【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、汎用エンジンのスロットル装置に関し、より詳しくは、スロットルバルブを電動モータで開閉するようにした汎用エンジンのスロットル装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
発電機や農業機械など、様々な用途で駆動源として使用される汎用エンジン（火花点火式の内燃機関）にあっては、通例、ウエイトとスプリングからなる機械式ガバナでスロットルバルブの開度を調整し、エンジン回転数を制御している。
【０００３】
また、近時、この種の汎用エンジンにあっても、スロットルバルブをステッピングモータなどの電動モータで開閉する電子制御式のスロットル装置（電子ガバナ）を用い、エンジン回転数を精度良く制御することが提案されている。
【０００４】
ところで、スロットルバルブを開閉する電動モータは、スロットルボディ付近に設けられた取り付け部にネジなどによって固定される。また、取り付け部に対する電動モータの位置決めは、一般に、電動モータのハウジングに形成された突設部を取り付け部に形成された凹状のボスに挿入する、あるいは、電動モータの外形（ハウジング形状）に対応する凹部を取り付け部に形成し、電動モータを前記凹部に嵌め込むことによって行われていた（例えば特許文献１参照）。
【０００５】
【特許文献１】
特開２００１−２６３０９８号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の手法では、電動モータに設けられた突設部と出力軸の位置関係、あるいはモータのハウジングと出力軸の重心位置にズレ（成形誤差）が生じると、出力軸とスロットルシャフトの位置関係にバラツキが生じ、それらを接続するギヤなどの動力伝達機構にフリクションが発生するという不具合があった。
【０００７】
従って、この発明の目的は上記した不都合を解消することにあり、電動モータの出力軸を所望の位置に正確に配置して出力軸とスロットルシャフトの位置関係にバラツキが生じないようにし、よってそれらを接続する動力伝達機構にフリクションが発生するのを防止するようにした汎用エンジンのスロットル装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、請求項１項にあっては、汎用エンジンの吸気路に配置されたスロットルバルブと、前記スロットルバルブを支持するスロットルシャフトと、前記スロットルシャフトを回動させる電動モータとを備え、前記電動モータを駆動して前記スロットルシャフトを回動させることによって前記スロットルバルブを開閉し、前記吸気路を介して吸入される空気量を調整する汎用エンジンのスロットル装置において、前記電動モータのハウジングから出力軸の両端を突出させ、一端を前記スロットルシャフトに動力伝達機構を介して接続すると共に、他端を前記電動モータの取り付け部に形成された凹状のボスに挿入し、よって前記取り付け部に対する前記電動モータの位置決めを可能とするように構成した。
【０００９】
このように、請求項１項にあっては、電動モータのハウジングから出力軸の両端を突出させ、一端をスロットルシャフトに動力伝達機構を介して接続すると共に、他端を電動モータの取り付け部に形成された凹状のボスに挿入し、よって前記取り付け部に対する前記電動モータの位置決めを可能とするように構成したので、例えば出力軸とハウジングの重心位置にズレが生じた場合であっても、電動モータの位置決めはハウジングではなく出力軸によって行われることから、出力軸を所望の位置に正確に配置することができる。従って、出力軸とスロットルシャフトの位置関係にバラツキが生じることがなく、よってそれらを接続する動力伝達機構にフリクションが発生するのを防止することができる。
【００１０】
また、動力伝達機構にフリクションが発生するのを防止できることから、電動モータの駆動速度を向上させると共に、伝達トルクの損失を低下させることができるため、搭載する電動モータを従来に比して小さくすることができるという副次的な効果も得ることができる。さらに、一般に電動モータの出力軸は、ハウジングはもちろん、従来技術で形成されていた位置決めのための突設部より小径であるので、ボスの径を小さく設定することができ、加工が容易になるという効果もある。
【００１１】
尚、この明細書で「ハウジング」とは、電動モータの回転子や固定子を収容し、モータの外形形状を規定するケース状の部材を意味する。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に即し、この発明の一つの実施の形態に係る汎用エンジンのスロットル装置について説明する。
【００１３】
図１は、この実施の形態に係る汎用エンジンのスロットル装置を全体的に示す概略図である。
【００１４】
