JP2005002843A - Engine controller - Google Patents

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JP2005002843A
JP2005002843A JP2003165492A JP2003165492A JP2005002843A JP 2005002843 A JP2005002843 A JP 2005002843A JP 2003165492 A JP2003165492 A JP 2003165492A JP 2003165492 A JP2003165492 A JP 2003165492A JP 2005002843 A JP2005002843 A JP 2005002843A
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target throttle
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throttle opening
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Japanese (ja)
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Yasuyuki Takama
康之 高間
衛 ▲吉▼岡
Mamoru Yoshioka
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an engine controller capable of suppressing fluctuation of air-fuel ratio and improving exhaust emission when a throttle valve is abruptly opened or closed when an engine is cold. <P>SOLUTION: This engine controller 1 is provided with a target throttle angle setting part 100a for setting a target throttle angle ta in accordance with an accelerator pedal angle pdla and an electronic control throttle valve 30 driven based on the set target throttle angle ta. The engine controller 1 is provided with a water temperature sensor 80 for detecting temperature of engine cooling water. The target throttle angle setting part 100a sets the target throttle angle ta to a smaller angle side when temperature of cooling water detected by the water temperature sensor 80 is lower than a predetermined value than that when temperature of cooling water is above the predetermined value. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
エンジン加速時において、燃焼室内に供給される燃料量は、燃料の壁面付着の影響により、吸気量の増加よりも遅れて増加する。一方、スロットルバルブの開弁速度を一定とした場合には、加速時の吸気量の変化は、低回転時のほうが高回転時よりも大きい。これは、低回転時の方が１吸気行程当りの時間が長いためである。そのために、スロットルバルブの開弁速度が一定の場合、低回転域からの加速時に、空燃比のリーン化等により加速ヘジテーション等が発生しやすい。
【０００３】
上記問題点を解決するために加速時におけるスロットルバルブの開弁速度をエンジン回転数に応じて変化させるようにした制御装置が、下記特許文献１に記載されている。この制御装置によれば、低回転時における吸気量の急激な変化を抑制するために、低回転時には高回転時よりもスロットルバルブが緩やかに開弁される。
【０００４】
【特許文献１】
特公平６−７２５６３号公報（第２−４頁、図６）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
一方、吸気ポート等に付着した燃料の気化速度は、吸気管内圧力及び付着部の温度の影響を受ける。即ち、吸気管内圧力が高いほど、また、付着部温度が低いほど、気化速度は遅くなる。
【０００６】
このため、エンジンが始動された後、暖機が終了するまでの冷間時には、暖機後の温間時と比べて吸気ポート壁面等に付着する燃料量が増加する。従って、冷間時における加速又は減速時にスロットルバルブが急激に開弁又は閉弁されて吸気管内圧力が変化し、付着燃料の気化速度が変化した場合、温間時と比較して付着燃料の揮発量が大きく変化するため、燃焼室に供給される燃料量が大きく変化する。
【０００７】
このような理由から、上記制御装置では、冷間時における加速又は減速時にスロットルバルブが急激に開弁又は閉弁された場合、空燃比の変動が大きくなり、排気エミッションが悪化するという問題を有する。
【０００８】
本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、冷間時にスロットルバルブが急激に開弁又は閉弁された場合において、空燃比の変動を抑制し、排気エミッションを改善することのできるエンジン制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明に係るエンジン制御装置は、アクセル操作量に応じて目標スロットル開度を設定する目標スロットル開度設定手段と、設定された目標スロットル開度に基づいてスロットルバルブを駆動するスロットルバルブ駆動手段とを備えるエンジン制御装置において、エンジン冷却水の温度を検出する水温検出手段を備え、目標スロットル開度設定手段が、水温検出手段により検出された冷却水温度が所定温度より低い場合には、当該所定温度以上の場合よりも目標スロットル開度を低開度側に設定することを特徴とする。
【００１０】
本発明に係るエンジン制御装置によれば、アクセル操作量に応じて目標スロットル開度が設定されるが、冷間時には、温間時よりも目標スロットル開度が低開度側に設定される。そのため、冷間時においては、スロットルバルブの急激な開閉が制限され、吸気管内圧力の変化が抑制される。これにより、吸気管内圧力の変化に伴う付着燃料の気化速度の変化が抑えられるので、付着燃料の揮発量の変動を抑制することができる。
【００１１】
本発明に係るエンジン制御装置では、冷却水温度が上記所定温度より低い場合には、目標スロットル開度設定手段が、冷却水温度と所定温度との差が大きいほど、前記目標スロットル開度を低開度側に設定することが好適である。
【００１２】
このようにすれば、エンジン暖機中に吸気ポート温度が変化することにより付着燃料量が変化した場合であっても、エンジンの暖機状態を示す冷却水温度に応じて、吸気管内圧力の変化に伴う付着燃料の気化速度の変化が抑えられる。よって、付着燃料の揮発量の変動を抑制することができる。
【００１３】
本発明に係るエンジン制御装置は、エンジンの燃焼室に吸入される空気量を検出する吸気量検出手段と、エンジン始動後に燃焼室に吸入された空気量を積算して積算空気量を算出する吸気量積算手段とをさらに備え、目標スロットル開度設定手段が、エンジン始動時の冷却水温度が所定温度より低い場合には、エンジン始動時の冷却水温度に応じて求められる目標スロットル開度から、所定温度以上の場合に設定される目標スロットル開度へ、積算空気量に応じて近づけていくことが好適である。
【００１４】
積算空気量を算出することにより、エンジンの発熱による吸気ポート温度への影響を推測することができる。よって、吸気ポート温度の上昇速度が冷却水温度の上昇速度と異なる場合であっても、燃料が付着する吸気ポートのより正確な温度に応じて目標スロットル開度を設定することができる。これにより、より正確な吸気ポート温度に応じて吸気管内圧力の変化に伴う付着燃料の気化速度の変化量が調節されるので、付着燃料の揮発量の変動を抑制することが可能となる。
【００１５】
本発明に係るエンジン制御装置は、燃料の性状を判定する燃料性状判定手段をさらに備え、冷却水温度が上記所定温度より低い場合において、燃料性状判定手段により燃料が重質燃料であると判定されたときには、目標スロットル開度設定手段が、軽質燃料であると判定されたときよりも目標スロットル開度を低開度側に設定することが好適である。
【００１６】
重質燃料であると判定された場合には、軽質燃料の場合と比べ、スロットルバルブの急激な開閉がさらに制限され、吸気管内圧力の変化が抑制される。これにより、吸気管内圧力の変化に伴う付着燃料の気化速度の変化が抑えられるので、吸気ポート壁面に付着する燃料量が多い重質燃料の場合であっても、付着燃料の揮発量の変動を抑制することができる。
【００１７】
本発明に係るエンジン制御装置は、所定の燃料供給遮断条件が満足された場合に、エンジンに対する燃料供給を遮断する燃料供給遮断手段をさらに備え、燃料供給遮断手段が、冷却水温度が所定の遮断禁止温度より低い場合には、エンジンに対する燃料供給を遮断しないことが好適である。
【００１８】
このような構成とすることにより、燃料供給復帰時における、燃料の壁面付着量の急激な変化を防止することができる。よって、燃料供給復帰時の空燃比の変動を防止することが可能となる。
【００１９】
本発明に係るエンジン制御装置は、所定の燃料供給遮断条件が満足された場合に、エンジンに対する燃料供給を遮断する燃料供給遮断手段と、燃料の性状を判定する燃料性状判定手段とをさらに備え、この燃料供給遮断手段は、燃料が重質燃料であると判定され、且つ冷却水温度が所定の遮断禁止温度より低い場合には、エンジンに対する燃料供給を遮断しないことが好適である。
【００２０】
このようにすれば、重質燃料を使用したときに顕著に表れる、燃料供給復帰時における燃料の壁面付着量の急激な変化を防止することができる。よって、燃料供給復帰時の空燃比の変動を防止することが可能となる。
【００２１】
本発明に係るエンジン制御装置は、所定の燃料供給遮断条件が満足された場合に、エンジンに対する燃料供給を遮断する燃料供給遮断手段をさらに備え、この燃料供給遮断手段は、燃料が重質燃料であると判定され、且つ冷却水温度が所定の遮断禁止温度より低い場合には、エンジンに対する燃料供給を遮断しないことが好適である。
【００２２】
このようにすれば、重質燃料を使用したときに顕著に表れる、燃料供給復帰時における燃料の壁面付着量の急激な変化を防止することができる。よって、燃料供給復帰時の空燃比の変動を防止することが可能となる。
【００２３】
本発明に係るエンジン制御装置は、アクセル操作量に応じて目標スロットル開度を設定する目標スロットル開度設定手段と、設定された目標スロットル開度に基づいてスロットルバルブを駆動するスロットルバルブ駆動手段とを備えるエンジン制御装置において、吸気ポートの壁面温度を推定する壁面温度推定手段を備え、目標スロットル開度設定手段が、壁面温度推定手段により推定された壁面温度が所定温度より低い場合には、当該所定温度以上の場合よりも目標スロットル開度を低開度側に設定することを特徴とする。
【００２４】
本発明に係るエンジン制御装置によれば、アクセル操作量に応じて目標スロットル開度が設定されるが、吸気ポートの推定壁面温度が所定温度より低い場合には、所定温度以上の場合よりも目標スロットル開度が低開度側に設定される。そのため、スロットルバルブの急激な開閉が制限され、吸気管内圧力の変化が抑制される。これにより、吸気管内圧力の変化に伴う付着燃料の気化速度の変化が抑えられるので、付着燃料の揮発量の変動を抑制することができる。
【００２５】
本発明に係るエンジン制御装置では、壁面温度が上記所定温度より低い場合には、目標スロットル開度設定手段が、壁面温度と所定温度との差が大きいほど、前記目標スロットル開度を低開度側に設定することが好適である。
【００２６】
この場合、エンジン暖機中に吸気ポート温度が変化することにより付着燃料量が変化した場合であっても、推定された吸気ポートの壁面温度に応じて、吸気管内圧力の変化に伴う付着燃料の気化速度の変化が抑えられる。よって、付着燃料の揮発量の変動を抑制することができる。
【００２７】
本発明に係るエンジン制御装置は、所定の燃料供給遮断条件が満足された場合に、エンジンに対する燃料供給を遮断する燃料供給遮断手段をさらに備え、燃料供給遮断手段が、推定された壁面温度が所定の遮断禁止温度より低い場合には、エンジンに対する燃料供給を遮断しないことが好適である。
【００２８】
このような構成とすることにより、燃料供給復帰時における、燃料の壁面付着量の急激な変化を防止することができる。よって、燃料供給復帰時の空燃比の変動を防止することが可能となる。
【００２９】
本発明に係るエンジン制御装置は、燃料の性状を判定する燃料性状判定手段をさらに備え、この燃料供給遮断手段は、燃料が重質燃料であると判定され、且つ推定された壁面温度が所定の遮断禁止温度より低い場合には、エンジンに対する燃料供給を遮断しないしないことが好適である。
【００３０】
このようにすれば、重質燃料を使用したときに顕著に表れる、燃料供給復帰時における燃料の壁面付着量の急激な変化を防止することができる。よって、燃料供給復帰時の空燃比の変動を防止することが可能となる。
【００３１】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００３２】
（第１実施形態）
まず、図１を用いて、第１実施形態に係るエンジン制御装置１を装備したエンジン１０及びその周辺装置全体の構成について説明する。
【００３３】
エンジン１０の吸気ポート１２には、エンジン回転に連動して開閉される吸気バルブ１４が設けられている。吸気ポート１２には、インテークマニホールド２０が接続されている。インテークマニホールド２０の上流には、サージタンク２２を介して吸気管２４が結合されている。この吸気管２４には、ステッピングモータ等の電動モータ３２により駆動される電子制御スロットルバルブ３０が配設されている。なお、この電子制御スロットルバルブ３０のスロットル開度は、スロットル開度センサ３４により検出されて、電子制御装置（以下、ＥＣＵという）１００に読み込まれる。
【００３４】
さらに、電子制御スロットルバルブ３０の上流には、エアクリーナ２８及びエアクリーナ２８から吸入された空気の量を検出するエアフローメータ２６が設けられている。即ち、エアフローメータ２６は、吸気量検出手段として機能する。
【００３５】
エンジン１０では、エアクリーナ２８から吸入された空気が、吸気管２４に設けられた電子制御スロットルバルブ３０により絞られ、インテークマニホールド２０、吸気ポート１２を通り、エンジン１０に形成された気筒の燃焼室１７に吸入される。この燃焼室１７には、点火プラグ５０が取り付けられている。
【００３６】
一方、インテークマニホールド２０には、燃料を噴射するインジェクタ４０が設けられている。このインジェクタ４０には加圧された燃料が導かれている。そして、燃焼室１７中で、吸入された空気と燃料との混合気が燃焼する。エンジン１０の排気ポート１６には、エンジン回転に連動して開閉される排気バルブ１８が設けられている。この排気バルブ１８が開弁されたときに、燃焼後の排気ガスがエキゾーストマニホールド６０へ排出される。
【００３７】
エキゾーストマニホールド６０には排気管６２が接続されている。排気管６２には、排気ガス中の酸素濃度を検出する空燃比センサ７０が取り付けられている。この空燃比センサ７０は、ＥＣＵ１００と接続されており、排気ガス中の酸素濃度に応じた信号がＥＣＵ１００に読み込まれるように構成されている。
【００３８】
空燃比センサ７０の下流にはエンジン１０から排出される排気ガスを浄化する排気浄化触媒９０が配設されている。排気浄化触媒９０としては三元触媒等が用いられる。
【００３９】
ＥＣＵ１００には、上記スロットル開度センサ３４及びエアフローメータ２６の他に、エンジン１０のクランク位置を検出するクランクポジションセンサ１０２、アクセルペダルの踏込み量、即ちアクセルペダル開度を検出するアクセルペダル開度センサ１０４、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサ８０などが接続されている。この水温センサ８０は水温検出手段として機能する。
【００４０】
また、ＥＣＵ１００は、電動モータ３２を駆動するモータドライバを備えている。即ち、ＥＣＵ１００及び電動モータ３２は、スロットルバルブ駆動手段として機能する。さらに、ＥＣＵ１００は、インジェクタ４０を駆動するインジェクタドライバ及び点火信号を出力する出力回路などを備えている。
