140 and 150.

이때, 전술한 바와 같이, 제2 및 제3댐퍼(140,150)의 설치 높이를 다르게 할 경우 롤링 구동에 의해 발생되는 충격을 보다 효과적으로 흡수할 수 있게 된다.At this time, as described above, when the installation height of the second and third dampers 140 and 150 is made different, the impact generated by the rolling driving can be more effectively absorbed.

따라서, 전술한 바와 같은 본 발명에 따른 산악철도차량용 차체 상부 연결 구조에 의하면, 산악철도차량의 전방 차체(10)와 후방 차체(20)의 사이에 상부 연결기(100)를 추가적으로 설치하여 산악철도차량의 선회주행, 경사주행 및 선회경사주행시 전방 차체(10)와 후방 차체(20) 사이에 발생되는 피칭(pitching), 요잉(yawing) 및 롤링(rolling) 구동에 의한 충격을 보다 효과적으로 흡수할 수 있고, 상부 연결기(100)에 의해 산악철도차량의 주행시 차체 사이에 발생되는 충격을 흡수함으로써 주행안정성 및 승차감을 향상시킬 수 있을 뿐만 아니라, 종래 하부 연결기(30) 만으로 연결되는 전방 차체(10)와 후방 차체(20)에 상부 연결기를 추가적으로 설치하여 하부 연결기(30)에 가해지는 하중을 경감시킬 수 있도록 함으로써 연결기 관련 부품의 내구성을 향상시킬 수 있도록 함과 동시에 주행시 연결기 부분에서 발생되는 소음을 경감시킬 수 있도록 하는 등의 다양한 장점을 갖는 것이다.Thus, according to the above-described vehicle body upper connecting structure for a mountain railway vehicle according to the present invention, an upper connector 100 is additionally provided between a front body 10 and a rear body 20 of a mountain railway vehicle, Yawing and rolling motion generated between the front vehicle body 10 and the rear vehicle body 20 at the time of turning, running and tilting of the vehicle, The driving stability and ride comfort can be improved by absorbing the impact generated between the vehicle body at the time of driving the mountain railway vehicle by the upper connector 100 and the front vehicle body 10 connected to only the lower connector 30, It is possible to improve the durability of the connector-related parts by providing an upper connector to the vehicle body 20 to reduce the load applied to the lower connector 30 And to reduce the noise generated in the connector portion at the same time as the vehicle is running.

전술한 실시예들은 본 발명의 가장 바람직한 예에 대하여 설명한 것이지만, 상기 실시예에만 한정되는 것은 아니며, 본 발명의 기술적 사상을 벗어나지 않는 범위 내에서 다양한 변형이 가능하다는 것은 당업자에게 있어서 명백한 것이다.Although the preferred embodiments of the present invention have been described for illustrative purposes, those skilled in the art will readily appreciate that many modifications are possible in the exemplary embodiments without materially departing from the novel teachings and advantages of this invention.

본 발명은 산악철도차량용 차체 상부 연결 구조에 관한 것으로, 보다 상세하게는 산악철도차량의 전방 차체 상부와, 후방 차체 상부 사이에 상부 연결기를 추가적으로 설치하여 산악철도차량의 선회주행, 경사주행 및 선회경사주행시 전방 차체와 후방 차체 사이에 발생되는 피칭(pitching), 요잉(yawing) 및 롤링(rolling) 구동에 의한 충격을 보다 효과적으로 흡수할 수 있도록 하는 산악철도차량용 차체 상부 연결 구조에 관한 것이다.The present invention relates to a vehicle body upper connecting structure for a mountain railway vehicle, and more particularly, to a vehicle body upper connecting structure for a mountain railway vehicle, in which an upper connector is additionally provided between a front vehicle body upper portion of a mountain railway vehicle and a rear vehicle body upper portion, And more particularly, to a vehicle body upper connecting structure for a mountain railway vehicle, which can more effectively absorb shocks caused by pitching, yawing, and rolling driving generated between a front vehicle body and a rear vehicle body at the time of traveling.

10 : 전방 차체 20 : 후방 차체
30 : 하부 연결기 100 : 상부 연결기
110 : 제1고정프레임 112 : 수평부
114 : 수직부 116 : 절곡부
120 : 제2고정프레임 122 : 고정플레이트
122a : 결합부 122b : 삽입홈
124 : 연결플레이트 130 : 제1댐퍼
132, 142, 152 : 베어링 134, 144, 154 : 결합축
140 : 제2댐퍼 150 : 제3댐퍼
160 : 체결수단10: front body 20: rear body
30: Lower connector 100: Upper connector
110: first fixed frame 112: horizontal part
114: vertical portion 116: bent portion
120: second fixed frame 122: fixed plate
122a: engaging portion 122b: insertion groove
124: connecting plate 130: first damper
132, 142, 152: bearings 134, 144, 154:
140: second damper 150: third damper
160: fastening means

