JP2005041382A - Rear wheel suspending device of motorcycle or the like - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は自動二輪車等の後輪懸架装置に関する。 The present invention relates to a rear wheel suspension device such as a motorcycle.
特許文献1に記載の自動二輪車等の後輪懸架装置として、以下のものがある。即ち、特許文献1には、シリンダ部41と、このシリンダ部41に移動自在に収納した図示せぬピストンに取付けたピストンロッド42からなるクッションユニット34が開示されている。クッションユニット34の上端は、スイングアーム32の上部ブラケット36にスイング可能に取付け、下端取付部43をリンク機構37に取付けている。
As a rear wheel suspension device such as a motorcycle described in Patent Document 1, there is the following. That is, Patent Document 1 discloses a cushion unit 34 including a cylinder portion 41 and a piston rod 42 attached to a piston (not shown) movably accommodated in the cylinder portion 41. The upper end of the cushion unit 34 is swingably attached to the upper bracket 36 of the
クッションユニット34の上端をスイングアーム32にスイング可能に取付けた理由は、以下の如くである。
The reason why the upper end of the cushion unit 34 is swingably attached to the
即ち、リンク機構37を構成する第1リンク51とクッションユニット34の連結部、即ち、第3軸58は、特許文献1の図2、図3において第1軸56を中心として円弧運動する第1リンク51とともに円弧運動をする。従って、この円弧運動を吸収するために、クッションユニット34の上端取付部46をスイングアーム32の上部ブラケット36に揺動可能に取付ける必要があるからである。
近時、自動二輪車は、コストダウンが要請されている。このために、特許文献1に記載の如くのスイングアーム32内にシリンダ孔を穿設し、スイングアーム32をシリンダとして流用することにより、部品点数を削減し、コストダウンを図ることが考えられる。
Recently, motorcycles have been requested to reduce costs. For this reason, it is conceivable to reduce the number of parts and reduce the cost by forming a cylinder hole in the
しかしながら、スイングアーム32内にシリンダ孔を穿設し、スイングアーム32をシリンダとして使用した場合には、シリンダ孔が、スイングアーム32に対して揺動できないから、シリンダ孔内を、ピストンを介して摺動すべきピストンロッドが摺動できなくなってしまう。
However, when a cylinder hole is formed in the
本発明の課題は、自動二輪車等の後輪懸架装置において、スイングアームをシリンダとして流用し、コスト低減を図ることにある。 An object of the present invention is to reduce costs by using a swing arm as a cylinder in a rear wheel suspension device such as a motorcycle.
請求項1の発明は、車体側フレームに設けたピボット軸に、スイングアームの前端部を揺動自在に取付け、このスイングアームの後端部に後輪を回転支持した自動二輪車等の後輪懸架装置において、前記スイングアーム内の上下方向に、下端部を開口させたシリンダ孔を形成し、該シリンダ孔の開口部に設けたガイド部材を貫通して該シリンダ孔内にピストンロッドを挿入し、該ピストンロッドの挿入端に設けたピストンを該シリンダ孔内に摺接させ、該シリンダ孔内に該ピストンにより区画される油室を設け、前記スイングアームの中間部に、第1のリンクの上端部を揺動自在に枢着し、前記車体側フレームにおけるピボット軸の下部位置に、第2のリンクの前端部を揺動自在に枢着し、前記第1のリンクの下端部に、第3のリンクの後端部を揺動自在に枢着し、該第3のリンクの中間部に前記第2のリンクの後端部を枢着するとともに、前記第3のリンクの前端部に前記ピストンロッドのシリンダ孔から突出している端部を揺動自在に枢着し、該第3のリンクの前端部を、最伸張時に、前記第1のリンクの下端部と前記第2のリンクの前端部を結ぶ直線より、上方に位置するように配置したものである。 According to the first aspect of the present invention, a rear wheel suspension such as a motorcycle in which a front end portion of a swing arm is swingably attached to a pivot shaft provided on a vehicle body side frame, and a rear wheel is rotatably supported on the rear end portion of the swing arm. In the apparatus, in the vertical direction in the swing arm, a cylinder hole having a lower end is formed, and a piston rod is inserted into the cylinder hole through a guide member provided in the opening of the cylinder hole. A piston provided at the insertion end of the piston rod is slidably contacted in the cylinder hole, an oil chamber defined by the piston is provided in the cylinder hole, and an upper end of the first link is provided at an intermediate portion of the swing arm. The front part of the second link is pivotally attached to the lower position of the pivot shaft in the vehicle body side frame, and the third end is pivotally attached to the lower end part of the first link. Back end of link Is pivotally attached to the intermediate portion of the third link, and the rear end portion of the second link is pivotally attached, and the front end portion of the third link projects from the cylinder hole of the piston rod. And the front end portion of the third link is located above the straight line connecting the lower end portion of the first link and the front end portion of the second link at the maximum extension. It arrange | positions so that it may be located in.
