JP2004347069A

JP2004347069A - Apparatus for controlling vehicle

Info

Publication number: JP2004347069A
Application number: JP2003146695A
Authority: JP
Inventors: Teru Konishi; 輝小西; Bunji Ogawa; 文治小川
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2003-05-23
Filing date: 2003-05-23
Publication date: 2004-12-09
Anticipated expiration: 2023-05-23
Also published as: JP4449343B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To improve operability of a vehicle by learning the data, etc. showing the position and the shape of a road on the road section and by utilizing the learned results for controlling the vehicle in the case of running on the road section after the next time, when the vehicle runs on the section where the actual road shape obtained based on the vehicle condition information is different from the road shape obtained based on the road information. <P>SOLUTION: The apparatus for controlling the vehicle comprises a driving force adjusting unit for adjusting the driving force for the vehicle, a road information offering unit for offering the road information, a vehicle condition information offering unit for offering the vehicle condition information, and a control unit for controlling the driving force adjusting unit based on the road information and the vehicle condition information. The control unit learns the road shape on the road section, when the vehicle runs on the road section where the road shape obtained based on the vehicle condition information is different from the road shape obtained based on the road information. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ナビゲーション装置が搭載された車両において、前記ナビゲーション装置が提供する道路状況データに対応させて駆動力制御を行うことができるようにした車両制御装置が提供されている。この場合、例えば、車両がコーナ（カーブ）に差し掛かることが検出され、かつ、運転者の動作に基づく所定の条件が満たされると、駆動力制御としてダウンシフト等の車両を減速させるためのコーナ制御が行われる。そして、上限の変速段が決定され、該上限の変速段より上の変速段（高速側の変速段、変速比の小さい変速段等）が選択されないようになっている。
【０００３】
この場合、前記車両制御装置は、前記ナビゲーション装置が提供する道路状況データ、車両の速度、アクセル開度等の種々のデータに基づいて演算を行い、制御用データを作成し、該制御用データに基づいて前記コーナ制御を行うようになっている。
【０００４】
また、近年、ナビゲーション装置が提供する道路状況データが実際の道路状況に一致していない場合には、実際の道路状況に対応するように変速機を制御して駆動力制御を行う車両制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。該車両制御装置においては、ナビゲーション装置が提供する道路状況データによる道路形状と、ジャイロセンサ等の出力に基づいて得られた実際の道路形状とを比較して、両者が相違している場合には、コーナ制御を行わないようになっている。
【０００５】
これにより、ナビゲーション装置が提供する道路状況データによる道路形状が実際の道路形状と一致している場合だけ駆動力制御を行うので、実際の道路形状に対応して適切な駆動力制御を行うことができる。
【０００６】
【特許文献１】
特開平１１−３１１３１６号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の車両制御装置においては、ナビゲーション装置が提供する道路状況データによる道路形状が曲線であり、実際の道路形状が直線である場合にコーナ制御を行わないようになっているが、ナビゲーション装置が提供する道路状況データによる道路形状が直線であり、実際の道路形状が曲線である場合が考慮されていない。そのため、車両が、道路工事等によって一時的に道路形状が変更されている区間を走行する場合には、対応することができず、適切な駆動力制御を行うことができなくなってしまう。
【０００８】
本発明は、前記従来の車両制御装置の問題点を解決して、道路情報に基づく道路形状と車両状態情報に基づく実際の道路形状との間に相違がある区間を車両が走行した場合には、前記区間の位置、道路形状を示すデータ等を学習し、次回以降に前記区間を走行する際の車両制御に使用することができるようにして、車両の運転性を向上させることができる車両制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
そのために、本発明の車両制御装置においては、車両の駆動力を調整する駆動力調整装置と、道路情報を提供する道路情報提供装置と、車両状態情報を提供する車両状態情報提供装置と、前記道路情報及び車両状態情報に基づいて駆動力調整装置を制御する制御装置とを有し、該制御装置は、前記道路情報に基づく道路形状と前記車両状態情報に基づく道路形状とが相違する区間を走行すると、該区間の道路形状を学習する。
【００１０】
本発明の他の車両制御装置においては、さらに、前記制御装置は、前記区間の車両状態情報に基づく道路形状を示すデータを登録し、次回以降に車両が前記区間を走行する際に、登録されたデータに基づいて前記駆動力調整装置を制御する。
【００１１】
本発明の更に他の車両制御装置においては、さらに、前記制御装置は、車両が前記区間を走行した際の累積旋回角、マップマッチングの結果及び車速に基づいて、前記登録されたデータの必要性を判断する。
【００１２】
本発明の更に他の車両制御装置においては、さらに、前記制御装置は、累積旋回角が閾値以上であり、マッチングはずれがなく、かつ、車速が所定値以上である場合、必要性がないと判断して前記登録されたデータをクリアする。
【００１３】
本発明の更に他の車両制御装置においては、さらに、前記制御装置は、前記道路情報に基づく道路形状と前記車両状態情報に基づく走行軌跡の形状とが相違する場合に前記区間の道路形状を学習する。
【００１４】
本発明の更に他の車両制御装置においては、さらに、前記区間は、道路における通行止めの区間をバイパスする仮設道路である。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１６】
図２は本発明の実施の形態における車両制御装置の構成を示すブロック図である。
【００１７】
図において、１０は道路情報としての車両の走行環境情報である道路情報を提供する道路情報提供装置としてのナビゲーション装置、２０は車両の駆動力を調整する駆動力調整装置としての自動変速機、３０は前記道路情報及び車両状態情報に基づいて自動変速機２０を制御する制御装置としての自動変速機制御装置である。なお、前記自動変速機２０は、変速比を制御して車両のエンジンの回転を車軸に伝達する装置であり、変速比を段階的に変化させる変速段を備えた有段自動変速機であってもよいし、変速比を無段階に変化させる無段変速機であってもよい。また、４１は車両の回転角速度、すなわち、旋回角を検出するジャイロセンサ、４２は車両の速度を検出する車速センサ、４３は運転者が操作する車両のステアリングの舵（だ）角を検出するステアリングセンサ、４４は運転者が操作する車両のブレーキペダルの動きを検出するブレーキセンサ、４５は運転者が操作するアクセル開度を検出するアクセル開度センサ、４６は車両のエンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサである。なお、前記ナビゲーション装置１０、ジャイロセンサ４１、車速センサ４２、ステアリングセンサ４３、ブレーキセンサ４４、アクセル開度センサ４５及びエンジン回転数センサ４６は、車両状態情報を提供する車両状態情報提供装置として機能する。
【００１８】
ここで、前記ナビゲーション装置１０は、ＣＰＵ、ＭＰＵ等の演算手段、半導体メモリ、磁気ディスク等の記憶手段、タッチパネル、リモートコントローラ、押しボタンスイッチ等の入力手段、通信インターフェイス、ＣＲＴ、液晶ディスプレイ等の表示手段、スピーカ等の発音手段等を備える。そして、前記ナビゲーション装置１０には前記ジャイロセンサ４１、車速センサ４２及びステアリングセンサ４３が接続される。また、前記ナビゲーション装置１０は、図示されないＧＰＳ（ＧｌｏｂａｌＰｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇＳｙｓｔｅｍ）センサ、地磁気センサ、距離センサ、ビーコンセンサ、高度計等を備える。そして、前記ナビゲーション装置１０は、前記ジャイロセンサ４１、車速センサ４２、ステアリングセンサ４３、ＧＰＳセンサ、地磁気センサ、距離センサ、ビーコンセンサ、高度計等からの信号に基づいて、車両の現在位置、車両が向いている方位、車両の速度、車両の移動距離等を検出する。
【００１９】
そして、前記ＧＰＳセンサは、人工衛星によって発生させられた電波を受信することによって地球上における現在位置を検出し、前記地磁気センサは、地磁気を測定することによって車両が向いている方位を検出し、前記距離センサは、道路上の所定の位置間の距離等を検出する。前記距離センサとしては、例えば、図示されない車輪の回転数を測定し、該回転数に基づいて距離を検出するもの、加速度を測定し、該加速度を二回積分して距離を検出するもの等を使用することができる。また、前記ビーコンセンサは、道路に沿って配設されたビーコンからの位置情報を受信して現在位置を検出する。
【００２０】
なお、前記ＧＰＳセンサ及びビーコンセンサは、それぞれ、単独で現在位置を検出することができる。そして、距離センサによって検出された距離と、地磁気センサ及びジャイロセンサ４１によって検出された方位とを組み合わせることによって現在位置を検出することもできる。また、距離センサによって検出された距離と、ステアリングセンサ４３によって検出された舵角とを組み合わせることによって現在位置を検出することもできる。
【００２１】
また、前記ナビゲーション装置１０の記憶手段は、地図データファイル、交差点データファイル、ノードデータファイル、道路データファイル、及び、各地域のホテル、ガソリンスタンド等の施設の情報が記憶された施設情報データファイルから成るデータベースを備える。そして、前記記憶手段には、経路を探索するためのデータの他、前記表示手段の画面に、探索された経路に沿って案内図を表示したり、次の交差点までの距離、次の交差点における進行方向等を表示したり、他の案内情報を表示したりするための各種のデータが記憶される。なお、前記記憶手段には、所定の情報を音声出力するための各種のデータも記憶される。また、前記記憶手段は、磁気テープ、磁気ディスク、磁気ドラム、フラッシュメモリ、ＣＤ−ＲＯＭ、ＭＤ、ＤＶＤ−ＲＯＭ、光ディスク、ＭＯ、ＩＣカード、光カード、メモリカード等、あらゆる形態の記憶媒体を含むものであり、取り外し可能な外部記憶媒体を使用することもできる。
【００２２】
そして、前記交差点データファイルには交差点データが、ノードデータファイルにはノードデータが、道路データファイルには道路データがそれぞれ記録され、前記交差点データ、ノードデータ及び道路データによって道路状況が表示手段の画面に表示される。なお、前記交差点データには、交差点の種類、すなわち、交通信号灯器の設置されている交差点であるか又は交通信号灯器の設置されていない交差点であるかが含まれる。また、前記ノードデータは、前記地図データファイルに記録された地図データにおける少なくとも道路の位置及び形状を構成するものであり、実際の道路の分岐点（交差点、Ｔ字路等を含む）、ノード点、及び各ノード点間を連結するリンクを示すデータから成る。さらに、前記ノード点は、少なくとも道路の屈曲点の位置を示す。
【００２３】
また、前記道路データには、道路自体について、幅員、勾（こう）配、カント、高度、バンク、路面の状態、道路の車線数、該車線数の減少する地点、幅員の狭くなる地点等のデータが含まれる。なお、高速道路や幹線道路の場合、対向方向の車線のそれぞれが別個の道路データとして格納され、二条化道路として処理される。例えば、片側二車線以上の幹線道路の場合、二条化道路として処理され、上り方向の車線と下り方向の車線は、それぞれ、独立した道路として道路データに格納される。また、コーナについては、曲率半径、交差点、Ｔ字路、コーナの入口等のデータが含まれる。さらに、道路属性については、踏切、高速道路出入口ランプウェイ、高速道路の料金所、降坂路、登坂路、道路種別（国道、主要地方道、一般道、高速道等）等のデータが含まれる。
【００２４】
さらに、前記ナビゲーション装置１０の通信インターフェイスは、自動変速機制御装置３０との間で通信を行うとともに、ＦＭ送信装置、電話回線網、インターネット、携帯電話回線網等との間で各種のデータの送受信を行うためのものであり、例えば、図示されない情報センサ等によって受信した渋滞等の道路情報、交通事故情報、ＧＰＳセンサの検出誤差を検出するＤ−ＧＰＳ情報等の各種のデータを受信する。
【００２５】
そして、前記ナビゲーション装置１０は、目的地までの経路の探索、経路中の走行案内、特定区間の決定、地点、施設等の検索等の各種処理を実行し、地図を表示手段の画面に表示し、前記地図上に車両の現在位置、該現在位置から目的地までの経路、該経路に沿った案内情報等を表示する。なお、該案内情報は、発音手段によって音声出力されるようにしてもよい。さらに、前記ナビゲーション装置１０は、車両の走行経路において車両の前方に位置するコーナ等（交差点、Ｔ字路、高速道路出入口ランプウェイ等も含む）の形状、該コーナ等への推奨進入速度等を含む道路情報としての走行環境情報を演算して出力する。この場合、道路情報は、交差点データ、ノードデータ、道路データなどの経路上の道路形状や交差点などを特定することができる情報である。なお、前記走行環境情報は、自動変速機制御装置３０に送信される。
【００２６】
また、自動変速機２０は、無段変速機の場合、例えば、入力軸及び出力軸にそれぞれ取り付けられた二つのＶプーリと、該二つのＶプーリに掛けられたゴム製のＶベルト又は多数の金属ブロックを組み合わせた金属製のＶベルトとを有し、前記Ｖプーリの傾斜側面の間隔を調整して変速するベルト式無段変速機であるが、Ｖベルトに代えてチェーンを使用するチェーン式無段変速機、かさ形の摩擦車やアイドラを使用して摩擦やトラクションによって動力伝達を行う摩擦式無段変速機等、いかなる形式の無段変速機であってもよい。また、前記自動変速機２０は、有段変速機の場合、例えば、遊星歯車装置を有する有段変速機であってもよいし、すべり歯車、クラッチ等を備える平行軸歯車装置を有する有段変速機であってもよいし、いかなる形式の有段変速機であってもよい。
【００２７】
そして、前記自動変速機制御装置３０は、ＣＰＵ、ＭＰＵ等の演算手段、半導体メモリ、磁気ディスク等の記憶手段、通信インターフェイス等を備える。なお、前記自動変速機制御装置３０には、前記ジャイロセンサ４１、車速センサ４２、ステアリングセンサ４３、ブレーキセンサ４４、アクセル開度センサ４５及びエンジン回転数センサ４６が接続される。また、前記自動変速機制御装置３０は、前記ナビゲーション装置１０が出力した走行環境情報を受信する。
【００２８】
ここで、前記記憶手段は、磁気テープ、磁気ディスク、磁気ドラム、フラッシュメモリ、ＣＤ−ＲＯＭ、ＭＤ、ＤＶＤ−ＲＯＭ、光ディスク、ＭＯ、ＩＣカード、光カード、メモリカード等、あらゆる形態の記憶媒体を含むものであり、取り外し可能な外部記憶媒体を使用することもできる。そして、前記自動変速機制御装置３０は、前記記憶手段に格納された制御プログラムに従って、自動変速機２０にアップシフト又はダウンシフトの変速を行わせる。この場合、アップシフトとは（現在の変速比よりも）変速比を小さくすることであり、出力軸の回転数が一定の場合にアップシフトの変速が行われると入力軸の回転数が減少する。また、ダウンシフトとは（現在の変速比よりも）変速比を大きくすることであり、出力軸の回転数が一定の場合にダウンシフトの変速が行われると入力軸の回転数が増加する。
【００２９】
そして、運転者が図示されないモード選択手段を操作して通常モードを選択すると、前記自動変速機制御装置３０は、車速センサ４２が検出した車両の速度、ステアリングセンサ４３が検出したステアリングの舵角、アクセル開度センサ４５が検出したアクセル開度、ブレーキセンサ４４が検出したブレーキの動き、エンジン回転数センサ４６が検出したエンジン回転数等に基づいて、前記記憶手段に格納された図示されない変速マップを参照して、自動変速機２０を制御して、アップシフト又はダウンシフトの変速を行わせる。
【００３０】
また、運転者がモード選択手段を操作してナビモードを選択すると、前記自動変速機制御装置３０は、ナビゲーション装置１０が出力した走行環境情報に対応させて自動変速機２０を制御して、アップシフト又はダウンシフトの変速を行わせることによって、車両の駆動力制御を行う。なお、ナビモードが選択されなくても、前記自動変速機制御装置３０が、常時、車両の駆動力制御を行うようにしてもよい。そして、車両の駆動力制御が行われると、コーナが連続する場合にワインディング制御が行われたり、車両が交差点に差し掛かると交差点制御が行われたり、車両がコーナに差し掛かるとコーナ制御が行われたりして、車両の運転性が低下しないようになっている。
【００３１】
なお、前記ジャイロセンサ４１としては、例えば、ガスレートジャイロ、振動ジャイロ等が使用される。そして、前記ジャイロセンサ４１によって検出された旋回角を積分することによって、車両が向いている方位を検出することができる。また、前記車速センサ４２としては、図示されない車軸に取り付けられた光学的な回転センサ、回転抵抗センサ等が使用される。さらに、前記ステアリングセンサ４３としては、例えば、図示されないステアリングホイールの回転部に取り付けられた光学的な回転センサ、回転抵抗センサ、車輪に取り付けられた角度センサ等が使用される。
【００３２】
また、自動変速機制御装置３０は、機能の観点から、補正パラメータを設定する補正パラメータ設定部、ナビゲーション装置１０から道路情報を取得する道路情報取得部、走行軌跡、旋回角等の車両状態情報を取得する車両状態情報取得部、道路形状を比較する道路形状比較部、制御データを設定する制御データ設定部、及び、道路形状を学習し、学習した結果をメンテナンスする道路形状学習メンテナンス部を有する。
【００３３】
次に、前記構成の車両制御装置の動作について説明する。まず、コーナ制御の動作について説明する。
【００３４】
図３は本発明の実施の形態におけるコーナ形状判定の動作を示す図、図４は本発明の実施の形態におけるコーナ形状判定のためのテーブルを示す図、図５は本発明の実施の形態におけるコーナ制御領域判定の基準の例を示す図、図６は本発明の実施の形態における必要減速度の算出方法を示す図、図７は本発明の実施の形態におけるナビゲーション装置の動作を示すフローチャート、図８は本発明の実施の形態における走行環境認識処理のサブルーチンを示す図である。なお、図５において、横軸にノードからの距離を、縦軸に旋回角によるコーナ形状を、図６において、横軸に区間距離Ｌを、縦軸に車速Ｖを採ってある。
【００３５】
ここでは、車両がコーナに差し掛かることが検出されて、駆動力制御としてのコーナ制御が行われる場合について説明する。まず、前記ナビゲーション装置１０の動作について説明する。
【００３６】
この場合、該ナビゲーション装置１０は、自車位置としての車両の現在位置の検出、目的地までの経路の探索、経路中の走行案内、特定区間の決定、地点、施設等の検索等を行い、地図を表示手段の画面に表示し、前記地図上に車両の現在位置、該現在位置から目的地までの経路、該経路に沿った案内情報等を表示する処理、すなわち、ナビゲーション基本処理を実行する。
【００３７】
そして、該ナビゲーション基本処理において、自車位置としての車両の現在位置、道路データ等に基づいて、車両がコーナの手前の所定の位置に到達したことを検出し、車両がコーナに差し掛かると判断すると、前記ナビゲーション装置１０は、走行環境認識処理を開始する。該走行環境認識処理は、前記コーナのコーナ形状、該コーナへの進入車速の分析等、車両の駆動力制御に必要な走行環境情報を演算する処理である。
【００３８】