【００４１】
ＥＣＵ１００は、その内部に演算を行うマイクロプロセッサ、このマイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ及び図示しない１２Ｖバッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ等を有している。
【００４２】
そして、これらによって、ＥＣＵ１００の内部には、アクセルペダル開度に応じて目標スロットル開度を設定する目標スロットル開度設定部１００ａ、燃料の性状を判定する燃料性状判定部１００ｂ及び所定のフューエルカット条件（燃料供給遮断条件）が満足された場合にフューエルカット（燃料供給遮断）を行うフューエルカット部１００ｃなどが構築されている。即ち、ＥＣＵ１００は、目標スロットル開度設定手段、燃料性状判定手段及び燃料供給遮断手段として機能する。
【００４３】
次に、図２を用いて、エンジン制御装置１の動作について説明する。図２は、エンジン制御装置１におけるスロットルバルブ制御を説明するためのフローチャートである。このスロットルバルブ制御は、車両のイグニションスイッチがＯＮ状態にされてＥＣＵ１００の電源が投入されることにより起動され、所定の時間毎に繰り返して実行される。
【００４４】
ステップＳ１００では、エンジン１０の冷却水温度ｔｈｗが水温センサ８０からＥＣＵ１００に読み込まれる。また、アクセルペダル開度ｐｄｌａがアクセルペダル開度センサ１０４からＥＣＵ１００に読み込まれる。
【００４５】
続くステップＳ１０２では、ステップＳ１００で読み込まれた冷却水温度ｔｈｗが第１所定値（所定温度、例えば７０℃）以上であるか否かについての判断が行われる。ここで、冷却水温度ｔｈｗが第１所定値以上（温間時）であると判断された場合には、ステップＳ１０４に処理が移行する。一方、冷却水温度ｔｈｗが第１所定値より低い（冷間時）と判断された場合には、ステップＳ１０６に処理が移行する。
【００４６】
ステップＳ１０４では、まず、目標スロットル開度マップＡ（図３参照）が選択される。そして、アクセルペダル開度ｐｄｌａにより目標スロットル開度マップＡが検索されて目標スロットル開度ｔａが算出される。目標スロットル開度マップＡは、アクセルペダル開度ｐｄｌａと目標スロットル開度ｔａとの関係を定めたものであり、ＥＣＵ１００のＲＯＭ等に予め記憶されている。
【００４７】
ここで、図３に示されるように、目標スロットル開度マップＡは、アクセルペダル開度ｐｄｌａと目標スロットル開度ｔａとの関係が線形となるように設定されている。スロットル開度マップＡがこのような設定とされているのは、冷却水温度ｔｈｗが第１所定値以上である場合、即ちエンジン１０が充分に暖機された温間時には、吸気ポート１２や吸気バルブ１４に付着している燃料量が少ないため、電子制御スロットルバルブ３０が急激に開弁又は閉弁されて吸気管内圧力が変化し、付着燃料の気化速度が変化したとしても、付着燃料の揮発量の変動が少なく、空燃比の変動、即ち空燃比の暴れが小さいためである。
【００４８】
ステップＳ１０４において目標スロットル開度ｔａが算出された後、ステップＳ１１２に処理が進む。
【００４９】
ステップＳ１０２が否定された場合、即ち冷却水温度ｔｈｗが第１所定値より低いと判断された場合、ステップＳ１０６で冷却水温度ｔｈｗが第２所定値（例えば０℃）より高いか否かについての判断が行われる。ここで、冷却水温度ｔｈｗが第２所定値以下であると判断された場合には、ステップＳ１０８に処理が移行する。一方、冷却水温度ｔｈｗが第２所定値より高いと判断された場合には、ステップＳ１１０に処理が移行する。
【００５０】
ステップＳ１０８では、まず、目標スロットル開度マップＢ（図３参照）が選択される。そして、アクセルペダル開度ｐｄｌａにより目標スロットル開度マップＢが検索されて目標スロットル開度ｔａが算出される。目標スロットル開度マップＢは、アクセルペダル開度ｐｄｌａと目標スロットル開度ｔａとの関係を定めたものであり、ＥＣＵ１００のＲＯＭ等に予め記憶されている。
【００５１】
ここで、目標スロットル開度マップＢは、アクセルペダル開度ｐｄｌａに対して目標スロットル開度ｔａを低開度とするように設定されている。冷却水温度ｔｈｗが第１所定値より低い冷間時には、吸気ポート１２や吸気バルブ１４に付着している燃料量が多いため、電子制御スロットルバルブ３０が急激に開弁又は閉弁されて吸気管内圧力が変化し、付着燃料の気化速度が変化した場合、付着燃料の揮発量の変動が大きいため、空燃比の変動が大きくなる。しかし、アクセルペダル開度ｐｄｌａに対して目標スロットル開度ｔａを低開度側に設定することにより、電子制御スロットルバルブ３０の開弁時又は閉弁時における吸気管圧力の変動を抑制して付着燃料の気化速度の変化を小さくし、付着燃料の揮発量の変動を抑えることができるので、過渡時における空燃比の変動を抑制することが可能となる。
【００５２】
なお、冷却水温度ｔｈｗが第２所定値以下の場合には、吸気ポート１２等に付着する燃料量が飽和するため、アクセルペダル開度ｐｄｌａと目標スロットル開度ｔａとの関係は目標スロットル開度マップＢにより定められる。
【００５３】
ステップＳ１０８において目標スロットル開度ｔａが算出された後、ステップＳ１１２に処理が進む。
【００５４】
ステップＳ１０６が肯定された場合、即ち冷却水温度ｔｈｗが第１所定値より低く第２所定値より高いと判断された場合、ステップＳ１１０では、アクセルペダル開度ｐｄｌａと冷却水温度ｔｈｗとに基づいて目標スロットル開度ｔａが求められる。具体的には、まず、アクセルペダル開度ｐｄｌａにより目標スロットル開度マップＡ及びＢそれぞれが検索されて目標スロットル開度Ａ及びＢが算出される。次に、目標スロットル開度Ａ及びＢが、第１所定値、第２所定値及び冷却水温度ｔｈｗにより補間計算（例えば、直線補間）され、目標スロットル開度ｔａ（図３における点線Ｃ参照）が求められる。この結果、冷却水温度ｔｈｗが低いほど目標スロットル開度ｔａが低開度側に設定される。
【００５５】
吸気ポート１２等に付着する燃料量は、吸気ポート１２等の温度が低いほど増加する。しかしながら、本実施形態によれば、エンジン１０（吸気ポート１２）の暖機状態を示す冷却水温度ｔｈｗが低いほど目標スロットル開度ｔａが低開度側に設定される。そのため、吸気ポート１２等の温度が変化して付着燃料量が変化した場合であっても、付着燃料量に応じて吸気管内圧力の変化、即ち付着燃料の気化速度の変化を調節することができるので、電子制御スロットルバルブ３０開閉時の過渡時における空燃比の変動を抑制することが可能となる。
【００５６】
ステップＳ１０４、Ｓ１０８又はＳ１１０で目標スロットル開度ｔａが設定された後、ステップＳ１１２では、目標スロットル開度ｔａに対してアイドル補正が行われる。
【００５７】
ＥＣＵ１００のＲＯＭ等には、冷却水温度ｔｈｗとアイドル補正量ｑｉとの関係を示すマップ（アイドル補正量マップ１）が予め記憶されている。そして、まず、アイドル補正量マップ１が冷却水温度ｔｈｗにより検索されてアイドル補正量ｑｉが求められる。次に、ステップＳ１０４、Ｓ１０８又はＳ１１０で求められた目標スロットル開度ｔａにアイドル補正量ｑｉが加算され、補正後の目標スロットル開度ｔａが求められる。
【００５８】
ここで、アイドル補正量マップ１は、図４に示されるように冷却水温度ｔｈｗが増大するほどアイドル補正量ｑｉが減少するように設定されている。
【００５９】
続くステップＳ１１４では、ステップＳ１１２で算出された補正後の目標スロットル開度ｔａと実スロットル開度とが一致するように電子制御スロットルバルブ３０を駆動する電動モータ３２が制御される。このように電子制御スロットルバルブ３０が駆動されることにより、エンジン１０に吸入される吸入空気量が調節され、吸気管圧力が調節される。
【００６０】
ステップＳ１１４が実行された後、本処理は一旦終了される。そして、所定時間経過後に、再度本処理が起動されて実行される。
【００６１】
図５（ａ）に、本実施形態によるスロットルバルブ制御時の空燃比変動を示す。図５（ａ）における実線のチャートは、冷間時に、エンジン制御装置１により電子制御スロットルバルブ３０の制御を行った場合の空燃比の変動を示す。一方、点線のチャートは、従来技術により電子制御スロットルバルブ３０の制御を行った場合の空燃比の変動を示す。
【００６２】
また、図５（ｂ）における実線のチャートは、エンジン制御装置１により電子制御スロットルバルブ３０の制御を行った場合のスロットル開度の変化を示す。一方、点線のチャートは、従来技術により電子制御スロットルバルブ３０の制御を行った場合のスロットル開度の変化を示す。なお、図５（ｂ）のチャートにおいては、両者のスロットル開度が約１０％となるようにアクセルペダル開度ｐｄｌａを操作した。従って、両者におけるアクセルペダル開度ｐｄｌａは異なっている。
【００６３】
本実施形態では、冷間時に、アクセルペダル開度ｐｄｌａに対して目標スロットル開度ｔａが低開度側に設定される。よって、このような設定とされていない従来技術と比較して、低開度域における電子制御スロットルバルブ３０の開弁速度又は閉弁速度が低下する（図５（ｂ）参照）。そのため、加速時にアクセルペダルが急激に踏込まれた場合であっても、低開度域では電子制御スロットルバルブ３０が緩やかに開かれる。また、減速時にアクセルペダルが素早く開放された場合であっても、低開度域では電子制御スロットルバルブ３０が緩やかに閉じられる。
【００６４】
加速時に電子制御スロットルバルブ３０が緩やかに開かれることにより、開弁時の吸気管圧力の上昇速度が緩やかになり、付着燃料の気化速度の低下が抑制され、付着燃料の揮発量の減少が抑えられる。そのため、加速時における空燃比のオーバーリーンを抑制することが可能となる（図５（ａ）参照）。
【００６５】
また、減速時に電子制御スロットルバルブ３０が緩やかに閉じられることにより、閉弁時の吸気管圧力の減少速度が緩やかになり、付着燃料の気化速度の上昇が抑制され、付着燃料の揮発量の増加が抑えられる。そのため、減速時における空燃比のオーバーリッチを抑制することが可能となる（図５（ａ）参照）。
【００６６】
エンジン制御装置１では、燃料性状を考慮してスロットルバルブ制御を行うことができる。次に、図６及び図７を参照して燃料性状を考慮した場合のスロットルバルブ制御について説明する。
【００６７】
ステップＳ２００では、エンジン１０の冷却水温度ｔｈｗが水温センサ８０からＥＣＵ１００に読み込まれる。また、アクセルペダル開度ｐｄｌａがアクセルペダル開度センサ１０４からＥＣＵ１００に読み込まれる。
【００６８】
ステップＳ２０２では、ステップＳ２００で読み込まれた冷却水温度ｔｈｗが第３所定値（所定温度、例えば７０℃）以上であるか否かについての判断が行われる。ここで、冷却水温度ｔｈｗが第３所定値以上（温間時）であると判断された場合には、ステップＳ２０４に処理が移行する。一方、冷却水温度ｔｈｗが第３所定値より低い（冷間時）と判断された場合には、ステップＳ２０６に処理が移行する。
【００６９】
ステップＳ２０４における処理内容は、上記ステップＳ１０４での処理内容と同一であるので、ここでは説明を省略する。
【００７０】
ステップＳ２０６では、燃料が重質燃料であるか否かの判断が行われる。ここで、例えば、エンジン始動時にエンジン回転数の立ち上がりを検出し、この立ち上がり速度が所定値よりも低い場合には重質燃料であると判断される。また、エンジン始動後に、エンジン回転数が低下した場合に重質燃料と判断することもできる。なぜならば、重質燃料を使用したときは、軽質燃料を使用したときと比較して吸気ポート１２等に付着する燃料量が多いので、軽質燃料と同一の燃料量を噴射した場合、燃焼室１７に吸入される燃料量が減少して空燃比がリーンとなり、エンジン回転数が低下するからである。なお、重質燃料か否かの判断は、他の方法、例えば燃料性状を直接検出することのできる燃料性状センサ等を用いることも可能である。
【００７１】
ステップＳ２０６で、燃料が重質燃料ではないと判断された場合には、ステップＳ２０８に処理が移行する。一方、燃料が重質燃料であると判断された場合には、ステップＳ２１４に処理が移行する。
【００７２】
なお、ステップＳ２０８、Ｓ２１０及びＳ２１２における処理内容は、上記ステップＳ１０６、Ｓ１０８及びＳ１１０での処理内容と同一であるので、ここでは説明を省略する。
【００７３】
ステップＳ２１４では、冷却水温度ｔｈｗが第４所定値（例えば０℃）より高いか否かについての判断が行われる。ここで、冷却水温度ｔｈｗが第４所定値以下と判断された場合には、ステップＳ２１６に処理が移行する。一方、冷却水温度ｔｈｗが第４所定値より高いと判断された場合には、ステップＳ２１８に処理が移行する。
【００７４】
ステップＳ２１６では、まず、目標スロットル開度マップＤ（図７参照）が選択される。そして、アクセルペダル開度ｐｄｌａにより目標スロットル開度マップＤが検索されて目標スロットル開度ｔａが算出される。目標スロットル開度マップＤは、アクセルペダル開度ｐｄｌａと目標スロットル開度ｔａとの関係を定めたものであり、ＥＣＵ１００のＲＯＭ等に予め記憶されている。
【００７５】
ここで、目標スロットル開度マップＤは、アクセルペダル開度ｐｄｌａに対して目標スロットル開度ｔａを低開度とするように設定されている。また、目標スロットル開度マップＤは、軽質燃料の場合に選択される目標スロットル開度マップＢと比較して低開度側に設定されている。
【００７６】
アクセルペダル開度ｐｄｌａに対して目標スロットル開度ｔａが低開度側に設定されている理由は、上記ステップＳ１０８の説明において記載した理由と同じである。一方、目標スロットル開度マップＤが目標スロットル開度マップＢと比較して低開度側に設定されている理由は次のとおりである。すなわち、重質燃料を用いた場合は、軽質燃料を用いた場合よりも吸気ポート１２や吸気バルブ１４に付着する燃料量が多くなる。よって、電子制御スロットルバルブ３０が急激に開弁又は閉弁されて吸気管内圧力が変化し、付着燃料の気化速度が変化した場合、付着燃料の揮発量の変動が大きいので、空燃比の変動が大きくなるためである。
【００７７】
目標スロットル開度ｔａをさらに低開度側に設定することにより、スロットル開弁時又は閉弁時の吸気管圧力の変動を抑制して付着燃料の気化速度の変化を小さくし、付着燃料の揮発量の変動を抑えることができるので、重質燃料を用いた場合であっても、過渡時における空燃比の変動（暴れ）を抑制することが可能となる。
【００７８】
なお、冷却水温度ｔｈｗが第４所定値以下の場合には、吸気ポート１２等に付着する燃料量が飽和するため、アクセルペダル開度ｐｄｌａと目標スロットル開度ｔａとの関係は目標スロットル開度マップＤにより定められる。
【００７９】
ステップＳ２１６において目標スロットル開度ｔａが算出された後、ステップＳ２２０に処理が進む。
【００８０】
ステップＳ２１４が肯定された場合、即ち冷却水温度ｔｈｗが第３所定値より低く第４所定値より高いと判断された場合、ステップＳ２１８では、アクセルペダル開度ｐｄｌａと冷却水温度ｔｈｗとに基づいて目標スロットル開度ｔａが求められる。具体的には、まず、アクセルペダル開度ｐｄｌａにより目標スロットル開度マップＡ及びＤそれぞれが検索されて目標スロットル開度Ａ及びＤが算出される。次に、目標スロットル開度Ａ及びＤが、第３所定値、第４所定値及び冷却水温度ｔｈｗにより補間計算（例えば、直線補間）され、目標スロットル開度ｔａ（図７における点線Ｅ参照）が求められる。この結果、冷却水温度ｔｈｗが低いほど目標スロットル開度ｔａが低開度側に設定される。また、冷却水温度ｔｈｗ及びアクセルペダル開度ｐｄｌａが同一の場合には、軽質燃料を用いたときよりも目標スロットル開度ｔａが低開度側に設定される。
【００８１】
吸気ポート１２等に付着する燃料量は、吸気ポート１２等の温度が低いほど増加する。また、付着燃料量は、重質燃料を用いた場合には軽質燃料を用いた場合よりも増加する。本実施形態では、エンジン１０（吸気ポート１２）の暖機状態を示す冷却水温度ｔｈｗが低いほど目標スロットル開度ｔａが低開度側に設定され、また、重質燃料を用いた場合には軽質燃料を用いた場合よりもさらに低開度側に設定される。そのため、吸気ポート１２等の温度及び燃料性状に応じて付着燃料量が変化した場合であっても、付着燃料量に応じて吸気管内圧力の変化、即ち付着燃料の気化速度の変化を調節することができるので、電子制御スロットルバルブ３０開閉時の過渡時における空燃比の変動を抑制することが可能となる。
【００８２】
ステップＳ２０４、Ｓ２１０、Ｓ２１２、Ｓ２１６又はＳ２１８で目標スロットル開度ｔａが設定された後、ステップＳ２２０では、目標スロットル開度ｔａに対してアイドル補正が行われる。なお、ステップＳ２２０及びステップＳ２２４における処理内容は、上記ステップＳ１１２及びＳ１１４における処理内容と同一であるので、ここでは説明を省略する。
【００８３】