図１において、符号１０は、汎用エンジン（以下「エンジン」という）を示す。エンジン１０は１個の気筒（シリンダ）１２を備え、その内部にピストン１４が往復動自在に収容される。ピストン１４の頭部と気筒壁面の間には燃焼室１６が形成されると共に、気筒壁面には吸気バルブ１８と排気バルブ２０が配置され、燃焼室１６と吸気路２２あるいは排気路２４の間を開閉する。尚、エンジン１０は、具体的には水冷４サイクルの単気筒ＯＨＶ型の内燃機関であり、１９６ｃｃの排気量を備える。
【００１５】
ピストン１４はクランクシャフト２８に連結され、クランクシャフト２８はギヤを介してカムシャフト３０と連結される。また、クランクシャフト２８にはフライホイール３２が取り付けられると共に、フライホイール３２の先端側にはエンジン１０を手動で始動するためのリコイルスタータ３４が取り付けられる。フライホイール３２の内側には発電コイル（オルタネータ）３６が配置され、交流電流を発電する。発電コイル３６で発電された交流電流は、図示しない処理回路を介して直流電流に変換された後、後述するＥＣＵやモータドライバ、図示しない点火回路などに動作電源として供給される。
【００１６】
また、吸気路２２の上流にはスロットルボディ４０が配置される。図１での図示は省略するが、スロットルボディ４０にはスロットルバルブが収容され、スロットルバルブは後述するスロットルシャフトと動力伝達機構を介して電動モータ４２（ステッピングモータ）に接続される。また、スロットルボディ４０においてスロットルバルブの上流側には、キャブレタ・アシーが設けられる。キャブレタ・アシーは、燃料タンクに接続され、スロットルバルブの開度に応じて吸入された空気にガソリン燃料を噴射して混合気を生成する。生成された混合気は、スロットルバルブ、吸気路２２および吸気バルブ１８を通って気筒１２の燃焼室１６に吸入される。
【００１７】
電動モータ４２の付近にはスロットル開度センサ４６が配置され、スロットルバルブの開度θＴＨ（以下「スロットル開度」という）に応じた信号を出力する。また、フライホイール３２の付近には電磁ピックアップからなるクランク角センサ４８が配置され、所定クランク角度ごとにパルス信号を出力する。
【００１８】
エンジン１０の付近には、ＥＣＵ（電子制御ユニット）５０が配置される。ＥＣＵ５０はマイクロコンピュータからなり、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭおよびカウンタを備える。
【００１９】
前記したスロットル開度センサ４６およびクランク角センサ４８の出力は、ＥＣＵ５０に入力される。ＥＣＵ５０は、クランク角センサ４８の出力パルスをカウントしてエンジン回転数ＮＥを検出（算出）する。
【００２０】
ＥＣＵ５０は、検出されたエンジン回転数ＮＥおよびスロットル開度θＴＨに基づいてエンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥＤに一致するように電動モータ４２の通電指令値を算出すると共に、算出した通電指令値を電動モータ４２に出力して電動モータ４２の駆動を制御する。
【００２１】
このように、この実施の形態にあっては、スロットルボディ４０、ＥＣＵ５０、および各種センサなどからなる電子制御式のスロットル装置（電子ガバナ）によってスロットルバルブが開閉され、エンジン回転数ＮＥが制御される。
【００２２】
さらに、図２以降を参照してこの実施の形態に係る汎用エンジンのスロットル装置について詳説する。図２は、そのスロットル装置のうち、スロットルボディ４０を示す平面図である。また、図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。
【００２３】
図３に示すように、スロットルボディ４０の吸気路の途中にはスロットルバルブ５２が配置される。スロットルバルブ５２は、スロットルシャフト５４によって支持される。また、スロットルボディ４０の吸気路において、スロットルバルブ５２より上流側には、前記したキャブレタ・アシー５６が取り付けられる。
【００２４】
さらに、スロットルボディ４０には、図２および図３に示すように、電動モータ４２と、後述する４個のギヤからなる動力伝達機構５８（減速ギヤ機構）と、スロットルシャフト５４の一部とを収容するユニットケース６０が一体的に設けられる。電動モータ４２は、ユニットケース６０に２本のねじ６４で締結固定されると共に、その出力軸４２ｏは、動力伝達機構５８を介してスロットルシャフト５４に接続される。
【００２５】
具体的には、電動モータの出力軸の一端４２ｏ１には、第１のギヤ６６が取り付けられ、第１のギヤ６６は、ユニットケース６０の内部に回転自在に支持された第２のギヤ６８と噛合される。第２のギヤ６８と同軸上には第３のギヤ７０が取り付けられ、第３のギヤ７０は、スロットルシャフト５４に取り付けられた第４のギヤ７２と噛合される。これにより、電動モータ４２の出力は、各ギヤのギヤ比に応じて減速されつつスロットルシャフト５４に伝達され、スロットルバルブ５２が開閉される。
【００２６】
