【０００１】
【発明が属する技術分野】
この発明は、車両のサスペンションに使用されるスタビライザに関する。
【０００２】
【従来の技術】
特許文献１に開示される可変スタビライザ装置は、外端部が左右の車輪支持部材にそれぞれ連結され、内端部がロッドの各内端部の間に配設され、その内部に各車輪の逆相移動に応じて容積が変位する油室を有する油圧発生部材と、その内部を二室に隔成する隔室ピストンが摺動自在に収容され、一室が油室に接続され、他室が一室の容積を減少させる付勢力を付与する付勢手段に接続され、油室から一室への流入油量に対する付勢手段と油室とを選択的に連通させる切換バルブとを備える構成を有する。これによって、各ロッドが互いに上下逆向きに揺動して各内端部がそれぞれ回動し、この回動によってピストンが摺動されて油圧の油を押圧し、各内端部の回動力が油圧に変換される。また、この油圧が、油圧室からの油圧に対する反力の異なる複数のシリンダの中から前記切換バルブによって選択されたシリンダに伝えられるので、各ロッドの相対回動変位に対する反力が切り換えることができ、車両のロール剛性を可変設定できるものである。
【０００３】
特許文献２に開示されるスタビライザの剛性制御部構造は、スタビライザとの間で相対回転可能にするハウジングと、このハウジング内に外部油圧給排源に連通される圧力室を区画するピストンと、このピストンと前記ハウジング及びスタビライザとの回転を阻止する回転阻止機構とを有し、圧力室への油圧の給排によるハウジング内でのピストンの移動によってスタビライザにおける支点位置を変更可能にする剛性制御部を有し、この剛性制御部が、シール部材の配在下のピストンをハウジングの内周及びスタビライザの外周に周接させると共に、ハウジング内のピストンの背後側に区画される容室にピストンを圧力室側に付勢する付勢スプリングを収装するものである。これによって、車両にロール現象が発現したとき、検知手段で車両のロール現象を検知し、コントローラによって油圧給排源が制御されて圧力室に対する制御油圧の給排が実現される。そして、圧力室に対する制御油圧の給排でピストンがスタビライザに沿ってハウジング内で移動するが、ピストンがシール部材の配在下にハウジング及びスタビライザに摺接されているので、油圧の抜けがなく、油圧室に供給される制御油圧によってピストンのハウジング内での移動位置が決定される。また、制御油圧はピストンを背後側から付勢する付勢スプリングの付勢力に基づいて決定される。したがって、供給油圧の制御によって、ハウジング内で、ピストンが全くストロークされない場合、最大限ストロークされる場合又は中間ストロークされる場合の各制御が可能になるものである。
【０００４】
【特許文献１】
特開平８−１１３０２５号公報
【特許文献２】
特開平８−２６８０２９号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した特許文献１及び２においては、スタビライザの剛性を、油圧を利用した機構によって可変とするため、構造が複雑であるという不具合があり、さらに、これに伴って、製品コストが高騰化するという不具合が生じる。
【０００６】
このため、この発明の目的は、スタビライザの剛性を簡易な構造で調整可能とすることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
したがって、この発明は、左車輪支持部材に連結される外端部を有し、車両本体に回動自在に装着され、前記左車輪支持部材の上下動に同期して回動する左ロッド部と、右車輪支持部材に連結される外端部を有し、車両本体に回動自在に装着され、前記右車輪支持部材の上下動に同期して回動する右ロッド部と、前記左ロッド部の内端部及び前記右ロッド部の内端部の間に設けられる剛性制御機構とによって構成されるスタビライザにおいて、前記剛性制御機構が、前記左ロッド部又は前記右ロッド部の一方の内端部に固着される第１の連結部材と、該第１の連結部材に対して軸方向に移動自在であると共に、先端に向けて漸次間隔が狭くなるように傾斜する一対の対向面を有する山状の噛合凸部を有する噛合部材と、前記左ロッド部又は前記右ロッド部の他方の内端部に固着され、前記噛合部材の噛合凸部に対応する噛合凹部が形成される第２の連結部材と、前記第１の連結部材に設けられ、前記噛合部材を前記第２の連結部材に対して付勢するコイルスプリングと、前記第１の連結部材に螺合し、前記コイルスプリングの付勢力を調整すると共に、前記噛合部材のロック位置を可変する可変リングと、前記第１の連結部材及び前記第２の連結部材を回動自在に保持するハウジングとによって構成されることにある。