図８（ａ）に、本実施形態により燃料性状を考慮してスロットルバルブ制御を行ったときの空燃比変動を示す。図８（ａ）における実線のチャートは、冷間時に、エンジン制御装置１により電子制御スロットルバルブ３０の制御を行った場合の空燃比の変動を示す。一方、点線のチャートは、従来技術により電子制御スロットルバルブ３０の制御を行った場合の空燃比の変動を示す。
【００８４】
また、図８（ｂ）における実線のチャートは、エンジン制御装置１により電子制御スロットルバルブ３０の制御を行った場合のスロットル開度の変化を示す。一方、点線のチャートは、従来技術により電子制御スロットルバルブ３０の制御を行った場合のスロットル開度の変化を示す。なお、図８（ｂ）のチャートにおいては、両者のスロットル開度が約１０％となるようにアクセルペダル開度ｐｄｌａを操作した。従って、両者におけるアクセルペダル開度ｐｄｌａは異なっている。
【００８５】
本実施形態では、冷間時に、アクセルペダル開度ｐｄｌａに対して目標スロットル開度ｔａが低開度側に設定される。また、重質燃料使用時には目標スロットル開度ｔａがさらに低開度側に設定される。よって、このような設定とされていない従来技術と比較して、低開度域における電子制御スロットルバルブ３０の開弁速度又は閉弁速度が低下する（図８（ｂ）参照）。そのため、加速時にアクセルペダルが急激に踏込まれた場合であっても、低開度域では電子制御スロットルバルブ３０が緩やかに開かれる。また、減速時にアクセルペダルが素早く開放された場合であっても、低開度域では電子制御スロットルバルブ３０が緩やかに閉じられる。
【００８６】
加速時に電子制御スロットルバルブ３０が緩やかに開かれることにより、電子制御スロットルバルブ３０開弁時の吸気管圧力の上昇速度が緩やかになり、付着燃料の気化速度の低下が抑制され、付着燃料の揮発量の減少が抑えられる。そのため、加速時における空燃比のオーバーリーンを抑制することが可能となる（図８（ａ）参照）。
【００８７】
また、減速時に電子制御スロットルバルブ３０が緩やかに閉じられることにより、電子制御スロットルバルブ３０閉弁時の吸気管圧力の減少速度が緩やかになり、付着燃料の気化速度の上昇が抑制され、付着燃料の揮発量の増加が抑えられる。そのため、減速時における空燃比のオーバーリッチを抑制することが可能となる（図８（ａ）参照）。
【００８８】
エンジン制御装置１では、上記のスロットルバルブ制御を実行すると共に、フューエルカット制御を行うことにより、フューエルカット復帰後の空燃比変動を抑制することができる。次に、図９乃至図１２を併せて参照してエンジン制御装置１におけるフューエルカット制御について説明する。図９はフューエルカット制御を説明するためのフローチャートであり、図１０はフューエルカット回転数マップの一例を示す図、図１１はアイドル補正量マップ２の一例を示す図、図１２はフューエルカット禁止時の点火遅角量マップの一例を示す図である。
【００８９】
ステップＳ３００〜Ｓ３１０では、アクセルペダル開度ｐｄｌａと冷却水温度ｔｈｗとに基づいて目標スロットル開度ｔａが求められる。これらのステップにおける処理内容は、上記ステップＳ１００〜Ｓ１１０と同一であるので、ここでは説明を省略する。
【００９０】
次に、ステップＳ３１２では、アクセルペダル開度ｐｄｌａがアイドル判定開度より低開度であるか否かの判断が行われる。ここで、アクセルペダル開度ｐｄｌａがアイドル判定開度以上であると判断された場合には、ステップ３２８においてフューエルカットが禁止される。その後、処理がステップＳ３３０に移行する。一方、アクセルペダル開度ｐｄｌａがアイドル判定開度より低開度であると判断された場合にはステップＳ３１４に処理が移行する。
【００９１】
ステップＳ３１４では、冷却水温度ｔｈｗが所定のフューエルカット禁止水温より低温であるか否かの判断が行われる。ここで、冷却水温度ｔｈｗが所定のフューエルカット禁止水温以上である場合には、ステップＳ３２４に処理が移行する。一方、冷却水温度ｔｈｗが所定のフューエルカット禁止水温より低温である場合には、ステップＳ３１６においてフューエルカットが禁止される。その後、処理がステップＳ３１８に移行する。
【００９２】
ステップＳ３１４が否定された場合、ステップＳ３２４では、エンジン回転数ｎｅがフューエルカット回転数ＦＣｎｅより低回転か否かについての判断が行われる。
【００９３】
ここで、ＥＣＵ１００のＲＯＭ等には、冷却水温度ｔｈｗとフューエルカット回転数ＦＣｎｅとの関係を定めたマップ（フューエルカット回転数マップ）が記憶されており、冷却水温度ｔｈｗに基づいてこのフューエルカット回転数マップが検索されることによりフューエルカット回転数ＦＣｎｅが求められる。
【００９４】
なお、フューエルカット回転数マップは、図１０に示されるように、所定の冷却水温度ｔｈｗ１以下の領域においてフューエルカット回転数ＦＣｎｅが所定値ＦＣｎｅ１に固定されており、所定の冷却水温度領域（ｔｈｗ１〜ｔｈｗ２）において冷却水温度ｔｈｗが大きくなるほどフューエルカット回転数ＦＣｎｅがＦＣｎｅ１からＦＣｎｅ２まで減少するように設定されている。また、冷却水温度ｔｈｗ２以上の領域ではフューエルカット回転数ＦＣｎｅがＦＣｎｅ２に固定されている。
【００９５】
図９に戻り説明を続けると、ステップＳ３２４において、エンジン回転数ｎｅがフューエルカット回転数ＦＣｎｅ以上であると判断された場合には、ステップＳ３２８においてフューエルカットが禁止される。その後、処理がステップＳ３３０に移行する。一方、エンジン回転数ｎｅがフューエルカット回転数ＦＣｎｅより低回転であると判断された場合には、ステップＳ３２６においてフューエルカットが実行される。その後、処理がステップＳ３３０に移行する。
【００９６】
ステップＳ３１８では、上記ステップＳ３２４の場合と同様に、エンジン回転数ｎｅがフューエルカット回転数ＦＣｎｅより低回転か否かについての判断が行われる。ここで、エンジン回転数ｎｅがフューエルカット回転数ＦＣｎｅ以上であると判断された場合には、ステップＳ３３０に処理が移行する。一方、エンジン回転数ｎｅがフューエルカット回転数ＦＣｎｅより低回転であると判断された場合には、ステップＳ３２０に処理が移行する。
【００９７】
ステップＳ３３０では、目標スロットル開度ｔａに対してアイドル補正が行われる。ＥＣＵ１００のＲＯＭ等には、冷却水温度ｔｈｗとアイドル補正量ｑｉ２との関係を示すマップ（アイドル補正量ｑｉ２マップ）が予め記憶されている。そして、まず、アイドル補正量ｑｉ２マップが冷却水温度ｔｈｗにより検索されてアイドル補正量ｑｉ２が求められる。次に、ステップＳ３０４、Ｓ３０８又はＳ３１０で求められた目標スロットル開度ｔａにアイドル補正量ｑｉ２が加算され、補正後の目標スロットル開度ｔａが求められる。
【００９８】
ここで、アイドル補正量マップ２は、図１１に示されるように冷却水温度ｔｈｗが増大するほどアイドル補正量ｑｉ２が減少するように設定されている。
【００９９】
その後、処理がステップＳ３３２に移行する。
【０１００】
一方、ステップＳ３２０においても、目標スロットル開度ｔａに対してアイドル補正が行われる。ＥＣＵ１００のＲＯＭ等には、冷却水温度ｔｈｗとアイドル補正量ｑｉ１との関係を示すマップ（アイドル補正量ｑｉ１マップ）が予め記憶されている。そして、まず、アイドル補正量ｑｉ１マップが冷却水温度ｔｈｗにより検索されてアイドル補正量ｑｉ１が求められる。次に、ステップＳ３０４、Ｓ３０８又はＳ３１０で求められた目標スロットル開度ｔａにアイドル補正量ｑｉ１が加算され、補正後の目標スロットル開度ｔａが求められる。
【０１０１】
ここで、アイドル補正量マップ２は、図１１に示されるように冷却水温度ｔｈｗが増大するほどアイドル補正量ｑｉ１が減少するように設定されている。また、アイドル補正量ｑｉ１は、アイドル補正量ｑｉ２よりも高開度側に設定されている。このような設定とされているのは、燃焼室１７内の空気量が減少することによる失火を防止するためである。
【０１０２】
続くステップＳ３２２では、点火時期の遅角が実行される。これは、上記ステップＳ３２０でのアイドル補正において、目標スロットル開度ｔａが高開度に補正されたことによりエンジン１０の出力トルクが増大されるので、この増大するエンジントルクを点火遅角により減少させるものである。
【０１０３】
ここで、ＥＣＵ１００のＲＯＭ等には、エンジン回転数ｎｅと点火遅角量ＦＣｋａｏｐとの関係を定めたマップ（点火遅角量マップ）が記憶されており、エンジン回転数ｎｅに基づいてこの点火遅角量マップが検索されることにより点火遅角量ＦＣｋａｏｐが求められる。そして、求められた点火遅角量ＦＣｋａｏｐに応じて点火時期が遅角される。
【０１０４】
なお、点火遅角量マップは、図１２に示されるように、所定のエンジン回転数ｎｅ１以下の領域において点火遅角量ＦＣｋａｏｐが所定値ＦＣｋａｏｐ１に固定されており、所定のエンジン回転数領域（ｎｅ１〜ｎｅ２）においてエンジン回転数ｎｅが高くなるほど点火遅角量ＦＣｋａｏｐがＦＣｋａｏｐ１からＦＣｋａｏｐ２まで増加するように設定されている。また、エンジン回転数ｎｅ２以上の領域では点火遅角量ＦＣｋａｏｐがＦＣｋａｏｐ２に固定されている。
【０１０５】
図９に戻り説明を続けると、上記ステップＳ３２２又はステップＳ３３０での処理が実行された後、ステップＳ３３２で、ステップＳ３２２又はＳ３３０で算出された補正後の目標スロットル開度ｔａと実スロットル開度とが一致するように電子制御スロットルバルブ３０を駆動する電動モータ３２が制御される。ステップＳ３３２が実行された後、本処理は一旦終了される。そして、所定時間経過後に、再度本処理が起動されて実行される。
【０１０６】
このように、冷却水温度ｔｈｗが所定のフューエルカット禁止水温より低い場合にはフューエルカットが禁止されることにより、フューエルカット復帰時における壁面付着量の急激な変化を防止することができる。よって、フューエルカット復帰時の空燃比の変動を防止することが可能となる。
【０１０７】
さらに、エンジン制御装置１では、燃料性状を考慮してフューエルカット制御を実行することも可能である。この場合のフューエルカット制御を、図１３を参照して説明する。
【０１０８】
図１３に示されるフローチャートが図９のフローチャートと異なる点は、ステップＳ４１４において重質燃料の判断が追加されている点である。なお、ステップＳ４１４以外の処理内容は、上述した図９のフローチャートにおける処理内容と同一であるので、ここでは説明を省略する。
【０１０９】
ステップＳ４１４では、重質燃料であるか否かの判断が行われる。ここで重質燃料ではないと判断された場合には、ステップＳ４２６に処理が移行する。一方、重質燃料であると判断された場合には、ステップＳ４１６において、冷却水温度ｔｈｗがフューエルカット禁止水温より低温であるか否かが判断され、低温であると判断された場合には、ステップＳ４１８においてフューエルカットが禁止される。
【０１１０】
本実施形態によれば、燃料の壁面付着量の変化が特に顕著に表れる場合、即ち冷間時において重質燃料を使用した場合にフューエルカットが禁止される。このようにすれば、フューエルカット復帰時における、燃料の壁面付着量の急激な変化を防止することができるので、フューエルカット復帰時の空燃比の変動を防止することが可能となる。
【０１１１】
（第２実施形態）
次に、図１４を用いて、第２実施形態に係るエンジン制御装置２を装備したエンジン１０及びその周辺装置全体の構成について説明する。なお、図１４において第１実施形態と同一又は同等の構成要素については同一の符号が付されている。
【０１１２】
本実施形態が第１実施形態と異なるのは、ＥＣＵ１００が、燃焼室１７に吸入された空気量を積算して積算空気量Ｇａを算出する吸気量積算部１００ｄを備えている点である。この、吸気量積算部１００ｄは、吸気量積算手段として機能する。
【０１１３】
次に、図１５及び図１６を併せて参照してエンジン制御装置２の動作について説明する。図１５は、エンジン制御装置２におけるスロットルバルブ制御を説明するためのフローチャートである。このスロットルバルブ制御は、車両のイグニションスイッチがＯＮ状態にされてＥＣＵ１００の電源が投入されることにより起動され、所定の時間毎に繰り返して実行される。
【０１１４】
ステップＳ５００では、エンジン始動時の冷却水温度ｓｔｈｗが読み込まれる。また、アクセルペダル開度ｐｄｌａがアクセルペダル開度センサ１０４からＥＣＵ１００に読み込まれる。
【０１１５】
続くステップＳ５０２では、ステップＳ５００で読み込まれた始動時の冷却水温度ｓｔｈｗが第５所定値（所定温度、例えば７０℃）以上であるか否かについての判断が行われる。ここで、始動時冷却水温度ｓｔｈｗが第５所定値以上（温間時始動）であると判断された場合には、ステップＳ５０４に処理が移行する。一方、始動時冷却水温度ｓｔｈｗが第５所定値より低い（冷間時始動）と判断された場合には、ステップＳ５０６に処理が移行する。
【０１１６】
ステップＳ５０４では、目標スロットル開度マップＦ（図１６参照）が選択され、このマップに基づいて目標スロットル開度ｔａが算出される。なお、ステップＳ５０４における具体的な処理は、上記ステップＳ１０４における処理と同一であるので、ここでは説明を省略する。
【０１１７】
ステップＳ５０６では、アクセルペダル開度ｐｄｌａにより、図１６に示される目標スロットル開度マップＦ及びＧそれぞれが検索されて目標スロットル開度Ｆ及びＧが算出される。次に、目標スロットル開度Ｆ及びＧが、第５所定値と、目標スロットル開度マップＧを規定する冷却水温度ｔｈｗである第６所定値（例えば０℃）と、始動時冷却水温度ｓｔｈｗとの間で補間計算（例えば、直線補間）され、始動時冷却水温度ｓｔｈｗにおける目標スロットル開度ｔａ’が求められる（図３における一点鎖線Ｈ参照）。
【０１１８】
続くステップＳ５０８では、エンジン始動後の積算空気量Ｇａが読み込まれる。
【０１１９】
そして、ステップＳ５１０において、目標スロットル開度ｔａ’及び目標スロットル開度Ｆが積算空気量Ｇａにより補間計算されて目標スロットル開度ｔａが求められる。具体的には、例えば、積算空気量Ｇａが０ｇの場合を目標スロットル開度ｔａ’とし、積算空気量Ｇａが３００ｇの場合を目標スロットル開度Ｆとして、目標スロットル開度ｔａ’と目標スロットル開度Ｆとの間を積算空気量Ｇａにより補間計算することにより目標スロットル開度ｔａが求められる（図３における点線Ｉ参照）。この結果、目標スロットル開度ｔａが、目標スロットル開度ｔａ’から目標スロットル開度Ｆへ、積算空気量Ｇａの増加に応じて近づくように制御される。
【０１２０】
ステップＳ５０４又はＳ５１０で目標スロットル開度ｔａが設定された後、ステップＳ５１２では、目標スロットル開度ｔａに対してアイドル補正が行われる。このステップＳ５１２におけるアイドル補正処理及びステップＳ５１４における電子制御スロットルバルブ駆動処理は、上記ステップＳ１１２及びＳ１１４における処理と同一であるので説明を省略する。
【０１２１】
エンジン冷却水温度ｔｈｗが上昇するためには、大量の冷却水の温度が上昇されることが必要である。一方、燃料が付着する吸気ポート１２や吸気バルブ１４等はエンジン１０の発熱の影響を受けるため、これらの温度は、エンジン冷却水より早く上昇する。
【０１２２】
本実施形態によれば、エンジン始動後の積算空気量Ｇａを算出することにより、エンジン１０の発熱による吸気ポート温度への影響を推測することができる。よって、吸気ポート温度の上昇速度が冷却水温度ｔｈｗの上昇速度と異なる場合であっても、燃料が付着する吸気ポート１２のより正確な温度に応じて目標スロットル開度ｔａを設定することができる。これにより、より正確な吸気ポート温度に応じて吸気管内圧力の変化に伴う付着燃料の気化速度の変化量が調節されるので、付着燃料の揮発量の変動が抑制され、空燃比の変動を減少させることが可能となる。
【０１２３】
本実施形態では、上記のスロットルバルブ制御を実行すると共に、フューエルカット制御を行うことにより、フューエルカット復帰後の空燃比変動を抑制することができる。なお、本実施形態によるフューエルカット制御は、第１実施形態によるフューエルカット制御、即ち図９に示されるステップＳ３１２〜Ｓ３２２又は図１３に示されるステップＳ４１２〜Ｓ４２４と同一である。よって、ここでは、詳細な説明を省略する。
【０１２４】
（第３実施形態）
次に、図１７を用いて、第３実施形態に係るエンジン制御装置３を装備したエンジン１０及びその周辺装置全体の構成について説明する。なお、図１７において第１実施形態と同一又は同等の構成要素については同一の符号が付されている。
【０１２５】
本実施形態が第１実施形態と異なるのは、蓄熱システム３００を有する点及び吸気ポート１２等の壁面温度を推定する壁面温度推定部１００ｅを有する点である。この壁面温度推定部１００ｅは、ＥＣＵ１００の内部に構築されており、壁面温度推定手段として機能する。
【０１２６】
蓄熱システム３００は、冷却水を貯留する蓄熱タンク３０２と、蓄熱タンク３０２に冷却水を配水する第３冷却水通路３０４と、蓄熱タンク３０２にエンジン冷却水を圧送する電動ポンプ３０８と、蓄熱タンク３０２から冷却水を排水する第４冷却水通路３０６とを備えて構成されている。
【０１２７】