本実施の形態において、コーナ形状とは、緩コーナ、中コーナ、急コーナ等のように、コーナの曲率又は旋回角に基づいて識別されるコーナの属性の他に、単独コーナ、連続コーナ等のコーナのつながり具合に基づいて区別されるコーナの属性も含むものである。そして、小さい必要減速度が要求されるコーナ形状とは、緩コーナ又は中コーナから成る単独コーナのことである。また、大きい必要減速度が要求されるコーナ形状とは、急コーナから成る単独コーナ及び連続コーナのことである。
【００３９】
まず、前記ナビゲーション装置１０は、ノードデータファイルに記録されているノードデータ、道路データファイルに記録されている道路データ等に基づいて、前記コーナ形状を判定するためのコーナ形状判定処理を行う。本実施の形態においては、コーナ形状として、緩コーナ、中コーナ又は急コーナのいずれであるかを判定するようになっている。この場合、図３に示されるように、道路１１上のノード１２−１〜１２−６を滑らかに結んだ曲線１３の接線から前記ノード１２−１〜１２−６のそれぞれについての旋回角θを判断する。
【００４０】
なお、図３は、ノード１２−４についての旋回角θを判断する例を示している。この場合、前記ノード１２−４から前後に所定距離Ｌａ及びＬｂだけ離れた曲線１３上の点１３−１及び１３−２における曲線１３の接線１４−１及び１４−２が交差する角度θをノード１２−４についての旋回角θとして判断する。そして、図４に示されるような、あらかじめ作成されて記憶手段に記録されているテーブルに旋回角θの角度を当てはめて、コーナ形状が緩コーナ、中コーナ又は急コーナのいずれであるかを判定する。すなわち、旋回角θが、θ１以上θ２未満であれば緩コーナ、θ２以上θ３未満であれば中コーナ、θ３以上であれば急コーナであると判定する。なお、前記Ｌａ、Ｌｂ、θ１〜θ３等の数値は、例えば、Ｌａ＝３５〔ｍ〕、Ｌｂ＝３５〔ｍ〕、θ１＝２０〔度〕、θ２＝４０〔度〕、θ３＝９０〔度〕とすることができるが、適宜変更してもよい。
【００４１】
続いて、前記ノード１２−１〜１２−６から所定距離だけ手前の位置から該ノード１２−１〜１２−６まで、又は、前記ノード１２−１〜１２−６に基づいて決定される所定位置までの範囲をコーナ制御領域として判定する。なお、前記所定距離や所定位置は、コーナ形状に基づいて、適宜変更することができる。そして、図５には、前記コーナ形状に基づいて決定されるコーナ制御領域を判定する基準の例が示されている。この場合、コーナ制御領域は、緩コーナ制御領域、中コーナ制御領域及び急コーナ制御領域に区分けされている。ここで、ノードからの距離、Ｌ１〜Ｌ３は適宜決定することができる。なお、図５に示されるような基準を示すグラフ、テーブル、計算式等はあらかじめ作成されて記憶手段に記録されている。
【００４２】
続いて、前記ナビゲーション装置１０は、車両の速度を、現在の車速から前方のコーナにおける推奨車速にまで減速するために必要な必要減速度を算出するための必要減速度算出処理を行う。ここで、前記推奨車速は、コーナにおける旋回横加速度が、例えば、０．２〔Ｇ〕となるような車速である。なお、前記旋回横加速度の値は適宜変更することができる。この場合、旋回横加速度は、車速の二乗に比例し、コーナの半径に反比例するので、前記旋回横加速度の値を設定すれば、コーナの半径に対応する推奨車速を求めることができる。例えば、旋回横加速度を０．２〔Ｇ〕に設定した場合、推奨車速は、コーナの半径が１５〔ｍ〕であると２０〔ｋｍ／ｈ〕、コーナの半径が３０〔ｍ〕であると３０〔ｋｍ／ｈ〕、コーナの半径が６０〔ｍ〕であると４０〔ｋｍ／ｈ〕、コーナの半径が１００〔ｍ〕であると５０〔ｋｍ／ｈ〕となる。
【００４３】
そして、車両の前方に位置するノードＮｄｉ（ｉは自然数）における推奨車速Ｖｒｉ（ｉは自然数）となるのに必要な必要減速度Ｇｉ（ｉは自然数）が算出される。この場合、現在位置における車速Ｖ０と、車両の現在位置から前方の所定距離範囲（例えば、２００〔ｍ〕）内に存在する各ノードＮｄｉにおける前記推奨車速Ｖｒｉとを決定する。続いて、車両の現在位置から各ノードＮｄｉまでの距離Ｌｉ（ｉは自然数）を算出する。そして、次の式（１）によって必要減速度Ｇｉを算出する。
Ｇｉ＝（Ｖ０^２−Ｖｒｉ^２）／（２×Ｌｉ）・・・式（１）
そして、各ノードＮｄｉに関して算出された必要減速度Ｇｉの最大値を算出し、これを最終的な必要減速度として設定する。なお、図６には、現在位置から各ノードＮｄ１、Ｎｄ２、Ｎｄ３までの車速の変化が三本の減速度曲線で示されている。この場合、各減速度曲線は必要減速度Ｇ１、Ｇ２及びＧ３に対応し、減速度曲線の曲率が大きいほど、すなわち、曲がり方がきついほど必要減速度が大きくなっている。したがって、図６に示される例においては、ノードＮｄ２に関して算出された必要減速度Ｇ２が最大となっている。
【００４４】
このようなコーナ形状判定処理によって、コーナが高い入力軸回転数が要求されるコーナ、すなわち、急コーナ又は連続コーナであるか否かの情報を得ることができる。
【００４５】
最後に、前記ナビゲーション装置１０は、走行環境情報伝達処理として、判定したコーナ形状、設定した必要減速度を含む走行環境情報を図示されない通信インターフェイスを介して、自動変速機制御装置３０に送信する。なお、前記ナビゲーション基本処理、走行環境認識処理及び走行環境情報伝達処理は、所定の周期（例えば、１６〔ｍｓｅｃ〕）で繰り返し実行される。
【００４６】
次に、フローチャートについて説明する。まず、ナビゲーション装置１０における処理全体を示す図７のフローチャートについて説明する。
ステップＳ１ナビゲーション基本処理を実行する。
ステップＳ２走行環境認識処理を実行する。
ステップＳ３走行環境情報伝達処理を実行し、処理を終了する。
【００４７】
次に、前記ステップＳ２における走行環境認識処理のサブルーチンを示す図８のフローチャートについて説明する。
ステップＳ２−１コーナ形状判定処理を実行する。
ステップＳ２−２必要減速度算出処理を実行し、処理を終了する。
【００４８】
次に、自動変速機制御装置３０の動作について説明する。
【００４９】
図９は本発明の実施の形態における基本目標入力軸回転数マップを示す図、図１０は本発明の実施の形態におけるコーナに対する入力軸回転数マップを示す図、図１１は本発明の実施の形態における自動変速機制御装置のコーナ制御の動作を示すフローチャートである。なお、図９において、横軸に車速を、縦軸に基本目標入力軸回転数を、図１０において、横軸に車速を、縦軸に入力軸回転数を採ってある。
【００５０】
まず、自動変速機制御装置３０は、基本目標入力軸回転数算出処理を実行する。この場合、あらかじめ作成された図９に示されるような基本目標入力軸回転数マップに従い、車速センサ４２及びアクセル開度センサ４５から受信した車速及びアクセル開度に基づいて、基本目標入力軸回転数が算出される。
【００５１】
ここで、図９に示されるマップは、自動変速機２０の変速マップの一つであり、直線１６−１は自動変速機２０の変速比を最大に設定した場合の自動変速機２０の入力軸回転数と車速との関係を示し、直線１６−２は自動変速機２０の変速比を最小に設定した場合の自動変速機２０の入力軸回転数と車速との関係を示している。なお、車速は自動変速機２０の出力軸回転数に比例している。
【００５２】
そして、曲線１７−１〜１７−４は、アクセル開度の段階に対応する自動変速機２０の入力軸回転数と車速との関係を示す変速曲線である。例えば、アクセル開度が第三段階に対応する場合、入力軸回転数と車速との関係が曲線１７−３に沿って変化するように、自動変速機２０の変速比が制御されるようになっている。なお、アクセル開度は、実際上、無段階で連続的に変化するが、前記曲線１７−１〜１７−４は、その中の四つの段階に対応するアクセル開度を示している。そして、曲線１７−１がアクセル開度の小さい第一段階に対応し、１７−２、１７−３及び１７−４の順にアクセル開度が大きい段階に対応することを示している。
【００５３】
次に、自動変速機制御装置３０は、道路勾配推定処理を実行する。この場合、アクセル開度、車速、車両の実加速度等に基づいて、道路勾配を推定する。該道路勾配は、後述されるコーナに対する目標入力軸回転数算出処理において、コーナに対する目標入力軸回転数の補正に使用される。
【００５４】
次に、自動変速機制御装置３０は、コーナに対する目標入力軸回転数算出処理を実行する。この場合、自動変速機制御装置３０は、まず、駆動力制御としてのコーナ制御が行われているか否かを、コーナ制御実行中フラグがオンになっているか否かによって判断する。なお、該コーナ制御実行中フラグは車両のエンジンが始動される時に初期化されてオフになる。
【００５５】
そして、コーナ制御実行中フラグがオフになっている場合、すなわち、コーナ制御が行われていない場合、自動変速機制御装置３０は、ナビゲーション装置１０から受信した走行環境情報に含まれるコーナ形状に関する情報がオンであるか否かに基づいて、前方にコーナがあるか否かを判断する。ここで、前記コーナ形状に関する情報がオンである場合、自動変速機制御装置３０は、前方にコーナがあると判断し、続いて、前記走行環境情報に含まれる必要減速度Ｇｉが所定値以上であるか否か、すなわち、前記コーナに対して減速が必要であるか否かを判断する。
【００５６】
続いて、前記コーナに対して減速が必要であると判断した場合、自動変速機制御装置３０は、アクセル開度に基づいて、アイドル状態であるか否か、すなわち、運転者がアクセルを全閉としているか否かを判断する。ここで、アイドル状態である場合、すなわち、運転者がアクセルを全閉としている場合には、運転者に減速の意図があると判断することができる。そして、運転者に減速の意図があると判断した場合、コーナ制御を開始する条件が成立したので、自動変速機制御装置３０は、コーナ制御を開始する。そして、該コーナ制御が行われていることを示すコーナ制御実行中フラグをオンにする。
【００５７】
また、前述されたように、コーナ制御が行われているか否かを判断したときにコーナ制御実行中フラグがオンになっている場合には、自動変速機制御装置３０は、前記走行環境情報に含まれるコーナ形状に関する情報がオンであるか否かに基づいて、コーナを通過したか否かを判断する。そして、前記コーナ形状に関する情報がオフである場合、自動変速機制御装置３０は、前記コーナを通過したと判断し、コーナ制御実行中フラグをオフにし、続いて、前記コーナに対する目標入力軸回転数を初期値（ゼロ）にし、後述される補正済み必要減速度を初期値（ゼロ）にして、コーナに対する目標入力軸回転数算出処理を終了する。なお、コーナ形状に関する情報がオンである場合、自動変速機制御装置３０は、前記コーナを通過していないと判断し、必要減速度を補正する。
【００５８】
さらに、前述されたように、前方にコーナがあるか否かを判断したときにコーナ形状に関する情報がオフなのでコーナがないと判断した場合、コーナに対して減速が必要であるか否かを判断したときに必要減速度Ｇｉが所定値以上でないので減速が必要でないと判断した場合、又は、アイドル状態でなく、運転者に減速の意図がないと判断した場合、自動変速機制御装置３０は、コーナ制御を開始する条件が成立しないので、コーナに対する目標入力軸回転数を初期値（ゼロ）にする。
【００５９】
続いて、自動変速機制御装置３０は、ナビゲーション装置１０から受信した走行環境情報に含まれる必要減速度、コーナ形状に関する情報に基づいて、図１０に示されるようなコーナに対する入力軸回転数マップに従い、コーナに対する目標入力軸回転数を算出する。
【００６０】
この場合、該コーナに対する目標入力軸回転数とは、必要減速度、すなわち、減速の必要度合い、及び、コーナ形状によって決まる自動変速機２０の目標入力軸回転数である。なお、必要減速度としては、前記補正済み必要減速度が使用される。
【００６１】
ここで、図１０に示されるマップは、自動変速機２０の変速マップの一つであり、直線２２−１は自動変速機２０の変速比を最大に設定した場合の自動変速機２０の入力軸回転数と車速との関係を示し、直線２２−２は自動変速機２０の変速比を最小に設定した場合の自動変速機２０の入力軸回転数と車速との関係を示している。なお、車速は自動変速機２０の出力軸回転数に比例している。また、図１０において、横軸の車速及び縦軸の入力軸回転数として示される数値は、一例であり、適宜変更することができる。
【００６２】
そして、曲線２３−１〜２３−４は、必要減速度の段階に対応する自動変速機２０の目標入力軸回転数と車速との関係を示す変速曲線である。この場合、必要減速度が大きいほど、目標入力軸回転数は高くなる。また、コーナ形状（緩コーナ、中コーナ及び急コーナ）に応じてコーナに対する目標入力軸回転数の上限値を設定することが望ましい。コーナに高い車速で進入する場合、及び、アクセルオフが遅い場合には、必要減速度が大きくなるので目標入力軸回転数は高くなる。しかし、コーナ形状によって目標入力軸回転数の上限値が設定されるので、あまりに高い目標入力軸回転数が算出されることはない。
【００６３】
また、前記目標入力軸回転数は、道路勾配によって補正されることが望ましい。例えば、道路が降坂路、すなわち、下り坂である場合、前記入力軸回転数を、さらに、５００〔ｒｐｍ〕程度高くすることが望ましい。
【００６４】
次に、自動変速機制御装置３０は、最終目標入力軸回転数算出処理を実行する。この場合、自動変速機制御装置３０は、既に算出した基本目標入力軸回転数とコーナに対する目標入力軸回転数とを比較し、回転数が高い方のものを最終目標入力軸回転数とする。ここで、基本目標入力軸回転数を「ＮＩＮ＿ＢＡＳＥ」とし、コーナに対する目標入力軸回転数を「ＮＩＮ＿ＣＮ」とし、最終目標入力軸回転数を「ＮＩＮ＿Ｆ」とすると、次の式（２）によって表すことができる。
ＮＩＮ＿Ｆ＝ＭＡＸ（ＮＩＮ＿ＢＡＳＥ，ＮＩＮ＿ＣＮ）・・・式（２）
ここで、ＭＡＸ（Ａ，Ｂ）はＡ，Ｂの最大値を選択する関数である。
【００６５】
なお、コーナ制御が行われていない場合、コーナに対する目標入力軸回転数（ＮＩＮ＿ＣＮ）は初期値（ゼロ）なので、前記式（２）のように最大値を選択すると、最終目標入力軸回転数（ＮＩＮ＿Ｆ）が必ず基本目標入力軸回転数（ＮＩＮ＿ＢＡＳＥ）になり、通常の制御が行われる。
【００６６】
次に、自動変速機制御装置３０は、変速制御処理を実行する。この場合、自動変速機制御装置３０は、まず、コーナ制御時と通常制御時とで変速速度を変更するために、コーナ制御実行中フラグを参照し、現時点でコーナ制御が行われているのか、又は、通常制御が行われているのかを、コーナ制御実行中フラグがオンであるか否かによって判断する。そして、現時点でコーナ制御が行われていると判断した場合、自動変速機制御装置３０は、最終目標入力軸回転数と過渡目標入力軸回転数との比較を行う。また、現時点でコーナ制御実行中フラグがオフであることによってコーナ制御が行われていないと判断した場合であっても、コーナ制御実行中フラグがオンからオフになった直後であれば、コーナ制御から通常制御に復帰させるためのアップシフトを、通常制御における変速速度とは異なる変速速度で実施させるようにするため、コーナ制御が行われている場合と同様の処理へ進む。そのため、自動変速機制御装置３０は、現時点で通常制御が行われていても、コーナ制御実行中フラグがオンからオフになってから所定時間以内であると判断した場合、最終目標入力軸回転数と過渡目標入力軸回転数との比較を行う。
【００６７】
一方、現時点で通常制御が行われていて、かつ、コーナ制御実行中フラグがオンからオフになってから所定時間以上経過したと判断した場合、自動変速機制御装置３０は、通常制御における過渡目標入力軸回転数算出用の変速速度係数を算出する。ここで、過渡目標入力軸回転数とは、実入力軸回転数を最終目標入力軸回転数に滑らかに追従させるための過渡的な目標値であり、この値に基づいて自動変速機２０の各アクチュエータが制御される。また、通常制御時は、アクセル開度及び車速に応じた変速速度係数が所定のマップに従って算出される。なお、アクセル開度が大きいほど、また、車速が低いほど変速速度係数は大きく設定されるので、変速速度が速くなる。そして、算出された変速速度係数は、過渡目標入力軸回転数を算出する際に使用される。
【００６８】
また、最終目標入力軸回転数と過渡目標入力軸回転数との比較を行って、最終目標入力軸回転数が過渡目標入力軸回転数より大きい場合、自動変速機制御装置３０は、ダウンシフトを実施すると判断する。一方、最終目標入力軸回転数が過渡目標入力軸回転数以下である場合、自動変速機制御装置３０は、アップシフトを実施すると判断する。これは、コーナ制御における変速速度をダウンシフト時とアップシフト時とで、個別に設定するためである。
【００６９】
そして、自動変速機制御装置３０は、実入力軸回転数が算出された過渡目標入力軸回転数と一致するように、自動変速機２０の各アクチュエータを作動させて、変速比を制御する。
【００７０】
なお、自動変速機制御装置３０が実行する前記基本目標入力軸回転数算出処理、道路勾配推定処理、コーナに対する目標入力軸回転数算出処理、最終目標入力軸回転数算出処理及び変速制御処理は、所定の周期（例えば、１６〔ｍｓｅｃ〕）で繰り返し実行される。
【００７１】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１１基本目標入力軸回転数算出処理を実行する。
ステップＳ１２道路勾配推定処理を実行する。
ステップＳ１３コーナに対する目標入力軸回転数算出処理を実行する。
ステップＳ１４最終目標入力軸回転数算出処理を実行する。
ステップＳ１５変速制御処理を実行し、処理を終了する。
【００７２】
次に、道路情報による道路形状と車両状態情報から推測される実際の道路形状との間に一定以上の差がある場合の制御について説明する。
【００７３】
図１は本発明の実施の形態における道路形状を示す図、図１２は本発明の実施の形態における自動変速機制御装置の動作を示すフローチャートである。
【００７４】
ここでは、図１に示されるように、道路１１の一部に道路工事等による通行止めの区間１５が設定され、該通行止めの区間１５をバイパスするための仮設道路１６が設定されている場合について説明する。この場合、ナビゲーション装置１０の記憶手段には、道路１１に関する情報は格納されているが、通行止めの区間１５や仮設道路１６に関する情報が格納されていないものとする。そのため、ナビゲーション装置１０が出力する車両の走行経路において車両の前方に位置するコーナ等の形状、該コーナ等への推奨進入速度等を含むノードデータ、道路データ等には、前記仮設道路１６が設定されている区間としての通行止めの区間１５や、前記仮設道路１６の形状、該仮設道路１６への推奨進入速度等に関するノードデータ、道路データ等が含まれていない。
【００７５】
そこで、自動変速機制御装置３０は、ナビゲーション装置１０から取得したノードデータ、道路データ等に基づく道路形状と、車両状態情報から推測される実際の道路形状とを比較し、両者の間に一定以上の差がある区間を車両が走行した、すなわち、仮設道路１６を車両が走行したと判断した場合には、通行止めの区間１５の位置、仮設道路１６の道路形状を学習して、該道路形状を示すデータを登録し、次回以降に前記仮設道路１６を走行する際のコーナ制御に使用することができるようにする。
【００７６】
この場合、自動変速機制御装置３０は、まず、過去において学習したことの結果を確認して、道路形状を学習したことがある場合、学習した道路形状を示すデータを記憶手段から取得し、前記データに基づいてコーナ制御を行うための制御パラメータを算出する補正パラメータ設定処理を実行する。すなわち、今回車両が前記仮設道路１６を走行する際には、前回までに学習したデータに基づいて算出された制御パラメータに従って自動変速機２０の制御が行われる。
【００７７】
続いて、車両が前記仮設道路１６を走行すると、前記自動変速機制御装置３０は、前記仮設道路１６の道路情報としてノードデータ、道路データ等の走行環境情報をナビゲーション装置１０から取得する道路情報取得処理を実行する。続いて、前記自動変速機制御装置３０は、ナビゲーション装置１０、ジャイロセンサ４１、車速センサ４２、ステアリングセンサ４３、ブレーキセンサ４４、アクセル開度センサ４５、エンジン回転数センサ４６等から、走行軌跡、車速、旋回角等の車両状態情報を取得する車両状態情報取得処理を実行する。なお、道路情報取得処理によって取得した道路情報、及び、車両状態情報取得処理によって取得した車両状態情報は、今回車両が前記仮設道路１６を走行した際に取得した情報である。
【００７８】
続いて、前記自動変速機制御装置３０は、道路情報取得処理によって取得したノードデータ、道路データ等の走行環境情報と、車両状態情報取得処理によって取得した車両状態情報とに基づいて、道路１１に仮設道路１６が存在するか否かを判断する道路形状比較処理を実行する。ここで、前記自動変速機制御装置３０は、前記仮設道路１６が存在する場合には、該仮設道路１６の道路形状に対応したコーナ制御が必要と判断し、道路工事等が終了して、仮設道路１６が存在しなくなった場合には、該仮設道路１６の道路形状に対応したコーナ制御が不要と判断する。
【００７９】
続いて、前記自動変速機制御装置３０は、道路形状比較処理の結果に基づいて仮設道路１６の道路形状、該仮設道路１６への推奨進入速度等に関するノードデータ、道路データ等のデータを設定するデータ設定処理を実行する。ここで、前記自動変速機制御装置３０は、道路形状比較処理においてコーナ制御が必要と判断した場合には、仮設道路１６におけるノードデータ、道路データ等のデータを算出し、道路形状比較処理においてコーナ制御が不要と判断した場合には、登録されている仮設道路１６におけるデータをクリア（消去）する。
【００８０】
続いて、前記自動変速機制御装置３０は、データ設定処理の結果に基づいて制御パラメータを学習し、学習した結果を次回以降の走行時に使用するか否かを判断する道路形状学習メンテナンス処理を実行して、処理を終了する。なお、前記補正パラメータ設定処理から道路形状学習メンテナンス処理までの一連の処理は、ナビゲーション装置１０の現在位置更新タイミング毎（例えば、１６〔ｍｓ〕毎）に一回実行される。すなわち、自動変速機制御装置３０は、前記現在位置更新タイミング毎に補正パラメータ設定処理から道路形状学習メンテナンス処理までの一連の処理を繰り返して実行する。