【０００８】
また、前記噛合部材のロック位置は、前記可変リングと前記噛合部材の間に配されるコイルスプリングの収縮限界点であることが望ましい。
【０００９】
さらに、前記可変リングは、前記第１の連結部材の外周面に螺合することが望ましい。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態について図面により説明する。
【００１１】
本願発明の実施の形態に係るスタビライザ１は、図１に示すように、図示しない左車輪支持部材に連結される左側外端装着部５を有し、図示しない車両本体に回動自在に装着され、前記左車輪支持部材の上下動に同期して回動する左ロッド部２と、図示しない右車輪支持部材に連結される右側外端装着部６を有し、図示しない車両本体に回動自在に装着され、前記右車輪支持部材の上下動に同期して回動する右ロッド部３と、前記左ロッド部２の内端部及び前記右ロッド部３の内端部の間に設けられる剛性制御機構４とによって構成される。
【００１２】
前記剛性制御機構４は、前記右ロッド部３の内端部に溶接等によって固着される第１の連結部材８と、この第１の連結部材８に対して軸方向に移動自在であると共に、先端に向けて漸次間隔が狭くなるように傾斜する一対の対向面を有する山状の噛合凸部１６を有する噛合部材１０と、前記左ロッド部２の内端部に固着され、前記噛合部材１０の噛合凸部１６に対応する噛合凹部１５が形成される第２の連結部材７と、前記第１の連結部材８に設けられ、前記噛合部材１０を前記第２の連結部材７に対して付勢するコイルスプリング１２と、前記第１の連結部材８に螺合し、前記コイルスプリング１２の付勢力を調整すると共に、前記噛合部材１０のロック位置を可変する可変リング１１と、前記第１の連結部材８及び前記第２の連結部材７を回動自在に保持するハウジング９とによって構成される。
【００１３】
より具体的に言えば、前記噛合部材１０は、図２及び図４に示すように、前記第１の連結部材８の軸方向内端部に穿設された多角形（この実施の形態では正方形）又は一部切り欠き部を有する円筒形の形状を有する摺動装着孔１４に摺動自在の挿着される挿入部１３と、前記コイルスプリング１２の一端を保持するフランジ部１７と、前記フランジ部１７から軸方向に突出して形成される噛合凸部１６とによって構成される。また、前記噛合凸部１６は、先端に向けて漸次間隔が狭くなるように傾斜する一対の傾斜対向面と、この一対の傾斜対抗面に対して垂直に位置する略平行対抗面とを有する。
【００１４】
また、前記可変リング１１は、図２及び図３に示すように、前記第１の連結部材８の外周側面に形成された螺旋部１９に螺合する内周面を有し、さらに軸方向に突出して前記コイルスプリング１２の他端を保持する受け部２１を有する。また、前記可変リング１１の外周面には、径方向に穿設された回動治具４０の装着孔２０が形成される。
【００１５】
さらに、前記ハウジング９は、図２及び図３に示すように、前記第２の連結部材７及び前記第１の連結部材８を軸方向において保持する構造を有すると共に、前記可変リング１１の外周面において、前記可変リング１１を回動させるための調整開口部３０を有する。
【００１６】
以上の構成のスタビライザ１において、車両が旋回してロール現象が発現した場合、第２の連結部材７と第１の連結部材との間に捻りが発生し、第２の連結部材７の相対的な回動によって前記噛合凹部１５が前記噛合凸部１６を捻り出そうとする。このため噛合部材１０は第１の連結部材８に対してコイルスプリング１２の付勢力に抗して第１の連結部材側へ移動するので、第２の連結部材７と第１の連結部材８との捻りは許容される。また、第２の連結部材７と第１の連結部材８との間に生じた捻りが消滅した場合、前記噛合部材１０が前記コイルスプリング１２の付勢力により元の位置に復帰する。
