JP2004353489A - ガスタービン機関の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】コンプレッサ6から排出される圧縮空気が流通する抽気流路7内の圧力を検出する圧力検出手段と、抽気流路7を流通する圧縮空気を利用して推力を発生する推力発生手段10と、推力発生手段10に流入する圧縮空気の量を調節する推力用空気弁9と、抽気流路7を流通する圧縮空気の内推力発生手段10に流入する圧縮空気以外の圧縮空気を大気に排出させる排出用空気流路11に備えられ、大気に排出される圧縮空気の量を調節する排出空気弁12と、ガスタービン機関1の回転数を検出する機関回転数検出手段と、圧力検出手段の検出値と機関回転数検出手段の検出値とに基づいて排出空気弁12の開度を制御する制御手段14とを備える。
【選択図】 図1
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、ガスタービン機関の制御装置に関するものであり、特に、コンプレッサにて圧縮された空気を利用して推力を発生する飛行体等に好適に用いられるものに関する。
【0002】
【従来の技術】
従来の飛行体において、Power/Weight Ratioの大きなガスタービン機関が駆動源として使用されている。そして、推力を得るための方法としては、ターボジェットのように高温、高圧のガスを大気中に噴出して推力を得る方法と、機関の軸出力でファン(若しくはプロペラ)を駆動して推力を得る方法とが知られている(例えば、特許文献1参照。)。
【0003】
後者は更にターボファン方式とターボシャフト方式に分類される。そして、前者のターボファン方式は、ガスタービン機関の同軸上に推力を得るためのファンを設けた構造のものであり、ファンの駆動はガスタービン機関で行われ、ファンの推力とガスタービン機関のガスの膨張により推力を得るものである。
【0004】
一方、後者のターボシャフト方式も同じくガスタービン機関の軸出力でファン(若しくはプロペラ)を駆動する方式であるが、効率の観点から大きな径のファンを使用するものに関しては、ファン自体の周速が問題となるので、機関の軸とファン駆動軸間に減速機が設置される(例えば、特許文献1参照。)。
【0005】
そして、このようなターボファン方式とターボシャフト方式は共にファン(若しくはプロペラ)とガスタービン機関は機械的に接続される構造のものである。
【0006】
【特許文献1】
特開平6−199296号公報
【特許文献2】
特開平9−60557号公報
【0007】
【発明が解決しようとする課題】
上述したようなターボファン方式とターボシャフト方式において、推進装置として用いられるファン(若しくはプロペラ)の駆動は、ガスタービン機関の軸出力を利用する方式であるため、基本的にガスタービン機関の回転軸とファンを機械的に接続する必要がある。そのため、ファン(若しくはプロペラ)の配置について自由度が少ないという欠点がある。
【0008】
これに対して、ガスタービン機関のコンプレッサあるいはガスタービン機関の回転軸により駆動されるコンプレッサにて圧縮された空気を利用して推力を発生するファン(若しくはプロペラ)を推進装置として用いると、ガスタービン機関と当該ファン(若しくはプロペラ)とは圧縮空気配管等で接続するのみであるので、ファン(若しくはプロペラ)の配置の自由度を増すことが可能になる。
【0009】
但し、吸入した空気を圧縮して排出するコンプレッサにおいては、コンプレッサの出口の圧力が入口の圧力に対して過剰に高くなると、コンプレッサのブレード部における空気の剥離、逆流現象である、いわゆるサージングに至るおそれがある。ガスタービン機関とファン(若しくはプロペラ)とを機械的に接続する構成においては、機関出力を軸出力として取り出すため、サージングに至ることはないが、上述したようにコンプレッサから排出される圧縮空気を利用して推力を発生させる構成においては、使用される圧縮空気量が減少するとコンプレッサの出口圧力が高くなり、サージングに至る可能性がある。そして、コンプレッサの損傷に至るおそれがある。
【0010】