エンジン１０には、第１冷却水循環路２００、放熱用のラジエータ２１０及び第２冷却水循環路２２０等を備える冷却装置が接続されている。エンジン１０から流出されたエンジン冷却水は、第１冷却水循環路２００からラジエータ２１０、第２冷却水循環路２２０を通りエンジン１０に戻される。また、第２冷却水循環路２２０にはエンジン冷却水を圧送するウォーターポンプが配設されている。
【０１２８】
第１冷却水通路２００には、蓄熱タンク３０２に冷却水を配水するための第３冷却水通路３０４が連結されている。この第３冷却水通路３０４の一端は、ラジエータ２１０の上流において第１冷却水通路２００から分岐され、他端は、電動ポンプ３０８を介して蓄熱タンク３０２に接続されている。
【０１２９】
第２冷却水通路２２０には、蓄熱タンク３０２から冷却水を排水するための第４冷却水通路３０６が連結されている。この第４冷却水通路３０６の一端は、蓄熱タンク３０２に接続され、他端は、ラジエータ２１０の下流において第２冷却水通路２２０に結合されている。
【０１３０】
蓄熱タンク３０２の第４冷却水循環路３０６への出口には、蓄熱タンク３０２から流出する冷却水の温度を検出するための水温センサ３１０が取り付けられている。この水温センサ３１０は、ＥＣＵ１００に接続されている。
【０１３１】
蓄熱システム３００は、暖機が終了し充分に暖められた冷却水を一時的に蓄熱タンク３０２に蓄えておき、次のエンジン始動時に、蓄えておいた暖かい冷却水をエンジン１０に供給してエンジン１０（特に吸気ポート１２等）を暖めるものである。
【０１３２】
次に、図１８及び図１９を併せて参照してエンジン制御装置３の動作について説明する。図１８は、エンジン制御装置３におけるスロットルバルブ制御を説明するためのフローチャートである。このスロットルバルブ制御は、車両のイグニションスイッチがＯＮ状態にされてＥＣＵ１００の電源が投入されることにより起動され、所定の時間毎に繰り返して実行される。
【０１３３】
ステップＳ６００では、壁面温度推定部１００ｅにより推定された吸気ポート１２の推定壁面温度ｔｉｎｐが読み込まれる。ここで、壁面温度推定部１００ｅでは、蓄熱タンク３０２から排水される冷却水の温度に基づいて吸気ポート１２の壁面温度が推定される。また、アクセルペダル開度ｐｄｌａがアクセルペダル開度センサ１０４からＥＣＵ１００に読み込まれる。
【０１３４】
続くステップＳ６０２では、ステップＳ６００で読み込まれた推定壁面温度ｔｉｎｐが第７所定値（所定温度、例えば７０℃）以上であるか否かについての判断が行われる。ここで、推定壁面温度ｔｉｎｐが第７所定値以上であると判断された場合には、ステップＳ６０４に処理が移行する。一方、推定壁面温度ｔｉｎｐが第７所定値より低いと判断された場合には、ステップＳ６０６に処理が移行する。
【０１３５】
ステップＳ６０４では、まず、目標スロットル開度マップＪ（図１９参照）が選択される。そして、アクセルペダル開度ｐｄｌａにより目標スロットル開度マップＪが検索されて目標スロットル開度ｔａが算出される。目標スロットル開度マップＪは、アクセルペダル開度ｐｄｌａと目標スロットル開度ｔａとの関係を定めたものであり、ＥＣＵ１００のＲＯＭ等に予め記憶されている。
【０１３６】
ここで、図１９に示されるように、目標スロットル開度マップＪは、アクセルペダル開度ｐｄｌａと目標スロットル開度ｔａとの関係が線形となるように設定されている。スロットル開度マップＡがこのような設定とされているのは、推定壁面温度ｔｉｎｐが第７所定値以上である場合には、吸気ポート１２や吸気バルブ１４に付着している燃料量が少ないため、電子制御スロットルバルブ３０が急激に開弁又は閉弁されて吸気管内圧力が変化し、付着燃料の気化速度が変化したとしても、付着燃料の揮発量の変動が少なく、空燃比の変動が小さいためである。
【０１３７】
ステップＳ６０４において目標スロットル開度ｔａが算出された後、ステップＳ６１２に処理が進む。
【０１３８】
ステップＳ６０２が否定された場合、即ち推定壁面温度ｔｉｎｐが第７所定値より低いと判断された場合、ステップＳ６０６で推定壁面温度ｔｉｎｐが第８所定値（例えば０℃）より高いか否かについての判断が行われる。ここで、推定壁面温度ｔｉｎｐが第８所定値以下と判断された場合には、ステップＳ６０８に処理が移行する。一方、推定壁面温度ｔｉｎｐが第８所定値より高いと判断された場合には、ステップＳ６１０に処理が移行する。
【０１３９】
ステップＳ６０８では、まず、目標スロットル開度マップＫ（図１９参照）が選択される。そして、アクセルペダル開度ｐｄｌａにより目標スロットル開度マップＫが検索されて目標スロットル開度ｔａが算出される。目標スロットル開度マップＫは、アクセルペダル開度ｐｄｌａと目標スロットル開度ｔａとの関係を定めたものであり、ＥＣＵ１００のＲＯＭ等に予め記憶されている。
【０１４０】
ここで、目標スロットル開度マップＫは、アクセルペダル開度ｐｄｌａに対して目標スロットル開度ｔａを低開度とするように設定されている。推定壁面温度ｔｉｎｐが第８所定値より低い時には、吸気ポート１２や吸気バルブ１４に付着している燃料量が多いため、スロットルバルブ３０が急激に開弁又は閉弁されて吸気管内圧力が変化し、付着燃料の気化速度が変化した場合、付着燃料の揮発量の変動が大きいため、空燃比の変動が大きくなる。しかし、アクセルペダル開度ｐｄｌａに対して目標スロットル開度ｔａを低開度側に設定することにより、スロットル開弁時又は閉弁時の吸気管圧力の変動を抑制して付着燃料の気化速度の変化を小さくし、付着燃料の揮発量の変動を抑えることができるので、過渡時における空燃比の変動を抑制することが可能となる。
【０１４１】
なお、推定壁面温度ｔｉｎｐが第８所定値以下の状態では、吸気ポート１２等に付着する燃料量が飽和するため、アクセルペダル開度ｐｄｌａと目標スロットル開度ｔａとの関係は目標スロットル開度マップＫにより定められる。
【０１４２】
ステップＳ６０８において目標スロットル開度ｔａが算出された後、ステップＳ６１２に処理が進む。
【０１４３】
ステップＳ６０６が肯定された場合、即ち推定壁面温度ｔｉｎｐが第７所定値より低く第８所定値より高いと判断された場合、ステップＳ６１０では、アクセルペダル開度ｐｄｌａと推定壁面温度ｔｉｎｐとに基づいて目標スロットル開度ｔａが求められる。具体的には、アクセルペダル開度ｐｄｌａにより目標スロットル開度マップＪ及びＫそれぞれが検索されて目標スロットル開度Ｊ及びＫが算出される。次に、目標スロットル開度Ｊ及びＫが、第７所定値、第８所定値及び推定壁面温度ｔｉｎｐにより補間計算（例えば、直線補間）され、目標スロットル開度ｔａ（図１９における点線Ｌ参照）が求められる。この結果、推定壁面温度ｔｉｎｐが低いほど目標スロットル開度ｔａが低開度側に設定される。
【０１４４】
ステップＳ６０４、Ｓ６０８又はＳ６１０で目標スロットル開度ｔａが設定された後、ステップＳ６１２では、目標スロットル開度ｔａに対してアイドル補正が行われる。
【０１４５】
ここで、ステップＳ６１２及びＳ６１４における処理内容は、上記第１実施形態におけるステップＳ１１２及びＳ１１４における処理内容と同一であるので、ここでは説明を省略する。
【０１４６】
エンジン制御装置３では、上記のスロットルバルブ制御を実行すると共に、フューエルカット制御を行うことにより、フューエルカット復帰後の空燃比変動を抑制することができる。次に、図２０を参照してエンジン制御装置３におけるフューエルカット制御について説明する。
【０１４７】
ステップＳ７００〜Ｓ７１０では、アクセルペダル開度ｐｄｌａと推定壁面温度ｔｉｎｐとに基づいて目標スロットル開度ｔａが求められる。これらのステップにおける処理内容は、上記ステップＳ６００〜Ｓ６１０と同一であるので説明を省略する。
【０１４８】
次に、ステップＳ７１２では、アクセルペダル開度ｐｄｌａがアイドル判定開度より低開度であるか否かの判断が行われる。ここで、アクセルペダル開度ｐｄｌａがアイドル判定開度以上であると判断された場合には、処理がステップ７２８に移行する。一方、アクセルペダル開度ｐｄｌａがアイドル判定開度より低開度であると判断された場合にはステップＳ７１４に処理が移行する。
【０１４９】
ステップＳ７１４では、推定壁面温度ｔｉｎｐが所定のフューエルカット禁止水温より低温であるか否かの判断が行われる。ここで、推定壁面温度ｔｉｎｐが所定のフューエルカット禁止水温以上である場合には、ステップＳ７２４に処理が移行する。一方、推定壁面温度ｔｉｎｐが所定のフューエルカット禁止水温より低温である場合には、処理がステップＳ７１６に移行する。
【０１５０】
なお、ステップＳ７１６〜Ｓ７３２における処理内容は、上記第１実施形態によるフューエルカット制御おけるステップＳ３１６〜Ｓ３３２での処理と同一であるので、ここでは説明を省略する。
【０１５１】
このように、推定壁面温度ｔｉｎｐが所定のフューエルカット禁止水温より低い場合にはフューエルカットが禁止されることにより、フューエルカット復帰時における、燃料の壁面付着量の急激な変化を防止することができる。よって、フューエルカット復帰時の空燃比の変動を防止することが可能となる。
【０１５２】
さらに、エンジン制御装置３では、燃料性状を考慮してフューエルカット制御を実行することも可能である。この場合のフューエルカット制御を、図２１を参照して説明する。
【０１５３】
図２１に示されるフローチャートが図２０のフローチャートと異なる点は、ステップＳ８１４において重質燃料の判断が追加されている点である。なお、ステップＳ８１４以外の処理内容は、上述した図２０のフローチャートにおける処理内容と同一であるので説明を省略する。
【０１５４】
ステップＳ８１４では、重質燃料であるか否かの判断が行われる。ここで重質燃料ではないと判断された場合には、ステップＳ８２６に処理が移行する。一方、重質燃料であると判断された場合には、ステップＳ８１６において、推定壁面温度ｔｉｎｐがフューエルカット禁止水温より低温であるか否かが判断され、低温であると判断された場合には、ステップＳ８１８においてフューエルカットが禁止される。
【０１５５】
本実施形態によれば、燃料の壁面付着量の変化が特に顕著に表れる場合、即ち冷間時において重質燃料を使用した場合にフューエルカットが禁止される。このようにすれば、フューエルカット復帰時における、燃料の壁面付着量の急激な変化を防止することができるので、フューエルカット復帰時の空燃比の変動を防止することが可能となる。
【０１５６】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では目標スロットル開度ｔａをマップ検索により求めたが、演算により算出してもよい。
【０１５７】
【発明の効果】
以上、詳細に説明したとおり、本発明によれば、水温検出手段により検出された冷却水温度が所定温度より低い場合には、当該所定温度以上の場合よりも目標スロットル開度が低開度側に設定されることにより、冷間時に、スロットルバルブが急激に開弁又は閉弁された場合において、空燃比の変動を抑制し、排気エミッションを改善することができる
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態に係るエンジン制御装置を装備したエンジンの全体構成を示す図である。
【図２】第１実施形態に係るエンジン制御装置におけるスロットルバルブ制御を説明するためのフローチャートである。
【図３】第１実施形態に係るエンジン制御装置におけるスロットル開度マップの一例を示す図である。
【図４】第１実施形態に係るエンジン制御装置におけるアイドル補正量マップ１の一例を示す図である。
【図５】第１実施形態に係るエンジン制御装置によるスロットルバルブ制御時の、（ａ）空燃比変動、（ｂ）スロットル開度変化を示す概要図である。
【図６】第１実施形態に係るエンジン制御装置における燃料性状を考慮したスロットルバルブ制御を説明するためのフローチャートである。
【図７】第１実施形態に係るエンジン制御装置における燃料性状を考慮したスロットル開度マップの一例を示す図である。
【図８】第１実施形態に係るエンジン制御装置による燃料性状を考慮したスロットルバルブ制御時の、（ａ）空燃比変動、（ｂ）スロットル開度変化を示す概要図である。
【図９】第１実施形態に係るエンジン制御装置におけるフューエルカット制御を説明するためのフローチャートである。
【図１０】第１実施形態に係るエンジン制御装置におけるフューエルカット回転数マップの一例を示す図である。
【図１１】第１実施形態に係るエンジン制御装置におけるフューエルカット時のアイドル補正量マップ２の一例を示す図である。
【図１２】第１実施形態に係るエンジン制御装置におけるフューエルカット禁止時の点火遅角量マップの一例を示す図である。
【図１３】第１実施形態に係るエンジン制御装置における燃料性状を考慮したフューエルカット制御を説明するためのフローチャートである。
【図１４】第２実施形態に係るエンジン制御装置を装備したエンジンの全体構成を示す図である。
【図１５】第２実施形態に係るエンジン制御装置におけるスロットルバルブ制御を説明するためのフローチャートである。
【図１６】第２実施形態に係るエンジン制御装置におけるスロットル開度マップの一例を示す図である。
【図１７】第３実施形態に係るエンジン制御装置を装備したエンジンの全体構成を示す図である。
【図１８】第３実施形態に係るエンジン制御装置におけるスロットルバルブ制御を説明するためのフローチャートである。
【図１９】第３実施形態に係るエンジン制御装置におけるスロットル開度マップの一例を示す図である。
【図２０】第３実施形態に係るエンジン制御装置におけるフューエルカット制御を説明するためのフローチャートである。
【図２１】第３実施形態に係るエンジン制御装置における燃料性状を考慮したフューエルカット制御を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
１，２，３…エンジン制御装置、１０…エンジン、１２…吸気ポート、２０…インテークマニホールド、２４…吸気管、２６…エアフローメータ、３０…電子制御スロットルバルブ、３４…スロットル開度センサ、４０…インジェクタ、５０…点火プラグ、６０…エキゾーストマニホールド、６２…排気管、７０…空燃比センサ、８０…水温センサ、９０…触媒、１００…ＥＣＵ、１００ａ…目標スロットル開度設定部、１００ｂ…燃料性状判定部、１００ｃ…フューエルカット部、１００ｄ…吸気量積算部、１００ｅ…壁面温度推定部、１０２…クランクポジションセンサ、１０４…アクセルペダル開度センサ。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an engine control apparatus.
[0002]
[Prior art]
During the acceleration of the engine, the amount of fuel supplied into the combustion chamber increases with a delay from the increase in the intake amount due to the influence of fuel wall adhesion. On the other hand, when the valve opening speed of the throttle valve is constant, the change in the intake air amount during acceleration is larger at low speed than at high speed. This is because the time per one intake stroke is longer at the time of low rotation. Therefore, when the valve opening speed of the throttle valve is constant, acceleration hesitation or the like is likely to occur due to the lean air-fuel ratio or the like when accelerating from the low speed range.
[0003]
In order to solve the above problems, a control device that changes the valve opening speed of the throttle valve during acceleration in accordance with the engine speed is described in Patent Document 1 below. According to this control device, in order to suppress a rapid change in the intake air amount at the time of low rotation, the throttle valve is opened more slowly at low rotation than at high rotation.