【００１７】
しかしながら、前記噛合部材１０の第１の連結部材８側への移動は、前記コイルスプリング１２が最縮小した段階で移動が制限されるので、この段階で第２の連結部材７と第１の連結部材８との間に生じたひねりは許容されないため、このコイルスプリング１２の最縮小した段階（噛合部材１０のロック位置）が、このスタビライザ１における左右の捻りの許容範囲となる。この許容範囲内において、左右の車輪の高低差は、それぞれの車輪のサスペンションにより独自に制御されることとなる。つまり、左右の車輪の高低の自由度がこの許容範囲において設定される。
【００１８】
また、反対に、この許容範囲を超えた場合、スタビライザ１は一体化するため、一方の車輪が浮いた状態となった場合には、同時に他方の車輪にも浮く方向に力が伝達されることとなるため他方の車輪が沈むことが抑制され、また一方の車輪が沈んだ状態となった場合、同時に他方の車輪にも沈む方向に力が伝達されることとなるため他方の車輪が浮くことが抑制されるので、ロール現象が阻止させるものである。
【００１９】
以上の構成により、本願発明では、調整治具４０を可変リング１１の装着孔２０に装着して、前記ハウジング９の調整開口部３０の範囲で回動させることを繰り返すことによって、前記可変リング１１の位置を変化させることができるので、前記コイルスプリング１２の最縮小する位置を変化させることができ、前記噛合部材１０のロック位置を変化させることができる。これによって、所望のスタビライザ１の剛性が簡単に調整可能となる。
【００２０】
つまり、可変リング１１を第２の連結部材７側に移動させることによって、噛合部材１０のロックの許容範囲が狭くなり、スタビライザ１の剛性が上昇する。これによって、ロール現象への抑制力は高くなり、また左右の切り返し等へのレスポンスが向上するが、一方の車輪が地面の凸部や凹部によって上下した場合、他方の車輪もこれに同期して上下してしまうため、車輪の接地性は低減する。
【００２１】
反対に、可変リング１１を第２の連結部材７から離れる方向に移動させると、噛合部材１０のロックの許容範囲が広くなり、スタビライザ１の剛性は低減する。これによって、車輪の接地性を維持できるが、ロールに対するレスポンスが低下する。
【００２２】
本願発明は、スタビライザ１の剛性を簡単に調整できるので、運転目的や、走行する路面の状態、運転コース等に、スタビライザの状態を運転者の所望の状態に合わせることができるようになるものである。
【００２３】
【発明の効果】
以上説明したように、この発明によれば、可変リング１１を回転させるだけで、スタビライザのロックする位置を調整できるので、運転目的、走行する路面の状態、運転コース等に合わせてスタビライザの剛性を調整することができ、良好な運転フィーリングを得ることができるものである。
【００２４】
また、簡易な構造でそれを達成したことによって、製品コストの低減を達成することができるものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本願発明の実施の形態に係るスタビライザの全体図である。
【図２】本願発明の実施の形態に係る剛性調整機構の正面断面図である。
【図３】本願発明の実施の形態に係る剛性調整機構の側面断面図である。
【図４】本願発明の実施の形態に係る噛合部材の斜視図である。
【符号の説明】
１ スタビライザ
２ 左ロッド部
３ 右ロッド部
４ 剛性調整機構
５ 左側外端装着部
６ 右側外端装着部
７ 第２の連結部材
８ 第１の連結部材
９ ハウジング
１０ 噛合部材
１１ 可変リング
１２ コイルスプリング
１５ 噛合凹部
１６ 噛合凸部[0001]
[Technical field to which the invention belongs]
The present invention relates to a stabilizer used in a vehicle suspension.