本発明は、上記した問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、コンプレッサにて圧縮された空気を利用して推力を発生するガスタービン機関を適切に制御する制御装置を提供することにある。
【0011】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明に係るガスタービン機関の制御装置にあっては、ガスタービン機関の回転軸により駆動され吸入した空気を圧縮するコンプレッサと、前記コンプレッサから排出される圧縮空気が流通する抽気流路内の圧力を検出する圧力検出手段と、前記抽気流路を流通する圧縮空気を利用して推力を発生する推力発生手段と、前記抽気流路を流通する圧縮空気の内前記推力発生手段に流入する圧縮空気が流通する推力用空気流路に備えられ、前記推力発生手段に流入する圧縮空気の量を調節する推力用空気弁と、前記抽気流路を流通する圧縮空気の内前記推力発生手段に流入する圧縮空気以外の圧縮空気を大気に排出させる排出用空気流路に備えられ、大気に排出される圧縮空気の量を調節する排出空気弁と、前記ガスタービン機関の回転軸の回転数を検出する機関回転数検出手段と、前記圧力検出手段の検出値と前記機関回転数検出手段の検出値とに基づいて前記排出空気弁の開度を制御する制御手段とを備えることを特徴とする。
【0012】
このように構成されたガスタービン機関の制御装置においては、推力発生手段はガスタービン機関の回転軸により駆動されるコンプレッサにて圧縮され抽気流路を流通する圧縮空気を利用して推力を発生するが、推力発生手段にて推力を発生させる場合には推力用空気弁の開度を開き、推力発生手段にて推力を発生させる必要が無い場合には推力用空気弁の開度を閉じるというように、要求される推力に応じて推力用空気弁の開度を制御する。
【0013】
そして、このように、推力発生手段は、ガスタービン機関の回転軸により駆動されるコンプレッサにて圧縮され抽気流路を流通する圧縮空気を利用して推力を発生するため、ガスタービン機関と推力発生手段とは抽気流路のみで接続することができる。そのため、ガスタービン機関と推力発生手段とを機械的に接続する場合と比較すると、推力発生手段の配置を自由に設定することができる。また、推力発生手段の数、大きさ等をも飛行体の大きさ等に応じて自由に設定することができるので、このことも推力発生手段の配置の自由度を大きくさせる要因となる。
【0014】
但し、吸入した空気を圧縮して排出するコンプレッサにおいては、コンプレッサの出口の圧力が入口の圧力に対して過剰に高くなると、コンプレッサのブレード部における空気の剥離、逆流現象である、いわゆるサージングに至るおそれがある。
【0015】
そこで、本発明に係るガスタービン機関の制御装置においては、抽気流路を流通する圧縮空気の内推力発生手段に流入する圧縮空気以外の圧縮空気を大気に排出させる排出用空気流路と、当該排出用空気流路を流通し大気に排出される圧縮空気の量を調節する排出空気弁と、圧力検出手段にて検出されたコンプレッサから排出される圧縮空気が流通する抽気流路内の圧力の検出値と機関回転数検出手段にて検出されたガスタービン機関の回転軸の回転数の検出値とに基づいて前記排出空気弁の開度を制御する制御手段とを備えるようにした。
【0016】
そして、前記制御手段が、例えば、検出された機関回転数に基づいて前記コンプレッサの出口の目標圧力を算出し、前記圧力検出手段にて検出された圧力が前記目標圧力より高い場合は、前記排出空気弁の開度を開くように制御することで、サージングに至らないように、一定量の圧縮空気をコンプレッサから取り出し、排出空気流路を介して大気に排出させるようにすることができる。
【0017】
また、前記制御手段が、例えば、前記圧力検出手段にて検出された圧力が前記目標圧力より低い場合は、前記排出空気弁の開度を閉じるように制御することで、コンプレッサにて圧縮された空気を無駄に排出させずに、効率よく推力発生手段で利用させることができる。
【0018】