【００８１】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ２１補正パラメータ設定処理を実行する。
ステップＳ２２道路情報取得処理を実行する。
ステップＳ２３車両状態情報取得処理を実行する。
ステップＳ２４道路形状比較処理を実行する。
ステップＳ２５データ設定処理を実行する。
ステップＳ２６道路形状学習メンテナンス処理を実行し、処理を終了する。
【００８２】
次に、図１２のステップＳ２１における補正パラメータ設定処理のサブルーチンについて説明する。
【００８３】
図１３は本発明の実施の形態における補正パラメータ設定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【００８４】
補正パラメータ設定処理において、自動変速機制御装置３０は、まず、ナビゲーション装置１０から取得した自車位置としての車両の現在位置、道路情報等に基づいて、車両の前方所定距離範囲（例えば、１〔ｋｍ〕）内に道路形状学習済みのノードが存在するか否かを判断する。そして、道路形状学習済みのノードが存在しない場合、前記自動変速機制御装置３０は処理を終了する。
【００８５】
また、道路形状学習済みのノードが存在する場合、前記自動変速機制御装置３０は学習したデータを記憶手段から取得する。そして、取得した前記データに基づいて、コーナ制御のための制御パラメータを算出して、処理を終了する。なお、車両が前記道路形状学習済みのノードに差し掛かると、すなわち、コーナに差し掛かると、前記自動変速機制御装置３０はコーナ制御を開始して、自動変速機２０の動作を制御する。
【００８６】
次に、前記ステップＳ２１における補正パラメータ設定処理のサブルーチンを示す図１３のフローチャートについて説明する。
ステップＳ２１−１進路に道路形状学習済みノードが存在するか否かを判断する。進路に道路形状学習済みノードが存在する場合はステップＳ２１−２に進み、進路に道路形状学習済みノードが存在しない場合は処理を終了する。
ステップＳ２１−２学習したデータを記憶手段から取得する。
ステップＳ２１−３取得したデータに基づいて制御パラメータを算出し、処理を終了する。
【００８７】
次に、図１２のステップＳ２２における道路情報取得処理のサブルーチンについて説明する。
【００８８】
図１４は本発明の実施の形態における道路情報取得処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【００８９】
道路情報取得処理において、自動変速機制御装置３０は、ナビゲーション装置１０のノードデータファイルに記録されているノードデータ、道路データファイルに記録されている道路データ等の走行環境情報を取得する。例えば、車両の現在位置におけるノードの位置座標、ノード間距離、方位、ノードにおける半径、ノードにおける推奨車速、道路種別、道路幅、車線数等のデータを取得する。そして、処理を終了する。
【００９０】
次に、前記ステップＳ２２における道路情報取得処理のサブルーチンを示す図１４のフローチャートについて説明する。
ステップＳ２２−１ナビゲーション装置１０からノードデータ、道路データ等を取得して処理を終了する。
【００９１】
次に、図１２のステップＳ２３における車両状態情報取得処理のサブルーチンについて説明する。
【００９２】
図１５は本発明の実施の形態における車両状態情報取得処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【００９３】
車両状態情報取得処理において、自動変速機制御装置３０は、ジャイロセンサ４１、車速センサ４２、ステアリングセンサ４３、ブレーキセンサ４４、アクセル開度センサ４５、エンジン回転数センサ４６等の各種センサから、車速、加速度、旋回角等の車両状態情報を取得する。そして、処理を終了する。
【００９４】
次に、前記ステップＳ２３における車両状態情報取得処理のサブルーチンを示す図１５のフローチャートについて説明する。
ステップＳ２３−１各種センサから、車速、加速度、旋回角等の車両状態情報を取得し、処理を終了する。
【００９５】
次に、図１２のステップＳ２４における道路形状比較処理のサブルーチンについて説明する。
【００９６】
図１６は本発明の実施の形態における道路形状比較処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【００９７】
道路形状比較処理において、自動変速機制御装置３０は、まず、判定区間の設定処理を実行する。この場合、前記自動変速機制御装置３０は、道路情報取得処理によって取得したノードデータ、道路データ等の走行環境情報に基づく道路形状が直線である区間において、車両状態情報取得処理によって取得した車両状態情報とに基づいて作成される車両の走行軌跡がコーナであることを示している部分とその前後の部分を含む区間を、判定区間として設定する。
【００９８】
続いて、前記自動変速機制御装置３０は、道路形状の比較処理を実行する。この場合、前記自動変速機制御装置３０は、前記判定区間において、車速や旋回角の変化量、車線数、道路種別等を考慮して、ノードデータ、道路データ等の走行環境情報に基づく道路形状と車両の走行軌跡との比較を行い、道路形状を学習する必要があるか否かを判断する。
【００９９】
続いて、前記自動変速機制御装置３０は、前記判定区間において、コーナ制御を行う必要性がなくなったか否かを判断する制御必要性なしの判断処理を実行して、処理を終了する。
【０１００】
次に、前記ステップＳ２４における道路形状比較処理のサブルーチンを示す図１６のフローチャートについて説明する。
ステップＳ２４−１判定区間の設定処理を実行する。
ステップＳ２４−２道路形状の比較処理を実行する。
ステップＳ２４−３制御必要性なしの判断処理を実行し、処理を終了する。
【０１０１】
次に、図１６のステップＳ２４−１における判定区間の設定処理のサブルーチンについて説明する。
【０１０２】
図１７は本発明の実施の形態における判定区間の設定処理の動作を説明する図、図１８は本発明の実施の形態における判定区間の設定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【０１０３】
判定区間の設定処理において、自動変速機制御装置３０は、まず、道路情報取得処理によって取得したノードデータ、道路データ等の走行環境情報に基づく道路形状が直線であるか否かを判断する。そして、道路形状が直線でない場合には処理を終了する。また、道路形状が直線である場合、前記自動変速機制御装置３０は、車両状態情報取得処理において取得した車両状態情報に基づいて、車両が旋回中であるか否か、すなわち、旋回判定がオンであるか否かを判断する。ここでは、旋回横加速度が所定値、例えば、０．２〔Ｇ〕以上である場合に旋回判定がオンであるとする。そして、旋回判定がオンでない場合には処理を終了する。
【０１０４】
また、旋回判定がオンである場合、前記自動変速機制御装置３０は、判定区間を設定して処理を終了する。この場合、旋回判定がオンである地点を中心として、該地点の前後所定距離（例えば、前後３５〔ｍ〕ずつ）の範囲が判定区間として設定される。また、前記地点を中心として、該地点の前後に存在する単数又は複数のノードを含む範囲が判定区間として設定されるようにしてもよい。
【０１０５】
さらに、複数の判定区間が連続した場合には、これらの判定区間を連結して、単一の判定区間が設定される。例えば、図１７に示されるような仮設道路１６が設定されている場合、車両が矢印で示される方向に走行すると、前記仮設道路１６に進入する地点２１ａ、前記仮設道路１６の途中地点２１ｂ、及び、前記仮設道路１６から退出する地点２１ｃにおいて、旋回判定がオンであると判断される。この場合、前記自動変速機制御装置３０は、前記地点２１ａ、２１ｂ及び２１ｃを中心として設定された判定区間を連結し、前記仮設道路１６全体及びその前後を含む判定区間２２を設定する。
【０１０６】
次に、前記ステップＳ２４−１における判定区間の設定処理のサブルーチンを示す図１８のフローチャートについて説明する。
ステップＳ２４−１−１ノードデータ、道路データ等に基づく道路形状が直線であるか否かを判断する。直線である場合はステップＳ２４−１−２に進み、直線でない場合は処理を終了する。
ステップＳ２４−１−２旋回判定がオンであるか否かを判断する。旋回判定がオンである場合はステップＳ２４−１−３に進み、旋回判定がオンでない場合は処理を終了する。
ステップＳ２４−１−３判定区間を設定し、処理を終了する。
【０１０７】
次に、図１６のステップＳ２４−２における道路形状の比較処理のサブルーチンについて説明する。
【０１０８】
図１９は本発明の実施の形態における道路形状に応じた累積旋回角の閾（しきい）値を示す図、図２０は本発明の実施の形態における道路脇（わき）の施設に立ち寄った状態を示す図、図２１は本発明の実施の形態におけるセンターラインからの走行軌跡のずれを示す図、図２２は本発明の実施の形態におけるセンターラインからの走行軌跡のずれ量を計算する方法を示す図、図２３は本発明の実施の形態における道路形状の比較処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【０１０９】
道路形状の比較処理において、自動変速機制御装置３０は、まず、判定区間２２が設定されているか否かを判断する。そして、判定区間２２が設定されていない場合には処理を終了する。また、判定区間２２が設定されている場合、前記自動変速機制御装置３０は、道路データに応じた累積旋回角の閾値を設定する。
【０１１０】
ここで、累積旋回角とは、単位時間当たりの車両の旋回角の変化量の絶対値を合計した値である。そして、前記自動変速機制御装置３０は、累積旋回角の閾値を、図１９に示されるように、道路データとしての車線数（道路の片側の車線数）、道路幅及び道路種別に対応して設定する。例えば、二車線以上の複線道路においては、車線変更によっても旋回角が変化するので、単線道路よりも閾値を大きく設定する。また、道路幅の数値が大きい場合、直線区間でも旋回角が変化する可能性が高いので、道路幅の数値が小さい場合よりも閾値を大きく設定する。さらに、高速道路の場合、直線区間でも旋回角が変化する可能性が高いので、一般道の場合よりも閾値を大きく設定する。なお、該閾値の具体的な数値は任意に設定することができる。
【０１１１】
続いて、前記自動変速機制御装置３０は、前記判定区間２２での累積旋回角が閾値以上であるか否かを判断する。そして、閾値以上でない場合には処理を終了する。また、閾値以上である場合、前記自動変速機制御装置３０は、前記判定区間２２での車速が所定値以上であり、かつ、道路１１の脇の施設２３等に進入していないか否かを判断する。
【０１１２】
図２０に示されるように、車両が道路１１を走行中に、該道路１１の脇に存在するコンビニエンスストア、スーパーマーケット等の店舗やその駐車場のような施設２３に立ち寄った場合、車両は走行軌跡２４のように走行する。そして、前記施設２３がナビゲーション装置１０の施設情報データファイルに登録されていない場合でも、前記施設２３に立ち寄ったときには停止や減速を行うので、車速が所定値以上でなければ、前記施設２３に立ち寄ったと考えることができる。
【０１１３】
そして、前記自動変速機制御装置３０は、前記判定区間２２での車速が所定値以上でないか、又は、道路１１の脇の施設２３等に進入した場合には、処理を終了する。また、前記判定区間２２での車速が所定値以上であり、かつ、道路１１の脇の施設２３等に進入していない場合、前記自動変速機制御装置３０は、センターライン２５からのずれが所定値以上であるか否かを判断する。
【０１１４】
図２１に示されるように、仮設道路１６を走行する車両の走行軌跡２４は、道路１１のセンターライン２５から矢印２６で示される距離だけ、センターライン２５の垂直方向にずれることになる。そこで、前記自動変速機制御装置３０は、図２２に示されるようにして、前記ずれの距離、すなわち、ずれ量を算出する。この場合、センターライン２５に代えて、通行止めの区間１５がなかった場合の走行軌跡、すなわち、仮の走行軌跡２４ａを使用し、該仮の走行軌跡２４ａからの距離２６ａをセンターライン２５からのずれ量として算出する。なお、前記仮の走行軌跡２４ａは、判定区間２２の前後における走行軌跡２４を結ぶ直線として求めることができる。そして、センターライン２５からのずれ量をＨとすると、該Ｈは次の式（３）によって表すことができる。
Ｈ＝Σ｛｜ｖ＊ｔ＊ｓｉｎ（θ’−θ）｜｝／２・・・式（３）
ここで、ｖは車速、ｔは計測時間、θは計測時間開始時の旋回角、θ’は計測時間終了時の旋回角である。なお、図２２に示される場合、計測時間開始時における車両の現在位置は地点２７ａであり、計測時間終了時における車両の現在位置は地点２７ｂである。
【０１１５】
そして、前記自動変速機制御装置３０は、前記センターライン２５からのずれ量Ｈが所定値以上であるか否かを判断する。そして、所定値以上でない場合には処理を終了する。また、所定値以上である場合、前記自動変速機制御装置３０は、前記判定区間２２において道路１１に隣接する道路がないか否かを判断する。隣接する道路がある場合、車両が前記道路１１でなく、隣接する道路を走行している可能性が考えられるからである。そして、隣接する道路がある場合には処理を終了する。
【０１１６】
また、隣接する道路がない場合、前記自動変速機制御装置３０は、車両がＵターンをしていないか否かを判断する。そして、車両がＵターンをしている場合には、処理を終了する。なお、Ｕターンをしていないか否かは、車両の旋回角が約１８０度でないか否か、車両の現在地点に対応する道路リンクが変更されたか否か等に基づいて判断することができる。そして、Ｕターンをしていない場合、前記自動変速機制御装置３０は、道路形状を学習する必要性があるものと判断して処理を終了する。
【０１１７】
次に、前記ステップＳ２４−２における道路形状の比較処理のサブルーチンを示す図２３のフローチャートについて説明する。
ステップＳ２４−２−１判定区間２２が設定されているか否かを判断する。判定区間２２が設定されている場合はステップＳ２４−２−２に進み、判定区間２２が設定されていない場合は処理を終了する。
ステップＳ２４−２−２道路データに応じた累積旋回角の閾値を設定する。
ステップＳ２４−２−３累積旋回角が閾値以上であるか否かを判断する。累積旋回角が閾値以上である場合はステップＳ２４−２−４に進み、累積旋回角が閾値以上でない場合は処理を終了する。
ステップＳ２４−２−４車速が所定値以上、かつ、道路１１の脇の施設２３等に進入していないか否かを判断する。車速が所定値以上、かつ、道路１１の脇の施設２３等に進入していない場合はステップＳ２４−２−５に進み、車速が所定値未満、又は、道路１１の脇の施設２３等に進入している場合は処理を終了する。
ステップＳ２４−２−５センターライン２５からのずれが所定値以上であるか否かを判断する。センターライン２５からのずれが所定値以上である場合はステップＳ２４−２−６に進み、センターライン２５からのずれが所定値以上でない場合は処理を終了する。
ステップＳ２４−２−６隣接する道路がないか否かを判断する。隣接する道路がない場合はステップＳ２４−２−７に進み、隣接する道路がある場合は処理を終了する。
ステップＳ２４−２−７Ｕターンでないか否かを判断する。Ｕターンでない場合はステップＳ２４−２−８に進み、Ｕターンである場合は処理を終了する。
ステップＳ２４−２−８道路形状を学習する必要があると判断し、処理を終了する。
【０１１８】
次に、図１６のステップＳ２４−３における制御必要性なしの判断処理のサブルーチンについて説明する。
【０１１９】
図２４は本発明の実施の形態における制御必要性なしの判断処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【０１２０】
制御必要性なしの判断処理において、自動変速機制御装置３０は、まず、過去において学習したことの結果を確認して、仮設道路１６を前回走行して道路形状を学習し、前記仮設道路１６に関して優先度が登録されているか否かを判断する。そして、優先度が登録されていない場合には処理を終了する。また、優先度が登録されている場合、前記自動変速機制御装置３０は、前記判定区間２２での旋回の判定が未成立であるか否か、すなわち、前記判定区間２２での累積旋回角が閾値未満であるか否かを判断する。そして、閾値以上である場合には処理を終了する。
【０１２１】
また、閾値未満である場合、前記自動変速機制御装置３０は、ナビゲーション装置１０によって検出された現在位置が地図データにおける道路上にあるか否か、すなわち、ナビゲーション装置１０がマップマッチングを行った結果として、マッチングはずれがないか否かを判断する。そして、マッチングはずれがある場合には処理を終了する。また、マッチングはずれがない場合、前記自動変速機制御装置３０は、前記判定区間２２での車速が所定値以上であるか否かを判断する。そして、車速が所定値以上でない場合には処理を終了する。また、車速が所定値以上である場合、前記自動変速機制御装置３０は、前記判定区間２２においてコーナ制御を行う必要性がなくなった、すなわち、制御必要性がなくなったものと判断して処理を終了する。
【０１２２】
次に、前記ステップＳ２４−３における制御必要性なしの判断処理のサブルーチンを示す図２４のフローチャートについて説明する。
ステップＳ２４−３−１優先度が登録されているか否かを判断する。優先度が登録されている場合はステップＳ２４−３−２に進み、優先度が登録されていない場合は処理を終了する。
ステップＳ２４−３−２判定区間２２内で累積旋回角が閾値未満であるか否かを判断する。判定区間２２内で累積旋回角が閾値未満である場合はステップＳ２４−３−３に進み、判定区間２２内で累積旋回角が閾値以上である場合は処理を終了する。
ステップＳ２４−３−３マッチングはずれがないか否かを判断する。マッチングはずれがない場合はステップＳ２４−３−４に進み、マッチングはずれがある場合は処理を終了する。
ステップＳ２４−３−４車速が所定値以上であるか否かを判断する。車速が所定値以上である場合はステップＳ２４−３−５に進み、車速が所定値以上でない場合は処理を終了する。
ステップＳ２４−３−５制御必要性がなくなったものと判断し、処理を終了する。
【０１２３】
次に、図１２のステップＳ２５におけるデータ設定処理のサブルーチンについて説明する。
【０１２４】
図２５は本発明の実施の形態における判定区間での推奨半径を算出する方法を示す図、図２６は本発明の実施の形態における判定区間での旋回角を算出する方法を示す図、図２７は本発明の実施の形態におけるデータ設定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【０１２５】
データ設定処理において、自動変速機制御装置３０は、まず、前記制御必要性なしの判断処理において制御必要性がなくなったものと判断（ステップＳ２４−３−５）したか否かを判断する。そして、制御必要性がなくなったものと判断した場合、前記自動変速機制御装置３０は、過去において学習したことの結果として登録されている仮設道路１６のノードデータ、道路データ等のデータをクリアし、処理を終了する。
【０１２６】
また、前記制御必要性なしの判断処理において制御必要性がなくなったものと判断していないと判断した場合、前記自動変速機制御装置３０は、前記道路形状の比較処理において道路形状を学習する必要性があると判断（ステップＳ２４−２−８）したか否かを判断する。そして、道路形状を学習する必要性がないと判断した場合には処理を終了する。また、道路形状を学習する必要性があると判断した場合、前記自動変速機制御装置３０は、データを設定する。
【０１２７】
この場合、前記自動変速機制御装置３０は、まず、走行軌跡２４上における一定間隔毎の地点での半径Ｒを算出する。続いて、前記自動変速機制御装置３０は、走行軌跡２４上での旋回角θの変化に基づいて、走行軌跡２４の変曲点を求める。図２５に示される例において、走行軌跡２４の変曲点は、３１ａ及び３１ｂである。
【０１２８】
続いて、前記自動変速機制御装置３０は、走行軌跡２４上の隣接する変曲点の間の区間のそれぞれにおいて、半径Ｒが最小となる地点を求める。この場合、判定区間２２の始点及び終点も変曲点と考えて、前記区間を設定する。図２５に示される例において、第一番目の区間は判定区間２２の始点と変曲点３１ａとの間であり、前記第一番目の区間において半径Ｒが最小となる地点は地点３２ａ（半径Ｒａ）である。また、第二番目の区間は変曲点３１ａと変曲点３１ｂとの間であり、前記第二番目の区間において半径Ｒが最小となる地点は地点３２ｂ（半径Ｒｂ）である。さらに、第三番目の区間は変曲点３１ｂと判定区間２２の終点との間であり、前記第三番目の区間において半径Ｒが最小となる地点は地点３２ｃ（半径Ｒｃ）である。
【０１２９】
続いて、前記自動変速機制御装置３０は、判定区間２２の始点から半径Ｒが最小となる各地点までの距離を算出する。図２５に示される例において、地点３２ａまでの距離はＬａ、地点３２ｂまでの距離はＬｂ、及び、地点３２ｃまでの距離はＬｃである。続いて、前記自動変速機制御装置３０は、半径Ｒが最小となる各地点での旋回角θを算出して処理を終了する。図２６に示される例において、地点３２ａでの旋回角はθ’、地点３２ｂでの旋回角はθ’’、及び、地点３２ｃでの旋回角はθ’’’ である。
【０１３０】
次に、前記ステップＳ２５におけるデータ設定処理のサブルーチンを示す図２７のフローチャートについて説明する。
ステップＳ２５−１制御必要性なしと判断されたか否かを判断する。制御必要性なしと判断された場合はステップＳ２５−２に進み、制御必要性なしと判断されない場合はステップＳ２５−３進む。
ステップＳ２５−２登録されているデータをクリアし、処理を終了する。
ステップＳ２５−３判定区間２２が設定され、制御必要と判断されたか否かを判断する。判定区間２２が設定され、制御必要と判断された場合はステップＳ２５−４に進み、判定区間２２が設定されていなく、制御必要と判断されない場合は処理を終了する。
ステップＳ２５−４走行軌跡２４上の一定間隔毎の地点での半径Ｒを算出する。