[0002]
[Prior art]
In the variable stabilizer device disclosed in Patent Document 1, the outer end portion is connected to the left and right wheel support members, the inner end portion is disposed between the inner end portions of the rods, and the reverse of each wheel is provided inside the variable stabilizer device. A hydraulic pressure generating member having an oil chamber whose volume is displaced according to phase movement, and a compartment piston that divides the inside into two chambers are slidably accommodated, one chamber is connected to the oil chamber, and the other chamber is A structure comprising a switching valve that is connected to an urging means that applies an urging force to reduce the volume of one chamber, and that selectively connects the urging means for the amount of oil flowing from the oil chamber to the one chamber and the oil chamber. Have. As a result, each rod swings upside down and each inner end rotates, and by this rotation, the piston slides and presses hydraulic oil, and the rotational force of each inner end is increased. Converted to hydraulic pressure. In addition, since the hydraulic pressure is transmitted to the cylinder selected by the switching valve from a plurality of cylinders having different reaction forces to the hydraulic pressure from the hydraulic chamber, the reaction force against the relative rotational displacement of each rod can be switched. The roll rigidity of the vehicle can be variably set.
[0003]
The stiffness control section structure of the stabilizer disclosed in Patent Document 2 includes a housing that allows relative rotation with the stabilizer, a piston that defines a pressure chamber that communicates with an external hydraulic supply / discharge source in the housing, A rigidity control unit having a rotation prevention mechanism for preventing rotation of the piston and the housing and the stabilizer, and capable of changing a fulcrum position in the stabilizer by movement of the piston in the housing by supply and discharge of hydraulic pressure to and from the pressure chamber; This rigidity control unit causes the piston under the seal member to be in circumferential contact with the inner periphery of the housing and the outer periphery of the stabilizer, and the piston is placed on the pressure chamber side in a chamber defined behind the piston in the housing. The urging spring for urging the battery is housed. Thus, when a roll phenomenon occurs in the vehicle, the detection means detects the roll phenomenon of the vehicle, and the controller supplies the hydraulic supply / discharge source to realize supply / discharge of the control hydraulic pressure to / from the pressure chamber. The piston moves in the housing along the stabilizer by supplying / discharging the control oil pressure to / from the pressure chamber. However, since the piston is slidably contacted with the housing and the stabilizer under the arrangement of the seal member, there is no loss of oil pressure. The moving position of the piston in the housing is determined by the control hydraulic pressure supplied to the chamber. The control oil pressure is determined based on the urging force of the urging spring that urges the piston from the back side. Therefore, the control of the supply hydraulic pressure enables each control when the piston is not stroked at all, when it is stroked to the maximum extent, or when it is stroked within the housing.
[0004]
[Patent Document 1]
JP-A-8-113025 [Patent Document 2]
JP-A-8-268029 JP
[Problems to be solved by the invention]
However, in Patent Documents 1 and 2 described above, the rigidity of the stabilizer is made variable by a mechanism using hydraulic pressure, so there is a problem that the structure is complicated, and further, the product cost increases accordingly. The trouble of doing occurs.