また、本発明に係るガスタービン機関の制御装置においては、ガスタービン機関のコンプレッサから排出され当該ガスタービン機関の燃焼器に流入する圧縮空気が流通する燃焼用空気流路内の圧力を検出する圧力検出手段と、前記コンプレッサから排出される圧縮空気の内、前記燃焼用空気流路を流通する圧縮空気以外の圧縮空気が流通する抽気流路と、前記抽気流路を流通する圧縮空気を利用して推力を発生する推力発生手段と、前記抽気流路を流通する圧縮空気の内前記推力発生手段に流入する圧縮空気が流通する推力用空気流路に備えられ、前記推力発生手段に流入する圧縮空気の量を調節する推力用空気弁と、前記抽気流路を流通する圧縮空気の内前記推力発生手段に流入する圧縮空気以外の圧縮空気を大気に排出させる排出用空気流路に備えられ、大気に排出される圧縮空気の量を調節する排出空気弁と、前記ガスタービン機関の回転軸の回転数を検出する機関回転数検出手段と、前記圧力検出手段の検出値と前記機関回転数検出手段の検出値とに基づいて前記排出空気弁の開度を制御する制御手段と、を備えることを特徴とする。
【0019】
ガスタービン機関のコンプレッサにて圧縮された空気の一部を推力発生手段にて利用する構成においても、推力発生手段にて使用される圧縮空気量が減少するとサージングに至るおそれがあり、ガスタービン機関のコンプレッサの損傷に至るおそれがある。
【0020】
そこで、本発明に係るガスタービン機関の制御装置においては、抽気流路を流通する圧縮空気の内推力発生手段に流入する圧縮空気以外の圧縮空気を大気に排出させる排出用空気流路と、当該排出用空気流路を流通し大気に排出される圧縮空気の量を調節する排出空気弁と、圧力検出手段にて検出されたコンプレッサから排出され当該ガスタービン機関の燃焼器に流入する圧縮空気が流通する燃焼用空気流路内の圧力の検出値と機関回転数検出手段にて検出されたガスタービン機関の回転軸の回転数の検出値とに基づいて前記排出空気弁の開度を制御する制御手段とを備えるようにした。
【0021】
そして、前記制御手段が、例えば、検出された機関回転数に基づいて前記コンプレッサの出口の目標圧力を算出し、前記圧力検出手段にて検出された圧力が前記目標圧力より高い場合は、前記排出空気弁の開度を開くように制御することで、サージングに至らないように、一定量の圧縮空気量をコンプレッサから取り出し、排出空気流路を介して大気に排出させるようにすることができる。
【0022】
また、前記制御手段が、例えば、前記圧力検出手段にて検出された圧力が前記目標圧力より低い場合は、前記排出空気弁の開度を閉じるように制御することで、コンプレッサにて圧縮された空気を無駄に大気に排出させずに、効率よく推力発生手段で利用させることができる。
【0023】
【発明の実施の形態】
以下に図面を参照して、この発明の好適な実施の形態を例示的に詳しく説明する。ただし、この実施の形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは、特に特定的な記載がない限りは、この発明の範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。
【0024】
(第1の実施の形態)
図1は、第1の実施の形態に係るガスタービン機関の制御装置を適用する飛行体の概略構成を示す図である。
【0025】
ガスタービン機関1は、第1コンプレッサ2、燃焼器3、タービン4を備えている。そして、吸入空気(吸気)は第1コンプレッサ2にて圧縮され、燃焼器3において燃料供給アクチュエータ(図示省略)により供給される燃料と混合されて燃焼し、その燃焼ガスは第1コンプレッサ2と回転軸5で直結されたタービン4を回転させた後に、排気ガスとなって大気に排出される。
【0026】
このガスタービン機関1には第2コンプレッサ6が回転軸5で直結されており、タービン4の回転数と同じ回転数で第2コンプレッサ6が回転して吸入した空気を圧縮し、第2コンプレッサ6出口部に接続された抽気流路7へ排出する。抽気流路7は、n本の推力用空気流路としての推力用空気流路8と接続されており、このn本の推力用空気流路8各々には、後述するECUからの指令に基づき駆動される当該推力用空気流路8内の流路面積を変更可能な制御器である電磁弁等の推力用空気弁9を介して、推力発生手段としての推力発生用ファン10が連結されている。更に、抽気流路7には1本の排出用空気流路11が接続されており、この排出用空気流路11には、後述するECUからの指令に基づき駆動される当該排出用空気流路11内の流路面積を変更可能な制御器である例えば電磁弁等の排出空気弁12が備えられており、その下流において大気に開放されている。