ステップＳ２５−５旋回角θの変化に基づき変曲点を決定する。
ステップＳ２５−６変曲点間毎に半径Ｒが最小の地点を求める。
ステップＳ２５−７判定区間２２の始点から半径Ｒが最小の地点までの距離を算出する。
ステップＳ２５−８Ｒが最小の地点での旋回角θを算出する。
【０１３１】
次に、図１２のステップＳ２６における道路形状学習メンテナンス処理のサブルーチンについて説明する。
【０１３２】
図２８は本発明の実施の形態における道路形状学習メンテナンス処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【０１３３】
道路形状学習メンテナンス処理において、自動変速機制御装置３０は、判定区間２２が設定された仮設道路１６又は通行止めの区間１５の位置、前記仮設道路１６を通行した回数、前記仮設道路１６を通行した時間、前記通行止めの区間１５が設定された道路１１の道路種別等に基づいて、前記仮設道路１６のノードデータ、道路データ等のデータ（例えば、判定区間２２の始点から半径Ｒが最小となる地点までの距離、半径Ｒの数値、旋回角θの数値等）を登録データとして登録するための優先度を決定する。この場合、優先度は数値化され、優先度の高いものに大きな数値が付与され、優先度の低いものに小さな数値が付与される。そして、記憶手段に格納される登録データの数が所定数以上とならないようにするために、優先度の低い仮設道路１６のデータはクリアされるようになっている。
【０１３４】
まず、一番最初に仮設道路１６を通行して前記データ設定処理において設定されたデータを登録する場合、すなわち、初回登録の場合には、前記道路１１の道路種別に基づいて優先度が付与される。また、前記仮設道路１６の位置がナビゲーション装置１０に登録されている自宅から所定距離（例えば、２０〔ｋｍ〕）以内である場合には、優先度として大きな数値が付与される。
【０１３５】
そして、二回目以降に仮設道路１６を通行して前記制御データ設定処理においてデータを設定した場合には、前記仮設道路１６のデータにおける優先度の数値が増大されて優先度が上昇させられる。また、登録されている前記データの数値を、今回設定したデータを含めて平均することによって、更新してもよい。なお、道路形状の比較処理において道路形状を学習する必要性があると判断しなかった場合には、前記仮設道路１６のデータにおける優先度の数値が減少させられて優先度が下降させられる。さらに、制御必要性なしの判断処理において制御必要性がなくなったものと判断した場合には、前記仮設道路１６のデータはクリアされる。なお、登録データの数が限界値以上であって、新規にデータが登録される場合、更新日時の古い登録データがクリアされる。
【０１３６】
そして、登録データに基づいて制御パラメータを算出する補正パラメータ設定処理においては、登録データの優先度が高い場合（例えば、優先度の数値が１０以上の場合）だけ使用されるようにしてもよい。また、前記補正パラメータ設定処理において使用されていた登録データであっても、優先度が低くなった場合（例えば、優先度の数値が５以下となった場合）には使用されなくなるようにしてもよい。
【０１３７】
具体的には、自動変速機制御装置３０は、まず、今回走行した仮設道路１６のデータに優先度が設定されているか否か、すなわち、登録データとして登録されているか否かを判断する。そして、優先度が設定されている場合、すなわち、登録されている場合、前記自動変速機制御装置３０は、今回の制御必要性なしの判断処理において制御必要性がなくなったものと判断（ステップＳ２４−３−５）したか否かを判断する。そして、制御必要性がなくなったものと判断した場合には、前記登録データをクリアし、処理を終了する。
【０１３８】
また、制御必要性がなくなったものと判断しなかった場合、前記自動変速機制御装置３０は、今回の道路形状の比較処理において道路形状を学習する必要性があると判断（ステップＳ２４−２−８）したか否かを判断する。そして、学習する必要性があると判断した場合には前記登録データの優先度を上昇させ、学習する必要性がないと判断した場合には前記登録データの優先度を下降させる。続いて、前記自動変速機制御装置３０は、今回のデータ設定処理において設定されたデータに基づいて、前記登録データを修正して更新する。
【０１３９】
続いて、前記自動変速機制御装置３０は、今回走行した仮設道路１６のデータが登録されていたか否か、すなわち、前記仮設道路１６が学習した結果に基づいて制御を行う対象であるか否かを判断する。そして、制御を行う対象である場合、前記自動変速機制御装置３０は、前記登録データの優先度の数値が所定値（例えば、５）以下であるか否かを判断する。そして、前記自動変速機制御装置３０は、所定値以下でない場合にはそのまま処理を終了し、所定値以下である場合には前記仮設道路１６が学習した結果に基づいて制御を行う対象でないと判断して処理を終了する。また、前述されたように前記仮設道路１６が学習した結果に基づいて制御を行う対象であるか否かを判断して制御を行う対象でない場合、前記自動変速機制御装置３０は、前記登録データの優先度の数値が所定値（例えば、１０）以上であるか否かを判断する。そして、前記自動変速機制御装置３０は、所定値以上でない場合にはそのまま処理を終了し、所定値以上である場合には前記仮設道路１６が学習した結果に基づいて制御を行う対象であると判断して処理を終了する。
【０１４０】
さらに、前述されたように登録データとして登録されているか否かを判断して優先度が設定されていない場合、前記自動変速機制御装置３０は、今回の道路形状の比較処理において道路形状を学習する必要性があると判断（ステップＳ２４−２−８）したか否かを判断する。そして、学習する必要性がないと判断した場合には処理を終了する。また、学習する必要性があると判断した場合、前記自動変速機制御装置３０は、自宅からの距離に応じた優先度設定処理を実行し、さらに、道路種別に応じた優先度設定処理を実行する。
【０１４１】
続いて、前記自動変速機制御装置３０は、登録データの数が限界値以上であるか否かを判断する。そして、限界値以上でない場合には、前述されたように、前記登録データを修正して更新する。また、限界値以上である場合、前記自動変速機制御装置３０は、優先度に応じた新規データの登録処理を実行し、前述されたように、前記仮設道路１６が学習した結果に基づいて制御を行う対象であるか否かを判断する。
【０１４２】
次に、前記ステップＳ２６における道路形状学習メンテナンス処理のサブルーチンを示す図２８のフローチャートについて説明する。
ステップＳ２６−１優先度が登録されているか否かを判断する。優先度が登録されている場合はステップＳ２６−２に進み、優先度が登録されていない場合はステップＳ２６−１３に進む。
ステップＳ２６−２今回、制御必要性なしと判断されたか否かを判断する。今回、制御必要性なしと判断された場合はステップＳ２６−３に進み、今回、制御必要性なしと判断されない場合はステップＳ２６−４に進む。
ステップＳ２６−３登録データをクリアする。
ステップＳ２６−４今回、道路形状を学習する必要性があると判断されたか否かを判断する。今回、道路形状を学習するが必要性があると判断された場合はステップＳ２６−５に進み、今回、道路形状を学習する必要性があると判断されない場合はステップＳ２６−６に進む。
ステップＳ２６−５優先度を上昇させる。
ステップＳ２６−６優先度を下降させる。
ステップＳ２６−７登録データを修正する。
ステップＳ２６−８制御対象であるか否かを判断する。制御対象である場合はステップＳ２６−９に進み、制御対象でない場合はステップＳ２６−１１に進む。
ステップＳ２６−９優先度の数値が所定値以下であるか否かを判断する。優先度の数値が所定値以下である場合はステップＳ２６−１０に進み、優先度の数値が所定値以下でない場合は処理を終了する。
ステップＳ２６−１０制御対象でないと判断し、処理を終了する。
ステップＳ２６−１１優先度の数値が所定値以上であるか否かを判断する。優先度の数値が所定値以上である場合はステップＳ２６−１２に進み、優先度の数値が所定値以上でない場合は処理を終了する。
ステップＳ２６−１２制御対象であると判断し、処理を終了する。
ステップＳ２６−１３今回、道路形状を学習する必要性があると判断されたか否かを判断する。今回、道路形状を学習する必要性があると判断された場合はステップＳ２６−１４に進み、今回、道路形状を学習する必要性があると判断されない場合は処理を終了する。
ステップＳ２６−１４自宅からの距離に応じた優先度設定処理を実行する。
ステップＳ２６−１５道路種別に応じた優先度設定処理を実行する。
ステップＳ２６−１６登録データ数が限界値以上であるか否かを判断する。登録データ数が限界値以上である場合はステップＳ２６−１７に進み、登録データ数が限界値以上でない場合はステップＳ２６−７に進む。
ステップＳ２６−１７優先度に応じた新規データの登録処理を実行する。
【０１４３】
次に、図２８のステップＳ２６−１４における自宅からの距離に応じた優先度設定処理のサブルーチンについて説明する。
【０１４４】
図２９は本発明の実施の形態における自宅からの距離に応じた優先度設定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【０１４５】
自宅からの距離に応じた優先度設定処理において、自動変速機制御装置３０は、ナビゲーション装置１０に自宅の位置が登録されているか否かを判断する。そして、登録されていない場合には処理を終了し、登録されている場合、前記自動変速機制御装置３０は、前記仮設道路１６の位置が登録されている自宅から所定距離（例えば、２０〔ｋｍ〕）以内であるか否かを判断する。前記仮設道路１６の位置が自宅から近い場合には、前記仮設道路１６を走行する機会が多いと考えることができる。
【０１４６】
そこで、前記自動変速機制御装置３０は、前記仮設道路１６の位置が登録されている自宅から所定距離以内である場合、前記仮設道路１６のデータを登録データとして最初に登録するための優先度、すなわち、初期優先度の数値を大きな値（例えば、２）にして処理を終了する。また、前記仮設道路１６の位置が登録されている自宅から所定距離以内でない場合には、初期優先度の数値を小さな値（例えば、１）にして処理を終了する。
【０１４７】
次に、前記ステップＳ２６−１４における自宅からの距離に応じた優先度設定処理のサブルーチンを示す図２９のフローチャートについて説明する。
ステップＳ２６−１４−１自宅位置が登録されているか否かを判断する。自宅位置が登録されている場合はステップＳ２６−１４−２に進み、自宅位置が登録されていない場合は処理を終了する。
ステップＳ２６−１４−２自宅から２０〔ｋｍ〕以内であるか否かを判断する。自宅から２０〔ｋｍ〕以内である場合はステップＳ２６−１４−３に進み、自宅から２０〔ｋｍ〕以内でない場合はステップＳ２６−１４−４に進む。
ステップＳ２６−１４−３初期優先度の数値を大きな値（例えば、２）にして処理を終了する。
ステップＳ２６−１４−４初期優先度の数値を小さな値（例えば、１）にして処理を終了する。
【０１４８】
次に、図２８のステップＳ２６−１５における道路種別に応じた優先度設定処理のサブルーチンについて説明する。
【０１４９】
図３０は本発明の実施の形態における道路種別に応じた優先度設定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【０１５０】
道路種別に応じた優先度設定処理において、自動変速機制御装置３０は、前記仮設道路１６が設定されている道路１１の道路種別を確認し、該道路種別が国道以上であるか否かを判断する。前記道路１１が国道以上の道路である場合には、前記仮設道路１６を走行する機会が多いと考えることができる。
【０１５１】
そこで、前記自動変速機制御装置３０は、道路種別が国道以上である場合、前記仮設道路１６の初期優先度の数値を大きな値（例えば、２）にして処理を終了する。また、前記道路種別が国道以上でない場合には、初期優先度の数値を小さな値（例えば、１）にして処理を終了する。
【０１５２】
次に、前記ステップＳ２６−１５における道路種別に応じた優先度設定処理のサブルーチンを示す図３０のフローチャートについて説明する。
ステップＳ２６−１５−１道路種別の確認を行う。
ステップＳ２６−１５−２道路種別が国道以上であるか否かを判断する。道路種別が国道以上である場合はステップＳ２６−１５−３に進み、道路種別が国道以上でない場合はステップＳ２６−１５−４に進む。
ステップＳ２６−１５−３初期優先度の数値を大きな値（例えば、２）にして処理を終了する。
ステップＳ２６−１５−４初期優先度の数値を小さな値（例えば、１）にして処理を終了する。
【０１５３】
次に、図２８のステップＳ２６−１７における優先度に応じた新規データの登録処理のサブルーチンについて説明する。
【０１５４】
図３１は本発明の実施の形態における優先度に応じた新規データの登録処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【０１５５】
優先度に応じた新規データの登録処理において、自動変速機制御装置３０は、まず、既に登録されている登録データを優先度と更新日時とでソートする。すなわち、優先度が高い順に、かつ、更新日時が新しい順に並べ替える。続いて、前記自動変速機制御装置３０は、記憶手段に格納される登録データの数が所定数以上とならないようにするため、優先度が最も低く、更新日時が最も古い登録データをクリアし、新規なデータを登録して処理を終了する。
【０１５６】
次に、前記ステップＳ２６−１７における優先度に応じた新規データの登録処理のサブルーチンを示す図３１のフローチャートについて説明する。
ステップＳ２６−１７−１登録データを優先度と更新日時とでソートする。
ステップＳ２６−１７−２最も優先度が低く、更新日時が古いデータをクリアする。
ステップＳ２６−１７−３新規データを登録し、処理を終了する。
【０１５７】
このように、本実施の形態において、自動変速機制御装置３０は、通行止めの区間１５をバイパスするための仮設道路１６のように、ナビゲーション装置１０から取得した道路情報としての走行環境情報に基づく道路形状と、車両状態情報に基づく道路形状とが相違する区間を車両が走行した場合に、該区間の道路形状を学習して、該道路形状を示すデータを登録する。そして、次回以降に車両が前記区間を走行する際に、前記自動変速機制御装置３０は、登録されたデータに基づいて算出された制御パラメータに従って自動変速機２０の制御を行うようになっている。
【０１５８】
そのため、前記仮設道路１６のように、ナビゲーション装置１０が提供する道路情報に基づく道路形状が実際の道路形状と一致していない区間を走行する際にも、自動変速機２０を適切に制御することができるので、車両の運転性を向上させることができる。特に、前記仮設道路１６のように、ナビゲーション装置１０が提供する道路情報に基づく道路形状が直線であるのに対して、仮設道路１６の道路形状が湾曲している場合、適切なコーナ制御が行われるので、運転者に違和感を与えることがなく、運転性が向上する。
【０１５９】
また、通行止めが解除されたりして仮設道路１６が存在しなくなったような場合には、登録されたデータをクリアするようになっている。そのため、実際の道路形状に合わせて自動変速機２０を適切に制御することができる。
【０１６０】
なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
【０１６１】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、本発明によれば、道路情報に基づく道路形状と車両状態情報に基づく実際の道路形状との間に相違がある区間を車両が走行した場合には、前記区間の位置、道路形状を示すデータ等を学習し、次回以降に前記区間を走行する際の車両制御に使用するので、車両の運転性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態における道路形状を示す図である。
【図２】本発明の実施の形態における車両制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の実施の形態におけるコーナ形状判定の動作を示す図である。
【図４】本発明の実施の形態におけるコーナ形状判定のためのテーブルを示す図である。
【図５】本発明の実施の形態におけるコーナ制御領域判定の基準の例を示す図である。
【図６】本発明の実施の形態における必要減速度の算出方法を示す図である。
【図７】本発明の実施の形態におけるナビゲーション装置の動作を示すフローチャートである。
【図８】本発明の実施の形態における走行環境認識処理のサブルーチンを示す図である。
【図９】本発明の実施の形態における基本目標入力軸回転数マップを示す図である。
【図１０】本発明の実施の形態におけるコーナに対する入力軸回転数マップを示す図である。
【図１１】本発明の実施の形態における自動変速機制御装置のコーナ制御の動作を示すフローチャートである。
【図１２】本発明の実施の形態における自動変速機制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図１３】本発明の実施の形態における補正パラメータ設定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１４】本発明の実施の形態における道路情報取得処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１５】本発明の実施の形態における車両状態情報取得処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１６】本発明の実施の形態における道路形状比較処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１７】本発明の実施の形態における判定区間の設定処理の動作を説明する図である。
【図１８】本発明の実施の形態における判定区間の設定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１９】本発明の実施の形態における道路形状に応じた累積旋回角の閾値を示す図である。
【図２０】本発明の実施の形態における道路脇の施設に立ち寄った状態を示す図である。
【図２１】本発明の実施の形態におけるセンターラインからの走行軌跡のずれを示す図である。
【図２２】本発明の実施の形態におけるセンターラインからの走行軌跡のずれ量を計算する方法を示す図である。
【図２３】本発明の実施の形態における道路形状の比較処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図２４】本発明の実施の形態における制御必要性なしの判断処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図２５】本発明の実施の形態における判定区間での推奨半径を算出する方法を示す図である。
【図２６】本発明の実施の形態における判定区間での旋回角を算出する方法を示す図である。
【図２７】本発明の実施の形態におけるデータ設定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図２８】本発明の実施の形態における道路形状学習メンテナンス処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図２９】本発明の実施の形態における自宅からの距離に応じた優先度設定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図３０】本発明の実施の形態における道路種別に応じた優先度設定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図３１】本発明の実施の形態における優先度に応じた新規データの登録処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０ナビゲーション装置
１１道路
１５通行止めの区間
１６仮設道路
２０自動変速機
３０自動変速機制御装置
４１ジャイロセンサ
４２車速センサ
４３ステアリングセンサ
４４ブレーキセンサ
４５アクセル開度センサ
４６エンジン回転数センサ[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle control device.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, a vehicle equipped with a navigation device has been provided with a vehicle control device capable of performing driving force control in accordance with road condition data provided by the navigation device. In this case, for example, when it is detected that the vehicle approaches a corner (curve) and a predetermined condition based on the operation of the driver is satisfied, a corner for decelerating the vehicle such as a downshift as driving force control is provided. Control is performed. Then, the upper limit gear position is determined, and a gear position higher than the upper limit gear position (a higher gear position, a lower gear ratio, etc.) is not selected.