[0004]
[Patent Document 1]
Japanese Examined Patent Publication No. 6-72563 (page 2-4, FIG. 6)
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
On the other hand, the vaporization speed of the fuel adhering to the intake port or the like is affected by the pressure in the intake pipe and the temperature of the adhering portion. That is, the higher the pressure in the intake pipe and the lower the temperature of the adhered portion, the slower the vaporization rate.
[0006]
For this reason, the amount of fuel adhering to the intake port wall surface and the like increases when the engine is started and when it is cold until the warm-up is completed, compared to when the engine is warm after the warm-up. Therefore, when the throttle valve is suddenly opened or closed during acceleration or deceleration in the cold state, the pressure in the intake pipe changes, and the vaporization rate of the attached fuel changes, the volatilization of the attached fuel compared to that in the warm state. Since the amount changes greatly, the amount of fuel supplied to the combustion chamber changes greatly.
[0007]
For this reason, the above control device has a problem that when the throttle valve is suddenly opened or closed during cold acceleration or deceleration, the fluctuation of the air-fuel ratio becomes large and exhaust emission deteriorates. .
[0008]
The present invention has been made to solve the above-mentioned problems, and suppresses fluctuations in the air-fuel ratio and improves exhaust emission when the throttle valve is suddenly opened or closed during cold weather. An object of the present invention is to provide an engine control device that can perform the above-described operation.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
An engine control apparatus according to the present invention includes a target throttle opening setting unit that sets a target throttle opening according to an accelerator operation amount, a throttle valve driving unit that drives a throttle valve based on the set target throttle opening, The engine control device includes a water temperature detecting means for detecting the temperature of the engine cooling water, and the target throttle opening setting means has a predetermined temperature when the cooling water temperature detected by the water temperature detecting means is lower than the predetermined temperature. The target throttle opening is set to a lower opening side than the case where the temperature is higher than the temperature.
[0010]
According to the engine control apparatus of the present invention, the target throttle opening is set in accordance with the accelerator operation amount, but the target throttle opening is set to a lower opening side in the cold state than in the warm state. For this reason, during cold weather, the rapid opening / closing of the throttle valve is restricted, and the change in the intake pipe pressure is suppressed. Thereby, since the change of the vaporization rate of the attached fuel accompanying the change of the pressure in the intake pipe is suppressed, the fluctuation of the volatilization amount of the attached fuel can be suppressed.
[0011]
In the engine control apparatus according to the present invention, when the cooling water temperature is lower than the predetermined temperature, the target throttle opening setting means decreases the target throttle opening as the difference between the cooling water temperature and the predetermined temperature increases. It is preferable to set to the opening side.
[0012]
In this way, even if the amount of adhering fuel changes due to a change in the intake port temperature during engine warm-up, the change in intake pipe pressure changes according to the coolant temperature indicating the engine warm-up state. The change in the vaporization rate of the attached fuel due to is suppressed. Therefore, fluctuations in the volatilization amount of the attached fuel can be suppressed.
[0013]
An engine control apparatus according to the present invention includes an intake air amount detecting means for detecting an air amount sucked into a combustion chamber of an engine, and an intake air for calculating an integrated air amount by integrating the air amount sucked into the combustion chamber after the engine is started. A volume integrating means, and when the target throttle opening setting means has a cooling water temperature lower than a predetermined temperature when starting the engine, from the target throttle opening determined according to the cooling water temperature when starting the engine, It is preferable to approach the target throttle opening set when the temperature is equal to or higher than the predetermined temperature in accordance with the integrated air amount.
[0014]
By calculating the integrated air amount, it is possible to estimate the influence of the heat generated by the engine on the intake port temperature. Therefore, even when the rising speed of the intake port temperature is different from the rising speed of the cooling water temperature, the target throttle opening can be set according to the more accurate temperature of the intake port to which the fuel adheres. Thereby, since the amount of change in the vaporization rate of the attached fuel accompanying the change in the intake pipe pressure is adjusted according to the more accurate intake port temperature, it is possible to suppress fluctuations in the volatilization amount of the attached fuel.
[0015]
The engine control device according to the present invention further includes a fuel property determination unit that determines the property of the fuel, and when the coolant temperature is lower than the predetermined temperature, the fuel property determination unit determines that the fuel is heavy fuel. In this case, it is preferable that the target throttle opening setting means sets the target throttle opening to the lower opening side than when it is determined that the fuel is light.
[0016]
When it is determined that the fuel is heavy fuel, as compared with light fuel, the rapid opening / closing of the throttle valve is further restricted, and the change in the intake pipe pressure is suppressed. As a result, the change in the vaporization rate of the attached fuel due to the change in the pressure in the intake pipe is suppressed, so even if the heavy fuel is attached to the intake port wall surface, the volatilization amount of the attached fuel can be reduced. Can be suppressed.
[0017]
The engine control device according to the present invention further includes a fuel supply shut-off means for shutting off the fuel supply to the engine when a predetermined fuel supply shut-off condition is satisfied, and the fuel supply shut-off means is configured to shut off the coolant temperature at a predetermined shut-off When the temperature is lower than the prohibited temperature, it is preferable not to cut off the fuel supply to the engine.
[0018]
By adopting such a configuration, it is possible to prevent an abrupt change in the amount of fuel adhering to the wall surface when the fuel supply is restored. Therefore, it is possible to prevent fluctuations in the air-fuel ratio when the fuel supply is restored.
[0019]
The engine control device according to the present invention further comprises a fuel supply shut-off means for shutting off the fuel supply to the engine when a predetermined fuel supply shut-off condition is satisfied, and a fuel property judging means for judging the property of the fuel, The fuel supply shut-off means preferably does not shut off the fuel supply to the engine when it is determined that the fuel is heavy fuel and the cooling water temperature is lower than a predetermined shut-off prohibition temperature.
[0020]
In this way, it is possible to prevent a sudden change in the amount of fuel wall surface adhering at the time of fuel supply return, which is noticeable when heavy fuel is used. Therefore, it is possible to prevent fluctuations in the air-fuel ratio when the fuel supply is restored.
[0021]
The engine control device according to the present invention further includes a fuel supply shut-off means for shutting off the fuel supply to the engine when a predetermined fuel supply shut-off condition is satisfied. The fuel supply shut-off means is configured so that the fuel is heavy fuel. When it is determined that the coolant temperature is lower than a predetermined shut-off temperature, it is preferable not to shut off the fuel supply to the engine.
[0022]
In this way, it is possible to prevent a sudden change in the amount of fuel wall surface adhering at the time of fuel supply return, which is noticeable when heavy fuel is used. Therefore, it is possible to prevent fluctuations in the air-fuel ratio when the fuel supply is restored.
[0023]
An engine control apparatus according to the present invention includes a target throttle opening setting unit that sets a target throttle opening according to an accelerator operation amount, a throttle valve driving unit that drives a throttle valve based on the set target throttle opening, An engine control device comprising: wall surface temperature estimating means for estimating the wall surface temperature of the intake port, and when the target throttle opening setting means has a wall surface temperature estimated by the wall surface temperature estimating means lower than a predetermined temperature, The target throttle opening is set to a lower opening side than the case where the temperature is equal to or higher than a predetermined temperature.
[0024]
According to the engine control apparatus of the present invention, the target throttle opening is set according to the accelerator operation amount. However, when the estimated wall surface temperature of the intake port is lower than the predetermined temperature, the target throttle opening is set more than the predetermined temperature or higher. The throttle opening is set to the low opening side. Therefore, the rapid opening / closing of the throttle valve is restricted, and the change in the intake pipe pressure is suppressed. Thereby, since the change of the vaporization rate of the attached fuel accompanying the change of the pressure in the intake pipe is suppressed, the fluctuation of the volatilization amount of the attached fuel can be suppressed.
[0025]
In the engine control apparatus according to the present invention, when the wall surface temperature is lower than the predetermined temperature, the target throttle opening setting means decreases the target throttle opening to a lower degree as the difference between the wall surface temperature and the predetermined temperature increases. It is preferable to set to the side.
[0026]
In this case, even if the amount of attached fuel changes due to a change in the intake port temperature during engine warm-up, the amount of attached fuel associated with the change in the intake pipe pressure changes according to the estimated wall surface temperature of the intake port. Change in vaporization rate is suppressed. Therefore, fluctuations in the volatilization amount of the attached fuel can be suppressed.
[0027]
The engine control apparatus according to the present invention further includes a fuel supply shut-off means for shutting off the fuel supply to the engine when a predetermined fuel supply shut-off condition is satisfied, and the fuel supply shut-off means has an estimated wall surface temperature of a predetermined value. When the temperature is lower than the cutoff prohibition temperature, it is preferable not to shut off the fuel supply to the engine.
[0028]
By adopting such a configuration, it is possible to prevent an abrupt change in the amount of fuel adhering to the wall surface when the fuel supply is restored. Therefore, it is possible to prevent fluctuations in the air-fuel ratio when the fuel supply is restored.
[0029]
The engine control apparatus according to the present invention further includes a fuel property determination means for determining the property of the fuel, and the fuel supply cutoff means determines that the fuel is heavy fuel and the estimated wall surface temperature is a predetermined value. When the temperature is lower than the cutoff prohibition temperature, it is preferable not to shut off the fuel supply to the engine.
[0030]
In this way, it is possible to prevent a sudden change in the amount of fuel wall surface adhering at the time of fuel supply return, which is noticeable when heavy fuel is used. Therefore, it is possible to prevent fluctuations in the air-fuel ratio when the fuel supply is restored.
[0031]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. In the description of the drawings, the same elements are denoted by the same reference numerals, and redundant description is omitted.
[0032]
(First embodiment)
First, the configuration of the engine 10 equipped with the engine control device 1 according to the first embodiment and the peripheral devices as a whole will be described with reference to FIG.
[0033]
The intake port 12 of the engine 10 is provided with an intake valve 14 that is opened and closed in conjunction with engine rotation. An intake manifold 20 is connected to the intake port 12. An intake pipe 24 is coupled to the upstream side of the intake manifold 20 via a surge tank 22. The intake pipe 24 is provided with an electronically controlled throttle valve 30 that is driven by an electric motor 32 such as a stepping motor. The throttle opening of the electronically controlled throttle valve 30 is detected by a throttle opening sensor 34 and read into an electronic control unit (hereinafter referred to as ECU) 100.
[0034]
Further, upstream of the electronically controlled throttle valve 30, an air cleaner 28 for detecting the amount of air taken in from the air cleaner 28 and the air cleaner 28 is provided. That is, the air flow meter 26 functions as intake air amount detection means.
[0035]
In the engine 10, the air drawn from the air cleaner 28 is throttled by an electronically controlled throttle valve 30 provided in the intake pipe 24, passes through the intake manifold 20 and the intake port 12, and the combustion chamber 17 of the cylinder formed in the engine 10. Inhaled. A spark plug 50 is attached to the combustion chamber 17.
[0036]
On the other hand, the intake manifold 20 is provided with an injector 40 for injecting fuel. Pressurized fuel is guided to the injector 40. In the combustion chamber 17, the air-fuel mixture of the sucked air and fuel burns. The exhaust port 16 of the engine 10 is provided with an exhaust valve 18 that is opened and closed in conjunction with engine rotation. When the exhaust valve 18 is opened, the exhaust gas after combustion is discharged to the exhaust manifold 60.
[0037]
An exhaust pipe 62 is connected to the exhaust manifold 60. An air-fuel ratio sensor 70 that detects the oxygen concentration in the exhaust gas is attached to the exhaust pipe 62. The air-fuel ratio sensor 70 is connected to the ECU 100, and is configured such that a signal corresponding to the oxygen concentration in the exhaust gas is read into the ECU 100.
[0038]
An exhaust purification catalyst 90 that purifies exhaust gas exhausted from the engine 10 is disposed downstream of the air-fuel ratio sensor 70. A three-way catalyst or the like is used as the exhaust purification catalyst 90.
[0039]
In addition to the throttle opening sensor 34 and the air flow meter 26, the ECU 100 includes a crank position sensor 102 that detects the crank position of the engine 10, an accelerator pedal opening sensor that detects the amount of depression of the accelerator pedal, that is, the accelerator pedal opening. 104, a water temperature sensor 80 for detecting the temperature of the engine coolant is connected. This water temperature sensor 80 functions as a water temperature detecting means.
[0040]
The ECU 100 includes a motor driver that drives the electric motor 32. That is, the ECU 100 and the electric motor 32 function as throttle valve driving means. Further, the ECU 100 includes an injector driver that drives the injector 40, an output circuit that outputs an ignition signal, and the like.
[0041]
The ECU 100 includes a microprocessor for performing calculations therein, a ROM for storing a program for causing the microprocessor to execute each process, a RAM for storing various data such as calculation results, and a 12V battery (not shown). A backup RAM or the like is held.
[0042]
Thus, in the ECU 100, a target throttle opening setting unit 100a that sets a target throttle opening in accordance with the accelerator pedal opening, a fuel property determination unit 100b that determines fuel properties, and a predetermined fuel cut condition A fuel cut portion 100c that performs fuel cut (fuel supply cut-off) when the (fuel supply cut-off condition) is satisfied is constructed. That is, the ECU 100 functions as target throttle opening setting means, fuel property determination means, and fuel supply cutoff means.
[0043]
Next, the operation of the engine control apparatus 1 will be described with reference to FIG. FIG. 2 is a flowchart for explaining the throttle valve control in the engine control apparatus 1. This throttle valve control is activated when the ignition switch of the vehicle is turned on and the ECU 100 is turned on, and is repeatedly executed at predetermined time intervals.
[0044]
In step S100, the coolant temperature thw of the engine 10 is read from the water temperature sensor 80 into the ECU 100. Further, the accelerator pedal opening degree pdla is read from the accelerator pedal opening degree sensor 104 into the ECU 100.
[0045]
In subsequent step S102, it is determined whether or not the coolant temperature thw read in step S100 is equal to or higher than a first predetermined value (predetermined temperature, for example, 70 ° C.). Here, when it is determined that the coolant temperature thw is equal to or higher than the first predetermined value (when warm), the process proceeds to step S104. On the other hand, when it is determined that the cooling water temperature thw is lower than the first predetermined value (when cold), the process proceeds to step S106.
[0046]
In step S104, first, a target throttle opening map A (see FIG. 3) is selected. Then, the target throttle opening map A is retrieved from the accelerator pedal opening pdla to calculate the target throttle opening ta. The target throttle opening degree map A defines the relationship between the accelerator pedal opening degree pdla and the target throttle opening degree ta, and is stored in advance in the ROM of the ECU 100 or the like.
[0047]
Here, as shown in FIG. 3, the target throttle opening degree map A is set so that the relationship between the accelerator pedal opening degree pdla and the target throttle opening degree ta is linear. The throttle opening map A is set in this way when the cooling water temperature thw is equal to or higher than the first predetermined value, that is, when the engine 10 is sufficiently warmed up. Since the amount of fuel adhering to the valve 14 is small, even if the electronic control throttle valve 30 is suddenly opened or closed, the pressure in the intake pipe changes, and the vaporization rate of the adhering fuel changes, the volatilization of the adhering fuel This is because the amount fluctuation is small and the air-fuel ratio fluctuation, that is, the air-fuel ratio fluctuation is small.
[0048]
After the target throttle opening degree ta is calculated in step S104, the process proceeds to step S112.
[0049]
If step S102 is negative, that is, if it is determined that the cooling water temperature thw is lower than the first predetermined value, whether or not the cooling water temperature thw is higher than the second predetermined value (for example, 0 ° C.) in step S106. Judgment is made. Here, if it is determined that the coolant temperature thw is equal to or lower than the second predetermined value, the process proceeds to step S108. On the other hand, when it is determined that the coolant temperature thw is higher than the second predetermined value, the process proceeds to step S110.
[0050]
In step S108, first, a target throttle opening map B (see FIG. 3) is selected. Then, the target throttle opening degree map B is retrieved from the accelerator pedal opening degree pdla to calculate the target throttle opening degree ta. The target throttle opening degree map B defines the relationship between the accelerator pedal opening degree pdla and the target throttle opening degree ta, and is stored in advance in the ROM of the ECU 100 or the like.