【0027】
推力発生用ファン10の構成の概略を示したのが図2であり、推力発生用ファン10は、主にタービン21、減速機22、ファン23とから構成されている。そして、推力用空気流路8から流入した高圧の空気によりタービン21が回転駆動され、減速機22により減速させられてファン23が回転し、ファン23の回転により推力が発生する。
【0028】
また、ガスタービン機関1には回転軸5の回転位相を検出する回転角センサ13が設けられている。この回転角センサ13は、回転軸5近傍に配置され所定回転角度毎(例えば60度毎)にパルス信号を発生するものであり、このパルスは後述するECU14に入力され、ECU14は、一定時間毎にパルス信号の周波数から回転軸5の回転数(以下、「機関回転数」という。)Nを算出する。
【0029】
以上述べたように構成された飛行体には、当該飛行体を制御するための電子制御ユニット(ECU:Electronic Control Unit)14が併設されている。このECU14は、CPU、ROM、RAM、バックアップRAMなどからなる算術論理演算回路である。
【0030】
ECU14には、上述した回転角センサ13、第2コンプレッサ6の出口圧力P3を検出する出口圧力センサ15、大気圧力P0を検出する大気圧センサ(図示省略)、大気の温度T0を検出する大気温センサ(図示省略)やアクセル開度センサ(図示省略)等の各種センサが電気配線を介して接続され、上記した各種センサの出力信号がECU14に入力されるようになっている。
【0031】
一方、ECU14には、推力用空気弁9、排出空気弁12等が電気配線を介して接続され、ECU14が推力用空気弁9、排出空気弁12等を制御することが可能になっている。
【0032】
このような構成において、アクセル開度センサからの出力値に基づいて予め設定されたマップにしたがってガスタービン機関1の運転状態が制御される。本実施の形態では、基本的にアクセル開度信号レベルが大きいほどガスタービン機関1は高負荷状態で運転される。
【0033】
また、飛行体が浮上するための推力が要求される場合には、ECU14は推力用空気流路8の流路面積変更可能な推力用空気弁9の開度を開き、第2コンプレッサ6からの圧縮空気を、浮上するための推力を発生する推力発生用ファン10へ多目に導くようにする。結果として、推力発生用ファン10は、圧縮空気が膨張する際のエネルギーを利用して回転し推力を発生することとなる。
【0034】
一方、飛行体を着陸させる場合、あるいは飛行体の姿勢をコントロールする場合には、推力発生用ファン10の推力を絞る必要性が生じるが、その際は、推力用空気弁9の開度を絞り、推力発生用ファン10への空気流量を減少させる。
【0035】
このように、本実施の形態に係る飛行体は、推進装置として推力発生用ファン10を用いており、ガスタービン機関1の回転軸5に直結された第2コンプレッサ6にて発生する圧縮空気を駆動源として使用している。かかる構成とすることにより、ガスタービン機関1と推進装置たる推力発生用ファン10との接続は、圧縮空気が流通する抽気流路7と推力用空気流路8だけであるので、従来技術に係る飛行体のようにガスタービン機関と推進装置とを機械的に接続する必要がない。そのため、飛行体におけるガスタービン機関の搭載状態に対して、推進装置たる推力発生用ファン10の配置の自由度を増すことが可能となり、飛行体への搭載性が向上する。推力発生用ファン10の数や大きさも飛行体毎に任意に設定することができ、飛行体に応じて所望の推力を得るようにすることができると共に、このことも推力発生用ファン10の配置の自由度を増している。例えば、飛行体の底部等に、推力発生用ファン10の軸が地面に対して垂直となるように配置することで地面に対して垂直な推力を発生でき、飛行体の後部等に、推力発生用ファン10の軸が地面に対して水平となるように配置することで地面に対して水平な推力を発生できる。