[0003]
In this case, the vehicle control device performs calculations based on various data such as road condition data, vehicle speed, and accelerator opening provided by the navigation device, creates control data, and generates the control data. The corner control is performed based on the above.
[0004]
In recent years, when the road condition data provided by the navigation device does not match the actual road condition, a vehicle control device that controls the transmission to perform driving force control so as to correspond to the actual road condition has been developed. It has been proposed (for example, see Patent Document 1). In the vehicle control device, the road shape based on the road condition data provided by the navigation device is compared with the actual road shape obtained based on the output of the gyro sensor and the like. , No corner control is performed.
[0005]
As a result, the driving force control is performed only when the road shape based on the road condition data provided by the navigation device matches the actual road shape, so that appropriate driving force control can be performed according to the actual road shape. it can.
[0006]
[Patent Document 1]
JP-A-11-313316
[0007]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the above-mentioned conventional vehicle control device, when the road shape based on the road condition data provided by the navigation device is a curve and the actual road shape is a straight line, the corner control is not performed. The case where the road shape based on the road condition data provided by the device is a straight line and the actual road shape is a curved line is not considered. Therefore, when the vehicle travels in a section where the road shape is temporarily changed due to road construction or the like, the vehicle cannot cope with the section, and it becomes impossible to perform appropriate driving force control.
[0008]
The present invention solves the problem of the conventional vehicle control device, and when a vehicle travels in a section where there is a difference between a road shape based on road information and an actual road shape based on vehicle state information. Vehicle control that can improve the drivability of a vehicle by learning data and the like indicating the position of the section, the road shape, and the like, and using the learned data for vehicle control when traveling in the section from the next time onward. It is intended to provide a device.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
Therefore, in the vehicle control device of the present invention, a driving force adjusting device for adjusting the driving force of the vehicle, a road information providing device for providing road information, a vehicle state information providing device for providing vehicle state information, A control device that controls the driving force adjusting device based on the road information and the vehicle state information, the control device determines a section in which the road shape based on the road information and the road shape based on the vehicle state information are different. When traveling, the road shape of the section is learned.
[0010]
In another vehicle control device of the present invention, the control device further registers data indicating a road shape based on the vehicle state information of the section, and is registered when a vehicle travels in the section from the next time. The driving force adjusting device is controlled based on the obtained data.
[0011]
In still another vehicle control device of the present invention, the control device may further include a necessity of the registered data based on a cumulative turning angle when the vehicle travels in the section, a result of map matching, and a vehicle speed. Judge.
[0012]
In still another vehicle control device of the present invention, the control device determines that there is no necessity when the cumulative turning angle is equal to or more than a threshold value, there is no mismatch, and the vehicle speed is equal to or more than a predetermined value. To clear the registered data.
[0013]
In still another vehicle control device of the present invention, the control device further learns a road shape of the section when a road shape based on the road information and a shape of a traveling locus based on the vehicle state information are different. I do.
[0014]
In still another vehicle control device according to the present invention, the section is a temporary road that bypasses a closed section of the road.
[0015]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
[0016]
FIG. 2 is a block diagram showing a configuration of the vehicle control device according to the embodiment of the present invention.
[0017]
In the figure, reference numeral 10 denotes a navigation device as a road information providing device for providing road information as traveling environment information of a vehicle as road information, 20 denotes an automatic transmission as a driving force adjusting device for adjusting the driving force of the vehicle, 30 Is an automatic transmission control device as a control device for controlling the automatic transmission 20 based on the road information and the vehicle state information. The automatic transmission 20 is a device that controls the gear ratio and transmits the rotation of the engine of the vehicle to the axle, and is a stepped automatic transmission having a gear that changes the gear ratio stepwise. Alternatively, a continuously variable transmission that changes the gear ratio steplessly may be used. A gyro sensor 41 detects a rotational angular velocity of the vehicle, that is, a turning angle, a vehicle speed sensor 42 detects a speed of the vehicle, and a steering wheel 43 detects a steering angle of a vehicle operated by a driver. A sensor 44, a brake sensor for detecting the movement of a brake pedal of the vehicle operated by the driver, a reference numeral 45, an accelerator opening sensor for detecting an accelerator opening operated by the driver, and a reference 46, a rotation speed of an engine of the vehicle It is an engine speed sensor. The navigation device 10, the gyro sensor 41, the vehicle speed sensor 42, the steering sensor 43, the brake sensor 44, the accelerator opening sensor 45, and the engine speed sensor 46 function as a vehicle state information providing device for providing vehicle state information. .
[0018]
Here, the navigation device 10 includes arithmetic means such as a CPU and an MPU, storage means such as a semiconductor memory and a magnetic disk, input means such as a touch panel, a remote controller, and a push button switch, a communication interface, a CRT, and a display such as a liquid crystal display. Means, sound generating means such as a speaker, and the like. The gyro sensor 41, the vehicle speed sensor 42, and the steering sensor 43 are connected to the navigation device 10. In addition, the navigation device 10 includes a GPS (Global Positioning System) sensor, a geomagnetic sensor, a distance sensor, a beacon sensor, an altimeter, and the like, which are not shown. Then, the navigation device 10 detects the current position of the vehicle and the direction of the vehicle based on signals from the gyro sensor 41, vehicle speed sensor 42, steering sensor 43, GPS sensor, geomagnetic sensor, distance sensor, beacon sensor, altimeter, and the like. The direction, the speed of the vehicle, the moving distance of the vehicle, and the like are detected.
[0019]
The GPS sensor detects a current position on the earth by receiving a radio wave generated by an artificial satellite, and the terrestrial magnetism sensor detects a direction in which the vehicle is facing by measuring terrestrial magnetism, The distance sensor detects a distance between predetermined positions on a road and the like. Examples of the distance sensor include a sensor that measures the number of revolutions of a wheel (not shown) and detects a distance based on the number of revolutions, a sensor that measures acceleration, and detects a distance by integrating the acceleration twice. Can be used. The beacon sensor receives position information from a beacon disposed along a road and detects a current position.
[0020]
The GPS sensor and the beacon sensor can independently detect the current position. The current position can also be detected by combining the distance detected by the distance sensor and the azimuth detected by the geomagnetic sensor and the gyro sensor 41. The current position can also be detected by combining the distance detected by the distance sensor and the steering angle detected by the steering sensor 43.
[0021]
Further, the storage means of the navigation device 10 stores a map data file, an intersection data file, a node data file, a road data file, and a facility information data file in which information on facilities such as hotels and gas stations in each region is stored. Database. In addition to the data for searching for a route, the storage means displays a guide map along the searched route on the screen of the display means, or displays the distance to the next intersection and the distance to the next intersection. Various data for displaying a traveling direction and the like and displaying other guidance information are stored. The storage means also stores various data for outputting predetermined information by voice. Further, the storage means includes any form of storage medium such as a magnetic tape, a magnetic disk, a magnetic drum, a flash memory, a CD-ROM, an MD, a DVD-ROM, an optical disk, an MO, an IC card, an optical card, and a memory card. And a removable external storage medium may be used.
[0022]
Intersection data is recorded in the intersection data file, node data is recorded in the node data file, and road data is recorded in the road data file. A road condition is displayed by the intersection data, the node data and the road data. Will be displayed. The intersection data includes the type of the intersection, that is, whether the intersection is an intersection where a traffic light is installed or an intersection where no traffic light is installed. The node data constitutes at least a position and a shape of a road in the map data recorded in the map data file, and includes an actual road junction (including an intersection, a T-shaped road, etc.) and a node point. , And data indicating a link connecting each node point. Further, the node point indicates at least the position of a turning point on the road.
[0023]
The road data includes, for the road itself, a width, a gradient, a cant, an altitude, a bank, a road surface condition, the number of lanes of the road, a point where the number of lanes decreases, a point where the width decreases, and the like. Contains data. In the case of an expressway or a highway, each of the lanes in the opposite direction is stored as separate road data, and is processed as a two-way road. For example, in the case of an arterial road having two or more lanes on one side, it is processed as a two-way road, and the upward lane and the downward lane are stored in the road data as independent roads. The corner includes data such as a radius of curvature, an intersection, a T-junction, and a corner entrance. Further, the road attributes include data such as railroad crossings, expressway entrance rampways, tollgates on expressways, downhill roads, uphill roads, road types (national roads, major local roads, general roads, expressways, etc.).
[0024]
Further, the communication interface of the navigation device 10 communicates with the automatic transmission control device 30, and transmits and receives various data to and from the FM transmission device, the telephone network, the Internet, the mobile phone network, and the like. For example, various kinds of data such as road information such as traffic congestion and the like, traffic accident information, and D-GPS information for detecting a detection error of a GPS sensor received by an information sensor (not shown) are received.
[0025]
The navigation device 10 executes various processes such as searching for a route to the destination, traveling guidance during the route, determining a specific section, searching for points, facilities, and the like, and displaying a map on the screen of the display means. The current position of the vehicle, a route from the current position to the destination, guidance information along the route, and the like are displayed on the map. Note that the guidance information may be output as voice by a sounding unit. Further, the navigation device 10 determines the shape of a corner or the like (including an intersection, a T-junction, a rampway on an expressway entrance, etc.) located in front of the vehicle on the traveling route of the vehicle, the recommended approach speed to the corner, and the like. The driving environment information as the road information is calculated and output. In this case, the road information is information that can specify a road shape, an intersection, and the like on a route such as intersection data, node data, and road data. The traveling environment information is transmitted to the automatic transmission control device 30.
[0026]
When the automatic transmission 20 is a continuously variable transmission, for example, two V-pulleys attached to the input shaft and the output shaft, and a rubber V-belt or a large number of A belt-type continuously variable transmission that has a metal V-belt combined with a metal block and adjusts the interval between the inclined side surfaces of the V-pulley to change the speed, but a chain-type that uses a chain instead of the V-belt Any type of continuously variable transmission may be used, such as a continuously variable transmission, a frictionless continuously variable transmission that transmits power by friction or traction using a bulky friction wheel or idler. In the case where the automatic transmission 20 is a stepped transmission, for example, the automatic transmission 20 may be a stepped transmission having a planetary gear device or a stepped transmission having a parallel shaft gear device having a slide gear, a clutch, and the like. The transmission may be any type of stepped transmission.
[0027]
The automatic transmission control device 30 includes arithmetic means such as a CPU and an MPU, storage means such as a semiconductor memory and a magnetic disk, and a communication interface. The gyro sensor 41, the vehicle speed sensor 42, the steering sensor 43, the brake sensor 44, the accelerator opening sensor 45, and the engine speed sensor 46 are connected to the automatic transmission control device 30. Further, the automatic transmission control device 30 receives the traveling environment information output by the navigation device 10.
[0028]
Here, the storage means is any type of storage medium such as a magnetic tape, a magnetic disk, a magnetic drum, a flash memory, a CD-ROM, an MD, a DVD-ROM, an optical disk, an MO, an IC card, an optical card, and a memory card. In this case, a removable external storage medium can be used. The automatic transmission control device 30 causes the automatic transmission 20 to perform an upshift or downshift according to a control program stored in the storage unit. In this case, the upshift is to reduce the speed ratio (rather than the current speed ratio), and when the speed of the output shaft is constant and the speed of the upshift is performed, the speed of the input shaft decreases. . The downshift is to increase the speed ratio (compared to the current speed ratio). If the speed of the output shaft is constant and the downshift is performed, the speed of the input shaft increases.
[0029]
Then, when the driver operates the mode selection means (not shown) to select the normal mode, the automatic transmission control device 30 transmits the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 42, the steering angle detected by the steering sensor 43, Based on the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 45, the brake movement detected by the brake sensor 44, the engine speed detected by the engine speed sensor 46, etc., a shift map (not shown) stored in the storage means is stored. With reference to the above, the automatic transmission 20 is controlled to perform an upshift or downshift.
[0030]
When the driver operates the mode selection means to select the navigation mode, the automatic transmission control device 30 controls the automatic transmission 20 in accordance with the driving environment information output by the navigation device 10, and The driving force of the vehicle is controlled by causing a shift or downshift. Even if the navigation mode is not selected, the automatic transmission control device 30 may always control the driving force of the vehicle. When vehicle driving force control is performed, winding control is performed when corners are continuous, intersection control is performed when the vehicle approaches an intersection, and corner control is performed when the vehicle approaches a corner. This prevents the drivability of the vehicle from deteriorating.
[0031]
As the gyro sensor 41, for example, a gas rate gyro, a vibration gyro, or the like is used. Then, by integrating the turning angle detected by the gyro sensor 41, the direction in which the vehicle is facing can be detected. As the vehicle speed sensor 42, an optical rotation sensor, a rotation resistance sensor, or the like attached to an axle (not shown) is used. Further, as the steering sensor 43, for example, an optical rotation sensor, a rotation resistance sensor, an angle sensor mounted on a wheel, or the like, which is mounted on a rotating portion of a steering wheel (not shown), are used.
[0032]
In addition, the automatic transmission control device 30 includes a correction parameter setting unit that sets a correction parameter, a road information acquisition unit that acquires road information from the navigation device 10, a vehicle path information such as a traveling locus, a turning angle, and the like. It has a vehicle state information acquisition unit to acquire, a road shape comparison unit to compare road shapes, a control data setting unit to set control data, and a road shape learning and maintenance unit to learn road shapes and maintain the learning results.
[0033]
Next, the operation of the vehicle control device having the above configuration will be described. First, the operation of the corner control will be described.
[0034]
FIG. 3 is a diagram showing an operation for determining a corner shape in the embodiment of the present invention, FIG. 4 is a diagram showing a table for determining a corner shape in the embodiment of the present invention, and FIG. 5 is a diagram in the embodiment of the present invention. FIG. 6 is a diagram illustrating an example of a criterion for determining a corner control region, FIG. 6 is a diagram illustrating a method of calculating a required deceleration according to the embodiment of the present invention, FIG. FIG. 8 is a diagram showing a subroutine of the driving environment recognition processing according to the embodiment of the present invention. In FIG. 5, the horizontal axis indicates the distance from the node, the vertical axis indicates the corner shape according to the turning angle, and in FIG. 6, the horizontal axis indicates the section distance L and the vertical axis indicates the vehicle speed V.
[0035]
Here, a case will be described in which it is detected that the vehicle approaches a corner, and corner control is performed as driving force control. First, the operation of the navigation device 10 will be described.
[0036]
In this case, the navigation device 10 performs detection of the current position of the vehicle as the vehicle position, search for a route to the destination, travel guidance along the route, determination of a specific section, search for points, facilities, and the like. A map is displayed on a screen of a display means, and a process of displaying a current position of the vehicle, a route from the current position to a destination, guidance information along the route, and the like on the map, that is, a basic navigation process is executed. .
[0037]
Then, in the navigation basic processing, based on the current position of the vehicle as the vehicle position, road data, and the like, it is detected that the vehicle has reached a predetermined position before the corner, and it is determined that the vehicle is approaching the corner. Then, the navigation device 10 starts a driving environment recognition process. The driving environment recognition processing is processing for calculating driving environment information necessary for driving force control of the vehicle, such as analysis of the corner shape of the corner and the speed of the vehicle entering the corner.
[0038]
In this embodiment, the corner shape refers to a gentle corner, a middle corner, a sharp corner, and the like, in addition to a corner attribute identified based on a curvature or a turning angle of the corner, a single corner, a continuous corner, or the like. It also includes corner attributes that are distinguished based on how the corners are connected. The corner shape requiring a small required deceleration is a single corner composed of a gentle corner or a middle corner. The corner shapes requiring a large required deceleration are a single corner composed of sharp corners and a continuous corner.