車体側フレームとスイングアームとピストンロッドと第1〜第3のリンクを上述の如くに連結したから、スイングアームに対してシリンダ孔が揺動できなくても、ピストンロッドはシリンダ孔の中心軸上を移動し、ピストンロッド及びピストンをシリンダ孔内で直線移動できる。従って、スイングアームをシリンダとして流用し、シリンダを別に設けるものに比して部品点数を削減し、コスト低減できる。 Since the vehicle body side frame, the swing arm, the piston rod, and the first to third links are connected as described above, the piston rod remains on the center axis of the cylinder hole even if the cylinder hole cannot swing relative to the swing arm. The piston rod and the piston can be linearly moved within the cylinder hole. Therefore, the number of parts can be reduced and the cost can be reduced as compared with the case where the swing arm is used as a cylinder and the cylinder is separately provided.
図1は後輪懸架装置を示す模式図、図2は後輪懸架装置の最伸張状態を示す模式図である。 FIG. 1 is a schematic diagram showing a rear wheel suspension device, and FIG. 2 is a schematic diagram showing a fully extended state of the rear wheel suspension device.
図1は自動二輪車のスイングアーム式後輪懸架装置10を示す。
懸架装置10は、車体側フレーム11(車体側フレーム11に取付けたエンジン及び変速機からなるパワーユニットでも可)に設けたピボット軸12に、スイングアーム14の前端部を揺動自在に取付け、このスイングアーム14の後端部に後輪13を回転支持し、車体側フレーム11とスイングアーム14の間に油圧緩衝装置20を介装したものである。本明細書において、前は車両の前進方向側を、後は後進方向側をいう。
FIG. 1 shows a swing arm type rear
The
油圧緩衝装置20、スイングアーム14の前端部と後端部に挟まれる中間部の内部、具体的にはスイングアーム14の両側アームをつないでいるクロスメンバ内の上下方向(本明細書において、上は鉛直上方側を、下は鉛直下方側をいう)にシリンダ孔21を形成し、シリンダ孔21の下端部を開口させている。
The hydraulic shock absorber 20, the inside of the intermediate part sandwiched between the front end part and the rear end part of the
油圧緩衝装置20は、シリンダ孔21の開口部に設けたガイド部材22を液密に貫通して該シリンダ孔21内にピストンロッド23を挿入し、ピストンロッド23の挿入端に設けたピストン24をシリンダ孔21内に液密に摺接させる。ピストン24は、シリンダ孔21内に上下2つの油室25A、24Bを区画し、両油室25A、25Bに作動油を収容する。
The hydraulic shock absorber 20 liquid-tightly penetrates the
油圧緩衝装置20は、スイングアーム14の中間部(スイングアーム14の前後方向において後輪13を支持する後端部とシリンダ孔21に挟まれる中間部)に、第1のリンク31の上端部(軸31A)を揺動自在に枢着する。また、車体側フレーム11におけるピボット軸12の下部位置に、第2のリンク32の前端部(軸32A)を揺動自在に枢着する。
The hydraulic shock absorber 20 includes an upper end portion (first end portion) of the first link 31 (an intermediate portion sandwiched between the rear end portion supporting the
油圧緩衝装置20は、第1のリンク31の下端部(軸31B)に、第3のリンク33の後端部を揺動自在に枢着し、第3のリンク33の中間部に第2のリンク32の後端部(軸32B)を枢着するとともに、第3のリンク33の前端部(軸33A)にピストンロッド23のシリンダ孔21から突出している端部を揺動自在に枢着する。第3のリンク33は、常時、前端部を後端部よりも前方かつ上部に位置付ける前傾状をなす。
The hydraulic shock absorber 20 pivotally attaches the rear end portion of the
油圧緩衝装置20は、第3のリンク33の前端部(軸33A)を、最伸張時に、第1のリンク31の下端部(軸31B)と第2のリンク32の前端部(軸32A)を結ぶ直線cより、上方に位置するように配置する。尚、第1のリンク31の上端部(軸31A)と第2のリンク32の前端部(軸32A)を結ぶ直線をa、第1のリンク31の上端部(軸31A)と下端部(第3のリンク33の後端部)(軸31B)を結ぶ直線をbとする。