【0036】
しかしながら、このようにガスタービン機関の運転により発生する圧縮空気を推進装置に利用する場合には次のような問題が発生する。
【0037】
図3に示したのが、コンプレッサの一般的な特性であり、本図に示すようにコンプレッサの特性は機関回転数N毎に実線で示すような特性として表すことができる。これは、コンプレッサの回転数Nを一定とした場合にコンプレッサから取り出す空気流量Gaが多いとコンプレッサの出口の圧力P3は下がり、コンプレッサから取り出す空気流量Gaが少なくなるとコンプレッサの出口の圧力P3は上昇するような特性を持っていることを示している。なお、図3中、θは大気温度/標準大気温度であり、δは大気圧力/標準大気圧力を示す値である。
【0038】
かかるコンプレッサの特性により、圧縮空気はガスタービン機関1の回転軸5に直結された第2コンプレッサ6により容易に作り出せるが、飛行体を着陸させる場合、あるいは飛行体の姿勢をコントロールする場合等において推力発生用ファン10の圧縮空気使用量が減少した場合、第2コンプレッサ6の出口圧力が上昇してしまう。これは、従来技術のターボファンやターボシャフト方式では、機関出力を軸出力として取り出すのに対して、本実施の形態の構成では、第2コンプレッサ6にて圧縮した空気が使用されない場合、当該空気の行き場所がなくなるためである。そして、第2コンプレッサ6の出口圧力が高くなると、第2コンプレッサ6のブレード(翼)部における空気の剥離、逆流現象であるサージングという現象に至り、第2コンプレッサ6の破損に至ってしまう。なお、コンプレッサから取り出す空気流量Ga等毎にいかなる範囲にてサージングが発生するかを表す領域であるサージ領域を図3に示した。本図において、例えばN/√θ=80%は、定格回転数(N/√θ=100%)の80%の回転数であることを示す。
【0039】
このように、コンプレッサによる圧縮空気を推進装置に利用するシステムにおいては、推進装置の使用空気量が減少した場合にサージングに至らないようにすることが重要であり、本実施の形態に係る飛行体においては、ガスタービン機関1の運転中に推力発生用ファン10の空気使用量が低下したような場合に、排出空気弁12の弁の開度を開くように制御して圧縮空気を大気中に排出させることにより、一定量以上の空気を圧縮機から取り出すようにする。
【0040】
そして、排出空気弁12の開度を制御するにあたっては、図4のフローチャートに示した制御ルーチンにしたがって実行する。
【0041】
この制御ルーチンを、予めECU14のROMに記憶しておき、一定時間の経過毎に割り込み処理としてECU14が実行するようにするものである。
【0042】
ECU14は、まず、ステップ100において、回転角センサ13、出口圧力センサ15、大気圧センサ、大気温センサからの4つの入力信号に基づいて機関回転数N、大気温度T0、大気圧力P0、コンプレッサ出口圧力P3を検出する。
【0043】
その後、ステップ101において、機関回転数Nと予め定数として設定されたNsとを比較する。ここで、Nsとは、例えば機関のアイドル回転数相当の値であり、排出空気弁12を作動させなくても第2コンプレッサ6がサージングを起こさないような回転数値が選定される。したがって、本ステップではNsと実機関回転数Nとを比較することによりガスタービン機関が運転されているか否かの判断と排出空気弁12を開く必要がある領域にあるか否かの判断を行うものである。
【0044】
しかるべくして、実機関回転数Nが設定値Ns以下の場合、ガスタービン機関1はサージングに至ることはないのでステップ111へ進み、排出空気弁12の開度を0%の状態とする。一方、実機関回転数NがNs以上となった場合には機関の運転状態によりコンプレッサがサージングに至る可能性があり、排出空気弁12の開度を調節する必要性が生じるので、ステップ102以降の処理を実行する。
【0045】