[0039]
First, the navigation device 10 performs a corner shape determination process for determining the corner shape based on node data recorded in a node data file, road data recorded in a road data file, and the like. In the present embodiment, it is determined whether the corner shape is a gentle corner, a medium corner, or a sharp corner. In this case, as shown in FIG. 3, the turning angle θ for each of the nodes 12-1 to 12-6 is determined from the tangent of the curve 13 that smoothly connects the nodes 12-1 to 12-6 on the road 11. to decide.
[0040]
FIG. 3 illustrates an example in which the turning angle θ of the node 12-4 is determined. In this case, the angle θ at which the tangents 14-1 and 14-2 of the curve 13 intersect at points 13-1 and 13-2 on the curve 13 separated by the predetermined distances La and Lb before and after the node 12-4 is defined as the node θ. It is determined as the turning angle θ for 12-4. Then, the angle of the turning angle θ is applied to a table created in advance and recorded in the storage means as shown in FIG. 4, and it is determined whether the corner shape is a gentle corner, a medium corner, or a sharp corner. I do. That is, when the turning angle θ is equal to or larger than θ1 and smaller than θ2, it is determined that the corner is a gentle corner; The numerical values of La, Lb, θ1 to θ3, etc. are, for example, La = 35 [m], Lb = 35 [m], θ1 = 20 [degree], θ2 = 40 [degree], θ3 = 90 [degree] ], But may be changed as appropriate.
[0041]
Subsequently, a predetermined position determined from the position in front of the nodes 12-1 to 12-6 by a predetermined distance from the nodes 12-1 to 12-6 or the nodes 12-1 to 12-6. The range up to is determined as the corner control area. Note that the predetermined distance and the predetermined position can be appropriately changed based on the corner shape. FIG. 5 shows an example of a criterion for determining a corner control area determined based on the corner shape. In this case, the corner control region is divided into a gentle corner control region, a middle corner control region, and a sharp corner control region. Here, the distances from the node, L1 to L3, can be determined as appropriate. Note that a graph, a table, a calculation formula, and the like indicating the reference as shown in FIG. 5 are created in advance and recorded in the storage means.
[0042]
Subsequently, the navigation device 10 performs a required deceleration calculation process for calculating a required deceleration required to reduce the speed of the vehicle from the current vehicle speed to the recommended vehicle speed at the front corner. Here, the recommended vehicle speed is a vehicle speed at which the turning lateral acceleration at the corner is, for example, 0.2 [G]. The value of the turning lateral acceleration can be appropriately changed. In this case, the turning lateral acceleration is proportional to the square of the vehicle speed and inversely proportional to the radius of the corner. Therefore, if the value of the turning lateral acceleration is set, a recommended vehicle speed corresponding to the radius of the corner can be obtained. For example, when the turning lateral acceleration is set to 0.2 [G], the recommended vehicle speed is 20 [km / h] when the radius of the corner is 15 [m] and 30 [m] when the radius of the corner is 30 [m]. If the radius of the corner is 30 [km / h] and the radius of the corner is 60 [m], it is 40 [km / h], and if the radius of the corner is 100 [m], the radius is 50 [km / h].
[0043]
Then, a required deceleration Gi (i is a natural number) required to reach the recommended vehicle speed Vri (i is a natural number) at a node Ndi (i is a natural number) located in front of the vehicle is calculated. In this case, the vehicle speed V0 at the current position and the recommended vehicle speed Vri at each node Ndi existing within a predetermined distance range (for example, 200 [m]) ahead of the current position of the vehicle are determined. Subsequently, a distance Li (i is a natural number) from the current position of the vehicle to each node Ndi is calculated. Then, the required deceleration Gi is calculated by the following equation (1).
Gi = (V0 ² −Vri ² ) / (2 × Li) Equation (1)
Then, the maximum value of the required deceleration Gi calculated for each node Ndi is calculated, and this is set as the final required deceleration. FIG. 6 shows changes in vehicle speed from the current position to the nodes Nd1, Nd2, and Nd3 by three deceleration curves. In this case, the deceleration curves correspond to the required decelerations G1, G2, and G3, and the required deceleration increases as the curvature of the deceleration curve increases, that is, as the curve becomes steeper. Therefore, in the example shown in FIG. 6, the required deceleration G2 calculated for the node Nd2 is the maximum.
[0044]
By such a corner shape determination process, it is possible to obtain information as to whether or not a corner is required to have a high input shaft speed, that is, a sharp corner or a continuous corner.
[0045]
Finally, the navigation device 10 transmits the traveling environment information including the determined corner shape and the set required deceleration to the automatic transmission control device 30 via a communication interface (not shown) as the traveling environment information transmission process. The basic navigation processing, the driving environment recognition processing, and the driving environment information transmission processing are repeatedly executed at a predetermined cycle (for example, 16 [msec]).
[0046]
Next, the flowchart will be described. First, the flowchart of FIG. 7 showing the entire processing in the navigation device 10 will be described.
Step S1 The navigation basic processing is executed.
Step S2: A running environment recognition process is executed.
Step S3: A running environment information transmission process is executed, and the process ends.
[0047]
Next, a flowchart of FIG. 8 showing a subroutine of the driving environment recognition processing in step S2 will be described.
Step S2-1: Execute a corner shape determination process.
Step S2-2: Execute the required deceleration calculation process and end the process.
[0048]
Next, the operation of the automatic transmission control device 30 will be described.
[0049]
FIG. 9 is a diagram showing a basic target input shaft rotation speed map in the embodiment of the present invention, FIG. 10 is a diagram showing an input shaft rotation speed map for a corner in the embodiment of the present invention, and FIG. 11 is an embodiment of the present invention. 4 is a flowchart showing an operation of corner control of the automatic transmission control device according to the embodiment. In FIG. 9, the horizontal axis represents the vehicle speed, the vertical axis represents the basic target input shaft rotation speed, and the horizontal axis represents the vehicle speed, and the vertical axis represents the input shaft rotation speed.
[0050]
First, the automatic transmission control device 30 executes a basic target input shaft rotation speed calculation process. In this case, the basic target input shaft rotation speed is calculated based on the vehicle speed and the accelerator opening received from the vehicle speed sensor 42 and the accelerator opening sensor 45 in accordance with a basic target input shaft rotation speed map as shown in FIG. Is calculated.
[0051]
Here, the map shown in FIG. 9 is one of the shift maps of the automatic transmission 20, and the straight line 16-1 indicates the input shaft of the automatic transmission 20 when the gear ratio of the automatic transmission 20 is set to the maximum. The relationship between the rotation speed and the vehicle speed is shown, and a straight line 16-2 shows the relationship between the input shaft rotation speed of the automatic transmission 20 and the vehicle speed when the gear ratio of the automatic transmission 20 is set to the minimum. The vehicle speed is proportional to the output shaft rotation speed of the automatic transmission 20.
[0052]
Curves 17-1 to 17-4 are shift curves showing the relationship between the input shaft speed of the automatic transmission 20 and the vehicle speed corresponding to the accelerator opening degree. For example, when the accelerator opening corresponds to the third stage, the speed ratio of the automatic transmission 20 is controlled so that the relationship between the input shaft speed and the vehicle speed changes along the curve 17-3. ing. In addition, although the accelerator opening changes steplessly continuously in practice, the curves 17-1 to 17-4 show the accelerator opening corresponding to four stages among them. And the curve 17-1 shows that it corresponds to the first stage with a small accelerator opening, and corresponds to the stage with the large accelerator opening in the order of 17-2, 17-3 and 17-4.
[0053]
Next, the automatic transmission control device 30 executes a road gradient estimation process. In this case, the road gradient is estimated based on the accelerator opening, the vehicle speed, the actual acceleration of the vehicle, and the like. The road gradient is used for correcting the target input shaft rotation speed for the corner in a target input shaft rotation speed calculation process for the corner described later.
[0054]
Next, the automatic transmission control device 30 executes a target input shaft rotation speed calculation process for the corner. In this case, the automatic transmission control device 30 first determines whether or not the corner control as the driving force control is being performed based on whether or not the corner control execution flag is on. The corner control execution flag is initialized and turned off when the vehicle engine is started.
[0055]
When the corner control execution flag is turned off, that is, when the corner control is not performed, the automatic transmission control device 30 outputs the information on the corner shape included in the traveling environment information received from the navigation device 10. It is determined whether or not there is a corner ahead based on whether or not is on. Here, when the information on the corner shape is ON, the automatic transmission control device 30 determines that there is a corner ahead, and then the required deceleration Gi included in the traveling environment information is equal to or more than a predetermined value. It is determined whether or not there is, that is, whether or not the corner needs to be decelerated.
[0056]
Subsequently, when it is determined that the corner needs to be decelerated, the automatic transmission control device 30 determines whether or not the vehicle is in an idle state based on the accelerator opening, that is, the driver fully closes the accelerator. It is determined whether or not. Here, when the vehicle is in the idle state, that is, when the driver fully closes the accelerator, it can be determined that the driver intends to decelerate. When it is determined that the driver intends to decelerate, the condition for starting the corner control is satisfied, and the automatic transmission control device 30 starts the corner control. Then, a corner control execution flag indicating that the corner control is being performed is turned on.
[0057]
Further, as described above, when it is determined whether the corner control is being performed or not, if the flag under execution of the corner control is on, the automatic transmission control device 30 determines whether the traveling environment information is It is determined whether or not the vehicle has passed the corner based on whether or not the information on the included corner shape is on. If the information on the corner shape is off, the automatic transmission control device 30 determines that the vehicle has passed the corner, turns off the corner control execution flag, and then sets the target input shaft rotation speed for the corner. Is set to an initial value (zero), a corrected required deceleration described later is set to an initial value (zero), and the processing for calculating the target input shaft rotation speed for the corner is ended. When the information on the corner shape is ON, the automatic transmission control device 30 determines that the vehicle does not pass through the corner and corrects the required deceleration.
[0058]
Furthermore, as described above, when it is determined whether there is a corner ahead or not, the information regarding the corner shape is off, so if it is determined that there is no corner, it is determined whether or not deceleration is necessary for the corner. If it is determined that the deceleration is not necessary because the required deceleration Gi is not equal to or greater than the predetermined value, or if it is determined that the driver is not in an idle state and does not intend to decelerate, the automatic transmission control device 30 Since the condition for starting the corner control is not satisfied, the target input shaft rotation speed for the corner is set to an initial value (zero).
[0059]
Subsequently, the automatic transmission control device 30 determines the required deceleration and the information on the corner shape included in the traveling environment information received from the navigation device 10 and according to the input shaft rotation speed map for the corner as shown in FIG. , The target input shaft rotation speed for the corner is calculated.
[0060]
In this case, the target input shaft rotation speed for the corner is a required deceleration, that is, a target input shaft rotation speed of the automatic transmission 20 determined by the degree of deceleration required and the corner shape. The corrected required deceleration is used as the required deceleration.
[0061]
Here, the map shown in FIG. 10 is one of the shift maps of the automatic transmission 20, and the straight line 22-1 indicates the input shaft of the automatic transmission 20 when the gear ratio of the automatic transmission 20 is set to the maximum. The relationship between the rotation speed and the vehicle speed is shown, and a straight line 22-2 indicates the relationship between the input shaft rotation speed of the automatic transmission 20 and the vehicle speed when the gear ratio of the automatic transmission 20 is set to the minimum. The vehicle speed is proportional to the output shaft rotation speed of the automatic transmission 20. In FIG. 10, the numerical values shown as the vehicle speed on the horizontal axis and the input shaft rotation speed on the vertical axis are examples, and can be changed as appropriate.
[0062]
The curves 23-1 to 23-4 are shift curves showing the relationship between the target input shaft rotation speed of the automatic transmission 20 and the vehicle speed corresponding to the required deceleration stage. In this case, the target input shaft rotation speed increases as the required deceleration increases. In addition, it is desirable to set the upper limit of the target input shaft rotation speed for the corner according to the corner shape (slow corner, middle corner, and sharp corner). When the vehicle enters the corner at a high vehicle speed or when the accelerator is off slowly, the required deceleration becomes large, so that the target input shaft rotation speed becomes high. However, since the upper limit value of the target input shaft rotation speed is set according to the corner shape, an excessively high target input shaft rotation speed is not calculated.
[0063]
Further, it is preferable that the target input shaft rotation speed is corrected by a road gradient. For example, when the road is a downhill road, that is, a downhill, it is desirable to further increase the input shaft rotation speed by about 500 [rpm].
[0064]
Next, the automatic transmission control device 30 executes a final target input shaft rotation speed calculation process. In this case, the automatic transmission control device 30 compares the already calculated basic target input shaft speed with the target input shaft speed for the corner, and determines the one with the higher speed as the final target input shaft speed. Here, assuming that the basic target input shaft speed is “NIN_BASE”, the target input shaft speed for the corner is “NIN_CN”, and the final target input shaft speed is “NIN_F”, the following expression (2) is used. Can be.
NIN_F = MAX (NIN_BASE, NIN_CN) Expression (2)
Here, MAX (A, B) is a function for selecting the maximum value of A and B.
[0065]
When the corner control is not performed, the target input shaft rotation speed (NIN_CN) for the corner is an initial value (zero). Therefore, when the maximum value is selected as in the above equation (2), the final target input shaft rotation speed ( NIN_F) always becomes the basic target input shaft rotation speed (NIN_BASE), and normal control is performed.
[0066]
Next, the automatic transmission control device 30 executes a shift control process. In this case, the automatic transmission control device 30 first refers to the corner control execution flag in order to change the shift speed between the corner control and the normal control, and determines whether the corner control is currently performed. Alternatively, it is determined whether or not the normal control is being performed based on whether or not the corner control execution flag is on. If it is determined that the corner control is being performed at the present time, the automatic transmission control device 30 compares the final target input shaft rotation speed with the transient target input shaft rotation speed. Also, even if it is determined that the corner control is not being performed because the corner control execution flag is currently off, if the corner control execution flag has just been turned off from on, the corner control is not performed. In order to execute the upshift for returning from the control to the normal control at a shift speed different from the shift speed in the normal control, the process proceeds to the same process as in the case where the corner control is performed. Therefore, even if the normal control is being performed at this time, the automatic transmission control device 30 determines that the final target input shaft rotation speed has been reached within a predetermined period of time since the corner control execution flag was turned off from on. And the transient target input shaft speed.
[0067]
On the other hand, if it is determined that the normal control is currently being performed and that a predetermined time has elapsed since the corner control execution flag was turned off from on, the automatic transmission control device 30 determines that the transient target in the normal control A shift speed coefficient for calculating the input shaft speed is calculated. Here, the transient target input shaft speed is a transient target value for causing the actual input shaft speed to smoothly follow the final target input shaft speed, and based on this value, each of the automatic transmissions 20 is controlled. The actuator is controlled. Further, during normal control, a shift speed coefficient according to the accelerator opening and the vehicle speed is calculated according to a predetermined map. The larger the accelerator opening and the lower the vehicle speed, the larger the shift speed coefficient is set, so that the shift speed increases. Then, the calculated shift speed coefficient is used when calculating the transient target input shaft rotation speed.
[0068]
Further, the final target input shaft rotation speed is compared with the transient target input shaft rotation speed, and if the final target input shaft rotation speed is larger than the transient target input shaft rotation speed, the automatic transmission control device 30 performs the downshift. Judge to implement. On the other hand, if the final target input shaft rotation speed is equal to or less than the transient target input shaft rotation speed, the automatic transmission control device 30 determines that an upshift is to be performed. This is because the shift speed in the corner control is set individually for downshifting and upshifting.
[0069]
Then, the automatic transmission control device 30 operates each actuator of the automatic transmission 20 to control the gear ratio so that the actual input shaft rotation speed matches the calculated transient target input shaft rotation speed.
[0070]
The basic target input shaft rotation speed calculation process, the road gradient estimation process, the target input shaft rotation speed calculation process for the corner, the final target input shaft rotation speed calculation process, and the shift control process that are executed by the automatic transmission control device 30 include: It is repeatedly executed at a predetermined cycle (for example, 16 [msec]).
[0071]
Next, the flowchart will be described.
Step S11 A basic target input shaft rotation speed calculation process is executed.
Step S12 A road gradient estimation process is executed.
Step S13 A target input shaft rotation speed calculation process for the corner is executed.
Step S14: A final target input shaft rotation speed calculation process is executed.
Step S15: Execute the speed change control process and end the process.
[0072]
Next, control in the case where there is a certain difference or more between the road shape based on the road information and the actual road shape estimated from the vehicle state information will be described.
[0073]
FIG. 1 is a diagram showing a road shape in the embodiment of the present invention, and FIG. 12 is a flowchart showing an operation of the automatic transmission control device in the embodiment of the present invention.
[0074]
Here, as shown in FIG. 1, a description will be given of a case where a closed section 15 due to road construction or the like is set in a part of the road 11 and a temporary road 16 for bypassing the closed section 15 is set. I do. In this case, it is assumed that information on the road 11 is stored in the storage unit of the navigation device 10, but information on the closed road section 15 and the temporary road 16 is not stored. Therefore, the temporary road 16 is set in the node data including the shape of the corner located ahead of the vehicle in the traveling route of the vehicle output by the navigation device 10, the recommended approach speed to the corner, etc., the road data, and the like. It does not include the section 15 of the closed road as the section that is being performed, the node data relating to the shape of the temporary road 16, the recommended approach speed to the temporary road 16, the road data, and the like.
[0075]
Therefore, the automatic transmission control device 30 compares the road shape based on the node data, the road data, and the like acquired from the navigation device 10 with the actual road shape estimated from the vehicle state information. If it is determined that the vehicle has traveled in a section having a difference between the two, that is, the vehicle has traveled on the temporary road 16, the position of the closed section 15 and the road shape of the temporary road 16 are learned, and the road shape is determined. The data shown is registered so that the data can be used for corner control when traveling on the temporary road 16 from the next time.
[0076]
In this case, the automatic transmission control device 30 first confirms the result of the learning in the past, and if the road shape has been learned, acquires data indicating the learned road shape from the storage unit. A correction parameter setting process for calculating a control parameter for performing corner control based on the data is executed. That is, when the vehicle travels on the temporary road 16 this time, the automatic transmission 20 is controlled according to the control parameters calculated based on the data learned up to the previous time.
[0077]
Subsequently, when the vehicle travels on the temporary road 16, the automatic transmission control device 30 obtains road environment information such as node data and road data from the navigation device 10 as road information on the temporary road 16. Execute the process. Subsequently, the automatic transmission control device 30 obtains a traveling locus, a vehicle speed from the navigation device 10, a gyro sensor 41, a vehicle speed sensor 42, a steering sensor 43, a brake sensor 44, an accelerator opening sensor 45, an engine speed sensor 46, and the like. And a vehicle state information acquisition process for acquiring vehicle state information such as a turning angle. The road information acquired by the road information acquisition processing and the vehicle state information acquired by the vehicle state information acquisition processing are information acquired when the vehicle travels on the temporary road 16 this time.
[0078]
Subsequently, the automatic transmission control device 30 determines the road 11 based on the traveling environment information such as the node data and the road data acquired by the road information acquisition processing and the vehicle state information acquired by the vehicle state information acquisition processing. A road shape comparison process is performed to determine whether or not the temporary road 16 exists. Here, when the temporary road 16 exists, the automatic transmission control device 30 determines that corner control corresponding to the road shape of the temporary road 16 is necessary, and the road construction and the like are completed. When the road 16 no longer exists, it is determined that the corner control corresponding to the road shape of the temporary road 16 is unnecessary.