尚、第３のギヤ７０と第４のギヤ７２は、図２に良く示すように偏心ギヤとされる。より具体的には、第３のギヤ７０と第４のギヤ７２は、スロットル開度θＴＨが小さくなるに従って第３のギヤ７０の回転角に対する第４のギヤ７２の回転角が小さくなる（減速比が大きくなる）ように設定される。これは、スロットルバルブ５２の上流側と下流側の圧力差が、スロットル開度θＴＨが大きくなるに従って減少し、ついには飽和する（即ち、スロットルバルブ５２を通過する吸入空気量の変化量はスロットル開度θＴＨが小さいときほど大きくなる）ことを勘案したためであり、上記のように設定することで、スロットル開度θＴＨが小さいときは精緻な開度調整を、スロットル開度θＴＨが大きいときは速い開閉スピードでの開度調整が可能となり、目標とするエンジン回転数に精度良く、かつ応答性良く追従させることができる。
【００２７】
ところで、課題で述べたように、電動モータの出力軸４２ｏとスロットルシャフト５４の位置関係にバラツキが生じると、それらを接続する動力伝達機構５８にフリクションが発生するおそれがある。
【００２８】
そこで、この実施の形態にあっては、電動モータの出力軸４２ｏの両端を電動モータのハウジング４２ｈから突出させ、一端４２ｏ１を、前述の如くスロットルシャフト５４に動力伝達機構５８を介して接続すると共に、他端４２ｏ２を、電動モータ４２の取り付け部であるユニットケース６０に形成された凹状のボス７６（図３に示す）に挿入するようにした。即ち、出力軸の他端４２ｏ２をユニットケース６０に形成されたボス７６に挿入することにより、電動モータ４２のユニットケース６０に対する位置決めを行うように構成した。
【００２９】
これにより、例えば出力軸４２ｏとハウジング４２ｈの重心位置にズレ（成形誤差）が生じた場合であっても、電動モータ４２の位置決めはハウジング４２ｈではなく出力軸４２ｏによって行われることから、出力軸４２ｏを所望の位置に正確に配置することができる。従って、出力軸４２ｏとスロットルシャフト５４の位置関係にバラツキが生じることがなく、よってそれらを接続する動力伝達機構５８にフリクションが発生するのを防止することができる。
【００３０】
また、動力伝達機構５８にフリクションが発生するのを防止できることから、電動モータ４２の駆動速度を向上させると共に、伝達トルクの損失を低下させることができるため、搭載する電動モータ４２を従来に比して小さくすることができる。さらに、一般に電動モータの出力軸は、ハウジングはもちろん、従来技術で形成されていた位置決めのための突設部より小径であるので、ボス７６の径を小さく設定することができ、加工が容易になる。
【００３１】
尚、「ハウジング４２ｈ」とは、前述した如く、電動モータ４２の回転子や固定子（図示せず）を収容し、モータの外形形状を規定するケース状の部材を意味する。
【００３２】
図２および図３の説明を続けると、スロットルシャフト５４は、その一端がユニットケース６０の内部を通過してユニットケース６０の外方へと突出される。そして、スロットルシャフト５４においてユニットケース６０の外方に突出した部位（図に符号５４１で示す）には、手動操作自在な手動操作レバー８０が取り付けられる。
【００３３】
ユニットケース６０の外周において手動操作レバー８０の付近には、エンジン１０のアイドル回転数を調整するための手動操作自在なアイドル回転数調整機構８２が設けられる。アイドル回転数調整機構８２は、ユニットケース６０の外周面に突設されて中心部に雌ネジが螺刻された雌ネジ部８４と、前記雌ネジに螺嵌されるボルト８６とからなる。
【００３４】
図３に示すように、ユニットケース６０の内部においてスロットルシャフト５４の外周には、スロットルリターンスプリング９０（ねじりコイルばね）が配置される。スロットルリターンスプリング９０の一端は、スロットルシャフト５４に取り付けられた第４のギヤ７２に接続されると共に、他端は、ユニットケース６０の内部に突設されたフックピン９２に接続される。尚、スロットルリターンスプリング９０の巻き方向は、スロットルシャフト５４がスロットルバルブ５２を閉鎖する方向に回動されるように設定される。
【００３５】
スロットルリターンスプリング９０によってスロットルバルブ５２を閉鎖する方向に付勢されたスロットルシャフト５４は、手動操作レバー８０が前記したボルト８６の先端に当接することにより、その回動位置（角）が保持される。このときのスロットルバルブ５２の開度がエンジン１０のアイドル運転時のスロットル開度となる。従って、ボルト８６を回転させてその先端位置を変更することにより、アイドル運転時のスロットル開度を変更してエンジン１０のアイドル回転数を調整することができる。
【００３６】
ここで、上述の如く、エンジン１０への燃料供給をキャブレタ・アシー５６で行うようにしたので、エンジン始動時のスロットル開度は全開あるいはその付近の開度であることが必要とされる。従って、ＥＣＵ５０は、エンジン１０を停止させた後、スロットルバルブ５２が全開位置に戻るように電動モータ４２を駆動するように設定されるが、エンジン停止時の動作エラーなどによってスロットルバルブ５２が全閉開度付近で保持されてしまった場合、次回のエンジン始動が困難になるという不具合が生じる。