Claims (8)

전방 차체 하부와 후방 차체 하부 사이에 설치되는 연결기를 포함하는 산악철도차량의 전방 차체 상부와, 후방 차체 상부 사이에 산악철도차량의 주행 중 차체 사이에서 발생되는 피칭(pitching), 요잉(yawing) 및 롤링(rolling) 구동에 의한 충격을 흡수할 수 있도록 하는 상부 연결기가 추가적으로 설치되되,
상기 상부 연결기는 전방 차체의 후단 상부에 고정 설치되는 제1고정프레임과, 후방 차체의 전단 상부에 고정 설치되는 제2고정프레임 및 상기 제1고정프레임과 제2고정프레임의 사이에 연결 설치되는 제1 내지 제3댐퍼를 포함하여 구성되고,
상기 제1고정프레임은 전방 차체에 고정 설치되는 수평부와, 상기 수평부의 양측 단부에서 후방 차체 방향으로 절곡 형성되는 수직부로 이루어지고, 상기 제1댐퍼는 수평부의 중심부와 제2고정프레임의 사이에 차체의 길이 방향으로 연결 설치되며, 상기 제2 및 제3댐퍼는 수직부의 후방 단부와 제2고정프레임의 사이에 차체의 폭 방향으로 연결 설치된 것을 특징으로 하는 산악철도차량용 차체 상부 연결 구조.
Pitching, yawing and braking generated between the front vehicle body upper portion of the mountain railway vehicle and the rear vehicle body upper portion including a connector installed between the lower portion of the front vehicle body and the lower portion of the rear vehicle body, An upper connector is additionally provided for absorbing impacts due to rolling motion,
The upper connector includes a first fixed frame fixedly installed at the rear upper end of the front body, a second fixed frame fixed to the front upper end of the rear body, and a second fixed frame connected to the first fixed frame and the second fixed frame. 1 to a third damper,
Wherein the first fixing frame comprises a horizontal part fixedly mounted on the front body and a vertical part bent at both side ends of the horizontal part in the rear body direction and the first damper is disposed between the center part of the horizontal part and the second fixing frame And the second and third dampers are connected to each other in the width direction of the vehicle body between the rear end of the vertical portion and the second fixed frame.
삭제delete 삭제delete 제 1항에 있어서,
상기 제2 및 제3댐퍼는 수직부와의 결합부가 제2고정프레임과의 결합부 보다 전방에 위치되도록 설치된 것을 특징으로 하는 산악철도차량용 차체 상부 연결 구조.
The method according to claim 1,
Wherein the second and third dampers are installed such that the engagement portion with the vertical portion is positioned forward of the engagement portion with the second fixed frame.
제 1항에 있어서,
상기 제2 및 제3댐퍼는 설치 높이가 서로 다르도록 설치된 것을 특징으로 하는 산악철도차량용 차체 상부 연결 구조.
The method according to claim 1,
Wherein the second and third dampers are installed at different installation heights.
제 1항에 있어서,
상기 제1 내지 제3댐퍼의 양측 단부에는 제1 및 제2고정프레임과의 체결을 위한 결합축이 세로 방향으로 설치되고, 상기 제1 내지 제3댐퍼는 결합축을 중심으로 하여 회전 가능하도록 설치된 것을 특징으로 하는 산악철도차량용 차체 상부 연결 구조.
The method according to claim 1,
The first to third dampers are installed at both side ends thereof with coupling shafts for coupling with the first and second fixed frames in the longitudinal direction, and the first to third dampers are installed to be rotatable about the coupling shafts Features of upper body connection structure for mountain railway car.
제 1항에 있어서,
상기 제2고정프레임은 후방 차체에 고정되는 고정플레이트와, 상기 고정플레이트에 상,하 방향으로 회동 가능하도록 결합되어 제1 내지 제3댐퍼가 연결 설치되는 연결플레이트로 분리 구성된 것을 특징으로 하는 산악철도차량용 차체 상부 연결 구조.
The method according to claim 1,
Wherein the second fixed frame is divided into a fixed plate fixed to the rear body and a connecting plate coupled to the fixed plate so as to be rotatable in an upward and downward direction and connected to the first through third dampers. Upper connection structure of vehicle body.
제 7항에 있어서,
상기 고정플레이트에는 중심부에 세로 방향으로 삽입홈이 형성된 결합부가 돌출 형성되고, 상기 삽입홈에는 연결플레이트의 후단부가 삽입되어 결합되는 것을 특징으로 하는 산악철도차량용 차체 상부 연결 구조.
8. The method of claim 7,
Wherein the fastening plate is formed with an engaging portion having a longitudinally inserted groove formed at a central portion thereof and a rear end portion of the connecting plate is inserted into the inserted groove to be engaged with the fastening plate.
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