[0006]
Therefore, an object of the present invention is to make it possible to adjust the rigidity of the stabilizer with a simple structure.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
Therefore, the present invention has a left rod portion that has an outer end connected to the left wheel support member, is rotatably mounted on the vehicle body, and rotates in synchronization with the vertical movement of the left wheel support member; A right rod portion that has an outer end connected to the right wheel support member, is rotatably mounted on the vehicle body, and rotates in synchronization with the vertical movement of the right wheel support member; and the left rod portion And a stiffness control mechanism provided between the inner end portion of the right rod portion and the inner end portion of the right rod portion, wherein the stiffness control mechanism is one inner end portion of the left rod portion or the right rod portion. A first connecting member fixed to the head, and a mountain shape having a pair of opposing surfaces that are movable in the axial direction with respect to the first connecting member and are inclined so that the interval gradually decreases toward the tip. A meshing member having a meshing convex part and the left rod part or the front A second connecting member fixed to the other inner end portion of the right rod portion and formed with a meshing recess corresponding to the meshing projection of the meshing member; and provided in the first connection member; A coil spring that urges the second connecting member; a variable ring that engages with the first connecting member, adjusts the urging force of the coil spring, and changes a lock position of the engaging member; And a housing that rotatably holds the first connecting member and the second connecting member.
[0008]
The locking position of the engagement member may be a contraction limit point of a coil spring disposed between the variable ring and the engagement member.
[0009]
Furthermore, it is desirable that the variable ring is screwed onto the outer peripheral surface of the first connecting member.
[0010]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
[0011]
As shown in FIG. 1, the stabilizer 1 according to the embodiment of the present invention has a left outer end mounting portion 5 connected to a left wheel support member (not shown), and is rotatably attached to a vehicle body (not shown). And a left rod portion 2 that rotates in synchronization with the vertical movement of the left wheel support member, and a right outer end mounting portion 6 that is connected to a right wheel support member (not shown). And a rigidity provided between the right rod portion 3 that rotates in synchronization with the vertical movement of the right wheel support member, and the inner end portion of the left rod portion 2 and the inner end portion of the right rod portion 3. And a control mechanism 4.
[0012]
The stiffness control mechanism 4 is movable in the axial direction with respect to the first connecting member 8 fixed to the inner end portion of the right rod portion 3 by welding or the like, and with respect to the first connecting member 8. A meshing member 10 having a mountain-shaped meshing convex portion 16 having a pair of opposing surfaces inclined so as to gradually narrow toward the tip, and an inner end portion of the left rod portion 2 are fixed to the meshing member 10. Provided on the first connecting member 8 and the second connecting member 7 in which the engaging recess 15 corresponding to the engaging convex portion 16 is formed, and the engaging member 10 is attached to the second connecting member 7. A coil spring 12 to be urged, a variable ring 11 which is screwed into the first connecting member 8 to adjust the urging force of the coil spring 12, and which changes the locking position of the meshing member 10, and the first Connecting member 8 and second connecting member 7 It constituted by a housing 9 which rotatably holds.
[0013]
More specifically, as shown in FIGS. 2 and 4, the engagement member 10 is a polygon (in this embodiment, a square shape) drilled at the inner end in the axial direction of the first connection member 8. ) Or an insertion portion 13 that is slidably inserted into a slide mounting hole 14 having a cylindrical shape having a partially cutout portion, a flange portion 17 that holds one end of the coil spring 12, and the flange It is comprised by the meshing convex part 16 formed protruding from the part 17 to an axial direction. Further, the meshing convex portion 16 has a pair of inclined opposing surfaces that are inclined so that the interval gradually decreases toward the tip, and a substantially parallel opposing surface that is positioned perpendicular to the pair of inclined opposing surfaces.
[0014]
2 and 3, the variable ring 11 has an inner peripheral surface that engages with a spiral portion 19 formed on the outer peripheral side surface of the first connecting member 8, and further in the axial direction. A receiving portion 21 that protrudes and holds the other end of the coil spring 12 is provided. In addition, a mounting hole 20 for a turning jig 40 drilled in the radial direction is formed on the outer peripheral surface of the variable ring 11.
[0015]
Further, as shown in FIGS. 2 and 3, the housing 9 has a structure for holding the second connecting member 7 and the first connecting member 8 in the axial direction, and an outer peripheral surface of the variable ring 11. The adjustment opening 30 for rotating the variable ring 11 is provided.