【００３７】
しかしながら、この実施の形態にあっては、スロットルシャフト５４の一端をユニットケース６０から突出させ、突出させた部位に手動操作自在な手動操作レバー８０を取り付けるように構成したので、エンジン停止時にスロットルバルブ５２が全閉開度付近で保持されてしまった場合であっても、図４に示すように手動操作レバー８０を操作（回動）することによってスロットルバルブ５２を開放することができるため、次回のエンジン始動を容易に行うことができる。
【００３８】
また、手動操作レバー８０の位置（回動位置）を調整してエンジン１０のアイドル回転数を調整するアイドル回転数調整機構８２を設けるように構成したので、１本のレバーでエンジン始動時のスロットルバルブの開放とアイドル回転数の調整を行うことが可能となり、構成をコンパクト化することができる。
【００３９】
以上のように、この発明の一つ実施の形態にあっては、汎用エンジン（１０）の吸気路（２２）に配置されたスロットルバルブ（５２）と、前記スロットルバルブ（５２）を支持するスロットルシャフト（５４）と、前記スロットルシャフト（５４）を回動させる電動モータ（４２）とを備え、前記電動モータ（４２）を駆動して前記スロットルシャフト（５４）を回動させることによって前記スロットルバルブ（５２）を開閉し、前記吸気路（２２）を介して吸入される空気量を調整する汎用エンジン（１０）のスロットル装置において、前記電動モータ（４２）のハウジング（４２ｈ）から出力軸（４２ｏ）の両端を突出させ、一端（４２ｏ１）を前記スロットルシャフト（５４）に動力伝達機構（５８）を介して接続すると共に、他端（４２ｏ２）を前記電動モータ（４２）の取り付け部（ユニットケース６０）に形成された凹状のボス（７６）に挿入し、よって前記取り付け部（６０）に対する前記電動モータ（４２）の位置決めを可能とするように構成した。
【００４０】
尚、上記において、電動モータ４２をステッピングモータとしたが、ＤＣモータなどであっても良い。また、ロータリソレノイドなどを用いても良い。
【００４１】
【発明の効果】
請求項１項にあっては、電動モータのハウジングから出力軸の両端を突出させ、一端をスロットルシャフトに動力伝達機構を介して接続すると共に、他端を電動モータの取り付け部に形成された凹状のボスに挿入し、よって前記取り付け部に対する前記電動モータの位置決めを可能とするように構成したので、例えば出力軸とハウジングの重心位置にズレが生じた場合であっても、電動モータの位置決めはハウジングではなく出力軸によって行われることから、出力軸を所望の位置に正確に配置することができる。従って、出力軸とスロットルシャフトの位置関係にバラツキが生じることがなく、よってそれらを接続する動力伝達機構にフリクションが発生するのを防止することができる。
【００４２】
また、動力伝達機構にフリクションが発生するのを防止できることから、電動モータの駆動速度を向上させると共に、伝達トルクの損失を低下させることができるため、搭載する電動モータを従来に比して小さくすることができるという副次的な効果も得ることができる。さらに、一般に電動モータの出力軸は、ハウジングはもちろん、従来技術で形成されていた位置決めのための突設部より小径であるので、ボスの径を小さく設定することができ、加工が容易になるという効果もある。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一つの実施の形態に係る汎用エンジンのスロットル装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示す装置のうち、スロットルボディを示す平面図である。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。
【図４】図１に示す装置のうち、スロットルボディを示す図２と同様な平面図である。
【符号の説明】
１０ エンジン（汎用エンジン）
２２ 吸気路
４２ 電動モータ
４２ｈ 電動モータのハウジング
４２ｏ 電動モータの出力軸
４２ｏ１ 出力軸の一端
４２ｏ２ 出力軸の他端
５２ スロットルバルブ
５４ スロットルシャフト
５８ 動力伝達機構
６０ ユニットケース（取り付け部）
７６ ボス[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a throttle device for a general-purpose engine, and more particularly to a throttle device for a general-purpose engine in which a throttle valve is opened and closed by an electric motor.