ステップ102においては、検出値を基に目標のコンプレッサの出口圧力であるP3tの算出を行うものである。このP3tはサージ領域の判断を行うための変数であり、その特性は、図3に示したコンプレッサの特性上に図中のように示されている。この特性は、サージ領域に対し若干制御マージンを見込んで設定されるものであり、コンプレッサ毎に、機関回転数、大気圧P0、大気温T0に基づいて一義的に定まる値である。そして、この機関回転数、P0、T0及びP3tの相関関係をECU14のROMにマップとして記憶しておき、本ステップではステップ100にて検出した機関回転数N、大気圧P0、大気温度T0を当該マップに代入してP3tを求めるようにしている。
【0046】
その後、ステップ103に進み、ステップ102で求めたP3tと検出したコンプレッサ出口圧力P3との比較を行う。そして、P3とP3tが同じ値の場合にはステップ104へ進み、P3とP3tの値が異なる場合には、ステップ105へ進む。
【0047】
ステップ104においては、P3とP3tが同じ値であるので、排出空気弁12の開度の変更の必要性がないため、排出空気弁12の開度Sは前回設定した値S−1をそのまま使用するようにする。
【0048】
一方、ステップ105においては、P3とP3tの値が異なるので、その差分(P3−P3t)をパラメータとして図5に示す特性に基づき排出空気弁12の開度Sの補正量ΔSを求めるようにする。なお、この図5の特性はコンプレッサの安定性等を考慮して予め設定されるものであり、本実施の形態においては、基本的に実コンプレッサ出口圧力P3が算出値P3tより大きくなった場合はコンプレッサがサージングに入る可能性があるため排出空気弁12の開度が大きくなるように制御し、実コンプレッサ出口圧力P3が算出値P3tより小さくなった際には圧縮機がサージングに入る可能性はないので、排出空気弁12の開度は小さくする方向に制御するものである。このようにして、サージングに至るのを防止するとともに、第2コンプレッサ6にて圧縮された空気が無駄に排出空気弁12を通過して大気に排出させないようにして、機関効率を損なうことを抑制するようにする。
【0049】
その後ステップ106へ進み、排出空気弁12の開度Sを求める。これは、前回の開度S−1にステップ105にて算出した補正量ΔSを加算するものである。
【0050】
その後のステップは、ステップ106で算出した排出空気弁12の開度Sが排出空気弁12の作動範囲(0〜100%)を超えているか否かのチェックを行い、もしこの範囲を超えているようならば、その作動範囲内に修正するものである。
【0051】
つまり、ステップ107において、ステップ106にて算出した排出空気弁12の開度Sが100%以上であるか否かを判別する。そして、開度Sが100%以上である場合はステップ108へ進み、開度Sを100%に設定する。一方、開度Sが100%より小さい場合はステップ109へ進む。
【0052】
ステップ109においては、開度Sが0%より小さいか否かを判別する。そして、開度Sが0%より小さい場合はステップ110へ進み、開度を0%に設定する。一方、開度Sが0%以上であると判別された場合は、開度Sは0%から100%の範囲内にあるので、ステップ106で算出した開度Sをそのまま使用する。
【0053】
そして排出空気弁12の開度Sが決定されたらステップ112へ進む。そして本ステップにおいて、上記のようにして決定された排出空気弁12の開度の信号をドライバー回路に出力し、ドライバー回路では開度信号に応じた開度となるように排出空気弁12をフィードバック制御するようにする。
【0054】
このようにすることで、ガスタービン機関1がいかなる運転状態にあっても、第2コンプレッサ6がサージングに至ることを防止することができる。
【0055】
また、第2コンプレッサ6にて圧縮された空気を推力発生用ファン10が利用する場合には排出空気弁12を閉じるように制御するので、機関効率を損なうことを抑制することができる。
【0056】
(第2の実施の形態)
図6は、第2の実施の形態に係るガスタービン機関の制御装置を適用する飛行体の概略構成を示す図である。
【0057】