[0016]
In the stabilizer 1 having the above-described configuration, when the vehicle turns and a roll phenomenon occurs, a twist is generated between the second connecting member 7 and the first connecting member, and the second connecting member 7 is relatively The meshing concave portion 15 tries to twist out the meshing convex portion 16 by a slight rotation. For this reason, since the meshing member 10 moves toward the first coupling member against the urging force of the coil spring 12 with respect to the first coupling member 8, the second coupling member 7, the first coupling member 8, Twisting is allowed. Further, when the twist generated between the second connecting member 7 and the first connecting member 8 disappears, the meshing member 10 returns to the original position by the biasing force of the coil spring 12.
[0017]
However, since the movement of the meshing member 10 toward the first connecting member 8 is limited when the coil spring 12 is contracted to the minimum, the second connecting member 7 and the first connecting member 10 are limited at this stage. Since the twist generated between the member 8 and the member 8 is not allowed, the most contracted stage of the coil spring 12 (locking position of the meshing member 10) is an allowable range of left and right twists in the stabilizer 1. Within this allowable range, the difference in height between the left and right wheels is independently controlled by the suspension of each wheel. That is, the degree of freedom of the left and right wheels is set within this allowable range.
[0018]
On the other hand, when this allowable range is exceeded, the stabilizer 1 is integrated so that when one wheel is in a floating state, force is transmitted to the other wheel at the same time. Therefore, when the other wheel sinks, and when one of the wheels sinks, the force is transmitted to the other wheel at the same time so that the other wheel floats. Is suppressed, so that the roll phenomenon is prevented.
[0019]
With the above configuration, in the present invention, by attaching the adjustment jig 40 to the attachment hole 20 of the variable ring 11 and rotating the adjustment jig 40 within the range of the adjustment opening 30 of the housing 9, the variable ring 11 is repeated. Therefore, the position where the coil spring 12 is most contracted can be changed, and the locking position of the meshing member 10 can be changed. Thereby, the rigidity of the desired stabilizer 1 can be easily adjusted.
[0020]
That is, by moving the variable ring 11 toward the second connecting member 7, the allowable range of locking of the meshing member 10 is narrowed, and the rigidity of the stabilizer 1 is increased. This increases the suppression of the roll phenomenon and improves the response to left and right turnover, etc., but if one wheel moves up or down due to a convex or concave part on the ground, the other wheel also synchronizes with this. Since it moves up and down, the grounding property of the wheel is reduced.
[0021]
On the other hand, when the variable ring 11 is moved away from the second connecting member 7, the allowable range of locking of the meshing member 10 is widened, and the rigidity of the stabilizer 1 is reduced. Thereby, the grounding property of the wheel can be maintained, but the response to the roll is lowered.
[0022]
In the present invention, the rigidity of the stabilizer 1 can be easily adjusted, so that the state of the stabilizer can be adjusted to the driver's desired state for the driving purpose, the road surface condition, the driving course, and the like. is there.
[0023]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, the position where the stabilizer is locked can be adjusted by simply rotating the variable ring 11. Therefore, the rigidity of the stabilizer can be adjusted according to the driving purpose, the road surface condition, the driving course, and the like. It can be adjusted and a good driving feeling can be obtained.
[0024]
Moreover, the reduction of product cost can be achieved by achieving it with a simple structure.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall view of a stabilizer according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a front sectional view of a stiffness adjusting mechanism according to an embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a side sectional view of a stiffness adjusting mechanism according to an embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a perspective view of a meshing member according to an embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Stabilizer 2 Left rod part 3 Right rod part 4 Stiffness adjustment mechanism 5 Left outer end mounting part 6 Right outer end mounting part 7 Second connection member 8 First connection member 9 Housing 10 Engagement member 11 Variable ring 12 Coil spring 15 Engaging recess 16 Engaging projection