[0002]
[Prior art]
In general-purpose engines (spark-ignition internal combustion engines) used as drive sources in various applications such as generators and agricultural machinery, the throttle valve opening is usually adjusted with a mechanical governor consisting of weights and springs. The engine speed is controlled.
[0003]
Recently, even in this type of general-purpose engine, an electronically controlled throttle device (electronic governor) that opens and closes a throttle valve with an electric motor such as a stepping motor can be used to accurately control the engine speed. Proposed.
[0004]
By the way, the electric motor for opening and closing the throttle valve is fixed to a mounting portion provided near the throttle body with a screw or the like. In addition, the positioning of the electric motor relative to the attachment part generally corresponds to the outer shape (housing shape) of the electric motor by inserting the protruding part formed on the housing of the electric motor into the concave boss formed on the attachment part. A concave portion to be formed is formed in the attachment portion, and an electric motor is fitted into the concave portion (for example, see Patent Document 1).
[0005]
[Patent Document 1]
Japanese Patent Laid-Open No. 2001-263098
[Problems to be solved by the invention]
However, in the above method, if a positional relationship between the projecting portion provided on the electric motor and the output shaft or a center of gravity between the motor housing and the output shaft is displaced (molding error), the positions of the output shaft and the throttle shaft There was a problem that the relations varied and friction occurred in the power transmission mechanism such as a gear connecting them.
[0007]
Accordingly, an object of the present invention is to eliminate the above-mentioned inconveniences, so that the output shaft of the electric motor is accurately arranged at a desired position so that the positional relationship between the output shaft and the throttle shaft does not vary. It is an object of the present invention to provide a throttle device for a general-purpose engine that prevents generation of friction in a power transmission mechanism that connects the two.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, according to claim 1, a throttle valve disposed in an intake passage of a general-purpose engine, a throttle shaft that supports the throttle valve, and an electric motor that rotates the throttle shaft A throttle device for a general-purpose engine that opens and closes the throttle valve by rotating the throttle shaft by driving the electric motor and adjusting the amount of air taken in through the intake passage. Both ends of the output shaft protrude from the motor housing, one end is connected to the throttle shaft via a power transmission mechanism, and the other end is inserted into a concave boss formed in the mounting portion of the electric motor, thereby The electric motor can be positioned with respect to the mounting portion.
[0009]
Thus, according to the first aspect, both ends of the output shaft protrude from the housing of the electric motor, one end is connected to the throttle shaft via the power transmission mechanism, and the other end is attached to the mounting portion of the electric motor. Since the electric motor is inserted into the formed concave boss so that the electric motor can be positioned with respect to the mounting portion, the electric motor can be operated even when the output shaft and the center of gravity of the housing are displaced. Since the motor is positioned not by the housing but by the output shaft, the output shaft can be accurately arranged at a desired position. Therefore, there is no variation in the positional relationship between the output shaft and the throttle shaft, and therefore it is possible to prevent the generation of friction in the power transmission mechanism that connects them.
[0010]
In addition, since it is possible to prevent friction in the power transmission mechanism, the driving speed of the electric motor can be improved and the loss of transmission torque can be reduced, so that the electric motor to be mounted can be made smaller than before. It is possible to obtain a secondary effect of being able to. Furthermore, since the output shaft of the electric motor is generally smaller in diameter than the protruding portion for positioning that has been formed in the prior art as well as the housing, the diameter of the boss can be set small and the processing becomes easy. There is also an effect.