第1の実施の形態においては、推力発生用ファン10にて使用する圧縮空気を発生させるための第2コンプレッサ6を回転軸5に直結していたが、本実施の形態においては、ガスタービン機関16のコンプレッサ17に抽気流路7を接続し、コンプレッサ17にて発生した圧縮空気の一部を推力発生用ファン10を駆動するためにも用いるように構成されている。そして、コンプレッサ17にて圧縮された空気を燃焼器3に流入させるための空気流路である燃焼用空気流路18にコンプレッサ出口圧力P3を検出する出口圧力センサ15が備えられている。その他の構成は第1の実施の形態と同一であり、同一の構成部品については、図1と同一の符号を付し、その説明は省略する。
【0058】
かかる構成においては、コンプレッサ17にて圧縮された空気は、燃焼器3に送られると共に推力発生用ファン10にも送られるため、第1の実施の形態の第1コンプレッサ2と比較するとより多くの圧縮空気を発生する必要があるが、第1の実施の形態では必要となる第2コンプレッサ6が不要となるという利点がある。
【0059】
そして、このように構成された飛行体においても、上述したコンプレッサの特性により、圧縮空気はコンプレッサ17により容易に作り出せるが、飛行体を着陸させる場合、あるいは飛行体の姿勢をコントロールする場合等において推力発生用ファン10の圧縮空気使用量が減少した場合、コンプレッサ17にて圧縮された空気の内抽気流路7へ流入する空気量が減少し、コンプレッサ17の出口圧力が上昇してしまう。そして、コンプレッサ17の出口圧力が高くなると、上述したサージングという現象に至るので、推力発生用ファン10の使用空気量が減少した場合にサージングに至らないようにすることが重要であり、本実施の形態に係る飛行体においても、ガスタービン機関16の運転中に推力発生用ファン10の空気使用量が低下したような場合に、排出空気弁12の弁の開度を開くように制御して圧縮空気を大気中に排出させるようにし、一定量以上の空気を圧縮機から取り出すようにする。
【0060】
そして、排出空気弁12の開度を制御するにあたっては、第1の実施の形態と同様に図4のフローチャートに示した制御ルーチンにしたがって実行する。その詳細な説明は省略するが、概略としては以下のようにして、排出空気弁12の開度を制御する。
【0061】
つまり、ECU14は、まず、回転角センサ13、出口圧力センサ15、大気圧センサ、大気温センサからの4つの入力信号に基づいて機関回転数N、大気温度T0、大気圧力P0、コンプレッサ17の出口圧力P3を検出する。
【0062】
その後、検出した機関回転数Nと予め定数として設定されたNsとを比較し、実機関回転数Nが設定値Ns以下の場合、コンプレッサ17はサージングに至ることはないので排出空気弁12の開度を0%の状態とする。
【0063】
一方、実機関回転数NがNs以上である場合には、検出値を基に目標のコンプレッサの出口圧力であるP3tを算出し、検出したコンプレッサ出口圧力P3との比較を行う。そして、P3とP3tが同じ値の場合には、排出空気弁12の開度Sは前回設定した値S−1をそのまま使用するようにする。
【0064】
一方、P3とP3tの値が異なる場合は、その差分(P3−P3t)をパラメータとして排出空気弁12の開度Sの補正量ΔSを求め、前回の開度S−1に加算する。その後、算出した開度Sが、作動範囲(0〜100%)を超えているか否かのチェックを行い、もしこの範囲を超えているようならば、その作動範囲内に修正する。開度Sが、前記作動範囲内にある場合は、ステップ106で算出した開度Sをそのまま使用する。
【0065】
そして上述のようにして排出空気弁12の開度Sを設定した後は、この開度の信号をドライバー回路に出力し、ドライバー回路では開度信号に応じた開度となるように排出空気弁12をフィードバック制御するようにする。
【0066】
このようにすることで、ガスタービン機関16がいかなる運転状態にあっても、コンプレッサ17がサージングに至ることを防止することができる。また、コンプレッサ17にて圧縮された空気を推力発生用ファン10が利用する場合には排出空気弁12を閉じるので、機関効率を損なうことを抑制することができる。
【0067】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係るガスタービン機関の制御装置によれば、ガスタービン機関とコンプレッサにて圧縮された空気を利用して駆動する推力発生手段たるファン(若しくはプロペラ)とを抽気流路のみで接続させることができるので、例えば飛行体におけるファン(若しくはプロペラ)の配置に自由度をもたせることができる。