The hydraulic shock absorber 20 has a front end portion (
油圧緩衝装置20は、スイングアーム14とピストンロッド23の間に懸架スプリング(不図示)を介装し、懸架スプリングの圧縮変位により車両が路面から受ける衝撃を緩和する。
The hydraulic shock absorber 20 has a suspension spring (not shown) interposed between the
油圧緩衝装置20は、懸架スプリングの伸縮振動を制振する減衰力発生装置(不図示)を有する。減衰力発生装置は、上下の油室25A、25Bを連絡する圧側流路と伸側流路をピストン24に設け、圧側流路に圧側板バルブを、伸側流路に伸側板バルブを設けて構成される。油圧緩衝装置20は、油室25A、25Bに連通し、シリンダ孔21へのピストンロッド23の進入/退出容積分の作動油を補償する油溜室(不図示)をスイングアーム14に備える。
The
懸架装置10の作動について説明する。
(1)自動二輪車が路面の凸部を乗り越え、後輪13が車体側フレーム11に対し上方に移動したとき、スイングアーム14は乗車中立位置から上方にスイングし、油圧緩衝装置20は圧縮行程になる(図1)。油圧緩衝装置20は、懸架スプリングを圧縮させて車両が路面から受ける衝撃を緩和する。同時に、油圧緩衝装置20は、ピストンロッド23をシリンダ孔21に進入させ、上側の油室25Aの油を減衰力発生装置の圧側流路から下側の油室25Bに移動し、圧側板バルブによって圧側の減衰力を得る。
The operation of the
(1) When the motorcycle gets over the convex portion of the road surface and the
(2)後輪13が車体側フレーム11に対し下方に移動し、スイングアーム14が乗車中立位置から下方にスイングすると、油圧緩衝装置20は伸張行程になる(図2)。油圧緩衝装置20は、ピストンロッド23をシリンダ孔21から退出させ、下側の油室25Bの油を減衰力発生装置の伸側流路42から上側の油室25Aに移動し、伸側板バルブにおいて伸側の減衰力を得る。
(2) When the
上述(1)、(2)の圧側と伸側の減衰力により、懸架スプリングの伸縮振動を制御する。 The expansion and contraction vibration of the suspension spring is controlled by the damping force on the compression side and the expansion side in the above (1) and (2).
懸架装置10のスイングアーム14が上述(1)、(2)の如くに上下にスイングするとき、第1のリンク31、第2のリンク32、第3のリンク33及びピストンロッド23は以下の如くに動作する。
When the
(1)スイングアーム14はピボット軸12を中心にして上下に揺動する。スイングアーム14が上方に揺動すると、第1のリンク31の上端部(軸31A)もピボット軸12を中心にして線Iのように揺動する。
(1) The
(2)第2のリンク32の後端部(軸32B)は、その前端部(軸32A)を中心にして線IIのように揺動する。
(2) The rear end portion (
(3)ピストンロッド23はシリンダ孔21の中心軸III上を移動するようにセットされる。
(3) The
(4)第3のリンク33の後端部(軸31B)と前端部(軸33A)は、その中間部の軸32Bを中心にして揺動する。
(4) The rear end portion (
(5)スイングアーム14が上方に揺動すると、軸31Aと軸32Aを結ぶ直線aの長さは長くなる。これに対し、直線aが長くなった分を吸収するように、第2のリンク32の後端部(軸32B)が上方に揺動する。第3のリンク33の前端部(軸33A)を、最伸張時に、第1のリンク31の下端部(軸31B)と第2のリンク32の前端部(軸32A)を結ぶ直線cより上方に位置するようにセットすることにより、第2のリンク32の後端部(軸32B)が上述の如くに上方に揺動するとき、第3のリンク33の前端部(軸33A)も必ずシリンダ孔21の中心軸に沿って上方に直線移動する。
(5) When the
(6)第3のリンク33の前端部(軸33A)の上方への直線移動に従い、第1のリンク31と第3のリンク33が変位する。
(6) The
本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
スイングアーム14の中間部に、第1のリンク31の上端部を揺動自在に枢着し、車体側フレーム11におけるピボット軸12の下部位置に、第2のリンク32の前端部を揺動自在に枢着し、第1のリンク31の下端部に、第3のリンク33の後端部を揺動自在に枢着し、第3のリンク33の中間部に第2のリンク32の後端部を枢着するとともに、第3のリンク33の前端部にピストンロッド23のシリンダ孔21から突出している端部を揺動自在に枢着し、第3のリンク33の前端部を、最伸張時に、第1のリンク31の下端部と第2のリンク32の前端部を結ぶ直線cより、上方に位置するように配置した。従って、スイングアーム14に対してシリンダ孔21が揺動できなくても、ピストンロッド23はシリンダ孔21の中心軸上を移動し、ピストンロッド23及びピストン24をシリンダ孔21内で直線移動できる。従って、スイングアーム14をシリンダとして流用し、シリンダを別に設けるものに比して部品点数を削減し、コスト低減できる。
According to the present embodiment, the following operational effects can be obtained.