[0011]
In this specification, the “housing” means a case-like member that accommodates the rotor and stator of the electric motor and defines the outer shape of the motor.
[0012]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
A general-purpose engine throttle device according to an embodiment of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
[0013]
FIG. 1 is a schematic view generally showing a throttle device for a general-purpose engine according to this embodiment.
[0014]
In FIG. 1, reference numeral 10 indicates a general-purpose engine (hereinafter referred to as “engine”). The engine 10 includes a single cylinder (cylinder) 12, and a piston 14 is accommodated therein so as to be capable of reciprocating. A combustion chamber 16 is formed between the head of the piston 14 and the cylinder wall surface, and an intake valve 18 and an exhaust valve 20 are disposed on the cylinder wall surface, and a space between the combustion chamber 16 and the intake passage 22 or the exhaust passage 24 is provided. Open and close. The engine 10 is specifically a water-cooled four-cycle single-cylinder OHV type internal combustion engine, and has a displacement of 196 cc.
[0015]
The piston 14 is connected to a crankshaft 28, and the crankshaft 28 is connected to a camshaft 30 through a gear. A flywheel 32 is attached to the crankshaft 28, and a recoil starter 34 for manually starting the engine 10 is attached to the front end side of the flywheel 32. A power generation coil (alternator) 36 is disposed inside the flywheel 32 to generate an alternating current. The alternating current generated by the power generation coil 36 is converted into a direct current through a processing circuit (not shown), and then supplied as an operating power source to an ECU, a motor driver (not shown), an ignition circuit (not shown) or the like.
[0016]
A throttle body 40 is disposed upstream of the intake passage 22. Although not shown in FIG. 1, a throttle valve is accommodated in the throttle body 40, and the throttle valve is connected to an electric motor 42 (stepping motor) via a throttle shaft and a power transmission mechanism which will be described later. In the throttle body 40, a carburetor assembly is provided on the upstream side of the throttle valve. The carburetor assembly is connected to a fuel tank and generates a fuel-air mixture by injecting gasoline fuel into the intake air in accordance with the opening of the throttle valve. The generated air-fuel mixture is sucked into the combustion chamber 16 of the cylinder 12 through the throttle valve, the intake passage 22 and the intake valve 18.
[0017]
A throttle opening sensor 46 is disposed in the vicinity of the electric motor 42 and outputs a signal corresponding to the throttle valve opening θTH (hereinafter referred to as “throttle opening”). A crank angle sensor 48 made of an electromagnetic pickup is disposed near the flywheel 32 and outputs a pulse signal at every predetermined crank angle.
[0018]
An ECU (electronic control unit) 50 is disposed in the vicinity of the engine 10. The ECU 50 includes a microcomputer and includes a CPU, a ROM, a RAM, and a counter.
[0019]
The outputs of the throttle opening sensor 46 and the crank angle sensor 48 described above are input to the ECU 50. The ECU 50 counts the output pulses of the crank angle sensor 48 and detects (calculates) the engine speed NE.
[0020]
The ECU 50 calculates the energization command value of the electric motor 42 based on the detected engine speed NE and the throttle opening θTH so that the engine speed NE matches the target speed NED, and the calculated energization command value It outputs to the electric motor 42 and controls the drive of the electric motor 42.
[0021]
As described above, in this embodiment, the throttle valve is opened and closed by the electronically controlled throttle device (electronic governor) including the throttle body 40, the ECU 50, and various sensors, and the engine speed NE is controlled. .
[0022]
Further, the throttle device for a general-purpose engine according to this embodiment will be described in detail with reference to FIG. FIG. 2 is a plan view showing the throttle body 40 of the throttle device. 3 is a cross-sectional view taken along line III-III in FIG.
[0023]
As shown in FIG. 3, a throttle valve 52 is disposed in the middle of the intake passage of the throttle body 40. The throttle valve 52 is supported by a throttle shaft 54. Further, the above-described carburetor assembly 56 is attached upstream of the throttle valve 52 in the intake passage of the throttle body 40.
[0024]
Further, as shown in FIGS. 2 and 3, the throttle body 40 includes an electric motor 42, a power transmission mechanism 58 (reduction gear mechanism) composed of four gears described later, and a part of the throttle shaft 54. A unit case 60 for housing is integrally provided. The electric motor 42 is fastened and fixed to the unit case 60 with two screws 64, and its output shaft 42 o is connected to the throttle shaft 54 via a power transmission mechanism 58.