[0051]
Here, the target throttle opening degree map B is set so that the target throttle opening degree ta is a low opening degree with respect to the accelerator pedal opening degree pdla. When the cooling water temperature thw is lower than the first predetermined value, the amount of fuel adhering to the intake port 12 and the intake valve 14 is large, so that the electronic control throttle valve 30 is suddenly opened or closed and When the pressure changes and the vaporization rate of the attached fuel changes, the fluctuation of the volatilization amount of the attached fuel is large, so that the fluctuation of the air-fuel ratio becomes large. However, by setting the target throttle opening degree ta to the low opening side with respect to the accelerator pedal opening degree pdla, the fluctuation of the intake pipe pressure when the electronic control throttle valve 30 is opened or closed is suppressed and adhered. Since the change in the fuel vaporization rate can be reduced and the change in the volatilization amount of the attached fuel can be suppressed, the change in the air-fuel ratio at the time of transition can be suppressed.
[0052]
When the coolant temperature thw is equal to or lower than the second predetermined value, the amount of fuel adhering to the intake port 12 and the like is saturated, so the relationship between the accelerator pedal opening degree pdla and the target throttle opening degree ta is the target throttle opening degree. Determined by map B.
[0053]
After the target throttle opening degree ta is calculated in step S108, the process proceeds to step S112.
[0054]
When step S106 is affirmed, that is, when it is determined that the coolant temperature thw is lower than the first predetermined value and higher than the second predetermined value, in step S110, based on the accelerator pedal opening degree pdla and the coolant temperature thw. A target throttle opening degree ta is obtained. Specifically, first, the target throttle opening degree maps A and B are searched by the accelerator pedal opening degree pdla, and the target throttle opening degree A and B are calculated. Next, the target throttle openings A and B are interpolated (for example, linear interpolation) based on the first predetermined value, the second predetermined value, and the coolant temperature thw, and the target throttle opening ta (see the dotted line C in FIG. 3). Is required. As a result, the target throttle opening degree ta is set to the lower opening side as the coolant temperature thw is lower.
[0055]
The amount of fuel adhering to the intake port 12 etc. increases as the temperature of the intake port 12 etc. decreases. However, according to this embodiment, the target throttle opening degree ta is set to the lower opening side as the coolant temperature thw indicating the warm-up state of the engine 10 (intake port 12) is lower. Therefore, even when the temperature of the intake port 12 or the like changes and the amount of attached fuel changes, the change in the intake pipe pressure, that is, the change in the evaporation rate of the attached fuel can be adjusted according to the amount of attached fuel. Therefore, it is possible to suppress fluctuations in the air-fuel ratio at the time of transition when the electronic control throttle valve 30 is opened and closed.
[0056]
After the target throttle opening degree ta is set in step S104, S108 or S110, idle correction is performed on the target throttle opening degree ta in step S112.
[0057]
A map (idle correction amount map 1) indicating the relationship between the coolant temperature thw and the idle correction amount qi is stored in advance in the ROM of the ECU 100 or the like. First, the idle correction amount map 1 is searched by the coolant temperature thw to obtain the idle correction amount qi. Next, the idle correction amount qi is added to the target throttle opening ta obtained in step S104, S108 or S110, and the corrected target throttle opening ta is obtained.
[0058]
Here, the idle correction amount map 1 is set so that the idle correction amount qi decreases as the cooling water temperature thw increases as shown in FIG.
[0059]
In the following step S114, the electric motor 32 that drives the electronically controlled throttle valve 30 is controlled so that the corrected target throttle opening degree ta calculated in step S112 and the actual throttle opening degree coincide with each other. By driving the electronically controlled throttle valve 30 in this way, the amount of intake air taken into the engine 10 is adjusted, and the intake pipe pressure is adjusted.
[0060]
After step S114 is executed, this process is temporarily terminated. Then, after a predetermined time elapses, this process is started again and executed.
[0061]
FIG. 5A shows the air-fuel ratio fluctuation during the throttle valve control according to the present embodiment. The solid line chart in FIG. 5A shows the fluctuation of the air-fuel ratio when the electronic control throttle valve 30 is controlled by the engine control device 1 in the cold state. On the other hand, the dotted line chart shows the fluctuation of the air-fuel ratio when the electronic control throttle valve 30 is controlled by the conventional technique.
[0062]
Further, the solid line chart in FIG. 5B shows a change in the throttle opening when the engine control device 1 controls the electronic control throttle valve 30. On the other hand, the dotted line chart shows the change in the throttle opening when the electronic control throttle valve 30 is controlled according to the prior art. In the chart of FIG. 5B, the accelerator pedal opening degree pdla is operated so that the throttle opening degree of both is about 10%. Therefore, the accelerator pedal opening degree pdla in both is different.
[0063]
In the present embodiment, the target throttle opening degree ta is set on the low opening side with respect to the accelerator pedal opening degree pdla when cold. Therefore, the valve opening speed or the valve closing speed of the electronically controlled throttle valve 30 in the low opening range is reduced as compared with the prior art in which such setting is not made (see FIG. 5B). Therefore, even when the accelerator pedal is suddenly depressed during acceleration, the electronically controlled throttle valve 30 is gently opened in the low opening range. Even when the accelerator pedal is quickly released during deceleration, the electronically controlled throttle valve 30 is gently closed in the low opening range.
[0064]
Since the electronic control throttle valve 30 is gently opened at the time of acceleration, the rate of increase in the intake pipe pressure at the time of opening is moderated, the decrease in the vaporization rate of the attached fuel is suppressed, and the decrease in the volatilization amount of the attached fuel is suppressed. It is done. Therefore, it becomes possible to suppress over leaning of the air-fuel ratio during acceleration (see FIG. 5A).
[0065]
Further, since the electronic control throttle valve 30 is gently closed at the time of deceleration, the rate of decrease in the intake pipe pressure when the valve is closed becomes moderate, the increase in the vaporization rate of the adhered fuel is suppressed, and the volatilization amount of the adhered fuel increases. Is suppressed. For this reason, it is possible to suppress over-rich air-fuel ratio during deceleration (see FIG. 5A).
[0066]
The engine control device 1 can perform throttle valve control in consideration of fuel properties. Next, throttle valve control when the fuel property is considered will be described with reference to FIGS.
[0067]
In step S200, the coolant temperature thw of the engine 10 is read from the water temperature sensor 80 into the ECU 100. Further, the accelerator pedal opening degree pdla is read from the accelerator pedal opening degree sensor 104 into the ECU 100.
[0068]
In step S202, it is determined whether or not the coolant temperature thw read in step S200 is equal to or higher than a third predetermined value (predetermined temperature, for example, 70 ° C.). Here, when it is determined that the coolant temperature thw is equal to or higher than the third predetermined value (when warm), the process proceeds to step S204. On the other hand, when it is determined that the coolant temperature thw is lower than the third predetermined value (when cold), the process proceeds to step S206.
[0069]
Since the processing content in step S204 is the same as the processing content in step S104, description thereof is omitted here.
[0070]
In step S206, it is determined whether the fuel is heavy fuel. Here, for example, the rising of the engine speed is detected when the engine is started, and when the rising speed is lower than a predetermined value, it is determined that the fuel is heavy. Further, it can be determined that the fuel is heavy when the engine speed decreases after the engine is started. This is because when a heavy fuel is used, the amount of fuel adhering to the intake port 12 and the like is larger than when a light fuel is used. This is because the amount of fuel drawn into the engine decreases, the air-fuel ratio becomes lean, and the engine speed decreases. It is also possible to determine whether or not the fuel is heavy by using another method, for example, a fuel property sensor that can directly detect the fuel property.
[0071]
If it is determined in step S206 that the fuel is not heavy fuel, the process proceeds to step S208. On the other hand, if it is determined that the fuel is heavy fuel, the process proceeds to step S214.
[0072]
Note that the processing contents in steps S208, S210, and S212 are the same as the processing contents in steps S106, S108, and S110, and a description thereof will be omitted here.
[0073]
In step S214, a determination is made as to whether or not the coolant temperature thw is higher than a fourth predetermined value (for example, 0 ° C.). Here, when it is determined that the coolant temperature thw is equal to or lower than the fourth predetermined value, the process proceeds to step S216. On the other hand, when it is determined that the coolant temperature thw is higher than the fourth predetermined value, the process proceeds to step S218.
[0074]
In step S216, first, a target throttle opening map D (see FIG. 7) is selected. Then, the target throttle opening degree map D is retrieved from the accelerator pedal opening degree pdla to calculate the target throttle opening degree ta. The target throttle opening degree map D defines the relationship between the accelerator pedal opening degree pdla and the target throttle opening degree ta, and is stored in advance in the ROM of the ECU 100 or the like.
[0075]
Here, the target throttle opening degree map D is set so that the target throttle opening degree ta is a low opening degree with respect to the accelerator pedal opening degree pdla. Further, the target throttle opening map D is set on the low opening side as compared with the target throttle opening map B selected in the case of light fuel.
[0076]
The reason why the target throttle opening degree ta is set to the low opening side with respect to the accelerator pedal opening degree pdla is the same as the reason described in the description of step S108. On the other hand, the reason why the target throttle opening map D is set to the low opening side as compared with the target throttle opening map B is as follows. That is, when heavy fuel is used, the amount of fuel adhering to the intake port 12 and the intake valve 14 is larger than when light fuel is used. Therefore, when the electronically controlled throttle valve 30 is suddenly opened or closed to change the pressure in the intake pipe and the vaporization speed of the attached fuel changes, the fluctuation of the volatilization amount of the attached fuel is large. This is because it becomes larger.
[0077]
By setting the target throttle opening degree ta to the lower opening side, fluctuations in the vaporization rate of the attached fuel are reduced by suppressing fluctuations in the intake pipe pressure when the throttle is opened or closed, and the volatilization of the attached fuel is reduced. Since fluctuations in the amount can be suppressed, even when heavy fuel is used, fluctuations (ramps) in the air-fuel ratio at the time of transition can be suppressed.
[0078]
When the coolant temperature thw is equal to or lower than the fourth predetermined value, the amount of fuel adhering to the intake port 12 and the like is saturated, so the relationship between the accelerator pedal opening degree pdla and the target throttle opening degree ta is the target throttle opening degree. Determined by map D.
[0079]
After the target throttle opening degree ta is calculated in step S216, the process proceeds to step S220.
[0080]
If step S214 is positive, that is, if it is determined that the coolant temperature thw is lower than the third predetermined value and higher than the fourth predetermined value, in step S218, based on the accelerator pedal opening degree pdla and the coolant temperature thw. A target throttle opening degree ta is obtained. Specifically, first, the target throttle opening degrees A and D are calculated by searching the target throttle opening degree maps A and D based on the accelerator pedal opening degree pdla. Next, the target throttle openings A and D are interpolated (for example, linear interpolation) based on the third predetermined value, the fourth predetermined value, and the coolant temperature thw, and the target throttle opening ta (see the dotted line E in FIG. 7). Is required. As a result, the target throttle opening degree ta is set to the lower opening side as the coolant temperature thw is lower. Further, when the coolant temperature thw and the accelerator pedal opening degree pdla are the same, the target throttle opening degree ta is set to the lower opening side than when light fuel is used.
[0081]
The amount of fuel adhering to the intake port 12 etc. increases as the temperature of the intake port 12 etc. decreases. In addition, the amount of attached fuel increases when heavy fuel is used than when light fuel is used. In the present embodiment, the lower the coolant temperature thw indicating the warm-up state of the engine 10 (intake port 12), the lower the target throttle opening degree ta is set to the lower opening side, and when heavy fuel is used. It is set on the lower opening side than when light fuel is used. Therefore, even if the amount of attached fuel changes according to the temperature and fuel properties of the intake port 12 or the like, the change in the intake pipe pressure, that is, the change in the vaporization rate of the attached fuel is adjusted according to the amount of attached fuel. Therefore, it is possible to suppress fluctuations in the air-fuel ratio during a transition when the electronic control throttle valve 30 is opened or closed.
[0082]
After the target throttle opening degree ta is set in step S204, S210, S212, S216 or S218, idle correction is performed on the target throttle opening degree ta in step S220. Note that the processing contents in steps S220 and S224 are the same as the processing contents in steps S112 and S114, and therefore the description thereof is omitted here.
[0083]
FIG. 8A shows the air-fuel ratio fluctuation when the throttle valve control is performed in consideration of the fuel property according to this embodiment. The solid line chart in FIG. 8A shows the variation of the air-fuel ratio when the electronic control throttle valve 30 is controlled by the engine control device 1 in the cold state. On the other hand, the dotted line chart shows the fluctuation of the air-fuel ratio when the electronic control throttle valve 30 is controlled by the conventional technique.
[0084]
Further, the solid line chart in FIG. 8B shows a change in the throttle opening when the engine control device 1 controls the electronic control throttle valve 30. On the other hand, the dotted line chart shows the change in the throttle opening when the electronic control throttle valve 30 is controlled according to the prior art. In the chart of FIG. 8B, the accelerator pedal opening degree pdla is operated so that the throttle opening degree of both is about 10%. Therefore, the accelerator pedal opening degree pdla in both is different.
[0085]
In the present embodiment, the target throttle opening degree ta is set on the low opening side with respect to the accelerator pedal opening degree pdla when cold. Further, when heavy fuel is used, the target throttle opening degree ta is set to the lower opening side. Therefore, the valve opening speed or the valve closing speed of the electronically controlled throttle valve 30 in the low opening range is reduced as compared with the prior art in which such setting is not made (see FIG. 8B). Therefore, even when the accelerator pedal is suddenly depressed during acceleration, the electronically controlled throttle valve 30 is gently opened in the low opening range. Even when the accelerator pedal is quickly released during deceleration, the electronically controlled throttle valve 30 is gently closed in the low opening range.
[0086]
When the electronic control throttle valve 30 is gently opened at the time of acceleration, the rate of increase of the intake pipe pressure when the electronic control throttle valve 30 is opened becomes moderate, the decrease in the vaporization rate of the attached fuel is suppressed, and the volatilization of the attached fuel occurs. Reduction in quantity is suppressed. Therefore, it becomes possible to suppress over leaning of the air-fuel ratio during acceleration (see FIG. 8A).
[0087]
In addition, when the electronic control throttle valve 30 is gently closed during deceleration, the rate of decrease in the intake pipe pressure when the electronic control throttle valve 30 is closed becomes moderate, and the increase in the vaporization rate of the attached fuel is suppressed, and the attached fuel is reduced. The increase in the amount of volatilization is suppressed. For this reason, it is possible to suppress over-richness of the air-fuel ratio during deceleration (see FIG. 8A).
[0088]
The engine control apparatus 1 can suppress fluctuations in the air-fuel ratio after returning from the fuel cut by performing the above-described throttle valve control and performing the fuel cut control. Next, fuel cut control in the engine control device 1 will be described with reference to FIGS. 9 to 12 together. FIG. 9 is a flowchart for explaining the fuel cut control, FIG. 10 is a view showing an example of the fuel cut speed map, FIG. 11 is a view showing an example of the idle correction amount map 2, and FIG. 12 is when fuel cut is prohibited. It is a figure which shows an example of this ignition retard amount map.
[0089]
In steps S300 to S310, the target throttle opening degree ta is obtained based on the accelerator pedal opening degree pdla and the coolant temperature thw. Since the processing contents in these steps are the same as those in steps S100 to S110, description thereof is omitted here.
[0090]
Next, in step S312, it is determined whether or not the accelerator pedal opening degree pdla is lower than the idle determination opening degree. Here, if it is determined that the accelerator pedal opening degree pdla is greater than or equal to the idle determination opening degree, fuel cut is prohibited in step 328. Thereafter, the process proceeds to step S330. On the other hand, when it is determined that the accelerator pedal opening degree pdla is lower than the idle determination opening degree, the process proceeds to step S314.
[0091]
In step S314, it is determined whether or not the cooling water temperature thw is lower than a predetermined fuel cut prohibition water temperature. Here, when the cooling water temperature thw is equal to or higher than a predetermined fuel cut prohibition water temperature, the process proceeds to step S324. On the other hand, when the cooling water temperature thw is lower than the predetermined fuel cut prohibition water temperature, fuel cut is prohibited in step S316. Thereafter, the process proceeds to step S318.
[0092]
If step S314 is negative, in step S324, it is determined whether or not the engine speed ne is lower than the fuel cut speed FCne.
[0093]
Here, the ROM or the like of the ECU 100 stores a map (fuel cut speed map) that defines the relationship between the coolant temperature thw and the fuel cut speed FCne, and this fuel cut is based on the coolant temperature thw. The fuel cut rotational speed FCne is obtained by searching the rotational speed map.