The upper end portion of the
以上、本発明の実施例を図面により記述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。 The embodiment of the present invention has been described with reference to the drawings. However, the specific configuration of the present invention is not limited to this embodiment, and even if there is a design change or the like without departing from the gist of the present invention. Included in the invention.
10 後輪懸架装置
11 車体側フレーム
12 ピボット軸
13 後輪
14 スイングアーム
21 シリンダ孔
22 ガイド部材
23 ピストンロッド
24 ピストン
25A、25B 油室
31 第1のリンク
32 第2のリンク
33 第3のリンク
DESCRIPTION OF
Claims (1)
前記スイングアーム内の上下方向に、下端部を開口させたシリンダ孔を形成し、
該シリンダ孔の開口部に設けたガイド部材を貫通して該シリンダ孔内にピストンロッドを挿入し、該ピストンロッドの挿入端に設けたピストンを該シリンダ孔内に摺接させ、該シリンダ孔内に該ピストンにより区画される油室を設け、
前記スイングアームの中間部に、第1のリンクの上端部を揺動自在に枢着し、前記車体側フレームにおけるピボット軸の下部位置に、第2のリンクの前端部を揺動自在に枢着し、
前記第1のリンクの下端部に、第3のリンクの後端部を揺動自在に枢着し、該第3のリンクの中間部に前記第2のリンクの後端部を枢着するとともに、前記第3のリンクの前端部に前記ピストンロッドのシリンダ孔から突出している端部を揺動自在に枢着し、
該第3のリンクの前端部を、最伸張時に、前記第1のリンクの下端部と前記第2のリンクの前端部を結ぶ直線より、上方に位置するように配置したことを特徴とする自動二輪車等の後輪懸架装置。 In a rear wheel suspension device such as a motorcycle in which the front end of the swing arm is swingably attached to a pivot shaft provided on the vehicle body side frame, and the rear wheel is rotatably supported on the rear end of the swing arm.
In the vertical direction in the swing arm, a cylinder hole having a lower end opened is formed,
The piston rod is inserted into the cylinder hole through the guide member provided at the opening of the cylinder hole, and the piston provided at the insertion end of the piston rod is brought into sliding contact with the cylinder hole. Provided with an oil chamber defined by the piston,
The upper end of the first link is pivotally attached to the middle part of the swing arm, and the front end of the second link is pivotally attached to the lower position of the pivot shaft in the vehicle body side frame. And
A rear end portion of the third link is pivotally attached to a lower end portion of the first link, and a rear end portion of the second link is pivotally attached to an intermediate portion of the third link. , An end projecting from the cylinder hole of the piston rod is pivotally attached to the front end of the third link,
The automatic operation is characterized in that the front end portion of the third link is disposed above the straight line connecting the lower end portion of the first link and the front end portion of the second link at the maximum extension. Rear wheel suspension for motorcycles.
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JP2003278626A JP2005041382A (en) | 2003-07-23 | 2003-07-23 | Rear wheel suspending device of motorcycle or the like |
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Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007091204A (en) * | 2005-08-31 | 2007-04-12 | Honda Motor Co Ltd | Power unit suspension device for scooter type vehicle |
KR101901105B1 (en) | 2017-01-21 | 2018-09-20 | 김원봉 | Rear suspension frame of bicycle |
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2003
- 2003-07-23 JP JP2003278626A patent/JP2005041382A/en active Pending
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KR101901105B1 (en) | 2017-01-21 | 2018-09-20 | 김원봉 | Rear suspension frame of bicycle |
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