[0079]
Subsequently, the automatic transmission control device 30 sets data such as node data and road data on the road shape of the temporary road 16, the recommended approach speed to the temporary road 16, etc. based on the result of the road shape comparison processing. Execute the data setting process. Here, when the automatic transmission control device 30 determines that corner control is necessary in the road shape comparison processing, the automatic transmission control device 30 calculates data such as node data and road data on the temporary road 16, and in the road shape comparison processing. If it is determined that the control is unnecessary, the data on the registered temporary road 16 is cleared (erased).
[0080]
Subsequently, the automatic transmission control device 30 performs a road shape learning maintenance process of learning control parameters based on the result of the data setting process and determining whether to use the learned result for the next and subsequent runs. Then, the process ends. Note that a series of processes from the correction parameter setting process to the road shape learning maintenance process is executed once every time the current position of the navigation device 10 is updated (for example, every 16 [ms]). That is, the automatic transmission control device 30 repeatedly executes a series of processes from the correction parameter setting process to the road shape learning maintenance process at each of the current position update timings.
[0081]
Next, the flowchart will be described.
Step S21 A correction parameter setting process is executed.
Step S22: Execute road information acquisition processing.
Step S23: Car status information acquisition processing is executed.
Step S24: A road shape comparison process is executed.
Step S25: Execute data setting processing.
Step S26: The road shape learning maintenance process is executed, and the process ends.
[0082]
Next, a subroutine of the correction parameter setting process in step S21 of FIG. 12 will be described.
[0083]
FIG. 13 is a flowchart showing a subroutine of the correction parameter setting process according to the embodiment of the present invention.
[0084]
In the correction parameter setting process, first, the automatic transmission control device 30 first determines a range of a predetermined distance in front of the vehicle (for example, 1 [ km]), it is determined whether or not there is a node whose road shape has been learned. If there is no node whose road shape has been learned, the automatic transmission control device 30 ends the process.
[0085]
When there is a node whose road shape has been learned, the automatic transmission control device 30 acquires the learned data from the storage unit. Then, a control parameter for corner control is calculated based on the acquired data, and the process ends. When the vehicle approaches the node whose road shape has been learned, that is, when the vehicle approaches a corner, the automatic transmission control device 30 starts corner control and controls the operation of the automatic transmission 20.
[0086]
Next, a flowchart of FIG. 13 showing a subroutine of the correction parameter setting process in the step S21 will be described.
Step S21-1: It is determined whether or not a road shape learned node exists in the course. If there is a road shape learned node on the route, the process proceeds to step S21-2. If there is no road shape learned node on the route, the process ends.
Step S21-2: Obtain the learned data from the storage means.
Step S21-3: Control parameters are calculated based on the acquired data, and the process ends.
[0087]
Next, a subroutine of the road information acquisition process in step S22 of FIG. 12 will be described.
[0088]
FIG. 14 is a flowchart showing a subroutine of the road information acquisition process according to the embodiment of the present invention.
[0089]
In the road information acquisition process, the automatic transmission control device 30 acquires travel environment information such as node data recorded in the node data file of the navigation device 10 and road data recorded in the road data file. For example, data such as the position coordinates of the node at the current position of the vehicle, the distance between nodes, the azimuth, the radius at the node, the recommended vehicle speed at the node, the road type, the road width, the number of lanes, and the like are acquired. Then, the process ends.
[0090]
Next, a flowchart of FIG. 14 showing a subroutine of the road information acquisition processing in step S22 will be described.
Step S22-1: Obtain node data, road data, and the like from the navigation device 10, and end the process.
[0091]
Next, a subroutine of the vehicle state information acquisition processing in step S23 of FIG. 12 will be described.
[0092]
FIG. 15 is a flowchart showing a subroutine of the vehicle state information acquisition processing according to the embodiment of the present invention.
[0093]
In the vehicle state information acquisition processing, the automatic transmission control device 30 obtains the vehicle speed, the vehicle speed, and the like from various sensors such as a gyro sensor 41, a vehicle speed sensor 42, a steering sensor 43, a brake sensor 44, an accelerator opening sensor 45, and an engine speed sensor 46. Obtain vehicle state information such as acceleration and turning angle. Then, the process ends.
[0094]
Next, a flowchart of FIG. 15 showing a subroutine of the vehicle state information acquisition processing in step S23 will be described.
Step S23-1: Acquires vehicle state information such as vehicle speed, acceleration, turning angle and the like from various sensors, and ends the processing.
[0095]
Next, a subroutine of the road shape comparison process in step S24 of FIG. 12 will be described.
[0096]
FIG. 16 is a flowchart showing a subroutine of the road shape comparison processing according to the embodiment of the present invention.
[0097]
In the road shape comparison process, the automatic transmission control device 30 first executes a determination section setting process. In this case, the automatic transmission control device 30 determines the vehicle state acquired by the vehicle state information acquisition process in a section where the road shape is straight based on the traveling environment information such as the node data and the road data acquired by the road information acquisition process. A section including a part indicating that the traveling locus of the vehicle created based on the information is a corner and parts before and after the corner is set as a determination section.
[0098]
Subsequently, the automatic transmission control device 30 performs a road shape comparison process. In this case, the automatic transmission control device 30 determines the road shape based on the traveling environment information such as node data and road data in the determination section in consideration of the vehicle speed and the amount of change in the turning angle, the number of lanes, and the road type. Is compared with the travel locus of the vehicle to determine whether it is necessary to learn the road shape.
[0099]
Subsequently, the automatic transmission control device 30 executes a determination process of no control necessity for determining whether the necessity of performing the corner control is eliminated in the determination section, and ends the process.
[0100]
Next, a flowchart of FIG. 16 showing a subroutine of the road shape comparison processing in step S24 will be described.
Step S24-1 The determination section is set.
Step S24-2: A road shape comparison process is executed.
Step S24-3: A determination process of no control necessity is executed, and the process ends.
[0101]
Next, the subroutine of the setting process of the determination section in step S24-1 in FIG. 16 will be described.
[0102]
FIG. 17 is a diagram for explaining the operation of the determination section setting process in the embodiment of the present invention, and FIG. 18 is a flowchart showing a subroutine of the determination section setting process in the embodiment of the present invention.
[0103]
In the determination section setting process, the automatic transmission control device 30 first determines whether or not the road shape is a straight line based on traveling environment information such as node data and road data acquired by the road information acquisition process. Then, if the road shape is not a straight line, the process ends. When the road shape is a straight line, the automatic transmission control device 30 determines whether or not the vehicle is turning, based on the vehicle state information acquired in the vehicle state information acquisition processing, that is, the turning determination is on. Is determined. Here, it is assumed that the turning determination is ON when the turning lateral acceleration is a predetermined value, for example, 0.2 [G] or more. If the turning determination is not on, the process ends.
[0104]
When the turning determination is ON, the automatic transmission control device 30 sets a determination section and ends the process. In this case, a range of a predetermined distance before and after the point (for example, 35 m before and after each point) around the point where the turning determination is on is set as the determination section. Further, a range including one or more nodes existing before and after the point with the point as the center may be set as the determination section.
[0105]
Further, when a plurality of determination sections are continuous, these determination sections are connected to set a single determination section. For example, when the temporary road 16 as shown in FIG. 17 is set, when the vehicle travels in the direction indicated by the arrow, a point 21a that enters the temporary road 16, a midway point 21b of the temporary road 16, and At the point 21c where the vehicle exits the temporary road 16, it is determined that the turning determination is ON. In this case, the automatic transmission control device 30 connects the determination sections set around the points 21a, 21b, and 21c, and sets the determination section 22 including the entire temporary road 16 and the front and rear thereof.
[0106]
Next, the flowchart of FIG. 18 showing the subroutine of the setting process of the determination section in step S24-1 will be described.
Step S24-1-1: It is determined whether or not the road shape based on the node data, the road data and the like is a straight line. If it is a straight line, the process proceeds to step S24-1-2, and if it is not a straight line, the process ends.
Step S24-1-2: It is determined whether or not the turning determination is ON. If the turning determination is on, the process proceeds to step S24-1-3, and if the turning determination is not on, the process ends.
Step S24-1-3: Set the determination section and end the process.
[0107]
Next, the subroutine of the road shape comparison process in step S24-2 in FIG. 16 will be described.
[0108]
FIG. 19 is a diagram showing a threshold value of the cumulative turning angle according to the road shape according to the embodiment of the present invention, and FIG. 20 is a state where the vehicle stops at a facility beside the road according to the embodiment of the present invention. FIG. 21 is a diagram showing a deviation of the traveling locus from the center line in the embodiment of the present invention. FIG. 22 is a diagram showing a method for calculating the deviation amount of the traveling locus from the center line in the embodiment of the present invention. FIG. 23 is a flowchart showing a subroutine of road shape comparison processing in the embodiment of the present invention.
[0109]
In the road shape comparison process, the automatic transmission control device 30 first determines whether or not the determination section 22 is set. If the determination section 22 has not been set, the process ends. When the determination section 22 is set, the automatic transmission control device 30 sets a threshold value of the cumulative turning angle according to the road data.
[0110]
Here, the cumulative turning angle is a value obtained by summing the absolute values of the change amounts of the turning angle of the vehicle per unit time. Then, as shown in FIG. 19, the automatic transmission control device 30 sets the threshold value of the cumulative turning angle in correspondence with the number of lanes (the number of lanes on one side of the road), the road width, and the road type as road data. Set. For example, on a double-lane road having two or more lanes, the threshold value is set to be larger than that of a single-lane road because the turning angle changes even when the lane is changed. Also, when the numerical value of the road width is large, the turning angle is likely to change even in a straight section, so the threshold value is set larger than when the numerical value of the road width is small. Furthermore, in the case of a highway, the turning angle is likely to change even in a straight section, so the threshold is set to be larger than that in the case of a general road. Note that a specific numerical value of the threshold can be set arbitrarily.
[0111]
Subsequently, the automatic transmission control device 30 determines whether or not the cumulative turning angle in the determination section 22 is equal to or larger than a threshold. If not, the process ends. When the vehicle speed is equal to or greater than the threshold value, the automatic transmission control device 30 determines whether the vehicle speed in the determination section 22 is equal to or greater than a predetermined value and does not enter the facility 23 or the like beside the road 11. to decide.
[0112]
As shown in FIG. 20, when the vehicle is traveling on the road 11 and stops at a facility 23 such as a convenience store or a supermarket or a parking lot located beside the road 11, the vehicle travels on the road 11. Run like 24. Even when the facility 23 is not registered in the facility information data file of the navigation device 10, the vehicle stops and decelerates when the vehicle stops at the facility 23, so if the vehicle speed is not higher than a predetermined value, the vehicle stops at the facility 23. Can be considered.
[0113]
Then, the automatic transmission control device 30 ends the process when the vehicle speed in the determination section 22 is not equal to or higher than the predetermined value or when the vehicle enters the facility 23 beside the road 11. When the vehicle speed in the determination section 22 is equal to or higher than a predetermined value and the vehicle does not enter the facility 23 or the like beside the road 11, the automatic transmission control device 30 determines that the deviation from the center line 25 is predetermined. It is determined whether the value is equal to or greater than the value.
[0114]
As shown in FIG. 21, the traveling locus 24 of the vehicle traveling on the temporary road 16 is shifted from the center line 25 of the road 11 by a distance indicated by an arrow 26 in the vertical direction of the center line 25. Therefore, the automatic transmission control device 30 calculates the distance of the shift, that is, the shift amount, as shown in FIG. In this case, instead of the center line 25, a travel locus when there is no closed section 15, that is, a temporary travel locus 24a is used, and a distance 26a from the temporary travel locus 24a is shifted from the center line 25. Calculate as quantity. Note that the temporary traveling locus 24a can be obtained as a straight line connecting the traveling locus 24 before and after the determination section 22. If the amount of deviation from the center line 25 is H, the H can be represented by the following equation (3).
H = Σ ｛| v * t * sin (θ′−θ) |｝ / 2 Expression (3)
Here, v is the vehicle speed, t is the measurement time, θ is the turning angle at the start of the measurement time, and θ ′ is the turning angle at the end of the measurement time. In the case shown in FIG. 22, the current position of the vehicle at the start of the measurement time is point 27a, and the current position of the vehicle at the end of the measurement time is point 27b.
[0115]
Then, the automatic transmission control device 30 determines whether the deviation H from the center line 25 is equal to or more than a predetermined value. If not, the process ends. If it is equal to or greater than the predetermined value, the automatic transmission control device 30 determines whether there is no road adjacent to the road 11 in the determination section 22. This is because, when there is an adjacent road, it is possible that the vehicle is traveling on the adjacent road instead of the road 11. Then, if there is an adjacent road, the process ends.
[0116]
When there is no adjacent road, the automatic transmission control device 30 determines whether or not the vehicle makes a U-turn. If the vehicle makes a U-turn, the process ends. Whether or not a U-turn has been made can be determined based on whether or not the turning angle of the vehicle is about 180 degrees, whether or not the road link corresponding to the current position of the vehicle has been changed, and the like. . If the U-turn has not been performed, the automatic transmission control device 30 determines that it is necessary to learn the road shape, and ends the processing.
[0117]
Next, a flowchart of FIG. 23 showing a subroutine of the road shape comparison processing in step S24-2 will be described.
Step S24-2-1: It is determined whether or not the determination section 22 has been set. If the determination section 22 has been set, the process proceeds to step S24-2-2. If the determination section 22 has not been set, the process ends.
Step S24-2-2: Set a threshold value of the cumulative turning angle according to the road data.
Step S24-2-3: It is determined whether or not the cumulative turning angle is equal to or larger than a threshold. If the cumulative turning angle is equal to or larger than the threshold, the process proceeds to step S24-2-4, and if the cumulative turning angle is not equal to or larger than the threshold, the process ends.
Step S24-2-4: It is determined whether or not the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value and the vehicle has not entered the facility 23 or the like beside the road 11. If the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined value and the vehicle does not enter the facility 23 or the like beside the road 11, the process proceeds to step S24-2-5, and the vehicle speed is lower than the predetermined value or enters the facility 23 or the like beside the road 11. If so, the process ends.
Step S24-2-5: It is determined whether or not the deviation from the center line 25 is equal to or more than a predetermined value. If the deviation from the center line 25 is equal to or more than the predetermined value, the process proceeds to step S24-2-6, and if the deviation from the center line 25 is not equal to or more than the predetermined value, the process ends.
Step S24-2-6: It is determined whether or not there is an adjacent road. If there is no adjacent road, the process proceeds to step S24-2-7, and if there is an adjacent road, the process ends.
Step S24-2-7: It is determined whether or not it is a U-turn. If it is not a U-turn, the process proceeds to step S24-2-8, and if it is a U-turn, the process ends.
Step S24-2-8: It is determined that the road shape needs to be learned, and the process ends.
[0118]
Next, the subroutine of the determination process of the necessity of control in step S24-3 in FIG.
[0119]
FIG. 24 is a flowchart showing a subroutine of a determination process of control necessity according to the embodiment of the present invention.
[0120]
In the determination process of the necessity of control, the automatic transmission control device 30 first checks the result of learning in the past, learns the road shape by driving the temporary road 16 last time, and It is determined whether or not the priority is registered. If the priority has not been registered, the process is terminated. Further, when the priority is registered, the automatic transmission control device 30 determines whether or not the determination of the turning in the determination section 22 is not established, that is, the cumulative turning angle in the determination section 22 is It is determined whether it is less than the threshold. If the value is equal to or larger than the threshold, the process ends.
[0121]
If the value is less than the threshold value, the automatic transmission control device 30 determines whether the current position detected by the navigation device 10 is on a road in the map data, that is, the result of the navigation device 10 performing map matching. It is determined whether or not there is no matching. If there is a mismatch, the process ends. If there is no mismatch, the automatic transmission control device 30 determines whether the vehicle speed in the determination section 22 is equal to or higher than a predetermined value. If the vehicle speed is not higher than the predetermined value, the process ends. When the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined value, the automatic transmission control device 30 determines that the necessity of performing the corner control in the determination section 22 has been eliminated, that is, determines that the necessity of the control has been eliminated, and performs the processing. finish.
[0122]
Next, a flowchart of FIG. 24 showing a subroutine of the determination process of the necessity of control in step S24-3 will be described.
Step S24-3-1: It is determined whether or not the priority is registered. If the priority is registered, the process proceeds to step S24-3-2, and if the priority is not registered, the process ends.
Step S24-3-2: It is determined whether or not the cumulative turning angle is less than the threshold value in the determination section 22. If the cumulative turning angle is smaller than the threshold in the determination section 22, the process proceeds to step S24-3-3, and if the cumulative turning angle is equal to or larger than the threshold in the determination section 22, the process ends.
Step S24-3-3: It is determined whether or not there is no mismatch. If there is no mismatch, the process proceeds to step S24-3-4, and if there is a mismatch, the process ends.
Step S24-3-4: It is determined whether or not the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value. If the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined value, the process proceeds to step S24-3-5. If the vehicle speed is not equal to or higher than the predetermined value, the process ends.
Step S24-3-5: It is determined that the necessity of control has been eliminated, and the process ends.
[0123]
Next, a subroutine of the data setting process in step S25 in FIG. 12 will be described.
[0124]
FIG. 25 is a diagram illustrating a method of calculating a recommended radius in a determination section according to an embodiment of the present invention. FIG. 26 is a diagram illustrating a method of calculating a turning angle in a determination section according to an embodiment of the present invention. 9 is a flowchart showing a subroutine of a data setting process according to the embodiment of the present invention.
[0125]
In the data setting process, first, the automatic transmission control device 30 determines whether or not it is determined that the control necessity has been eliminated in the above-described control necessity determination process (step S24-3-5). If it is determined that the need for control has been eliminated, the automatic transmission control device 30 clears data such as node data and road data of the temporary road 16 registered as a result of learning in the past. , And the process ends.
[0126]
If the automatic transmission control device 30 determines that the necessity of the control is not eliminated in the determination process of the necessity of the control, the automatic transmission control device 30 needs to learn the road shape in the road shape comparison process. It is determined whether or not there is a possibility (step S24-2-8). Then, when it is determined that there is no need to learn the road shape, the processing ends. When it is determined that the road shape needs to be learned, the automatic transmission control device 30 sets data.
[0127]
In this case, the automatic transmission control device 30 first calculates the radius R at points at regular intervals on the traveling locus 24. Subsequently, the automatic transmission control device 30 determines an inflection point of the traveling locus 24 based on the change of the turning angle θ on the traveling locus 24. In the example shown in FIG. 25, the inflection points of the running locus 24 are 31a and 31b.
[0128]
Subsequently, the automatic transmission control device 30 finds a point where the radius R is minimum in each section between the adjacent inflection points on the traveling locus 24. In this case, the start point and the end point of the determination section 22 are considered as inflection points, and the section is set. In the example shown in FIG. 25, the first section is between the start point of the determination section 22 and the inflection point 31a, and the point where the radius R is minimum in the first section is the point 32a (radius Ra). ). The second section is between the inflection point 31a and the inflection point 31b, and the point where the radius R is minimum in the second section is the point 32b (radius Rb). Further, the third section is between the inflection point 31b and the end point of the determination section 22, and the point where the radius R is minimum in the third section is the point 32c (radius Rc).