[0094]
As shown in FIG. 10, in the fuel cut rotation speed map, the fuel cut rotation speed FCne is fixed to a predetermined value FCne1 in a region below a predetermined cooling water temperature thw1, and a predetermined cooling water temperature region (thw1). In ~ thw2), the fuel cut speed FCne is set to decrease from FCne1 to FCne2 as the coolant temperature thw increases. Further, the fuel cut speed FCne is fixed to FCne2 in the region of the coolant temperature thw2 or higher.
[0095]
Returning to FIG. 9 and continuing the description, if it is determined in step S324 that the engine speed ne is equal to or higher than the fuel cut speed FCne, fuel cut is prohibited in step S328. Thereafter, the process proceeds to step S330. On the other hand, if it is determined that the engine speed ne is lower than the fuel cut speed FCne, fuel cut is executed in step S326. Thereafter, the process proceeds to step S330.
[0096]
In step S318, as in the case of step S324, it is determined whether or not the engine speed ne is lower than the fuel cut speed FCne. If it is determined that the engine speed ne is equal to or higher than the fuel cut speed FCne, the process proceeds to step S330. On the other hand, if it is determined that the engine speed ne is lower than the fuel cut speed FCne, the process proceeds to step S320.
[0097]
In step S330, idle correction is performed on the target throttle opening degree ta. In the ROM or the like of the ECU 100, a map (idle correction amount qi2 map) indicating the relationship between the coolant temperature thw and the idle correction amount qi2 is stored in advance. First, the idle correction amount qi2 map is searched based on the cooling water temperature thw to obtain the idle correction amount qi2. Next, the idle correction amount qi2 is added to the target throttle opening ta obtained in step S304, S308 or S310, and the corrected target throttle opening ta is obtained.
[0098]
Here, the idle correction amount map 2 is set so that the idle correction amount qi2 decreases as the cooling water temperature thw increases as shown in FIG.
[0099]
Thereafter, the process proceeds to step S332.
[0100]
On the other hand, in step S320, idle correction is performed on the target throttle opening degree ta. In the ROM or the like of the ECU 100, a map (idle correction amount qi1 map) indicating the relationship between the coolant temperature thw and the idle correction amount qi1 is stored in advance. First, the idle correction amount qi1 map is searched by the coolant temperature thw to obtain the idle correction amount qi1. Next, the idle correction amount qi1 is added to the target throttle opening ta obtained in step S304, S308 or S310, and the corrected target throttle opening ta is obtained.
[0101]
Here, the idle correction amount map 2 is set such that the idle correction amount qi1 decreases as the cooling water temperature thw increases as shown in FIG. Further, the idle correction amount qi1 is set on the higher opening side than the idle correction amount qi2. The reason for this setting is to prevent misfire due to a decrease in the amount of air in the combustion chamber 17.
[0102]
In the subsequent step S322, the ignition timing is retarded. This is because the output torque of the engine 10 is increased when the target throttle opening degree ta is corrected to a high opening degree in the idle correction in the step S320, so that the increasing engine torque is reduced by the ignition delay angle. Is.
[0103]
Here, the ROM or the like of the ECU 100 stores a map (ignition retard amount map) that defines the relationship between the engine speed ne and the ignition retard amount FCkaop, and this ignition retard is based on the engine speed ne. By searching the angular amount map, the ignition retard amount FCkaop is obtained. Then, the ignition timing is retarded according to the obtained ignition retard amount FCkaop.
[0104]
In the ignition retard amount map, as shown in FIG. 12, the ignition retard amount FCkaop is fixed to a predetermined value FCkaop1 in a region below a predetermined engine speed ne1, and a predetermined engine speed region (ne1). ˜ne2), the ignition retard amount FCkaop is set to increase from FCkaop1 to FCkaop2 as the engine speed ne increases. Further, the ignition retard amount FCkaop is fixed to FCkaop2 in the region where the engine speed is ne2 or more.
[0105]
Returning to FIG. 9 and continuing the description, after the processing in step S322 or S330 is executed, in step S332, the corrected target throttle opening ta and actual throttle opening calculated in step S322 or S330 are calculated. The electric motor 32 that drives the electronically controlled throttle valve 30 is controlled so that the two coincide with each other. After step S332 is executed, this process is temporarily terminated. Then, after a predetermined time elapses, this process is started again and executed.
[0106]
As described above, when the cooling water temperature thw is lower than the predetermined fuel cut prohibition water temperature, the fuel cut is prohibited, so that a sudden change in the wall surface adhesion amount at the time of the fuel cut return can be prevented. Therefore, it is possible to prevent fluctuations in the air-fuel ratio when returning from fuel cut.
[0107]
Further, the engine control device 1 can perform fuel cut control in consideration of fuel properties. The fuel cut control in this case will be described with reference to FIG.
[0108]
The flowchart shown in FIG. 13 is different from the flowchart of FIG. 9 in that the determination of heavy fuel is added in step S414. Since the processing contents other than step S414 are the same as the processing contents in the flowchart of FIG. 9 described above, description thereof is omitted here.
[0109]
In step S414, it is determined whether the fuel is heavy fuel. If it is determined that the fuel is not heavy, the process proceeds to step S426. On the other hand, if it is determined that the fuel is heavy fuel, it is determined in step S416 whether or not the cooling water temperature thw is lower than the fuel cut prohibited water temperature, and if it is determined that the temperature is low, In step S418, fuel cut is prohibited.
[0110]
According to this embodiment, the fuel cut is prohibited when the change in the amount of fuel adhering to the wall surface is particularly noticeable, that is, when heavy fuel is used in the cold state. By doing so, it is possible to prevent an abrupt change in the amount of fuel wall surface adhering at the time of fuel cut return, and thus it is possible to prevent fluctuations in the air-fuel ratio at the time of fuel cut return.
[0111]
(Second Embodiment)
Next, the configuration of the engine 10 equipped with the engine control device 2 according to the second embodiment and the entire peripheral device will be described with reference to FIG. In FIG. 14, the same or equivalent components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals.
[0112]
The present embodiment is different from the first embodiment in that the ECU 100 includes an intake air amount integration unit 100d that integrates the air amount taken into the combustion chamber 17 and calculates an integrated air amount Ga. The intake air amount integration unit 100d functions as an intake air amount integration unit.
[0113]
Next, the operation of the engine control device 2 will be described with reference to FIGS. 15 and 16 together. FIG. 15 is a flowchart for explaining the throttle valve control in the engine control apparatus 2. This throttle valve control is activated when the ignition switch of the vehicle is turned on and the ECU 100 is turned on, and is repeatedly executed at predetermined time intervals.
[0114]
In step S500, the coolant temperature sthw at the time of engine start is read. Further, the accelerator pedal opening degree pdla is read from the accelerator pedal opening degree sensor 104 into the ECU 100.
[0115]
In the subsequent step S502, it is determined whether or not the cooling water temperature sthw at the start time read in step S500 is equal to or higher than a fifth predetermined value (predetermined temperature, for example, 70 ° C.). Here, if it is determined that the starting coolant temperature sthw is equal to or higher than the fifth predetermined value (start during warm), the process proceeds to step S504. On the other hand, if it is determined that the starting coolant temperature sthw is lower than the fifth predetermined value (starting during cold), the process proceeds to step S506.
[0116]
In step S504, the target throttle opening degree map F (see FIG. 16) is selected, and the target throttle opening degree ta is calculated based on this map. In addition, since the specific process in step S504 is the same as the process in the said step S104, description is abbreviate | omitted here.
[0117]
In step S506, the target throttle opening degrees F and G shown in FIG. 16 are retrieved by the accelerator pedal opening degree pdla, and the target throttle opening degrees F and G are calculated. Next, the target throttle openings F and G are a fifth predetermined value, a sixth predetermined value (for example, 0 ° C.) that is a coolant temperature thw that defines the target throttle opening map G, and a starting coolant temperature sthw. Is calculated by interpolation (for example, linear interpolation), and the target throttle opening degree ta ′ at the starting coolant temperature sthw is obtained (see the one-dot chain line H in FIG. 3).
[0118]
In the subsequent step S508, the integrated air amount Ga after the engine is started is read.
[0119]
In step S510, the target throttle opening degree ta 'and the target throttle opening degree F are interpolated by the integrated air amount Ga to obtain the target throttle opening degree ta. Specifically, for example, when the integrated air amount Ga is 0 g, the target throttle opening degree ta ′ is set, and when the integrated air amount Ga is 300 g, the target throttle opening degree F is set, and the target throttle opening degree ta ′ and the target throttle opening degree are set. The target throttle opening degree ta is obtained by performing interpolation calculation between the degree F and the integrated air amount Ga (see the dotted line I in FIG. 3). As a result, the target throttle opening degree ta is controlled so as to approach from the target throttle opening degree ta ′ to the target throttle opening degree F as the integrated air amount Ga increases.
[0120]
After the target throttle opening degree ta is set in step S504 or S510, idle correction is performed on the target throttle opening degree ta in step S512. Since the idle correction process in step S512 and the electronically controlled throttle valve drive process in step S514 are the same as the processes in steps S112 and S114, the description thereof is omitted.
[0121]
In order to increase the engine coolant temperature thw, it is necessary to increase the temperature of a large amount of coolant. On the other hand, since the intake port 12 and the intake valve 14 to which the fuel adheres are affected by the heat generated by the engine 10, their temperatures rise faster than the engine coolant.
[0122]
According to the present embodiment, by calculating the integrated air amount Ga after the engine is started, the influence on the intake port temperature due to the heat generated by the engine 10 can be estimated. Therefore, even when the rising speed of the intake port temperature is different from the rising speed of the coolant temperature thw, the target throttle opening degree ta can be set according to the more accurate temperature of the intake port 12 to which the fuel adheres. . As a result, the amount of change in the vaporization rate of the attached fuel accompanying the change in the intake pipe pressure is adjusted in accordance with the more accurate intake port temperature, so the fluctuation in the volatilization amount of the attached fuel is suppressed and the fluctuation in the air-fuel ratio is reduced It becomes possible to make it.
[0123]
In this embodiment, by performing the throttle valve control and performing the fuel cut control, the air-fuel ratio fluctuation after the fuel cut is restored can be suppressed. The fuel cut control according to the present embodiment is the same as the fuel cut control according to the first embodiment, that is, steps S312 to S322 shown in FIG. 9 or steps S412 to S424 shown in FIG. Therefore, detailed description is omitted here.
[0124]
(Third embodiment)
Next, the configuration of the engine 10 equipped with the engine control device 3 according to the third embodiment and the peripheral devices as a whole will be described with reference to FIG. In FIG. 17, the same or equivalent components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals.
[0125]
This embodiment is different from the first embodiment in that it has a heat storage system 300 and a wall surface temperature estimation unit 100e that estimates the wall surface temperature of the intake port 12 and the like. The wall surface temperature estimation unit 100e is constructed inside the ECU 100 and functions as a wall surface temperature estimation unit.
[0126]
The heat storage system 300 includes a heat storage tank 302 that stores cooling water, a third cooling water passage 304 that distributes cooling water to the heat storage tank 302, an electric pump 308 that pumps engine cooling water to the heat storage tank 302, and a heat storage tank 302. And a fourth cooling water passage 306 for draining the cooling water.
[0127]
The engine 10 is connected to a cooling device including a first cooling water circulation path 200, a radiator 210 for heat dissipation, a second cooling water circulation path 220, and the like. The engine cooling water that has flowed out of the engine 10 is returned from the first cooling water circulation path 200 to the engine 10 through the radiator 210 and the second cooling water circulation path 220. The second cooling water circulation path 220 is provided with a water pump that pumps engine cooling water.
[0128]
A third cooling water passage 304 for distributing cooling water to the heat storage tank 302 is connected to the first cooling water passage 200. One end of the third cooling water passage 304 is branched from the first cooling water passage 200 upstream of the radiator 210, and the other end is connected to the heat storage tank 302 via the electric pump 308.
[0129]
A fourth cooling water passage 306 for draining the cooling water from the heat storage tank 302 is connected to the second cooling water passage 220. One end of the fourth cooling water passage 306 is connected to the heat storage tank 302, and the other end is coupled to the second cooling water passage 220 downstream of the radiator 210.
[0130]
A water temperature sensor 310 for detecting the temperature of the cooling water flowing out of the heat storage tank 302 is attached to the outlet of the heat storage tank 302 to the fourth cooling water circulation path 306. This water temperature sensor 310 is connected to the ECU 100.
[0131]
The heat storage system 300 temporarily stores the sufficiently warmed cooling water in the heat storage tank 302 after the warm-up is completed, and supplies the stored warm cooling water to the engine 10 when the engine is started next time. 10 (especially intake port 12 etc.) is warmed.
[0132]
Next, the operation of the engine control device 3 will be described with reference to FIGS. 18 and 19 together. FIG. 18 is a flowchart for explaining the throttle valve control in the engine control apparatus 3. This throttle valve control is activated when the ignition switch of the vehicle is turned on and the ECU 100 is turned on, and is repeatedly executed at predetermined time intervals.
[0133]
In step S600, the estimated wall surface temperature tinp of the intake port 12 estimated by the wall surface temperature estimating unit 100e is read. Here, the wall surface temperature estimation unit 100e estimates the wall surface temperature of the intake port 12 based on the temperature of the cooling water drained from the heat storage tank 302. Further, the accelerator pedal opening degree pdla is read from the accelerator pedal opening degree sensor 104 into the ECU 100.
[0134]
In subsequent step S602, it is determined whether or not the estimated wall surface temperature tinp read in step S600 is equal to or higher than a seventh predetermined value (predetermined temperature, for example, 70 ° C.). Here, if it is determined that the estimated wall surface temperature tinp is equal to or higher than the seventh predetermined value, the process proceeds to step S604. On the other hand, if it is determined that the estimated wall surface temperature tinp is lower than the seventh predetermined value, the process proceeds to step S606.
[0135]
In step S604, first, a target throttle opening map J (see FIG. 19) is selected. Then, the target throttle opening degree map J is retrieved from the accelerator pedal opening degree pdla to calculate the target throttle opening degree ta. The target throttle opening degree map J defines the relationship between the accelerator pedal opening degree pdla and the target throttle opening degree ta, and is stored in advance in the ROM of the ECU 100 or the like.
[0136]
Here, as shown in FIG. 19, the target throttle opening degree map J is set so that the relationship between the accelerator pedal opening degree pdla and the target throttle opening degree ta is linear. The throttle opening map A is set in this way because the amount of fuel adhering to the intake port 12 and the intake valve 14 is small when the estimated wall temperature tinp is equal to or higher than the seventh predetermined value. Even if the electronic control throttle valve 30 is suddenly opened or closed, the pressure in the intake pipe changes, and even if the vaporization rate of the attached fuel changes, the fluctuation of the volatilization amount of the attached fuel is small and the fluctuation of the air-fuel ratio is small. Because.
[0137]
After the target throttle opening degree ta is calculated in step S604, the process proceeds to step S612.
[0138]
If step S602 is negative, that is, if it is determined that the estimated wall temperature tinp is lower than the seventh predetermined value, whether or not the estimated wall temperature tinp is higher than an eighth predetermined value (eg, 0 ° C.) in step S606. Judgment is made. Here, when it is determined that the estimated wall surface temperature tinp is equal to or lower than the eighth predetermined value, the process proceeds to step S608. On the other hand, if it is determined that the estimated wall surface temperature tinp is higher than the eighth predetermined value, the process proceeds to step S610.
[0139]
In step S608, first, a target throttle opening map K (see FIG. 19) is selected. Then, the target throttle opening map K is retrieved from the accelerator pedal opening pdla to calculate the target throttle opening ta. The target throttle opening map K defines the relationship between the accelerator pedal opening pdla and the target throttle opening ta, and is stored in advance in the ROM of the ECU 100 or the like.
[0140]
Here, the target throttle opening degree map K is set so that the target throttle opening degree ta is a low opening degree with respect to the accelerator pedal opening degree pdla. When the estimated wall temperature tinp is lower than the eighth predetermined value, the amount of fuel adhering to the intake port 12 and the intake valve 14 is large, so that the throttle valve 30 is suddenly opened or closed and the intake pipe pressure changes. When the vaporization speed of the attached fuel changes, the fluctuation of the volatilization amount of the attached fuel is large, so that the fluctuation of the air-fuel ratio becomes large. However, by setting the target throttle opening degree ta to the low opening side with respect to the accelerator pedal opening degree pdla, the fluctuation of the intake pipe pressure at the time of throttle opening or closing is suppressed, and the vaporization rate of the attached fuel is reduced. Since the change can be reduced and the fluctuation of the volatilization amount of the attached fuel can be suppressed, the fluctuation of the air-fuel ratio at the time of transition can be suppressed.