[0025]
Specifically, a first gear 66 is attached to one end 42o1 of the output shaft of the electric motor, and the first gear 66 includes a second gear 68 that is rotatably supported inside the unit case 60. Meshed. A third gear 70 is attached coaxially with the second gear 68, and the third gear 70 is engaged with a fourth gear 72 attached to the throttle shaft 54. Thereby, the output of the electric motor 42 is transmitted to the throttle shaft 54 while being decelerated according to the gear ratio of each gear, and the throttle valve 52 is opened and closed.
[0026]
The third gear 70 and the fourth gear 72 are eccentric gears as well shown in FIG. More specifically, in the third gear 70 and the fourth gear 72, the rotation angle of the fourth gear 72 with respect to the rotation angle of the third gear 70 becomes smaller (reduction ratio) as the throttle opening θTH becomes smaller. Is set to be larger). This is because the pressure difference between the upstream side and the downstream side of the throttle valve 52 decreases as the throttle opening θTH increases, and eventually saturates (that is, the amount of change in the amount of intake air passing through the throttle valve 52 is the throttle opening degree). Therefore, when the throttle opening θTH is small, precise opening adjustment is performed, and when the throttle opening θTH is large, quick opening / closing is performed. The opening degree can be adjusted at speed, and the target engine speed can be accurately followed and responsive.
[0027]
By the way, as described in the problem, when the positional relationship between the output shaft 42o of the electric motor and the throttle shaft 54 varies, there is a possibility that friction is generated in the power transmission mechanism 58 that connects them.
[0028]
Therefore, in this embodiment, both ends of the output shaft 42o of the electric motor protrude from the housing 42h of the electric motor, and one end 42o1 is connected to the throttle shaft 54 via the power transmission mechanism 58 as described above. The other end 42o2 is inserted into a concave boss 76 (shown in FIG. 3) formed in the unit case 60, which is an attachment portion of the electric motor 42. That is, the other end 42o2 of the output shaft is inserted into a boss 76 formed on the unit case 60, whereby the electric motor 42 is positioned with respect to the unit case 60.
[0029]
Thereby, for example, even when a deviation (molding error) occurs between the positions of the center of gravity of the output shaft 42o and the housing 42h, the positioning of the electric motor 42 is performed by the output shaft 42o instead of the housing 42h. Can be accurately placed at a desired position. Therefore, there is no variation in the positional relationship between the output shaft 42o and the throttle shaft 54, and therefore it is possible to prevent the generation of friction in the power transmission mechanism 58 that connects them.
[0030]
Further, since it is possible to prevent the power transmission mechanism 58 from generating friction, the driving speed of the electric motor 42 can be improved and the loss of transmission torque can be reduced. Can be made smaller. In addition, since the output shaft of the electric motor is generally smaller in diameter than the protruding portion for positioning that has been formed in the prior art as well as the housing, the diameter of the boss 76 can be set small, and processing is easy. Become.
[0031]
The “housing 42h” means a case-like member that houses the rotor and stator (not shown) of the electric motor 42 and defines the outer shape of the motor, as described above.
[0032]
2 and FIG. 3, one end of the throttle shaft 54 passes through the inside of the unit case 60 and protrudes outward from the unit case 60. A manual operation lever 80 that can be manually operated is attached to a portion (indicated by reference numeral 541 in the figure) of the throttle shaft 54 that protrudes outward from the unit case 60.
[0033]
In the vicinity of the manual operation lever 80 on the outer periphery of the unit case 60, an idle rotation speed adjustment mechanism 82 that can be manually operated for adjusting the idle rotation speed of the engine 10 is provided. The idle rotation speed adjustment mechanism 82 includes a female screw portion 84 projecting from the outer peripheral surface of the unit case 60 and having a female screw threaded at the center thereof, and a bolt 86 screwed into the female screw.
[0034]
As shown in FIG. 3, a throttle return spring 90 (torsion coil spring) is disposed on the outer periphery of the throttle shaft 54 inside the unit case 60. One end of the throttle return spring 90 is connected to a fourth gear 72 attached to the throttle shaft 54, and the other end is connected to a hook pin 92 protruding inside the unit case 60. The winding direction of the throttle return spring 90 is set so that the throttle shaft 54 is rotated in the direction in which the throttle valve 52 is closed.