[0129]
Subsequently, the automatic transmission control device 30 calculates a distance from the start point of the determination section 22 to each point where the radius R is minimum. In the example shown in FIG. 25, the distance to the point 32a is La, the distance to the point 32b is Lb, and the distance to the point 32c is Lc. Subsequently, the automatic transmission control device 30 calculates the turning angle θ at each point where the radius R is minimum, and ends the processing. In the example shown in FIG. 26, the turning angle at the point 32a is θ ′, the turning angle at the point 32b is θ ″, and the turning angle at the point 32c is θ ′ ″.
[0130]
Next, a flowchart of FIG. 27 showing a subroutine of the data setting process in step S25 will be described.
Step S25-1: It is determined whether it is determined that there is no need for control. When it is determined that there is no need for control, the process proceeds to step S25-2, and when it is not determined that there is no need for control, the process proceeds to step S25-3.
Step S25-2: Clear the registered data and end the processing.
Step S25-3 The determination section 22 is set, and it is determined whether it is determined that control is necessary. The determination section 22 is set, and if it is determined that the control is necessary, the process proceeds to step S25-4. If the determination section 22 is not set and the control is not determined to be necessary, the process ends.
Step S25-4: Calculate the radius R at points at regular intervals on the traveling locus 24.
Step S25-5: The inflection point is determined based on the change of the turning angle θ.
Step S25-6: A point having the minimum radius R is obtained for each inflection point.
Step S25-7: The distance from the start point of the determination section 22 to the point where the radius R is the minimum is calculated.
Step S25-8 R calculates the turning angle θ at the minimum point.
[0131]
Next, the subroutine of the road shape learning maintenance process in step S26 of FIG. 12 will be described.
[0132]
FIG. 28 is a flowchart showing a subroutine of the road shape learning maintenance process according to the embodiment of the present invention.
[0133]
In the road shape learning maintenance process, the automatic transmission control device 30 determines the position of the temporary road 16 or the closed road 15 where the determination section 22 is set, the number of times the temporary road 16 has been passed, and the time that the temporary road 16 has been passed. Based on the road type of the road 11 on which the closed road section 15 is set, data such as node data and road data of the temporary road 16 (for example, from the start point of the determination section 22 to the point where the radius R becomes the minimum) , The radius R, the value of the turning angle θ, etc.) are determined as registration data. In this case, the priority is digitized, and a high priority is assigned a large numerical value, and a low priority is assigned a small numerical value. Then, in order to prevent the number of registered data stored in the storage means from exceeding a predetermined number, the data of the temporary road 16 having a low priority is cleared.
[0134]
First, when the data set in the data setting process is registered by first passing through the temporary road 16, that is, in the case of the first registration, a priority is given based on the road type of the road 11. You. When the position of the temporary road 16 is within a predetermined distance (for example, 20 [km]) from the home registered in the navigation device 10, a large numerical value is given as a priority.
[0135]
When data is set in the control data setting process after passing the temporary road 16 for the second time or later, the numerical value of the priority in the data of the temporary road 16 is increased and the priority is increased. In addition, the numerical values of the registered data may be updated by averaging the numerical values including the data set this time. If it is not determined in the road shape comparison process that the road shape needs to be learned, the priority value in the data of the temporary road 16 is reduced and the priority is lowered. Further, when it is determined in the determination process that there is no need for control that the need for control has been eliminated, the data of the temporary road 16 is cleared. When the number of registered data is equal to or larger than the limit value and new data is registered, the registered data whose update date and time is old is cleared.
[0136]
Then, in the correction parameter setting process of calculating the control parameter based on the registration data, the correction parameter setting process may be used only when the priority of the registration data is high (for example, when the numerical value of the priority is 10 or more). Further, even if the registered data used in the correction parameter setting process is low in priority (for example, when the numerical value of the priority becomes 5 or less), the data may not be used. Good.
[0137]
Specifically, the automatic transmission control device 30 first determines whether or not the priority of the data of the temporary road 16 that has traveled this time is set, that is, whether or not the data is registered as registration data. If the priority has been set, that is, if the priority has been registered, the automatic transmission control device 30 determines that the necessity of control has been eliminated in the current determination process of necessity of control (step S24). -3-5) It is determined whether or not it has been performed. Then, when it is determined that the necessity of control has been eliminated, the registration data is cleared, and the process is terminated.
[0138]
If it is not determined that the necessity of control has been eliminated, the automatic transmission control device 30 determines that it is necessary to learn the road shape in the current road shape comparison process (step S24-2-2). 8) Determine whether you have done it. When it is determined that there is a need to learn, the priority of the registered data is increased, and when it is determined that there is no need to learn, the priority of the registered data is lowered. Subsequently, the automatic transmission control device 30 corrects and updates the registration data based on the data set in the current data setting process.
[0139]
Subsequently, the automatic transmission control device 30 determines whether or not the data of the temporary road 16 that has traveled this time has been registered, that is, whether or not the temporary road 16 is to be controlled based on the result of learning. Judge. If the control is to be performed, the automatic transmission control device 30 determines whether the numerical value of the priority of the registration data is equal to or less than a predetermined value (for example, 5). Then, the automatic transmission control device 30 ends the processing if it is not less than the predetermined value, and judges that the temporary road 16 is not an object to be controlled based on the learning result if it is not more than the predetermined value. And terminate the processing. Further, as described above, if the temporary road 16 is not a target to be controlled based on a result of learning based on the result of learning, and the control is not to be performed, the automatic transmission control device 30 stores the registration data It is determined whether or not the numerical value of the priority is equal to or more than a predetermined value (for example, 10). Then, the automatic transmission control device 30 ends the processing as it is when the value is not equal to or more than the predetermined value, and when the value is equal to or more than the predetermined value, the temporary road 16 is a target to be controlled based on the result learned. Judge and end the process.
[0140]
Further, as described above, if the priority is not set by judging whether or not the data is registered as the registration data, the automatic transmission control device 30 learns the road shape in the current road shape comparison processing. It is determined whether or not it is necessary to perform the process (step S24-2-8). Then, if it is determined that there is no need to learn, the processing is terminated. If it is determined that there is a need to learn, the automatic transmission control device 30 executes a priority setting process according to the distance from the home, and further executes a priority setting process according to the road type. I do.
[0141]
Subsequently, the automatic transmission control device 30 determines whether the number of registered data is equal to or greater than a limit value. If not, the registration data is corrected and updated as described above. If it is equal to or greater than the limit value, the automatic transmission control device 30 executes a registration process of new data according to the priority, and performs control based on the result learned by the temporary road 16 as described above. It is determined whether or not the target is to be performed.
[0142]
Next, a flowchart of FIG. 28 showing a subroutine of the road shape learning maintenance process in step S26 will be described.
Step S26-1: It is determined whether or not the priority is registered. When the priority is registered, the process proceeds to step S26-2, and when the priority is not registered, the process proceeds to step S26-13.
Step S26-2: It is determined whether it is determined that there is no need for control at this time. This time, if it is determined that there is no need for control, the process proceeds to step S26-3, and if it is not determined that there is no need for control this time, the process proceeds to step S26-4.
Step S26-3: Clear the registered data.
Step S26-4: It is determined whether or not it is necessary to learn the road shape at this time. At this time, if it is determined that the road shape needs to be learned, the process proceeds to step S26-5. If it is not determined that the road shape needs to be learned at this time, the process proceeds to step S26-6.
Step S26-5: The priority is increased.
Step S26-6: Decrease the priority.
Step S26-7: Correct the registration data.
Step S26-8: To judge whether or not the object is a control object. If it is a control target, the process proceeds to step S26-9.
Step S26-9: It is determined whether or not the numerical value of the priority is equal to or less than a predetermined value. When the numerical value of the priority is equal to or less than the predetermined value, the process proceeds to step S26-10, and when the numerical value of the priority is not equal to or less than the predetermined value, the process ends.
Step S26-10: It is determined that the object is not to be controlled, and the process ends.
Step S26-11: It is determined whether or not the numerical value of the priority is equal to or more than a predetermined value. If the value of the priority is equal to or more than the predetermined value, the process proceeds to step S26-12, and if the value of the priority is not equal to or more than the predetermined value, the process ends.
Step S26-12: It is determined that the object is to be controlled, and the process ends.
Step S26-13: It is determined whether or not it is necessary to learn the road shape this time. This time, if it is determined that the road shape needs to be learned, the process proceeds to step S26-14. If it is not determined that the road shape needs to be learned this time, the process ends.
Step S26-14: Perform priority setting processing according to the distance from home.
Step S26-15: A priority setting process according to the road type is executed.
Step S26-16: It is determined whether or not the number of registered data is equal to or larger than the limit value. If the number of registered data is equal to or more than the limit value, the process proceeds to step S26-17. If the number of registered data is not equal to or more than the limit value, the process proceeds to step S26-7.
Step S26-17 A new data registration process is executed according to the priority.
[0143]
Next, a subroutine of the priority setting process according to the distance from the home in step S26-14 in FIG. 28 will be described.
[0144]
FIG. 29 is a flowchart showing a subroutine of priority setting processing according to the distance from home according to the embodiment of the present invention.
[0145]
In the priority setting process according to the distance from the home, the automatic transmission control device 30 determines whether or not the home position is registered in the navigation device 10. If it is not registered, the process ends. If it is registered, the automatic transmission control device 30 sets a predetermined distance (for example, 20 km) from the home where the position of the temporary road 16 is registered. ]) Is determined. When the position of the temporary road 16 is near the home, it can be considered that there are many opportunities to travel on the temporary road 16.
[0146]
Therefore, when the position of the temporary road 16 is within a predetermined distance from the registered home, the automatic transmission control device 30 sets a priority for first registering the data of the temporary road 16 as registration data, That is, the numerical value of the initial priority is set to a large value (for example, 2), and the process ends. If the location of the temporary road 16 is not within a predetermined distance from the registered home, the numerical value of the initial priority is set to a small value (for example, 1), and the process is terminated.
[0147]
Next, a flowchart of FIG. 29 showing a subroutine of the priority setting process according to the distance from the home in step S26-14 will be described.
Step S26-14-1: It is determined whether or not the home position is registered. If the home position has been registered, the process proceeds to step S26-14-2, and if the home position has not been registered, the process ends.
Step S26-14-2: It is determined whether the vehicle is within 20 km from home. If the distance is less than 20 km from home, the process proceeds to step S26-14-3. If the distance is not less than 20 km from home, the process proceeds to step S26-14-4.
Step S26-14-3: Increase the value of the initial priority to a large value (for example, 2) and end the process.
Step S26-14-4: The numerical value of the initial priority is set to a small value (for example, 1), and the process ends.
[0148]
Next, the subroutine of the priority setting process according to the road type in step S26-15 in FIG. 28 will be described.
[0149]
FIG. 30 is a flowchart showing a subroutine of a priority setting process according to a road type according to the embodiment of the present invention.
[0150]
In the priority setting process according to the road type, the automatic transmission control device 30 checks the road type of the road 11 on which the temporary road 16 is set, and determines whether the road type is a national road or higher. I do. If the road 11 is a national road or higher, it can be considered that there are many opportunities to travel on the temporary road 16.
[0151]
Therefore, when the road type is the national road or higher, the automatic transmission control device 30 sets the numerical value of the initial priority of the temporary road 16 to a large value (for example, 2) and ends the process. If the road type is not equal to or higher than the national road, the value of the initial priority is set to a small value (for example, 1), and the process is terminated.
[0152]
Next, a flowchart of FIG. 30 showing a subroutine of the priority setting process according to the road type in the step S26-15 will be described.
Step S26-15-1: Confirm the road type.
Step S26-15-2: It is determined whether or not the road type is national road or higher. When the road type is equal to or higher than the national road, the process proceeds to step S26-15-3, and when the road type is not equal to or higher than the national road, the process proceeds to step S26-15-4.
Step S26-15-3: Increase the numerical value of the initial priority to a large value (for example, 2) and end the process.
Step S26-15-4: The value of the initial priority is set to a small value (for example, 1), and the process is terminated.
[0153]
Next, a subroutine of registration processing of new data according to the priority in step S26-17 in FIG. 28 will be described.
[0154]
FIG. 31 is a flowchart showing a subroutine of a registration process of new data according to the priority according to the embodiment of the present invention.
[0155]
In the process of registering new data according to priority, the automatic transmission control device 30 first sorts registered data that has already been registered by priority and update date and time. That is, the data is rearranged in descending order of priority and in descending order of update date and time. Subsequently, the automatic transmission control device 30 clears the registered data having the lowest priority and the oldest update date and time so that the number of registered data stored in the storage unit does not exceed a predetermined number, Register new data and end the process.
[0156]
Next, the flowchart of FIG. 31 showing the subroutine of the registration processing of the new data according to the priority in step S26-17 will be described.
Step S26-17-1: The registered data is sorted by priority and update date.
Step S26-17-2: Clear data having the lowest priority and the oldest update date.
Step S26-17-3: Register the new data and end the process.
[0157]
As described above, in the present embodiment, the automatic transmission control device 30 controls the road based on the traveling environment information as the road information acquired from the navigation device 10, such as the temporary road 16 for bypassing the closed road section 15. When the vehicle travels in a section where the shape is different from the road shape based on the vehicle state information, the road shape in the section is learned, and data indicating the road shape is registered. Then, when the vehicle travels in the section from the next time on, the automatic transmission control device 30 controls the automatic transmission 20 according to the control parameters calculated based on the registered data. .
[0158]
Therefore, even when the vehicle travels in a section in which the road shape based on the road information provided by the navigation device 10 does not match the actual road shape, such as the temporary road 16, the automatic transmission 20 is appropriately controlled. Therefore, the drivability of the vehicle can be improved. Particularly, when the road shape based on the road information provided by the navigation device 10 is a straight line as in the case of the temporary road 16 and the road shape of the temporary road 16 is curved, appropriate corner control is performed. Therefore, the driver does not feel uncomfortable and the drivability is improved.
[0159]
In addition, when the temporary road 16 is no longer present due to the suspension of traffic being released or the like, the registered data is cleared. Therefore, the automatic transmission 20 can be appropriately controlled according to the actual road shape.
[0160]
It should be noted that the present invention is not limited to the above-described embodiment, but can be variously modified based on the gist of the present invention, and they are not excluded from the scope of the present invention.
[0161]
【The invention's effect】
As described in detail above, according to the present invention, when a vehicle travels in a section where there is a difference between the road shape based on the road information and the actual road shape based on the vehicle state information, Since the data and the like indicating the position and the road shape are learned and used for vehicle control when the vehicle travels in the section from the next time, the drivability of the vehicle can be improved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing a road shape according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a block diagram illustrating a configuration of a vehicle control device according to the embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a diagram illustrating an operation of determining a corner shape according to the embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a diagram showing a table for determining a corner shape according to the embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a diagram showing an example of a criterion for determining a corner control region according to the embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a diagram illustrating a method for calculating a required deceleration according to the embodiment of the present invention.
FIG. 7 is a flowchart showing an operation of the navigation device according to the embodiment of the present invention.
FIG. 8 is a diagram illustrating a subroutine of a driving environment recognition process according to the embodiment of the present invention.
FIG. 9 is a diagram showing a basic target input shaft rotation speed map according to the embodiment of the present invention.
FIG. 10 is a diagram showing an input shaft rotation speed map for a corner according to the embodiment of the present invention.
FIG. 11 is a flowchart showing an operation of corner control of the automatic transmission control device according to the embodiment of the present invention.
FIG. 12 is a flowchart illustrating an operation of the automatic transmission control device according to the embodiment of the present invention.
FIG. 13 is a flowchart illustrating a subroutine of a correction parameter setting process according to the embodiment of the present invention.
FIG. 14 is a flowchart illustrating a subroutine of a road information acquisition process according to the embodiment of the present invention.
FIG. 15 is a flowchart illustrating a subroutine of a vehicle state information acquisition process according to the embodiment of the present invention.
FIG. 16 is a flowchart illustrating a subroutine of a road shape comparison process according to the embodiment of the present invention.
FIG. 17 is a diagram illustrating an operation of a setting process of a determination section according to the embodiment of the present invention.
FIG. 18 is a flowchart illustrating a subroutine of a determination section setting process according to the embodiment of the present invention.
FIG. 19 is a diagram showing a threshold value of a cumulative turning angle according to a road shape according to the embodiment of the present invention.
FIG. 20 is a diagram showing a state where the user has stopped at a facility beside a road according to the embodiment of the present invention.
FIG. 21 is a diagram illustrating a deviation of a traveling locus from a center line in the embodiment of the present invention.
FIG. 22 is a diagram illustrating a method of calculating a shift amount of a traveling locus from a center line according to an embodiment of the present invention.
FIG. 23 is a flowchart illustrating a subroutine of a road shape comparison process according to the embodiment of the present invention.
FIG. 24 is a flowchart showing a subroutine of a determination process of no control necessity in the embodiment of the present invention.
FIG. 25 is a diagram illustrating a method of calculating a recommended radius in a determination section according to the embodiment of the present invention.
FIG. 26 is a diagram illustrating a method of calculating a turning angle in a determination section according to the embodiment of the present invention.
FIG. 27 is a flowchart illustrating a subroutine of a data setting process according to the embodiment of the present invention.
FIG. 28 is a flowchart showing a subroutine of a road shape learning maintenance process according to the embodiment of the present invention.
FIG. 29 is a flowchart illustrating a subroutine of a priority setting process according to a distance from home according to the embodiment of the present invention.
FIG. 30 is a flowchart illustrating a subroutine of a priority setting process according to a road type according to the embodiment of the present invention.
FIG. 31 is a flowchart showing a subroutine of registration processing of new data according to the priority in the embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
10 Navigation device
11 Road
15 Closed section
16 Temporary road
20 automatic transmission
30 Automatic transmission control device
41 Gyro sensor
42 Vehicle speed sensor
43 Steering sensor
44 Brake sensor
45 Accelerator opening sensor
46 Engine speed sensor

Claims

(A) a driving force adjusting device for adjusting the driving force of the vehicle;
(B) a road information providing device for providing road information;
(C) a vehicle state information providing device that provides vehicle state information;
(D) a control device that controls a driving force adjusting device based on the road information and the vehicle state information,
(E) The control device learns the road shape of the section when traveling in a section where the road shape based on the road information is different from the road shape based on the vehicle state information.

The control device registers data indicating a road shape based on the vehicle state information of the section, and controls the driving force adjustment device based on the registered data when a vehicle travels in the section from the next time. The vehicle control device according to claim 1.

The vehicle control device according to claim 2, wherein the control device determines the necessity of the registered data based on a cumulative turning angle when the vehicle travels in the section, a result of map matching, and a vehicle speed.

The control device according to claim 3, wherein when the cumulative turning angle is equal to or greater than a threshold value, there is no misalignment, and when the vehicle speed is equal to or greater than a predetermined value, the controller determines that there is no need and clears the registered data. The vehicle control device according to any one of the preceding claims.

5. The control device according to claim 1, wherein the control device learns a road shape of the section when a road shape based on the road information and a shape of a traveling locus based on the vehicle state information are different. Vehicle control device.

The vehicle control device according to any one of claims 1 to 5, wherein the section is a temporary road that bypasses a closed section of the road.