[0141]
Note that when the estimated wall surface temperature tinp is equal to or lower than the eighth predetermined value, the amount of fuel adhering to the intake port 12 and the like is saturated, so the relationship between the accelerator pedal opening pdla and the target throttle opening ta is the target throttle opening map. Determined by K.
[0142]
After the target throttle opening degree ta is calculated in step S608, the process proceeds to step S612.
[0143]
When step S606 is affirmed, that is, when it is determined that the estimated wall surface temperature tinp is lower than the seventh predetermined value and higher than the eighth predetermined value, in step S610, based on the accelerator pedal opening degree pdla and the estimated wall surface temperature tinp. A target throttle opening degree ta is obtained. Specifically, the target throttle opening degree J and K are respectively retrieved by searching the target throttle opening degree maps J and K based on the accelerator pedal opening degree pdla. Next, the target throttle openings J and K are subjected to interpolation calculation (for example, linear interpolation) based on the seventh predetermined value, the eighth predetermined value, and the estimated wall surface temperature tinp, and the target throttle opening ta (see the dotted line L in FIG. 19). Is required. As a result, the target throttle opening degree ta is set to the lower opening side as the estimated wall surface temperature tinp is lower.
[0144]
After the target throttle opening degree ta is set in step S604, S608, or S610, idle correction is performed on the target throttle opening degree ta in step S612.
[0145]
Here, since the processing contents in steps S612 and S614 are the same as the processing contents in steps S112 and S114 in the first embodiment, the description thereof is omitted here.
[0146]
The engine control device 3 can suppress the fluctuation of the air-fuel ratio after returning from the fuel cut by performing the throttle valve control and performing the fuel cut control. Next, the fuel cut control in the engine control device 3 will be described with reference to FIG.
[0147]
In steps S700 to S710, the target throttle opening degree ta is obtained based on the accelerator pedal opening degree pdla and the estimated wall surface temperature tinp. Since the processing contents in these steps are the same as those in steps S600 to S610, description thereof is omitted.
[0148]
Next, in step S712, it is determined whether or not the accelerator pedal opening degree pdla is lower than the idle determination opening degree. Here, if it is determined that the accelerator pedal opening degree pdla is greater than or equal to the idle determination opening degree, the process proceeds to step 728. On the other hand, when it is determined that the accelerator pedal opening degree pdla is lower than the idle determination opening degree, the process proceeds to step S714.
[0149]
In step S714, it is determined whether the estimated wall surface temperature tinp is lower than a predetermined fuel cut prohibition water temperature. Here, if the estimated wall surface temperature tinp is equal to or higher than the predetermined fuel cut prohibition water temperature, the process proceeds to step S724. On the other hand, when the estimated wall surface temperature tinp is lower than the predetermined fuel cut prohibition water temperature, the process proceeds to step S716.
[0150]
In addition, since the processing content in step S716-S732 is the same as the process in step S316-S332 in the fuel cut control by the said 1st Embodiment, description is abbreviate | omitted here.
[0151]
As described above, when the estimated wall surface temperature tinp is lower than the predetermined fuel cut prohibition water temperature, the fuel cut is prohibited, so that a sudden change in the fuel wall surface adhering amount at the time of the fuel cut return can be prevented. . Therefore, it is possible to prevent fluctuations in the air-fuel ratio when returning from fuel cut.
[0152]
Further, the engine control device 3 can execute fuel cut control in consideration of fuel properties. The fuel cut control in this case will be described with reference to FIG.
[0153]
The flowchart shown in FIG. 21 is different from the flowchart shown in FIG. 20 in that a heavy fuel judgment is added in step S814. The processing contents other than step S814 are the same as the processing contents in the flowchart of FIG.
[0154]
In step S814, it is determined whether the fuel is heavy fuel. If it is determined that the fuel is not heavy, the process proceeds to step S826. On the other hand, if it is determined that the fuel is heavy fuel, it is determined in step S816 whether or not the estimated wall surface temperature tinp is lower than the fuel cut prohibited water temperature, and if it is determined that the temperature is low, In step S818, fuel cut is prohibited.
[0155]
According to this embodiment, the fuel cut is prohibited when the change in the amount of fuel adhering to the wall surface is particularly noticeable, that is, when heavy fuel is used in the cold state. By doing so, it is possible to prevent an abrupt change in the amount of fuel wall surface adhering at the time of fuel cut return, and thus it is possible to prevent fluctuations in the air-fuel ratio at the time of fuel cut return.
[0156]
Although the embodiment of the present invention has been described above, the present invention is not limited to the above embodiment, and various modifications can be made. For example, in the above embodiment, the target throttle opening degree ta is obtained by map search, but may be calculated by calculation.
[0157]
【The invention's effect】
As described above in detail, according to the present invention, when the cooling water temperature detected by the water temperature detecting means is lower than the predetermined temperature, the target throttle opening is lower than the predetermined temperature. When the throttle valve is suddenly opened or closed when it is cold, fluctuations in the air-fuel ratio can be suppressed and exhaust emission can be improved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing an overall configuration of an engine equipped with an engine control apparatus according to a first embodiment.
FIG. 2 is a flowchart for explaining throttle valve control in the engine control apparatus according to the first embodiment.
FIG. 3 is a diagram showing an example of a throttle opening map in the engine control apparatus according to the first embodiment.
FIG. 4 is a diagram showing an example of an idle correction amount map 1 in the engine control apparatus according to the first embodiment.
FIGS. 5A and 5B are schematic diagrams showing (a) air-fuel ratio fluctuation and (b) throttle opening change during throttle valve control by the engine control apparatus according to the first embodiment.
FIG. 6 is a flowchart for explaining throttle valve control in consideration of fuel properties in the engine control apparatus according to the first embodiment.
FIG. 7 is a view showing an example of a throttle opening map in consideration of fuel properties in the engine control apparatus according to the first embodiment.
FIG. 8 is a schematic diagram showing (a) air-fuel ratio fluctuation and (b) change in throttle opening during throttle valve control in consideration of fuel properties by the engine control apparatus according to the first embodiment.
FIG. 9 is a flowchart for explaining fuel cut control in the engine control apparatus according to the first embodiment;
FIG. 10 is a diagram showing an example of a fuel cut rotation speed map in the engine control apparatus according to the first embodiment.
FIG. 11 is a diagram showing an example of an idle correction amount map 2 at the time of fuel cut in the engine control apparatus according to the first embodiment.
FIG. 12 is a diagram showing an example of an ignition delay amount map when fuel cut is prohibited in the engine control apparatus according to the first embodiment.
FIG. 13 is a flowchart for explaining fuel cut control in consideration of fuel properties in the engine control apparatus according to the first embodiment.
FIG. 14 is a diagram showing an overall configuration of an engine equipped with an engine control apparatus according to a second embodiment.
FIG. 15 is a flowchart for explaining throttle valve control in the engine control apparatus according to the second embodiment.
FIG. 16 is a diagram showing an example of a throttle opening map in the engine control apparatus according to the second embodiment.
FIG. 17 is a diagram showing an overall configuration of an engine equipped with an engine control apparatus according to a third embodiment.
FIG. 18 is a flowchart for illustrating throttle valve control in the engine control apparatus according to the third embodiment.
FIG. 19 is a diagram showing an example of a throttle opening map in the engine control apparatus according to the third embodiment.
FIG. 20 is a flowchart for explaining fuel cut control in an engine control apparatus according to a third embodiment.
FIG. 21 is a flowchart for explaining fuel cut control in consideration of fuel properties in the engine control apparatus according to the third embodiment.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1, 2, 3 ... Engine control apparatus, 10 ... Engine, 12 ... Intake port, 20 ... Intake manifold, 24 ... Intake pipe, 26 ... Air flow meter, 30 ... Electronically controlled throttle valve, 34 ... Throttle opening sensor, 40 ... Injector, 50 ... Spark plug, 60 ... Exhaust manifold, 62 ... Exhaust pipe, 70 ... Air-fuel ratio sensor, 80 ... Water temperature sensor, 90 ... Catalyst, 100 ... ECU, 100a ... Target throttle opening setting unit, 100b ... Fuel property determination , 100c ... Fuel cut part, 100d ... Intake amount integrating part, 100e ... Wall surface temperature estimating part, 102 ... Crank position sensor, 104 ... Accelerator pedal opening sensor.

Claims (11)

アクセル操作量に応じて目標スロットル開度を設定する目標スロットル開度設定手段と、前記設定された目標スロットル開度に基づいてスロットルバルブを駆動するスロットルバルブ駆動手段とを備えるエンジン制御装置において、
エンジン冷却水の温度を検出する水温検出手段を備え、
前記目標スロットル開度設定手段は、前記水温検出手段により検出された冷却水温度が所定温度より低い場合には、前記所定温度以上の場合よりも前記目標スロットル開度を低開度側に設定する
ことを特徴とするエンジン制御装置。In an engine control device comprising target throttle opening setting means for setting a target throttle opening in accordance with an accelerator operation amount, and throttle valve driving means for driving a throttle valve based on the set target throttle opening,
Equipped with water temperature detection means for detecting the temperature of engine cooling water,
The target throttle opening setting means sets the target throttle opening to a lower opening side than when the cooling water temperature detected by the water temperature detection means is lower than a predetermined temperature than when the cooling water temperature is higher than the predetermined temperature. An engine control device characterized by that. 前記目標スロットル開度設定手段は、前記冷却水温度が前記所定温度より低い場合には、前記冷却水温度と前記所定温度との差が大きいほど、前記目標スロットル開度を低開度側に設定する
ことを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置。The target throttle opening setting means sets the target throttle opening to a lower opening side as the difference between the cooling water temperature and the predetermined temperature is larger when the cooling water temperature is lower than the predetermined temperature. The engine control device according to claim 1, wherein: 前記エンジンの燃焼室に吸入される空気量を検出する吸気量検出手段と、
エンジン始動後に前記燃焼室に吸入された空気量を積算して積算空気量を算出する吸気量積算手段と
をさらに備え、
前記目標スロットル開度設定手段は、エンジン始動時の前記冷却水温度が前記所定温度より低い場合には、エンジン始動時の前記冷却水温度に応じて求められる前記目標スロットル開度から、前記所定温度以上の場合に設定される前期目標スロットル開度へ、前記積算空気量に応じて近づけていく
ことを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置。Intake air amount detection means for detecting the amount of air sucked into the combustion chamber of the engine;
An intake air amount integration means for calculating an integrated air amount by integrating the air amount taken into the combustion chamber after the engine is started;
The target throttle opening setting means determines the predetermined temperature from the target throttle opening determined according to the cooling water temperature at the engine start when the cooling water temperature at the engine start is lower than the predetermined temperature. 2. The engine control device according to claim 1, wherein the engine control device is made to approach the target throttle opening degree set in the above case in accordance with the integrated air amount. 燃料の性状を判定する燃料性状判定手段をさらに備え、
前記目標スロットル開度設定手段は、前記冷却水温度が前記所定温度より低い場合において、前記燃料性状判定手段により前記燃料が重質燃料であると判定されたときには、軽質燃料であると判定されたときよりも前記目標スロットル開度を低開度側に設定する
ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のエンジン制御装置。A fuel property judging means for judging the property of the fuel;
The target throttle opening setting means is determined to be light fuel if the fuel property determination means determines that the fuel is heavy fuel when the coolant temperature is lower than the predetermined temperature. The engine control device according to any one of claims 1 to 3, wherein the target throttle opening is set to a lower opening side than the time. 所定の燃料供給遮断条件が満足された場合に、前記エンジンに対する燃料供給を遮断する燃料供給遮断手段をさらに備え、
前記燃料供給遮断手段は、前記冷却水温度が所定の遮断禁止温度より低い場合には、前記エンジンに対する燃料供給を遮断しない
ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載のエンジン制御装置。A fuel supply cut-off means for cutting off the fuel supply to the engine when a predetermined fuel supply cut-off condition is satisfied;
The engine according to any one of claims 1 to 4, wherein the fuel supply cut-off means does not cut off fuel supply to the engine when the cooling water temperature is lower than a predetermined cut-off prohibition temperature. Control device. 所定の燃料供給遮断条件が満足された場合に、前記エンジンに対する燃料供給を遮断する燃料供給遮断手段と、
燃料の性状を判定する燃料性状判定手段と
をさらに備え、
前記燃料供給遮断手段は、前記燃料が重質燃料であると判定され、且つ前記冷却水温度が前記所定の遮断禁止温度より低い場合には、前記エンジンに対する燃料供給を遮断しない
ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のエンジン制御装置。Fuel supply shut-off means for shutting off the fuel supply to the engine when a predetermined fuel supply shut-off condition is satisfied;
A fuel property judging means for judging the property of the fuel,
The fuel supply cut-off means does not cut off the fuel supply to the engine when it is determined that the fuel is heavy fuel and the cooling water temperature is lower than the predetermined cut-off prohibition temperature. The engine control device according to any one of claims 1 to 3. 所定の燃料供給遮断条件が満足された場合に、前記エンジンに対する燃料供給を遮断する燃料供給遮断手段をさらに備え、
前記燃料供給遮断手段は、前記燃料が重質燃料であると判定され、且つ前記冷却水温度が前記所定の遮断禁止温度より低い場合には、前記エンジンに対する燃料供給を遮断しない
ことを特徴とする請求項４に記載のエンジン制御装置。A fuel supply cut-off means for cutting off the fuel supply to the engine when a predetermined fuel supply cut-off condition is satisfied;
The fuel supply cut-off means does not cut off the fuel supply to the engine when it is determined that the fuel is heavy fuel and the cooling water temperature is lower than the predetermined cut-off prohibition temperature. The engine control device according to claim 4. アクセル操作量に応じて目標スロットル開度を設定する目標スロットル開度設定手段と、前記設定された目標スロットル開度に基づいてスロットルバルブを駆動するスロットルバルブ駆動手段とを備えるエンジン制御装置において、
吸気ポートの壁面温度を推定する壁面温度推定手段を備え、
前記目標スロットル開度設定手段は、前記推定された壁面温度が所定温度より低い場合には、前記所定温度以上の場合よりも前記目標スロットル開度を低開度側に設定する
ことを特徴とするエンジン制御装置。In an engine control device comprising target throttle opening setting means for setting a target throttle opening in accordance with an accelerator operation amount, and throttle valve driving means for driving a throttle valve based on the set target throttle opening,
A wall temperature estimating means for estimating the wall temperature of the intake port;
The target throttle opening setting means sets the target throttle opening to a lower opening side when the estimated wall surface temperature is lower than a predetermined temperature than when the estimated wall temperature is higher than the predetermined temperature. Engine control device. 前記目標スロットル開度設定手段は、前記推定された壁面温度が前記所定温度より低い場合には、前記壁面温度と前記所定温度との差が大きいほど、前記目標スロットル開度を低開度側に設定する
ことを特徴とする請求項８に記載のエンジン制御装置。When the estimated wall surface temperature is lower than the predetermined temperature, the target throttle opening setting means sets the target throttle opening to a lower opening side as the difference between the wall surface temperature and the predetermined temperature increases. The engine control device according to claim 8, wherein the engine control device is set. 所定の燃料供給遮断条件が満足された場合に、前記エンジンに対する燃料供給を遮断する燃料供給遮断手段をさらに備え、
前記燃料供給遮断手段は、前記推定された壁面温度が所定の遮断禁止温度より低い場合には、前記エンジンに対する燃料供給を遮断しない
ことを特徴とする請求項８又は９に記載のエンジン制御装置。A fuel supply cut-off means for cutting off the fuel supply to the engine when a predetermined fuel supply cut-off condition is satisfied;
The engine control device according to claim 8 or 9, wherein the fuel supply shut-off means does not shut off the fuel supply to the engine when the estimated wall surface temperature is lower than a predetermined shut-off prohibiting temperature. 燃料の性状を判定する燃料性状判定手段をさらに備え、
前記燃料供給遮断手段は、前記燃料が重質燃料であると判定され、且つ前記推定された壁面温度が前記所定の遮断禁止温度より低い場合には、前記エンジンに対する燃料供給を遮断しない
ことを特徴とする請求項１０に記載のエンジン制御装置。A fuel property judging means for judging the property of the fuel;
The fuel supply cut-off means does not cut off fuel supply to the engine when it is determined that the fuel is heavy fuel and the estimated wall surface temperature is lower than the predetermined cut-off prohibition temperature. The engine control device according to claim 10.
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