【0068】
また、コンプレッサにて圧縮された空気を適当量だけ大気に排出させるようにすることで、サージングに至るのを防止するとともに、コンプレッサにて圧縮された空気が無駄に大気に排出させないようにして、機関効率を損なうことを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】第1の実施の形態にガスタービン機関の制御装置を適用する飛行体の概略構成を示す図である。
【図2】第1の実施の形態に係る推力発生用ファンの概略構成を示す図である。
【図3】コンプレッサの特性を示す図である。
【図4】実施の形態に係る排出空気弁の開度を制御する制御ルーチンを示すフローチャート図である。
【図5】コンプレッサ出口の実際の圧力及び目標の圧力と、排出空気弁の開度の補正量との相関関係を示す図である。
【図6】第2の実施の形態にガスタービン機関の制御装置を適用する飛行体の概略構成を示す図である。
【符号の説明】
1 ガスタービン機関
2 第1コンプレッサ
3 燃焼器
4 タービン
5 回転軸
6 第2コンプレッサ
7 抽気流路
8 推力用空気流路
9 推力用空気弁
10 推力発生用ファン
11 排出用空気流路
12 排出空気弁
13 回転角センサ
14 ECU
15 出口圧力センサ
16 ガスタービン機関
17 コンプレッサ
18 燃焼用空気流路
21 タービン
22 減速機
23 ファン
Claims (3)
- ガスタービン機関の回転軸により駆動され吸入した空気を圧縮するコンプレッサと、
前記コンプレッサから排出される圧縮空気が流通する抽気流路内の圧力を検出する圧力検出手段と、
前記抽気流路を流通する圧縮空気を利用して推力を発生する推力発生手段と、
前記抽気流路を流通する圧縮空気の内前記推力発生手段に流入する圧縮空気が流通する推力用空気流路に備えられ、前記推力発生手段に流入する圧縮空気の量を調節する推力用空気弁と、
前記抽気流路を流通する圧縮空気の内前記推力発生手段に流入する圧縮空気以外の圧縮空気を大気に排出させる排出用空気流路に備えられ、大気に排出される圧縮空気の量を調節する排出空気弁と、
前記ガスタービン機関の回転軸の回転数を検出する機関回転数検出手段と、
前記圧力検出手段の検出値と前記機関回転数検出手段の検出値とに基づいて前記排出空気弁の開度を制御する制御手段と、
を備えることを特徴とするガスタービン機関の制御装置。 - ガスタービン機関のコンプレッサから排出され当該ガスタービン機関の燃焼器に流入する圧縮空気が流通する燃焼用空気流路内の圧力を検出する圧力検出手段と、
前記コンプレッサから排出される圧縮空気の内、前記燃焼用空気流路を流通する圧縮空気以外の圧縮空気が流通する抽気流路と、
前記抽気流路を流通する圧縮空気を利用して推力を発生する推力発生手段と、
前記抽気流路を流通する圧縮空気の内前記推力発生手段に流入する圧縮空気が流通する推力用空気流路に備えられ、前記推力発生手段に流入する圧縮空気の量を調節する推力用空気弁と、
前記抽気流路を流通する圧縮空気の内前記推力発生手段に流入する圧縮空気以外の圧縮空気を大気に排出させる排出用空気流路に備えられ、大気に排出される圧縮空気の量を調節する排出空気弁と、
前記ガスタービン機関の回転軸の回転数を検出する機関回転数検出手段と、
前記圧力検出手段の検出値と前記機関回転数検出手段の検出値とに基づいて前記排出空気弁の開度を制御する制御手段と、
を備えることを特徴とするガスタービン機関の制御装置。 - 前記制御手段は、検出された機関回転数に基づいて前記コンプレッサの出口の目標圧力を算出し、前記圧力検出手段にて検出された圧力が前記目標圧力より高い場合は、前記排出空気弁の開度を開くように制御し、前記圧力検出手段にて検出された圧力が前記目標圧力より低い場合は、前記排出空気弁の開度を閉じるように制御することを特徴とする請求項1又は2に記載のガスタービン機関の制御装置。
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