[0035]
The throttle shaft 54 urged in the direction to close the throttle valve 52 by the throttle return spring 90 is held in its rotating position (corner) by the manual operation lever 80 coming into contact with the tip of the bolt 86 described above. . The opening degree of the throttle valve 52 at this time becomes the throttle opening degree when the engine 10 is idling. Therefore, by rotating the bolt 86 and changing its tip position, the throttle opening during idling can be changed and the idling speed of the engine 10 can be adjusted.
[0036]
Here, as described above, since the fuel is supplied to the engine 10 by the carburetor assembly 56, it is necessary that the throttle opening at the time of starting the engine be fully open or close to it. Accordingly, the ECU 50 is set to drive the electric motor 42 so that the throttle valve 52 returns to the fully open position after the engine 10 is stopped, but the throttle valve 52 is fully closed due to an operation error or the like when the engine is stopped. If it is held near the opening, there is a problem that the next engine start is difficult.
[0037]
However, in this embodiment, one end of the throttle shaft 54 is protruded from the unit case 60, and the manually operated lever 80 that can be manually operated is attached to the protruded portion. Even if 52 is held near the fully closed opening, the throttle valve 52 can be opened by operating (turning) the manual operation lever 80 as shown in FIG. It is possible to easily start the engine.
[0038]
Further, since the idle speed adjusting mechanism 82 for adjusting the idle speed of the engine 10 is adjusted by adjusting the position (rotation position) of the manual operation lever 80, the throttle at the time of starting the engine with one lever is provided. The valve can be opened and the idling speed can be adjusted, and the configuration can be made compact.
[0039]
As described above, in one embodiment of the present invention, the throttle valve (52) disposed in the intake passage (22) of the general-purpose engine (10) and the throttle that supports the throttle valve (52). The throttle valve includes a shaft (54) and an electric motor (42) for rotating the throttle shaft (54), and the throttle shaft (54) is rotated by driving the electric motor (42). In the throttle device of the general-purpose engine (10) that opens and closes (52) and adjusts the amount of air sucked through the intake passage (22), the housing (42h) of the electric motor (42) and the output shaft (42o) ) Projecting at both ends, and connecting one end (42o1) to the throttle shaft (54) via a power transmission mechanism (58) and the other end 42o2) is inserted into a concave boss (76) formed in the attachment portion (unit case 60) of the electric motor (42), and thus the electric motor (42) can be positioned with respect to the attachment portion (60). Configured to do.
[0040]
In the above description, the electric motor 42 is a stepping motor, but it may be a DC motor or the like. A rotary solenoid or the like may be used.
[0041]
【The invention's effect】
In the first aspect, both ends of the output shaft protrude from the housing of the electric motor, one end is connected to the throttle shaft via a power transmission mechanism, and the other end is a concave shape formed in the mounting portion of the electric motor. Therefore, even if the output shaft and the center of gravity of the housing are misaligned, the positioning of the electric motor is performed. Since the operation is performed not by the housing but by the output shaft, the output shaft can be accurately arranged at a desired position. Therefore, there is no variation in the positional relationship between the output shaft and the throttle shaft, and therefore it is possible to prevent the generation of friction in the power transmission mechanism that connects them.
[0042]
In addition, since it is possible to prevent friction in the power transmission mechanism, the driving speed of the electric motor can be improved and the loss of transmission torque can be reduced, so that the electric motor to be mounted can be made smaller than before. It is possible to obtain a secondary effect of being able to. Furthermore, since the output shaft of the electric motor is generally smaller in diameter than the protruding portion for positioning that has been formed in the prior art as well as the housing, the diameter of the boss can be set small and the processing becomes easy. There is also an effect.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic view generally showing a throttle device for a general-purpose engine according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a plan view showing a throttle body in the apparatus shown in FIG.
3 is a cross-sectional view taken along line III-III in FIG.
4 is a plan view similar to FIG. 2 showing a throttle body in the apparatus shown in FIG. 1;
[Explanation of symbols]
10 engine (general purpose engine)
22 Intake passage 42 Electric motor 42h Electric motor housing 42o Electric motor output shaft 42o1 Output shaft one end 42o2 Output shaft other end 52 Throttle valve 54 Throttle shaft 58 Power transmission mechanism 60 Unit case (attachment part)
76 Boss
